導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路建設工程論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

1．1革新目前的鐵路建設工程管理模式

過去的鐵路建設管理方法較為單一，方式不科學，與現(xiàn)代化鐵路建設的實際不符。對此，我們一定要革新鐵路建設工程管理模式，根據(jù)不同的鐵路建設工程采取不同的管理對策，建立指揮部門和管理部門，優(yōu)化人員的具體配置，堅持做到人盡其才。在管理方法上，還應該保證具有全面性，嚴格遵循項目管理原則實施作業(yè)，進一步精簡人員，選用具有高素質的管理者實施管理。另外，想要變革以往的大跨度管理現(xiàn)象，管理單位還可以采用大監(jiān)理的模式進行作業(yè)，不斷降低成本，走科學管理的方針。

1．2深化鐵路建設管理步伐

在市場經(jīng)濟全面開展的大背景下，我國的鐵路建設管理模式必須要更好的適應經(jīng)濟現(xiàn)狀，堅持與市場接軌的原則。分離管理社會化與政府職能不相適應的地方，按規(guī)定體制下的管理方式加強管理。與此同時，鐵路建設工程管理還應該加大資金投入，引進現(xiàn)代化管理設備，與網(wǎng)絡系統(tǒng)保持一致性，實施多元管理方針，打好基礎管理項目。

1．3制定鐵路建設管理制度，加強管理人員的素質能力

俗話說“沒有規(guī)矩不能成方圓”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度體系作基礎，鐵路建設工程管理亦是如此。相關制度一定要符合工程建設情況，根據(jù)實際鐵路建設制定完善的體系，規(guī)定管理的具體內容、方針和對策，強化管理的科學性，并加強監(jiān)督管理環(huán)境。在此基礎上，鐵路建設工程管理單位還要不斷提高相關管理者的素質能力，他們的綜合素質和道德水平關乎著鐵路建設管理的有效性。做好崗位選拔關，選取具有一定職業(yè)資質的人進入管理隊伍，定期開展學習培訓，就顯得極其重要。另外，加強完善管理隊伍建設，并給予一定的鼓勵，支持他們對外學習，擴展管理能力也是完善管理的重點方式。只有從制度和人員兩方面進行提升，才能更好的完善鐵路建設工程，促進管理水平的完善。

篇2

1控制的內容

成本控制要實現(xiàn)的是對項目成本的管理，項目成本控制的主要內容包括項目自身成本即內部成本和項目外部成本。

（1）項目的自身成本主要包括投標成本、項目實施成本和保修成本。

（2）所謂外部成本，就是建筑工程項目自身成本之外需要花費的費用。①政府成本。在我國，由于政府行政力量占據(jù)主導地位，建筑施工企業(yè)在正常的經(jīng)濟活動中不可避免地要和政府打交道。市場準入制度的建立與施工有關的各種法律法規(guī)的制定都是政府行為，企業(yè)必須遵守；有些地方政府采取的地方保護主義，提高外地企業(yè)進入本地市場的門檻，或設立限制阻礙外地企業(yè)的進入，增加了外地企業(yè)的成本。②社會成本。建筑施工企業(yè)并不是在理想化的條件下施工的，社會因素的干擾作用有時也是巨大的。主要包括：當?shù)卣块T和社會團體的干預（各種限制；吃、拿、卡、要；各種名目的捐助、支援；檢查、評比等）和當?shù)鼐用竦母蓴_。社會因素因施工的任務、時間、地點、施工的人員不同而不同。由于建筑工程的投資主要發(fā)生在工程施工階段，因此本文僅就工程施工階段的成本控制進行分析。

2建立鐵路工程項目成本控制系統(tǒng)

工程項目成本控制系統(tǒng)的設計、實施和維護是一個包含賬目圖表、成本計劃、數(shù)據(jù)采集、成本報表和成本工程的過程。（1）成本賬目圖表的作用是用于估計項目支出的基本原則，根據(jù)這一原則確定與公司的一般賬目和會計職能的聯(lián)系及與其他財務賬目的協(xié)調一致。（2）項目成本計劃是運用成本賬目來比較項目的成本計劃和現(xiàn)場發(fā)生的實際計劃的。（3）成本數(shù)據(jù)采集是將采集到的成本數(shù)據(jù)集成到成本報表系統(tǒng)之中。（4）項目成本報表就是確定在項目的成本管理中項目成本報表的類型。（5）成本工程是使成本目標最小化應采取的成本過程類型。

