導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇路基路面設(shè)計(jì)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

結(jié)構(gòu)層路面設(shè)計(jì)理念的改進(jìn)問題

因汽車工業(yè)的技術(shù)發(fā)展與進(jìn)步使軸載不斷增大，而不應(yīng)以大型車輛的誕生而扼殺運(yùn)輸能力，更說明我國路面結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)的確存在理論缺陷，包括對建筑材料的質(zhì)量品質(zhì)以及計(jì)算理論存在不切合實(shí)際的問題，合理的建筑材料及路面結(jié)構(gòu)層厚度滿足路用功能是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)理論的標(biāo)準(zhǔn)。基層結(jié)構(gòu)組合問題：尤其高速公路路面結(jié)構(gòu)比較厚，一般厚度在80cm左右，基于路面結(jié)構(gòu)層的低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性的使用功能，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該盡量將半剛性基層用做底基層，基層采用柔性基層的設(shè)計(jì)。柔性基層一般采用乳化瀝青穩(wěn)定大粒徑碎石混合料或設(shè)計(jì)為ATB25～30做基層更為理想。柔性基層的結(jié)構(gòu)特性和強(qiáng)度機(jī)理分析；通常采用大瀝青碎石混合料做基層，使面層抵抗車轍、防止溫差變形有顯著作用，與傳統(tǒng)的瀝青混合料一樣，其組成結(jié)構(gòu)為骨架空隙結(jié)構(gòu)、懸浮密實(shí)結(jié)構(gòu)及骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)。骨架空隙結(jié)構(gòu)屬于開級(jí)配；骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)屬于密級(jí)配，一般采用骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)為多，主要考慮了抗裂性能及堅(jiān)固抗車轍能力。該結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是粗骨料充分形成石子與石子接觸的骨架特征，剩余的空隙由少量的細(xì)集料、礦粉和瀝青填充，因此；具備了良好的骨架穩(wěn)定度，骨架穩(wěn)定度指壓實(shí)成型后的瀝青混合料粗集料的體積密度Pcm與松堆密度Pna之比即為骨架密實(shí)度S=Pcm/Pna，骨架特性具有較大的內(nèi)摩阻力和嵌擠力、骨架穩(wěn)定性及強(qiáng)度衰減慢等特點(diǎn)，很好的抗高溫變形能力，該結(jié)構(gòu)更適用于高溫或溫差大以及重交通地區(qū)的基層。柔性基層的力學(xué)特點(diǎn)：因組成材料以粒料為主，具有較大的孔隙率，其主要特點(diǎn)不會(huì)因溫度、濕度的變化引起收縮裂縫，相鄰層次產(chǎn)生的裂縫也不會(huì)通過柔性基層反射到面層，具有良好的抗裂、防裂、和阻止裂縫擴(kuò)展的能力。況且由于孔隙率大可及時(shí)、迅速的排除進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的雨水，減輕瀝青面層的水害影響。柔性基層的剛度小于剛性和半剛性基層，一般瀝青穩(wěn)定碎石的回彈模量約為1000Mpa，級(jí)配碎石的回彈模量約為500Mpa，因此，在瀝青路面結(jié)構(gòu)中瀝青面層與柔性基層共同成為承重結(jié)構(gòu)層。

結(jié)構(gòu)層的路面設(shè)計(jì)原理與數(shù)學(xué)參數(shù)分析

瀝青路面結(jié)構(gòu)層的厚度計(jì)算公式原理與步驟：根據(jù)汽車軸載、輪胎直徑與氣壓，采用雙層體系的當(dāng)量圓計(jì)算模式圖1。按圖解法包括路基在內(nèi)將路面結(jié)構(gòu)的多層體系換算成為三層體系，采用雙層體系的當(dāng)量圓計(jì)算模式，確定輪胎直徑與氣壓，此次分別推算結(jié)構(gòu)層厚度。以雙輪組單軸載100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，對不同車型軸載進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的軸載換算，N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)4.35；累計(jì)當(dāng)量軸次：Ne=[(1+γ)t-1×365].N.η/γ；軸載換算：N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)8；設(shè)計(jì)彎沉值：Ld=600Ne-0.2.Ac.AS?Ab路面結(jié)構(gòu)層的優(yōu)化設(shè)計(jì)的宗旨是：實(shí)際彎沉值小于允許彎沉值Ls<Ld，實(shí)際彎拉應(yīng)力小于允許彎拉應(yīng)力σm<σR，實(shí)際剪應(yīng)力小于允許剪應(yīng)力τа<τR，合理造價(jià)小于最大值及大于最小值；hmin<h<hmax，路面總厚度大于冰凍厚度，H>Ht，根據(jù)不同地區(qū)氣候條件分別設(shè)計(jì)。高速公路瀝青混合料面層一般設(shè)計(jì)為三層結(jié)構(gòu)，然而考慮到防水必須做封層，根據(jù)工程實(shí)踐，將封層設(shè)計(jì)在上面層和中面層之間更為合理，一般使用1.5L/m2的改性瀝青和鋪撒2～3m3/Km2的碎石，粒徑在5～10mm之間，通過腳輪壓路機(jī)穩(wěn)定后防水效果更好。有關(guān)瀝青混合料的最大粒徑D同路面厚度h的關(guān)系，經(jīng)過大量的工程實(shí)踐研究表明；隨著h/D的增大路面的疲勞耐久性提高，但車轍量增大；反之h/D的減小而車轍量也減小，但耐久性降低，特別是h/D<2時(shí)；疲勞耐久性急劇下降，因此；結(jié)構(gòu)層厚度與礦料最大粒徑的比值應(yīng)控制在h/D≥2為宜。<<公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范>>（JTJF40-2004）規(guī)定，對熱拌熱鋪密級(jí)配瀝青混合料；一層壓實(shí)厚度不宜小于公稱最大粒徑的2.5倍，對于高速公路、一級(jí)公路不宜小于公稱最大粒徑的3倍，對于SMA和OGFC等瀝青混合料則不應(yīng)小于公稱最大粒徑的2.5倍。同時(shí)礦料的最大粒徑宜從上而下逐漸增大，與結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)厚度相匹配，以保證瀝青路面的壓實(shí)厚度、減少礦料離析。特別提倡瀝青混合料實(shí)驗(yàn)采用的是GTM法成型試件；提倡同時(shí)以米歇爾理論加以驗(yàn)證，最大限度的提高了很合理的密度及相對減少了瀝青含量，對路面低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性有顯著技術(shù)改進(jìn)。

篇2

1前言

水泥混凝土路面有很多的優(yōu)點(diǎn)：路面強(qiáng)度高、承載能力大，耐磨耗能力強(qiáng)，能見度好，使用壽命長，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，行車的油耗也較瀝青路面少10％——15％，正因?yàn)橛羞@些優(yōu)點(diǎn)，所以水泥混凝土路面在許多省市廣泛使用，也取得了比較好的效果。

80年代至90年代初期，我國的水泥混凝土路面建設(shè)呈現(xiàn)一個(gè)高峰期。但從道路使用運(yùn)營狀況來看，大多數(shù)的水泥混凝土路面難以達(dá)到20一30年的設(shè)計(jì)使用年限，并且出現(xiàn)一些較嚴(yán)重的缺陷，如路面的早期斷裂、錯(cuò)臺(tái)邊角破損、平整度及粗糙度差等給行車和養(yǎng)護(hù)帶來一定的困難，且不易處理，修復(fù)費(fèi)用高難度大。究其原因，除了設(shè)計(jì)施工質(zhì)量問題外、還有各種自然因素的影響。因此本文將從設(shè)計(jì)構(gòu)造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，結(jié)合自己的實(shí)踐體會(huì)與具體做法提出一些探討意見，供同仁參考討論。