3進行成本分析，提高企業(yè)成本管理水平

施工結束后，要根據(jù)總成本計劃和可控成本計劃與最終實際成本進行對比分析，成本分析可采用圖表等多種形式，不但要對比分析總成本，還要對工序成本進行分析，而且以工序分析為主，得出工序成本升高或降低的原因。

（1）首先分析出因施工條件、施工方案、材料價格變動引起的工序單價的變動，同時收集采用新技術、新工藝、新材料的工序成本資料；

（2）其次對比主觀確定成本部分的工序單價，分析得出因制定方法不合理而導致的偏高或偏低的工序單價，同時積累書面資料，供日后制定同類項目成本計劃時使用；

（3）收集分包單位資料，并對分包商進行評價，擬定《合格分包商名錄》，供日后類似項目選擇分包商和制定分包成本時使用；

（4）匯總分包成本及責任成本數(shù)據(jù)，經(jīng)過分析篩選，供企業(yè)投標報價時參考。

4建立成本控制制度

第一要建立責、權、利相結合的原則。要使成本控制方法真正發(fā)揮及時有效的作用，必須嚴格按照經(jīng)濟責任制的要求，貫徹責、權、利相結合的原則。在工程項目施工過程中，項目經(jīng)理、工程技術人員、業(yè)務管理人員以及各施工隊和生產班組都負有一定的成本控制責任，從而形成整個項目的成本控制責任網(wǎng)絡。另外，各管理部門、施工單位、班組在肩負成本控制責任的同時，還應有成本控制的權力，即在規(guī)定的權力范圍內能自主決定費用的開支。最后，項目經(jīng)理還要對各部門、各作業(yè)隊及各班組進行定期的成本檢查和考評，并與工資分配緊密掛鉤，實行有獎有罰。只有責、權、利相結合的成本控制，才是名實相符的項目成本控制，才能取得較好的經(jīng)濟效果。第二建立目標責任制，做到每個員工都有成本控制目標，根據(jù)目標任務完成的如何給予不同的獎勵和處罰。第三建立風險預測機制，對施工中的風險可以根據(jù)本單位多年來積累的經(jīng)驗也可以借鑒他人的經(jīng)驗預測，根據(jù)風險的性質、大小采取如回避、轉移、自擔等措施，將風險損失降到最低程度。第四建立索賠機制，對于非自身原因造成的經(jīng)濟損失或非自身應當承擔的經(jīng)濟損失，要及時索賠。5在鐵路工程建設的施工管理中積極采用先進的成本控制方法

施工管理中項目成本控制方法有：（1）材料控制。實踐證明，施工所用的原材料費用占整個項目成本中的比重最大，一般可達60%~70%，所以，材料成本的節(jié)約，也是降低項目成本的關鍵。（2）人工費控制。①控制施工人員的數(shù)量，盡量選擇多面手的生產人員，提高生產效率；②采用多招用熟練的臨時工，少用正式職工的辦法，這也是降低成本的一項措施；③執(zhí)行本單位制定的獎罰制度。（3）機械臺班費控制。機械是施工必備的工具，根據(jù)工程的需要科學、合理的選用機械，充分發(fā)揮機械的效能；要合理的安排施工段落，以期提高現(xiàn)場機械的利用率，減少機械費成本；定期保養(yǎng)機械，提高機械的完好率，為整體進度提供保證。對于必須外租的機械設備，要搞好市場調查摸底：①機械進場根據(jù)工程施工的計劃安排及施工項目的先后順序；②實行機械租賃制，這樣做的好處是租施工機械費用低，買機械支出費用高，這種辦法既實用又經(jīng)濟；③根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況，盡量用當?shù)氐木W(wǎng)電作施工電源。（4）作好行政管理。精簡管理機構，避免人浮于事，減少不必要的工資性支出，控制業(yè)務費等各項非生產性開支的數(shù)量。行政辦公用的財產物資，一律登卡使用，防止損壞和流失。

6其他

6.1認真核定工程投資,實施項目承包

核定工程投資,實施工程項目投資,是加強工程成本控制的首要環(huán)節(jié),承包內容包括投資、工期和質量三部分,在保證工程質量的前提下，進行成本控制,堅持依據(jù)工作量，制定工期要同生產需要結合起來,依據(jù)設備周期、工程難易程度而確定,整個工程質量必須合格,標準一律按國家質量驗收規(guī)范執(zhí)行。

6.2加強資金平衡,管好、用好有限的資金

篇3

2鐵路工程施工安全管理存在的問題

2.1正式施工前存在的問題

2.1.1準備工作不到位。

鐵路工程施工需要與信號、通訊、接觸網(wǎng)以及線路等方面做好協(xié)調聯(lián)系，同時還需要掌握各項設計、施工以及設備等方面信息。安全管理工作的進行需要以各類數(shù)據(jù)作為基礎，并通過多個部門的相互協(xié)調相互配合展開工作。如果其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會對正常施工產生不良影響。例如對于配線比較多的設備儀器，在準備階段需要保證所有聯(lián)鎖設備與信號等落實到位，并通過專業(yè)人員的核查，保證不存在任何影響施工質量的因素。但是就工程管理現(xiàn)狀來看，在施工準備階段還存在明顯的不足，對各部門以及人員不能做到物盡其用，相互之間搭配不當，反而成為一種新的制約因素，影響工程施工安全管理工作的有效展開。

2.1.2施工超量準備。

對于鐵路工程超量準備工作，主要可以體現(xiàn)在兩個方面：一方面，電務部門聯(lián)鎖設備以及運動信號過早；另一方面，公務部門松動扣件太提前。按照此種方式來進行施工的準備工作，不但會對鐵路工程基礎穩(wěn)定性造成影響，嚴重的甚至會因為各種不確定因素增大車輛運行與設備運行的安全威脅。另外，鐵路施工超量準備一般都會導致連鎖操縱臺出現(xiàn)紅光帶問題，其中存在部分已經(jīng)關掉開放信號。

2.2施工階段存在的問題

2.2.1施工變更過多。

在施工過程中如果出現(xiàn)過多的變更情況，會對施工工序以及施工技術等造成影響，進而會影響到工程施工安全管理。因為鐵路工程施工涉及到內容與專業(yè)比較多，整個工程的有效進行需要有各項數(shù)據(jù)的支持，其中如果一個部門上報數(shù)據(jù)不準確或者是滯后，會導致施工現(xiàn)場管理人員不能有效掌握整個施工現(xiàn)狀。

2.2.2組織管理不當。

現(xiàn)在鐵路工程施工單位組織管理環(huán)節(jié)比較薄弱，雖然現(xiàn)在鐵路工程建設效果不斷提高，并且增加了投入，但相應的對施工組織提出了更高的要求，傳統(tǒng)的組織形式逐漸不能滿足實際生產需求。施工組織管理不當主要體現(xiàn)在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人員素質低等，并且各個專業(yè)與環(huán)節(jié)之間相互搭配不協(xié)調，對施工人員、設備組織以及施工技術等沒有進行有效協(xié)調，這樣如果發(fā)生緊急事故，難以在短時間內選擇有效的措施進行處理，進而會對工程施工安全管理工作造成影響。

2.2.3施工違章過多。

工程施工的任何一個環(huán)節(jié)都有專業(yè)技術規(guī)范，通過安全管理保證所有行為都可以滿足建設要求，降低不安定因素的存在，避免因其產生安全事故。但是從實際施工效果來看，大部分施工行為與管理行為都是在長期工程建設中積累下來的，雖然能夠起到一定的約束與管理作用，但是卻不能提前對各項存在的不安定因素進行分析預測，這樣就增加了工程施工違章事故發(fā)生的概率。