2水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中的理論依據(jù)問題

2．1路面設(shè)計(jì)指標(biāo)可靠度的分折

公路工程結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)安全等級(jí)為3個(gè)等級(jí)．路面工程的安全等級(jí)僅考慮高速公路。一級(jí)公路和二級(jí)公路的路面，相應(yīng)的安全等級(jí)要求規(guī)定為一級(jí)、二級(jí)和三級(jí)。為三級(jí)和四級(jí)公路路面增加一個(gè)設(shè)計(jì)安全等級(jí)--四級(jí)。并規(guī)定了相應(yīng)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為20MPa；而設(shè)計(jì)安全等級(jí)為四級(jí)的路面結(jié)構(gòu)的目標(biāo)可靠指標(biāo)和目標(biāo)可靠度．系按前三級(jí)的數(shù)值級(jí)差遞降得到的。按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理要求達(dá)到和可能達(dá)到的具體水平．選用其他等級(jí)。降低選用的變異水平等級(jí)，須增加混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度要求；而提高選用的變異水平等級(jí)．則可降低混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度或混凝土的設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求。可通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和比較予以確定但對于高速公路的路面，為保證優(yōu)良的行駛質(zhì)量，不宜降低變異水平等級(jí)材料性能和結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)的變異水平等級(jí)．按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理水平分為低、中、高三級(jí)由滑?；蜍壍朗绞┕C(jī)械施工．并進(jìn)行認(rèn)真，嚴(yán)格的施工質(zhì)量控制和管理的工程．可選用低變異水平等級(jí)。由滑?；蜍壍朗绞┕C(jī)械施工，但施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程，或者采用小型機(jī)具施工，而施工質(zhì)量控制和管理認(rèn)真、嚴(yán)格的工程可選用中低變異水平等級(jí)。采用小型機(jī)具施工，施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程?？蛇x用高變異水平等級(jí)。

設(shè)計(jì)時(shí)．可依據(jù)各設(shè)計(jì)參數(shù)變異系數(shù)值在各變異水平等級(jí)變化范圍內(nèi)的情況選擇可靠度系數(shù)。目標(biāo)可靠度是所設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)應(yīng)具有的可靠度水平。它的選取是一個(gè)工程經(jīng)濟(jì)問題：目標(biāo)可靠度定得較高，則所設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)較厚，初期修建費(fèi)用較高。但使用期間的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和車輛運(yùn)行費(fèi)用較低；目標(biāo)可靠度定得較低，初期修建費(fèi)用可降低，但養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和車輛運(yùn)行費(fèi)用需提高。通常采用“校準(zhǔn)法”來確定目標(biāo)可靠度。“校準(zhǔn)法”是對按現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范或設(shè)計(jì)方法設(shè)計(jì)的已有路面進(jìn)行隱含可靠度的分析，參照隱含可靠度制定目標(biāo)可靠度，則所設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)接納了以往的工程設(shè)計(jì)和使用經(jīng)驗(yàn)，包含了與原有設(shè)計(jì)方法相等的可接受性和經(jīng)濟(jì)合理性。

2．2交通量計(jì)算取值的分析

軸載換算公式是以等效疲勞斷裂損壞原則導(dǎo)出的。對于同一路面結(jié)構(gòu)，軸載和標(biāo)準(zhǔn)軸載產(chǎn)生相同疲勞損耗時(shí)。才能等效換算。在交通調(diào)查分析雙向交通的分布情況時(shí)，應(yīng)選取交通量方向分配系數(shù)，一般可取0.5；并依據(jù)設(shè)計(jì)公路的車道數(shù)．確定交通量車道分配系數(shù)(應(yīng)剔除2軸4輪以下的客、貨車交通量)，即為設(shè)計(jì)車道的年平均日貨車交通量ADTT，然后用軸載當(dāng)量換算系數(shù)法或車輛當(dāng)量軸載系數(shù)法求得)，再根據(jù)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期l和輪跡分布系數(shù)、交通量增長率求得累計(jì)f用次數(shù)N，確定交通分級(jí)。

2．3水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)組合的設(shè)計(jì)分析

對于路基用土．高液限粘土及含有機(jī)質(zhì)細(xì)粒土．不能用做高速公路和一級(jí)公路的路床填料或二級(jí)和二級(jí)以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指數(shù)大于16或膨脹率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一級(jí)公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時(shí)，應(yīng)摻加石灰或水泥等結(jié)合料進(jìn)行改善。對于基層材料選擇時(shí)。特重交通適宜貧混凝土、碾壓混凝土或?yàn)r青混凝土?xí)r，設(shè)計(jì)計(jì)算應(yīng)按復(fù)合式路面分析。且強(qiáng)度以試驗(yàn)為準(zhǔn)對水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力不耐沖刷的基層表面。在滲入水和荷載的共同作用下會(huì)產(chǎn)生淤泥、板底脫空和錯(cuò)臺(tái)等病害，導(dǎo)致行車的不舒適，并加

速和加劇板的破裂。混凝土面層下采用貧混凝土基層，主要是為了增加基層的抗沖刷能力，并不要求它有很高的強(qiáng)度。高強(qiáng)度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會(huì)增加混凝土面層的溫度翹曲應(yīng)力，并產(chǎn)生會(huì)影響到面層的收縮裂縫。另外．新規(guī)范取消了基層頂面綜合模量的規(guī)定值的要求。

對于面層板來說，我國絕大部分混凝土路面的橫向縮縫均未設(shè)傳力桿。不設(shè)傳力桿的主要原因是施工不便。但接縫是混凝土路面的最薄弱處，唧泥和錯(cuò)臺(tái)病害，除了基層不耐沖刷外．接縫傳荷能力差也是一個(gè)重要原因。同時(shí)，在出現(xiàn)唧泥后。無傳力桿的接縫由于板邊撓度大而容易迅速產(chǎn)生板塊斷裂。此外，接縫無傳力桿的舊混凝土面層在考慮設(shè)置瀝青加鋪層時(shí)．往往會(huì)因接縫傳荷能力差易產(chǎn)生反射裂縫而不得不加大加鋪層的厚度。為了改善混凝土路面的行駛質(zhì)量，保證混凝土路面的使用壽命，便于在使用后期鋪設(shè)加鋪層，新規(guī)定了在承受特重和重交通的普通混凝土面層的橫向縮縫內(nèi)必須設(shè)置傳力桿。另外，新規(guī)范僅強(qiáng)調(diào)了在鄰近橋梁或其他固定構(gòu)造物處設(shè)置脹縫，取消了變坡點(diǎn)、小半徑曲線設(shè)脹縫的限制，使行車更順暢。

3路面接縫處理的設(shè)計(jì)

水泥混凝土路面接縫多，易于損壞，尤其是脹縫位置面板破損較為普遍和嚴(yán)重。有的道路在通車l～3年后逐步破碎損壞。破損率高達(dá)50％～90％以上。究其原因是多方面，影響因素也復(fù)雜，但筆者認(rèn)為主要是脹縫的構(gòu)造問題、施工工藝及管理問題。從脹縫設(shè)計(jì)構(gòu)造的角度主要解決位置設(shè)置、構(gòu)造型式、傳力桿設(shè)置和面板局部加強(qiáng)。脹縫設(shè)置應(yīng)遵循新頒水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范第4．2．5條規(guī)定外，要盡可能少設(shè)或不設(shè)脹縫，特別是平縱線形標(biāo)準(zhǔn)較高的平原微丘地形設(shè)置長間距脹縫，或只在結(jié)構(gòu)物銜接處。這一點(diǎn)已經(jīng)在國外工程中得到證實(shí)。其次一般常用的脹縫型式為設(shè)傳力桿和不設(shè)傳力桿兩大類，不設(shè)傳力桿的脹縫其傳荷能力較差，在重車反復(fù)作用下，脹縫的兩側(cè)容易發(fā)生錯(cuò)臺(tái)。而設(shè)傳力桿的脹縫，其傳荷性能較好，從實(shí)際的應(yīng)用效果來看，設(shè)傳力桿的脹縫能較好的抑制脹縫病害，因此建議對于交通量大、重載車多的公路和城市道路采用傳力桿的脹縫為最佳；反之可采用不設(shè)傳力桿的枕梁式脹縫。但為了減少車輛反復(fù)沖擊作用．枕梁上最好設(shè)置一層緩沖橡膠墊。根據(jù)傳荷受力的需要設(shè)置傳力桿。傳力桿宜用