3鐵路工程安全管理的優(yōu)化措施

3.1加強施工準備工作管理

首先，明確工程建設目標。在工程施工準備階段，應做好各項準備工作，由施工企業(yè)制定合理的施工組織方案，并且要對所有施工人員進行專業(yè)培訓，保證所有人都可以掌握工程施工的要點。其次，制定施工方案?？茖W編制施工方案，以滿足工程施工建設為依據(jù)，在掌握各項數(shù)據(jù)信息的基礎上制定施工計劃，并在施工過程中及時掌握計劃執(zhí)行以及作業(yè)情況，對各分項計劃進行跟蹤，保證其可以落實到位，保證所有項目都可以嚴格按照要求完成。最后，制定完善預案。

3.2建立完善安全管理制度

鐵路工程建設主要以施工單位為主體，這樣就決定了其在安全管理中的地位，應從工程建設基本情況出發(fā)，建立健全各方面法律法規(guī)，主要包括安全施工規(guī)范、安全操作規(guī)程以及標準施工行為等，減少施工過程中存在的各項安全隱患。通過建立完善的管理制度，對整個施工流程進行管理，確定以安全生產責任制為中心的安全管理體系，在工程施工過程中形成一個目標明確、權責任命的有機體系。

3.3加強施工質量管理

施工質量與施工安全有著密切聯(lián)系，兩者都決定著工程建設效益，但是在工程施工過程中，大部分施工企業(yè)并不能對兩個方面進行有效的管理，存在一方偏重一方忽視的明顯問題。為在整體上提高鐵路工程建設綜合效益，應拋卻傳統(tǒng)片面的觀點態(tài)度，從綜合角度出發(fā)，建立科學完善的質量管理體系，即在保證施工質量的同時，將安全管理落實到位。受鐵路工程規(guī)模影響，安全管理的執(zhí)行需要全員的參與配合，按照前期制定的施工方案，提高各部門之間的協(xié)調性，提高對其他因素影響的抵抗力，保證整個施工過程正常進行。另外，施工單位與監(jiān)理單位還應簽訂安全協(xié)議，對雙方的行為進行約束，確定所有施工行為的合理性，避免因為過于重視安全管理而忽視對質量的管理。

3.4完善監(jiān)督檢查制度

工程參與方應明確自身權利與義務，保證施工行為的合理性，尤其是監(jiān)理單位，在工程施工過程中應以行業(yè)規(guī)范作為依據(jù)，做好對施工單位行為的監(jiān)督，及時發(fā)現(xiàn)其所存在不符合質量標準以及存在安全隱患的行為，督促其及時改進，并且施工企業(yè)還應成立專門安全監(jiān)督管理部門，不定期對工程施工進行巡檢，一旦發(fā)現(xiàn)存在安全隱患部分，有權要求其停止施工并進行整改。

篇4

中圖分類號：U412 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）05（a）-0106-02

隨著改革開放的持續(xù)推進、中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，鐵路、公路等基礎設施建設同時得以全面發(fā)展。從蒸汽機車到現(xiàn)在的電氣化高速鐵路，中國的鐵路發(fā)展取得了長足的進步，然而隨之而來的是鐵路臨時工程對生態(tài)、土地等造成的影響和破壞等問題，恢復土地原有生態(tài)功能的重要性也就突顯出來。據(jù)估算，目前我國因建設工程等各種人為因素破壞的土地約1333萬hm2左右，約占耕地總面積的10%以上，其中僅鐵路臨時工程破壞的土地面積就達約8.5萬hm2。隨國家明確提出要“加大土地復墾、整理力度”和鐵路首份土地復墾方案通過評審，中國鐵路建設工程土地復墾掀開了序幕。然而，由于鐵路工程土地復墾剛剛起步，尚無經(jīng)驗可循，這使得復墾方案常常不能因地制宜地與區(qū)域地理條件相結合，復墾措施往往達不到土地復墾預期效果。

1 臨時用地土地復墾綜述

1.1 鐵路建設工程產生的環(huán)境效應

鐵路建設工程對沿線環(huán)境將產生較大影響，其主體工程和臨時工程的施工擾動都將引起沿線土壤結構、地形地貌、水文、局部氣候及生物多樣性等區(qū)域性生態(tài)發(fā)生變化。鐵路建設工程產生的具體環(huán)境效應如圖1所示。