直徑為32～35較粗的光園鋼筋，同時(shí)脹縫兩側(cè)30～40mm面板范圍內(nèi)因傳力桿存在而受力復(fù)雜，應(yīng)在脹縫兩側(cè)30～40cm水泥混凝土板內(nèi)布置加強(qiáng)鋼筋。

4結(jié)束語

綜上所述．在公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中，還有許多問題．只有認(rèn)真研究設(shè)計(jì)規(guī)范，并結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，才能設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)合理的路面結(jié)構(gòu)。

參考文獻(xiàn)

篇3

2上基層選用

由于我省公路建設(shè)中砂礫材料相對較豐富，因此目前我省的上基層多采用技術(shù)成熟的水泥穩(wěn)定砂礫，同時(shí)為提高上基層的強(qiáng)度及改善上基層級(jí)配，在砂礫中摻配30％～40％碎石。今后在經(jīng)濟(jì)條件允許時(shí)，上基層還可以考慮進(jìn)行瀝青穩(wěn)定碎石（ATB－25或ATB－30）的試驗(yàn)性鋪筑，瀝青穩(wěn)定碎石最具有優(yōu)勢的路用性能，就是抗疲勞性能好，可有效防止半剛性基層的反射裂縫；其次還有水穩(wěn)性、高溫性能和低溫性能好，可有效提高抗水損害能力；另外還有一個(gè)重要的優(yōu)勢，就是在高寒地區(qū)施工期較短的情況，其養(yǎng)生時(shí)間比水穩(wěn)基層短很多，可較好地保證其施工質(zhì)量。

3下基層選用

水泥穩(wěn)定基層及初期強(qiáng)度高，能適應(yīng)各種不同的氣候條件和氣文地貫條件，具有良好的整體性、足夠的力學(xué)強(qiáng)度、抗水性和耐凍性，主要在青海省的高等級(jí)公路的路面基層中被廣泛使用，效果良好，有著成熟的施工技術(shù)。故基層推薦采用水泥穩(wěn)定砂礫。底基層選用級(jí)配砂礫底基層取材方面、造價(jià)低廉、施工易于控制，在青海省的路面結(jié)構(gòu)中被廣泛使用，由于我省高寒地區(qū)路面大部分降雨較多，尤其是在青南地區(qū)，因此底基層采用級(jí)配砂礫，可有效防止路基水份的上升，保證路面結(jié)構(gòu)層的防凍要求，所以級(jí)配砂礫或級(jí)配碎石底基層不可缺少。

4高寒地區(qū)路面瀝青材料要求

針對高寒牧業(yè)區(qū)常年低溫的情況，路面材料選擇時(shí)應(yīng)注意材料的低溫指標(biāo)控制，瀝青可考慮使用標(biāo)號(hào)較高的瀝青種類，如省廳在下發(fā)的588號(hào)文中明確規(guī)定，在海拔3500m以上，應(yīng)采用重交110號(hào)石油瀝青。

篇4

2路橋過渡段路基路面施工

2.1臺(tái)后填筑施工中，整個(gè)臺(tái)背填筑需要從地基施工開始就進(jìn)行加固，采用沙土、砂礫土或者碎石土進(jìn)行填筑，按照加固需要，有必要時(shí)可以使用石灰或者水泥來提高穩(wěn)定性，也可以使用半剛性材料進(jìn)行填筑，來降低施工后沉降，而且對壓實(shí)度要求要適當(dāng)提高，使用土工合成加固臺(tái)背路基，能有效控制填土載荷產(chǎn)生的變形和沉降，對不均勻沉降的控制作用更加顯著。在軟土路基上進(jìn)行施工，需要首先做地基加固處理。2.2地基處理軟土路基上澆筑橋臺(tái)，需要使用樁基礎(chǔ)，如果是在厚度較大的軟土路基上進(jìn)行澆筑，回填料重量會(huì)明顯增加樁基承受的壓力，導(dǎo)致橋臺(tái)移動(dòng)，可能會(huì)造成橋臺(tái)橋面損壞，為了控制這種不正常位移，需要有效控制回填料強(qiáng)度。2.3臺(tái)背排水臺(tái)背路基填筑之前，需要在原地基土拱上設(shè)置排水管或者盲溝。首先需要進(jìn)行基底處理，填筑橫坡度在3%～4%的夯實(shí)黏土，形成土拱，并在土拱上設(shè)置雙向地溝。臺(tái)背厚度要全范圍鋪設(shè)隔水材料，并在地溝周邊設(shè)置小孔硬塑料管，保證泄水管出口伸出路基之外或者橋頭錐坡外。另外，要在橋臺(tái)背面設(shè)置防水涂層，以減少滲水對結(jié)構(gòu)物的侵蝕，并在回填夯實(shí)表面設(shè)置截水排水設(shè)施，必要時(shí)可進(jìn)行封閉處理。2.4搭板施工路橋工程過渡段路基路面施工會(huì)對工程整體質(zhì)量產(chǎn)生巨大影響，有必要采取措施進(jìn)行工藝控制。2.4.1沉降處理沉降處理是路橋過渡段路基路面搭板施工的基礎(chǔ)和前提，很多路橋工程都是因?yàn)槌两堤幚砉に嚧胧┎缓侠矶斐蓸蝾^跳車問題。除此之外，有效的沉降處理能夠減少雨水對路堤填土的侵蝕和填土流失。2.4.2填土施工填土施工是路橋過渡段路基路面搭板施工非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，路橋過渡段路基路面搭設(shè)填土施工中，需要從施工用料、流程、機(jī)械、工具等方面著手進(jìn)行控制，以控制誤差，進(jìn)而提高填土施工的有效性。由于路橋運(yùn)營過程中，車輛載荷、自然因素和施工工藝的影響會(huì)降低路基路面的平順程度，所以填土施工過程中需要注意提高其強(qiáng)度和韌性，從而有效減少上述問題。2.4.3過渡段施工過渡段施工是路橋過渡段施工的核心工作，我國很多路橋工程過渡段整體結(jié)構(gòu)在施工方案不合理等問題的影響下，路橋的整體強(qiáng)度和使用壽命都明顯下降。路橋過渡段施工主要有粗粒料填筑法、鋼筋混凝土加筋法等過渡施工方法，需要按照工程實(shí)際情況選擇適用的方案，減少過渡段沉降差異，改善過渡段不平順的問題。2.4.4結(jié)構(gòu)強(qiáng)度提升適當(dāng)提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，是提高路橋過渡段施工質(zhì)量和路基路面穩(wěn)定性的重要措施。提高路橋工程結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度是路基路面質(zhì)量、柔性和韌性的基礎(chǔ)。在提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度時(shí)，施工人員需要考慮過渡段不同位置的強(qiáng)度需求，充分考慮不同級(jí)配填料，且不同級(jí)配填料的使用能夠明顯提高路堤結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，將差異沉降控制在5cm以內(nèi)。

篇5

2設(shè)計(jì)

2.1市政道路瀝青路面設(shè)計(jì)方面存在的主要問題

(1)交通安全、設(shè)計(jì)基礎(chǔ)不扎實(shí)淡化環(huán)節(jié);(2)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理,不采取MianCeng組合結(jié)構(gòu)形式的動(dòng)亂,中間軸承材料,設(shè)計(jì);(3)沒有數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基礎(chǔ),加強(qiáng)層厚度和路面,不符合要求;(4)連接結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)長的路面嚴(yán)重影響路面結(jié)構(gòu)的完整性。這些問題的存在在建筑質(zhì)量、工業(yè)瀝青路面和不良影響是最大的。因?yàn)樵O(shè)計(jì)理論在現(xiàn)有路面層間,考慮到連續(xù)狀態(tài),研究表明,路面條件包括結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)結(jié)果與設(shè)計(jì)的最大影響拍攝,尤其是強(qiáng)調(diào),在不斷的XiaJiCeng滑動(dòng)的壓力,設(shè)計(jì)的1-2次。此外,設(shè)計(jì)計(jì)算路面的設(shè)計(jì)是基于負(fù)載數(shù)量在博洛尼亞的交通總當(dāng)量軸,淡化了的設(shè)計(jì)計(jì)算、模糊和交通的概念和博洛尼亞的使用年限。因此,一方面,影響路面和適用性節(jié)省交通,另一方面,迅速提高生活,減少工業(yè)、誤解的負(fù)面影響。

2.2設(shè)計(jì)建議

(1),參數(shù)的科學(xué)。此外,添加市政道路的公路交通和城市性格的類似的間隔主體道路市政道路、車輛行駛路面轎車不同性質(zhì)的組合明顯。瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),主要是作為標(biāo)準(zhǔn)ZhouChong重型負(fù)載從附近的決定與貨車的作用略有升高,良心,影響轎車核心內(nèi)容微不足道。因此,城市道路瀝青路面設(shè)計(jì)城市的交通,根據(jù)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)、分類路段城市道路及駕駛可大HuanXian主干道路段設(shè)計(jì)與計(jì)算汽車行使,一般只在部分推薦的厚度設(shè)計(jì)方便。(2)和下水道防水。通過在不同道路市政公路合理水平或直接地排水的肩膀,是第一個(gè)通過路面橫縱會(huì)晤后,LuYuan流,另一個(gè)小組,LuYuan收管口排出。城市主干道的路徑6到8FeiJiDong車道,與照片去表面的水、人行道、相比公路路面的淺逗留時(shí)間,水流失最嚴(yán)重的問題,與路面排水,地面防水更突出。市政道路應(yīng)該繼續(xù)由防水和排水ShuDu相結(jié)合的原則。

3在建設(shè)

3.1市政道路建設(shè)瀝青路面的現(xiàn)狀和存在的問題目前,與市政道路瀝青路面混凝土基本穩(wěn)定的半剛性碎石后主要表現(xiàn)為觀測,(1),平均7到8米路面裂縫是一個(gè)橫向裂紋,還同更多的垂直裂縫,高速公路30到40米的發(fā)病率、橫向裂縫的高度明確;(2),之后連續(xù)降雨路面坑洞,打破了最嚴(yán)重的路口;(3)和公共汽車有周邊,平臺(tái)MianCeng細(xì)如嚴(yán)重脫落、用車轍病害。究其原因,與建設(shè)過程有著直接關(guān)系存在的問題,主要是由于在建造過程MianCeng硬瀝青。市政道路瀝青路面攤鋪,因?yàn)?在建設(shè)中,往往是通過繪畫,一半的照片,造成的現(xiàn)象,最普遍的垂直冷關(guān)口。但由于蘇聯(lián)的進(jìn)程,影響了路面冷硬的建筑質(zhì)量,其主要表現(xiàn)為(1)的機(jī)器配置不合理,壓縮過程嚴(yán)格、不影響碾壓路面壓實(shí)度和平原;(2)不交叉的地板分塊,合理增加人工操作,路面鋪筑質(zhì)量的影響;(3)危機(jī),這一現(xiàn)象常常冷骨料分離的質(zhì)量和效果的路面病害。路面脆弱

3.2反應(yīng)措施

3.2.1建筑質(zhì)量社區(qū)(1)改變的方式。消除BanHe穩(wěn)定層混凝土廢墟的路面,其實(shí)建設(shè);BanHe層水泥穩(wěn)定土攤鋪機(jī)械,BanHe方式。(2)ZhuaHao原材料控制。等級(jí)低于水泥和應(yīng)選用一級(jí)32.5R不需要5個(gè)小時(shí)初凝在12小時(shí)的時(shí)間,終凝最普通硅酸鹽水泥廢墟;當(dāng)最多不超過毫米為3,150料與良好的培訓(xùn)和水平。(3)嚴(yán)格控制水泥劑量太大。這既不經(jīng)濟(jì),而且也包括寬度的裂縫;水泥劑量宜少5%的控制。(4)重視混合料攤鋪聯(lián)盟。盡量減少建筑、抗辯縫所有的照片和鋪地板或抗辯;當(dāng)兩機(jī)縫不可避免的,一定要做的WaChu溝和設(shè)備,整齊的垂直,把握好松鋪厚度標(biāo)準(zhǔn);碾壓一般,干預(yù)之間的水平GouZhuWu兩段,如建造一段更長的無GouZhuWu建設(shè),應(yīng)加強(qiáng)在戶外工作長度,盡量減少橫縫。橫縱縫縫處理的方法。(5)、保護(hù)壓縮不可忽視的環(huán)節(jié)。實(shí)時(shí)壓,使壓路機(jī),與力的厚度必須匹配,根據(jù)現(xiàn)場的碾壓,必須確定的實(shí)際情況的內(nèi)容,當(dāng)碾壓碾壓長度;進(jìn)化養(yǎng)護(hù)油措施可靠和痛苦,TuGongBu覆蓋層,以利于保護(hù)產(chǎn)品,以避免干擾、車輛、行人必須選擇之間在散步的時(shí)候進(jìn)行表面嚴(yán)厲。

3.2.2修建排水溝業(yè)務(wù)質(zhì)量控制在瀝青路面的施工質(zhì)量控制和任務(wù)的平原,壓實(shí)度的是最重要的,是直接影響瀝青路面使用性能的關(guān)鍵。控制好市瀝青路面質(zhì)量的任務(wù),應(yīng)特別注意:(1)制定計(jì)劃,用混合作業(yè)好,設(shè)置機(jī)器的能力,必須達(dá)到壓路機(jī)冗余,超過3(包括輪胎壓路機(jī))。(2)選擇合理的壓路機(jī)壓實(shí)和組合工藝,初步的壓力,在三個(gè)步驟,最后,碾壓以最佳碾壓壓力的結(jié)果。(3)認(rèn)真的聯(lián)盟垂直干預(yù)現(xiàn)象孤立,在現(xiàn)場作業(yè)應(yīng)采取有效措施,并通過構(gòu)建過程嚴(yán)格,避免。

篇6

①合理連接瀝青路面的不同施工結(jié)構(gòu)層。按照高速公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，各結(jié)構(gòu)層之間的接觸面應(yīng)為安全性連接系統(tǒng)。因此，借助瀝青透層的應(yīng)用，原本粘結(jié)力不強(qiáng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)瀝青層與非瀝青層之間將建立更緊密的結(jié)合，極大地改善了路面各結(jié)構(gòu)層的整體性，也可有力避免各結(jié)構(gòu)層之間出現(xiàn)的滑移安全隱患。②液體瀝青的在結(jié)構(gòu)表層出現(xiàn)程度不一的滲入作用后，將直接填充基層結(jié)構(gòu)中的孔隙或集料間隙，使得各空隙直接封閉，避免雨水滲入存留加重基層侵蝕軟化，可有效提升基層結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。③高速公路的半剛性基層常要經(jīng)碾壓、灑水養(yǎng)生等處理，其間可致大量粉塵飛揚(yáng)，可能加重細(xì)集料與粗骨料之間的不結(jié)合問題。透層的應(yīng)用能夠穩(wěn)定浮塵，并加強(qiáng)粉塵與粗骨料層間的結(jié)合，降低軟弱結(jié)構(gòu)層的出現(xiàn)。④瀝青透層的應(yīng)用，可在基層均勻鋪就防塵保護(hù)瀝青層，在提高基層表面強(qiáng)度的同時(shí)增加抗摩擦力，避免基層結(jié)構(gòu)的開裂等事故發(fā)生。

2高速公路的瀝青透層施工技術(shù)應(yīng)用關(guān)鍵要點(diǎn)