1.2 土地復墾的概念和復墾用途的確定原則

土地復墾，是對在生產建設過程中因挖損、塌陷、壓占等原因而被破壞的土地采取整治措施，使其恢復到原有生態(tài)功能及可供利用狀態(tài)的活動。土地復墾既屬國土綜合整治利用范疇，又是環(huán)境保護的主要內容，而隨著社會越進步，經(jīng)濟越發(fā)達在確定土地復墾目標時越強調其恢復生態(tài)環(huán)境的內容。根據(jù)中國的國情，在確定復墾后的土地用途時應遵循以下原則：（1）因地制宜，經(jīng)濟合理；（2）符合土地利用總體規(guī)劃要求和可持續(xù)性發(fā)展；（3）體現(xiàn)生態(tài)效益，宜農則農，宜林則林，宜牧則牧；（4）防止水土流失和土地沙漠化。

1.3 鐵路臨時工程用地土地復墾的特殊性及復墾潛力分析

鐵路建設屬大型臨時工程，永久占地及臨時工程都將使沿線土地原有性質及生態(tài)功能受到嚴重破壞。以某新建鐵路線為例，全線建設工程總占地為1460.92 hm2，其中永久用地606.73 hm2，臨時用地854.19 hm2，臨時用地占總占地的58.4%。鐵路建設中臨時工程包括棄渣場、取土場、材料廠、運輸便道、施工營地等，從以上數(shù)據(jù)可看出，鐵路建設臨時工程占地常常較永久占地更多，這也是鐵路建設工程的特殊性。對于不同地形地理條件，鐵路建設工程土地復墾所具備的復墾潛力不盡相同，根據(jù)工程實踐經(jīng)驗及地形地質分析。

2 鐵路工程臨時用地復墾技術方法措施及其環(huán)境效應

2.1 預防控制技術方法措施及其環(huán)境效應

鐵路建設工程臨時占地較大，如該鐵路橋梁、隧道、路基、站場等主體工程工點較多，且受地形、地貌及工程地質條件的限制，臨時性工程占地面積較大，因此，應嚴格執(zhí)行源頭控制、預防與復墾相結合的土地復墾原則。

對于占用土地的選擇、土石方的優(yōu)化調配及取棄土場的優(yōu)化等控制措施應與沿線地方政府相關部門密切合作，結合地方環(huán)境特點優(yōu)化占地地類及減少土石方棄量，將棄渣盡量用作地方城市城鎮(zhèn)、交通等設施的建設用渣，減少棄渣場破壞土地的面積。取土場盡量選擇植被稀疏的丘陵、山包等裸地且不得在自然保護區(qū)和風景名勝區(qū)等敏感區(qū)域取土，減少工程建設對區(qū)域土壤生態(tài)環(huán)境的破壞。

2.2 工程技術方法措施及生態(tài)環(huán)境效應

鐵路建設過程中對土壤原有生態(tài)功能破壞前所應采取的工程技術保護措施及各個工藝流程體現(xiàn)出鐵路建設過程應結合建設后期的土地生態(tài)功能保護和恢復。由圖2可以看出，表土剝離是工程建設初期非常關鍵的一環(huán)，這將為后續(xù)的土地原有生態(tài)功能恢復提供良好的熟土基礎保障，同時也為區(qū)域環(huán)境的可持續(xù)性奠定了土質基礎。

2.2.1 表土剝離及臨時擋護措施

工程施工時，應先剝離表層熟土，清除樹根及雜草根系后再進行主體工程建設。表土剝離厚度應根據(jù)當?shù)赝临|實際情況，一般為0.3～0.5 m左右，對于耕地等土質較好的可達到0.5 m。剝離的表土集中堆放，采取土袋擋護坡腳的臨時防護措施。其余面應撒草籽覆蓋，防治水土流失，改善環(huán)境效應。棄渣場應根據(jù)原來土地類型進行復墾，如受堆高等地形限制宜多復墾為林業(yè)用地，棄渣場坡面采用撒草籽或植灌木復墾成林業(yè)用地。