（1）設(shè)施準(zhǔn)備透層施工要按工藝要求來準(zhǔn)備合理的施工設(shè)備，提前備好試驗(yàn)檢測儀器、液態(tài)瀝青調(diào)制設(shè)備、灑布設(shè)備等物品，并對所有設(shè)施設(shè)備進(jìn)行試用檢驗(yàn)，確保設(shè)備的性能良好。（2）材料選擇常規(guī)以透層油為透層材料，液體石油瀝青、煤瀝青、乳化瀝青等都能作為透層材料，透層油的選擇需參考基層類型，同時(shí)還應(yīng)掌握不同透層油的性能優(yōu)缺點(diǎn)。液體石油瀝青即汽油、柴油、煤油等石油產(chǎn)品，經(jīng)必要處理并混合瀝青材料而成，屬于目前瀝青路面應(yīng)用最廣的透層油。大量理論研究與工程實(shí)踐證實(shí)，只有混合瀝青與石油兩種化學(xué)物質(zhì)才能發(fā)揮更好的滲透效果，滲透深度越大則瀝青路面的生命周期越長。乳化瀝青顧名思義就是固態(tài)瀝青經(jīng)高溫乳化后形成，整個(gè)生產(chǎn)過程涉及更多化學(xué)原理與機(jī)械操作，因而更加復(fù)雜。煤瀝青在日常工程中并不多見，原因在于煤瀝青毒性較重?？偟膩砜?，三種透層油的滲透效果由高到低排位依次為：煤瀝青、液體石油瀝青、乳化瀝青。（3）澆灑操作高速公路的路基施工完成后，路面瀝青透層可選在基層上表面養(yǎng)護(hù)水分變干后，以計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)瀝青機(jī)對接。當(dāng)然，基層上表面的養(yǎng)護(hù)水分不能過于蒸發(fā)干燥，否則還需認(rèn)真清掃和擦拭表面。公路路基若短時(shí)間內(nèi)完成，需要積極完成異物清掃并淋灑水分進(jìn)行濕潤，等水分晾干后再予以透層施工。透層澆灑工作前，各種建筑構(gòu)造物應(yīng)要求施工人員加強(qiáng)安全保護(hù)。瀝青路面的瀝青透層灑布后，理想狀態(tài)就是保持液態(tài)物質(zhì)不隨意流淌，且應(yīng)直至滲透基層深處。

3瀝青路面的透層技術(shù)應(yīng)用實(shí)例分析

3.1工程實(shí)例基本情況。某高速公路第二標(biāo)段全長23Km，其中公路施工工程量設(shè)計(jì)為：上面層為改性瀝青馬蹄脂施工；中面層為改性瀝青混凝土施工；下面層為瀝青混凝土施工；底基層為水泥穩(wěn)定碎石施工，并設(shè)計(jì)有低劑量的水泥碎石處治層。該路段路基以整體、分離式相互結(jié)合來完成設(shè)計(jì)施工，整體路基26m寬，分離路基單幅寬13m。整條高速公路的設(shè)計(jì)車速達(dá)到100km/h。在某施工樁號(hào)處，要求在20cm水泥穩(wěn)定碎石基層上表面頂面組織開展透層技術(shù)施工。該工程中所用到的瀝青透層材料中，以高滲透乳化瀝青作透層油，經(jīng)過實(shí)驗(yàn)測定，該透層油完全滿足JTGF40-2004規(guī)范中的質(zhì)量要求。下表即為技術(shù)指標(biāo)：3.2瀝青路面透層施工的方法要求。（1）施工前的準(zhǔn)備工作完成各材料的入場試驗(yàn)，嚴(yán)格落實(shí)材料的達(dá)標(biāo)合規(guī)；完成施工設(shè)施設(shè)備以及機(jī)械裝置的檢查保養(yǎng)與試運(yùn)行，確保配件充足、性能良好，認(rèn)真確認(rèn)瀝青灑布車的整體情況，標(biāo)定噴灑量；完成水泥穩(wěn)定碎石基層上表面的清洗，先用竹帚整體清掃，后用鼓風(fēng)機(jī)吹盡浮灰，最后以高壓水完成沖洗。（2）透層乳化瀝青的噴灑噴灑前應(yīng)指定專人測定乳化瀝青用量，調(diào)用智能型瀝青灑布車完成一次性液態(tài)瀝青的澆灑，并以人工方式補(bǔ)噴遺漏點(diǎn)，控制噴灑量，一旦出現(xiàn)過量情況則需要以碎石屑或砂灰粉吸油并做好碾壓；噴灑透層油后注意加強(qiáng)現(xiàn)場檢查，避免有車輛等機(jī)械設(shè)備行動(dòng)所造成的油皮現(xiàn)象，而對透層油滲透深度不達(dá)標(biāo)處，還需積極采取措施進(jìn)行整改。（3）加強(qiáng)行動(dòng)管制提高透層穩(wěn)定性透層施工完成后的養(yǎng)護(hù)成型期間，現(xiàn)場應(yīng)實(shí)施嚴(yán)格的行動(dòng)管制，特別要求車輛與行人不得入內(nèi)破壞。行動(dòng)管制需要施工人員與項(xiàng)目管理的經(jīng)理部門進(jìn)行溝通并緊急協(xié)商出臺(tái)行動(dòng)管制方案，重點(diǎn)限制交通，以確保施工養(yǎng)護(hù)成型時(shí)間足夠。施工方應(yīng)在現(xiàn)場增設(shè)斷道通知，并設(shè)反光標(biāo)志進(jìn)行標(biāo)識(shí)。3.3瀝青路面透層技術(shù)應(yīng)用的質(zhì)量檢查檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。

4結(jié)束語

高速公路每日所承受的車輛荷載量十分巨大，因而需要不斷提升公路整體性能，需要增加路基路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。瀝青路面透層施工技術(shù)的設(shè)計(jì)與施工應(yīng)用，應(yīng)靈活挖掘透層結(jié)構(gòu)之功用，正確認(rèn)清透層瀝青材料的技術(shù)性能，不斷由專業(yè)人員研究和探索在選材、施工應(yīng)用等方面的方法，才能創(chuàng)造更可靠的高速公路系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1]王劍英.高速公路瀝青路面透層技術(shù)功能與材料應(yīng)用[J].北方經(jīng)貿(mào),2015(3):65-65.

篇7

    二、高度發(fā)達(dá)、便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系 

    在日本,軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個(gè)優(yōu)勢是經(jīng)濟(jì)。日本汽車售價(jià)相對便宜,但保有和維護(hù)私家車的經(jīng)濟(jì)支出很大。相比之下,軌道交通則要?jiǎng)澦愕枚唷?nbsp;

    便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統(tǒng)非常發(fā)達(dá),在東京,居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達(dá)最近的車站。 

    日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要,東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟,高峰時(shí)則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。 

    軌道交通乘坐環(huán)境也非常舒適。地鐵、電車車輛一般都配備良好的通風(fēng)系統(tǒng),可以做到車廂冬暖夏涼。車廂每個(gè)車門上方都安裝有液晶顯示器,提示站名,提供換乘指南、線路運(yùn)行狀況等信息。 

    日本軌道交通依靠自身的優(yōu)勢吸引了乘客,同時(shí)降低了人們駕駛私家車出門的需求。在東京,有超過90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班,選擇私家車的只有6%。這不僅緩解了交通擁堵問題,對保護(hù)環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用。 

    除地鐵之外,日本的高架輕軌列車也很方便。這種“空中列車”與地鐵一樣,也是間隔2~3分鐘1趟,與地鐵相互呼應(yīng),相得益彰,構(gòu)成日本都市的立體公交,激活和促進(jìn)了日本社會(huì)人流、物流、信息流的高速聚散與運(yùn)轉(zhuǎn)。 

    三、先進(jìn)的智能交通管理系統(tǒng) 

    日本東京的電腦自動(dòng)化智能管理交通的流程,使借助遍布主要路段的6000部車輛感知器、90部自動(dòng)攝影機(jī),將路面情況傳送至警視廳的21個(gè)電視屏上,通過電腦分析,將各路段的車流擁擠程度、車速等數(shù)據(jù),用紅、黃、綠等顏色自動(dòng)顯示出來,而指揮中心很快就可以掌握全盤情況,然后通過電臺(tái)廣播直接指揮。 

    (一)車輛導(dǎo)航系統(tǒng) 

    為了使駕駛員在駕駛中可以采取最佳的行動(dòng),通過分散交通流等為駕駛員提供便利,將經(jīng)過路線的堵塞信息、所需時(shí)間、交通管制信息、停車場的滿空信息等通過雙向通信的導(dǎo)航系統(tǒng)或信息裝置提供給駕駛員。此外也可事先在家中、辦公室等地獲得同樣的信息以便制定合適的出行計(jì)劃。

    (二)安全駕駛 

    為預(yù)防事故通過車輛、道路的各種傳感器掌握道路、周邊車輛的狀況等駕駛環(huán)境信息,通過車載機(jī)、道路信息提供裝置等實(shí)時(shí)地為駕駛員提供信息,并進(jìn)行警告。此外通過在車輛設(shè)置自動(dòng)控制功能,判斷自身車輛及周圍車輛的位置、動(dòng)向、障礙物等信息危險(xiǎn)時(shí)自動(dòng)地實(shí)施車速控制、駕駛控制等輔助駕駛動(dòng)作。隨著輔助駕駛功能的完善最終實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。 

    (三)行人輔助系統(tǒng) 

    通過使用便攜式終端、磁、聲等各種設(shè)施、道路引導(dǎo)設(shè)備幫助老弱病殘者行走,以保證其安全。此外,在行人橫穿道路時(shí)可以通過便攜式終端延長綠燈時(shí)間,為行人提供幫助。車輛方面可以通過監(jiān)測車輛前方的行人,警告司機(jī)或自動(dòng)采取剎車等措施預(yù)防交通事故。 

    此外,在智能交通的發(fā)展下,日本誕生了新的交通管理系統(tǒng)UTMS。它包括十個(gè)子系統(tǒng):公交優(yōu)先系統(tǒng)(PTPS)、交通信息提供系統(tǒng)(AMIS)、綜合智能圖像系統(tǒng)(IITS)、安全駕車輔助系統(tǒng)(DSSS)、行人信息通信系統(tǒng)(PICS)、緊急車輛優(yōu)先系統(tǒng)(FAST)、緊急狀態(tài)通報(bào)系統(tǒng)(HELP)、環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)(EPMS)、動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)(DRGS)、車輛行駛管理系統(tǒng)(MOCS)。 

    這一系統(tǒng)使用,可使交通事故降低30%,并且減少五分之一的交通擁堵時(shí)間。 

    四、交通法規(guī)全民教育 

    日本少年兒童從小接受交通安全教育,因此養(yǎng)成了一個(gè)良好的遵守交通規(guī)則、維護(hù)交通秩序習(xí)慣。

    日本各種民間組織,如全日本交通安全協(xié)會(huì)和日本自動(dòng)車聯(lián)盟(JAF)等8家協(xié)會(huì)分別對不同的人(包括老人和兒童)進(jìn)行全面的交通安全教育。教育的手段多種多樣,有講座、交流、同車駕乘、觀察他人的駕駛行為、通過模擬駕駛儀體驗(yàn)危險(xiǎn)以及交通危險(xiǎn)預(yù)知訓(xùn)練等。教育的內(nèi)容也很豐富,有交通法規(guī)、交通事故處理、保險(xiǎn)知識(shí)、車輛的構(gòu)造與維護(hù)、ITS 知識(shí)及個(gè)人的生理特征等。 

    日本人駕車比較講文明禮貌,只要人行橫道上還有1個(gè)行人,汽車就絕對禮讓。車如此,人亦如此,很少有闖紅燈之類的違章行為,這種通行有序的情景讓人感受其文明程度的具體和實(shí)在。人、車各行其道,相互禮讓,繁忙而有序,使日本城市交通和諧暢通。 

篇8

所謂城市規(guī)劃設(shè)計(jì)，是保證城市各項(xiàng)建設(shè)事業(yè)有秩序的、協(xié)調(diào)的發(fā)展，使城市的發(fā)展建設(shè)獲得更好的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益的一系列有效舉措。由于我國地域?qū)拸V、人口眾多，大中小城市分布極不平衡，導(dǎo)致當(dāng)前我們在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在著諸多的問題。如何做好城市的規(guī)劃設(shè)計(jì)管理工作，確保建設(shè)有特色、有品位，規(guī)劃管理規(guī)范有效、盡然有序，是當(dāng)前擺在我們面前的一個(gè)重要課題

一、當(dāng)前城市規(guī)劃管理面臨的問題

1、城市規(guī)劃設(shè)計(jì)落后，管理混亂

部分城市打著改造舊城、消除危房等幌子，嚴(yán)重破壞歷史建筑、城市風(fēng)貌；部分城市規(guī)劃建設(shè)不善，導(dǎo)致城市污水未經(jīng)處理直接排放，導(dǎo)致城市環(huán)境嚴(yán)重污染，生態(tài)遭到破壞；部分城市規(guī)劃管理監(jiān)督約束機(jī)構(gòu)不健全，導(dǎo)致違法建筑現(xiàn)象嚴(yán)重；部分城市建設(shè)時(shí)序混亂，存在先建房后修路等錯(cuò)誤建設(shè)時(shí)序，導(dǎo)致建設(shè)綠地被大量占用，建筑垃圾大量遺棄，城市生活環(huán)境質(zhì)量嚴(yán)重下降；多數(shù)城市建筑風(fēng)格雷同，出現(xiàn)大馬路、大廣場、人工湖、豪華辦公樓等千城一面的現(xiàn)象。

2、行政體制不順影響規(guī)劃管理秩序。

從行政體制看，規(guī)劃管理權(quán)在實(shí)際運(yùn)作中存在責(zé)權(quán)不分，處于分權(quán)爭權(quán)的“權(quán)耗”之中，給規(guī)劃管理秩序帶來混亂和極大的負(fù)作用。主要表現(xiàn)在有兩級(jí)或三級(jí)政府所在地的城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的規(guī)劃管理權(quán)限的問題，雖有關(guān)法律文件明文規(guī)定，但由于受到利益驅(qū)動(dòng)，出現(xiàn)許多違法審批、越權(quán)審批的行為，加之都是法人違法，處罰無力，屢禁不止。由此造成規(guī)劃管理“三國四方”、各自為政，城市建設(shè)喪失了整體性、統(tǒng)一性。這種由于行政體制職責(zé)不清，互相扯皮，互相爭權(quán)，加之，由于規(guī)劃管理機(jī)構(gòu)又未同時(shí)到位，致使規(guī)劃管理的廣度、深度十分有限，規(guī)劃區(qū)的有些地方規(guī)劃管理根本是鞭長莫及

3、規(guī)劃管理的公眾參與機(jī)制匱乏

目前，我國多數(shù)城市的規(guī)劃管理還主要是政府一方的事務(wù)，并沒有充分發(fā)揮社會(huì)各界的聰明才智。對規(guī)劃的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)價(jià)，并沒有形成一個(gè)順暢的、有序的表達(dá)機(jī)制。這也導(dǎo)致我們的城市管理發(fā)展中出現(xiàn)了一系列的弊端，突出的表現(xiàn)在部分政府部門過分的追求經(jīng)濟(jì)利益，忽視了城市規(guī)劃管理在實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益、環(huán)境效益和推進(jìn)整個(gè)城市可持續(xù)發(fā)展中的重要作用。

二、解決當(dāng)前城市規(guī)劃管理問題應(yīng)采取的對策

1、更新觀念，加快發(fā)展

積極樹立經(jīng)營城市的理念，加大招商引資本力度，運(yùn)用市場經(jīng)濟(jì)手段，對構(gòu)成城市空間和城市功能載體自然生成成本以及人力作用的成本，如道路、橋梁、廣場等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行運(yùn)作，通過出讓街道、橋梁、廣場等城市基礎(chǔ)設(shè)施的冠名權(quán)的形式，獲得一定收益，用于城市建設(shè)和發(fā)展，以達(dá)到以城建城、以城養(yǎng)城的良性循環(huán)。通過招商引資，吸引社會(huì)資金參與城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并可輔以相關(guān)優(yōu)惠政策，允許開發(fā)商參與城市基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營，以緩解政府城市建設(shè)經(jīng)費(fèi)不足的矛盾，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善城市配套功能。

2、集思廣益，注重規(guī)劃

城市規(guī)劃是城市建設(shè)的靈魂，應(yīng)高度重視城市規(guī)劃問題，樹立科學(xué)的規(guī)劃理念，堅(jiān)持突出城市建設(shè)規(guī)劃的前瞻性、超前性和指導(dǎo)性。在擬定城市建設(shè)方案時(shí)，應(yīng)該對方案進(jìn)行公示，設(shè)立人民建議征求欄，通過多種方式廣泛征求社會(huì)各界的意見建議。在此基礎(chǔ)上，組織專家對方案進(jìn)行科學(xué)綜合的評(píng)審，再按照科學(xué)民主的的決策程序?qū)Ψ桨高M(jìn)行決策，使城市建設(shè)更加合理、更切合實(shí)際。各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)牢固樹立科學(xué)的發(fā)展觀和政績觀，切記違反科學(xué)規(guī)律，脫離實(shí)際，在城市建設(shè)中搞“首長工程”、“形象工程”。

3、要堅(jiān)持因地制宜，保證循序漸進(jìn)

在城市的規(guī)劃管理中，要堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā)，從群眾關(guān)心的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題著手，逐步探索出一套適合本城市的規(guī)劃管理模式。同時(shí)，要堅(jiān)持量力而行，科學(xué)合理的確定城市各項(xiàng)建設(shè)指標(biāo)，對一些重大問題，要在綜合調(diào)研、深入論證的基礎(chǔ)上研究確定，切忌倉促拍板，以免造成不可彌補(bǔ)的損失。當(dāng)前，我國部分城市在規(guī)劃建設(shè)過程中，資源占用大，能源消耗多，浪費(fèi)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。因此，我們在城市規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)當(dāng)把樹立節(jié)約、集約的原則，形成合理的城市功能和城市布局結(jié)構(gòu)，不斷提高對城市發(fā)展可能出現(xiàn)的矛盾的預(yù)見性，從而實(shí)現(xiàn)城市的科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。

4、加強(qiáng)公眾參與，確保規(guī)劃公開

城市的規(guī)劃管理涉及不同利益主題的行為，政府、開發(fā)商、投資者、普通市民等與城市的規(guī)劃管理都有著密切的聯(lián)系。因此，我們在城市規(guī)劃管理中要完善有關(guān)信息公開制度、群眾參與程序，構(gòu)筑起不同主題都能在城市規(guī)劃管理中得到順暢表達(dá)的體制機(jī)制，提高城市規(guī)劃的科學(xué)性和可行性。在法律上，政府應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)一些公開城市規(guī)劃管理的信息的范圍、時(shí)機(jī)、方式等制度，保證政府在從事城市規(guī)劃管理的行政行為時(shí)，能充分聽取有關(guān)利益主體的呼聲。

5、要堅(jiān)持法制建設(shè)，確保規(guī)劃進(jìn)程

篇9

2系統(tǒng)的建模與實(shí)現(xiàn)

2.1面向?qū)ο蠓治?/p>

面向?qū)ο蠓治龅倪^程，實(shí)際上就是系統(tǒng)的建模過程，同時(shí)用類圖來表示系統(tǒng)模型。在這一過程中，首先要對系統(tǒng)責(zé)任和問題域進(jìn)行考察，將問題域當(dāng)中的事物進(jìn)行抽象分析，使其成為系統(tǒng)模型中的對面向?qū)ο蠹夹g(shù)在微波通信電路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用研究宋省偉劉琦姜雨豐王柯大連理工大學(xué)遼寧大連116024象，同時(shí)進(jìn)行分類，從而得出類圖的對象層。其次對事物的靜態(tài)特征和動(dòng)態(tài)行為進(jìn)行考察，對其進(jìn)行封裝，使其成為對象類的屬性和服務(wù)，從而得出類圖的特征層。然后，分析并尋找出對象類之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系、靜態(tài)關(guān)系、組成關(guān)系、分類關(guān)系等，并將這些關(guān)系分別利用消息連接、實(shí)例連接、整體部分結(jié)構(gòu)、一般特殊結(jié)構(gòu)等進(jìn)行表示，從而得出類圖的關(guān)系層。

2.2面向?qū)ο笤O(shè)計(jì)

在進(jìn)行該系統(tǒng)的研究和開發(fā)過程中，所采用的軟件工程思想不強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格的階段劃分。其中，面向?qū)ο蠓治龊兔嫦驅(qū)ο笤O(shè)計(jì)之間是無縫銜接的。面向?qū)ο笤O(shè)計(jì)主要是結(jié)合系統(tǒng)具體實(shí)現(xiàn)中的圖形用戶接口GUI、所應(yīng)用的編程語言、運(yùn)行速度要求、資料存儲(chǔ)、人機(jī)接口等因素，從而對面向?qū)ο蠓治鲞M(jìn)行細(xì)化、調(diào)整和修改，根據(jù)具體的要求和需要，對一些與實(shí)現(xiàn)有關(guān)的部分進(jìn)行補(bǔ)充。2.3面向?qū)ο缶幊淘谕瓿闪讼到y(tǒng)的面向?qū)ο蠓治龊兔嫦驅(qū)ο笤O(shè)計(jì)之后，就需要利用面向?qū)ο缶幊蹋瑢⒚嫦驅(qū)ο笤O(shè)計(jì)中的各個(gè)成分利用面向?qū)ο缶幊陶Z言進(jìn)行書寫和體現(xiàn)。面向?qū)ο缶幊滩煌趥鹘y(tǒng)編程的特點(diǎn)是，更加強(qiáng)調(diào)對模塊的充分利用。在VC++6.0繼承的基本函數(shù)類庫MFC當(dāng)中，基本類的數(shù)量十分龐大，這就為擴(kuò)展、繼承、重用類模塊提供了便利。而要想事項(xiàng)從面向?qū)ο笤O(shè)計(jì)到面向?qū)ο缶幊痰挠诚瘢紫纫肅++語言來實(shí)現(xiàn)對象類中的一般特殊結(jié)構(gòu)。其次應(yīng)當(dāng)在整體對象類當(dāng)中，對部分對象類進(jìn)行嵌套定義，將部分對象類當(dāng)作數(shù)據(jù)類型，對該部分對象在整體對象類中的屬性進(jìn)行聲明。然后，要利用對象指針來進(jìn)行實(shí)例連接。最后，由于該系統(tǒng)采取的是順序執(zhí)行，同時(shí)在一臺(tái)計(jì)算機(jī)當(dāng)中，分布著全部的對象，因此，只要采用簡單的函數(shù)調(diào)用，就能夠連接對象間的消息。

3面向?qū)ο蠹夹g(shù)在微波通信電路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

通過上述工作方法和技術(shù)步驟，就產(chǎn)生了微波中繼通信電路的設(shè)計(jì)軟件，具有界面簡潔、操作簡便等優(yōu)點(diǎn)。在軟件的左邊，會(huì)給出中繼段的一些基本參數(shù)，例如天線高度、通信方位角、經(jīng)緯度、收發(fā)臺(tái)站的站名、等效地球半徑系數(shù)k、收發(fā)頻率、中繼段表示等。軟件右側(cè)是繪圖區(qū)，如果選擇不同的等效地球半徑系數(shù)k，右邊的繪圖區(qū)中就會(huì)分別繪制出當(dāng)k等于∞、4/3、ke等不同值的時(shí)候，其具體的路徑剖面圖。在右側(cè)繪圖區(qū)的上方，會(huì)給出路徑剖面分析的一些主要參數(shù)，例如第一菲涅爾區(qū)半徑、路徑余隙、障礙點(diǎn)、收發(fā)臺(tái)站的站距和海拔等。對于收發(fā)天線的初始高度值，可以通過鍵盤進(jìn)行輸入，也可以利用鼠標(biāo)拖動(dòng)剖面兩側(cè)的垂直滑塊來進(jìn)行調(diào)節(jié)。當(dāng)通過計(jì)算和研究得出天線的最佳高度之后，在剖面分析圖中，和天線高度相關(guān)的部分將會(huì)重新被繪制。通過與剖面分析圖中各項(xiàng)參數(shù)值的對比，能夠證明路徑剖面圖中的繪制和分析，以及計(jì)算的天線最佳高度等信息均是正確有效的。對于電路中斷率，要確保其處在不大于4.062e-6所需要的衰落儲(chǔ)備為45.7dB。而設(shè)備只能提供36.2dB的電平余量，小于所需的衰落儲(chǔ)備，因此無法滿足具體的需求。而在中繼段當(dāng)中，實(shí)際中斷率在2.38e-5左右，要比4.062e-6的中斷率標(biāo)準(zhǔn)大，因此無法達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)對其采取分機(jī)接收等措施，以抵抗過大的衰落。而對于電磁兼容，站臺(tái)總共受到-204.8dB電平的干擾，要比-89dB的干擾容限大。同時(shí)，在在站臺(tái)周圍，還有很多會(huì)受到該站臺(tái)干擾的其他站臺(tái)。由此可以看出，該站臺(tái)對周圍站臺(tái)之間的電磁不能兼容，需要對發(fā)射頻率進(jìn)行調(diào)整。通過上述中斷率估算和電磁兼容分析所得出的結(jié)果，和采用傳統(tǒng)方法進(jìn)行計(jì)算所得出的結(jié)果相比，在誤差允許的范圍內(nèi)，是一致的。除此之外，還利用以上的方法對其它多個(gè)的中繼段的功能進(jìn)行了測試。經(jīng)過多次測試的驗(yàn)證，證明了該軟件的準(zhǔn)確性、效率性、穩(wěn)定性等都十分理想?？梢栽谖⒉ㄍㄐ烹娐分腥〉昧己玫膽?yīng)用。

篇10

Abstract: The convenient traffic to promote walked into a new era of urban construction; contrary, crowded roads, Wentong disorder, residents travel the long time required for city parking space, road carrying capacity can not keep up the motor vehicle growth in demandseriously restricting the degree of modernization. Form intersects the road and the road intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. Intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. Therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. This article elaborated on the urban road problems and design Intersections.

Keywords: urban roads; problems; intersection; design

U412.35

一、我國城市道路建設(shè)存在的問題

1 交通組織不盡合理

沒有充分利用現(xiàn)有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負(fù)荷較大，路口通行困難。根據(jù)調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)并推算而得，2001年上海中心區(qū)道路全日交通負(fù)荷為249萬車公里，高峰小時(shí)內(nèi)達(dá)25萬車公里。其中支路負(fù)擔(dān)28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網(wǎng)在高峰小時(shí)的平均負(fù)荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經(jīng)超負(fù)荷了。

2 現(xiàn)行道路交通管理體制，混行交通嚴(yán)重

我國曾被稱作“自行車王國”，現(xiàn)階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數(shù)交通安全意識(shí)淡薄，交通安全感與實(shí)際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴(yán)重混亂的混行交通狀態(tài)，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現(xiàn)象隨處可見，嚴(yán)重加劇了道路交通的擁堵狀況?，F(xiàn)行的道路交通管理體制可以稱做“區(qū)分職能，多頭管理”。建設(shè)部、公安部分別負(fù)責(zé)城市內(nèi)部的交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，公共交通運(yùn)輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業(yè)管理外的稅收、價(jià)格的制定、重大設(shè)施的建設(shè)還要與財(cái)政部、國家稅務(wù)局、國家計(jì)委等部門聯(lián)系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運(yùn)輸活動(dòng)造成了負(fù)面的影響。

3 路網(wǎng)布局不合理

，歷史的傳統(tǒng)對現(xiàn)在社會(huì)生活具有極大的影響作用。我國現(xiàn)有的城市大多是在封建社會(huì)城市基礎(chǔ)之上發(fā)展起來的，因此，城市的結(jié)構(gòu)、形態(tài)與道路系統(tǒng)均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規(guī)劃管理僅僅重視城市的總體規(guī)劃，對于規(guī)劃的具體實(shí)施、操作準(zhǔn)備的不足，在實(shí)際的工作之中就出現(xiàn)了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結(jié)構(gòu)上的不合理，“環(huán)城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴(yán)’”等尷尬局面的出現(xiàn)。

4 交通設(shè)施配置與城市交通流量變化不匹配

4.1 紅綠燈的設(shè)置

科學(xué)的紅綠燈設(shè)置應(yīng)符合綠波理論，即兩個(gè)相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。

4.2 交通標(biāo)志的設(shè)置

按規(guī)定主次干道路面上必須是人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車道隔離，路面交通標(biāo)牌、標(biāo)志、標(biāo)線齊全，交叉路口和危險(xiǎn)地段要設(shè)置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標(biāo)志、標(biāo)線要清晰美觀，導(dǎo)向箭頭標(biāo)線應(yīng)前置。

二、城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)問題

1平面交叉口的交通分析

平面交叉口范圍內(nèi)的交通流由進(jìn)口分流、出口合流、路口內(nèi)交叉所組成。車輛進(jìn)入交叉口時(shí),往往先要減速, 以便觀察行進(jìn)方向的交通情況，并判斷分流的可能性，這樣就影響車輛進(jìn)入交叉口的通暢性，從而干擾交通，分流方向越多，干擾就越嚴(yán)重;車輛駛出交口時(shí)產(chǎn)生合流，此時(shí)車輛加速和插行，也會(huì)對交通產(chǎn)生干擾;此外，進(jìn)入交叉口不同方向直行、左轉(zhuǎn)車流以較大的角度(≥45°～90°)相互穿行時(shí)會(huì)形成交叉，交叉點(diǎn)處則為沖突點(diǎn)，三條道路相交時(shí)，沖突點(diǎn)只有3個(gè)，四條道路相交時(shí)沖突的增加至16個(gè)，而五條道路相交時(shí)沖突點(diǎn)則達(dá)到50個(gè)，六條道路相交時(shí)沖突點(diǎn)猛增到120個(gè)。因此我們在規(guī)劃階段就應(yīng)避免五條以上道路的相交，減少?zèng)_突點(diǎn)，沖突點(diǎn)越多，對交通安全及交叉口通行能力的影響就越大。

2平面交叉口的型式

平面交叉口的型式?jīng)Q定于城市道路路網(wǎng)的規(guī)劃，交叉口用地及其周圍建筑的情況，以及交通量、交通性質(zhì)和交通組織。常見的交叉口型式從幾何形狀分有：十字型、x字型、T字型，Y字型、復(fù)合交叉(5條或5條以上道路的交叉口)和環(huán)形交叉等幾種，進(jìn)一步分還可包括交叉口非渠化、交叉口進(jìn)出口道拓寬及交叉口渠化。

規(guī)劃階段，道路交叉應(yīng)避免4條進(jìn)口道的多路交叉口、錯(cuò)位交叉口、畸形交叉口;還應(yīng)避免小角度斜交交叉口，規(guī)范規(guī)定相交道路的交叉角度不應(yīng)小于70°，地形條件困難時(shí)，不應(yīng)小于45°。交叉口太小不利于交通組織與管理，不利于土地規(guī)劃利用。

通常采用最多的是十字形交叉口，型式簡單，交通組織方便，街角建筑容易處理，適用范圍廣，可用于相同等級(jí)或不同等級(jí)道的交叉，在任何一種型式的道路網(wǎng)規(guī)劃中，它都是最基本的交叉口型式。