施工結束后及時把剝離的表層熟土回填至周圍的臨時用地復墾區(qū)內，或用作路基邊坡和護坡網(wǎng)格內以及線路兩側綠化帶的覆造。這樣將有效提高區(qū)域生態(tài)環(huán)境的承受能力，最大限度減少鐵路建設對區(qū)域環(huán)境的影響。

2.2.2 土地復墾區(qū)的排灌系統(tǒng)

根據(jù)鐵路現(xiàn)場調查，既有農田排灌工程多采用“長藤結瓜”式的灌溉系統(tǒng)，復墾區(qū)的排灌工程可結合棄渣場的截、排水溝系統(tǒng)布設復墾區(qū)內支渠及農渠，并銜接周邊農渠或斗渠等農灌系統(tǒng)，保證棄渣場土地復墾區(qū)的排水和灌溉，有力地促進了區(qū)域生態(tài)環(huán)境的維系和改善。

2.2.3 土地復墾區(qū)的道路系統(tǒng)

可結合進場道路及周邊既有農村道路，布設田間道，寬度一般為3.0～4.0 m，并與周邊原有村組道路相連或相交，形成交通網(wǎng)絡，盡量減少便道對農田的占用，從而減少鐵路建設工程對沿線生態(tài)環(huán)境的破壞。

2.3 生態(tài)工程方法措施及其環(huán)境效應

鐵路施工建設與土地復墾應聯(lián)系成一個完整的系統(tǒng)，從而達到土地復墾前后的土地開發(fā)利用及生產等環(huán)節(jié)的一體化經(jīng)營，形成土地復墾的規(guī)模效益和良性循環(huán)機制。同時采取相應的農業(yè)、水利、生物等措施，改善土壤性狀，提高土壤肥力的過程稱為土壤物理改良。對于復墾后的土地，要采取一定量的生態(tài)工程措施，生態(tài)工程措施主要包括水土保持、恢復植被和環(huán)境優(yōu)化等工程，這對區(qū)域環(huán)境也將產生積極的生態(tài)效應（如圖1）。

2.3.1 水土保持措施及環(huán)境效應

通過布設水土保持工程措施、植物措施和臨時措施，使施工過程中產生的剝離土壤得到有效防護，工程建設中破壞的地貌、植被得到有效治理和恢復，減少項目區(qū)因水土流失造成的危害，改善項目區(qū)生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)鐵路建設、生態(tài)環(huán)境和地方經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展。

2.3.2 環(huán)境優(yōu)化工程設計

鐵路項目環(huán)境優(yōu)化應與項目區(qū)的自然和社會環(huán)境相協(xié)調，在環(huán)境優(yōu)化中以綠化美化為主。工程設計應能為區(qū)域環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展提供有力的技術支持。

2.3.3 土地復墾時機

根據(jù)鐵路沿線不同降水量區(qū)域選擇較好的復墾時機。如該鐵路沿線區(qū)域5～10月為雨季，占全年降水量的80%以上，較為適宜耕種種植草木。而影響苗木成活的主要不利因素為11月～次年4月干旱少雨，該期間應加強澆水灌溉等管理工作，保證苗木成活率。保證沿線環(huán)境綠化的順利開展。

2.3.4 撫育管理及環(huán)境持續(xù)性效應

土地復墾后通過加強苗木管理，采取松土、灌溉、施肥、除蘗、修枝等措施進行管護；對于自然災害和人為損壞應采取一定的補植措施，確保植苗當年成活率，提高土地復墾的實際成效，為鐵路沿線區(qū)域生態(tài)環(huán)境的持續(xù)性提供良好的正態(tài)效應。

植被恢復后能迅速固定疏松土層，大大減少降水對土壤的濺蝕和徑流的沖刷作用，從而有效地控制工程基地的水土流失，是最根本的治理方法。水土保持林草的建設要做到因地制宜，宜林則林宜草則草，根據(jù)當?shù)刈匀粻顩r選擇合適的鄉(xiāng)土植物種類。

2.3.5 生態(tài)植被恢復

科學合理的植被工藝可有效提高植物對鐵路沿線區(qū)域脆弱生態(tài)環(huán)境的承受能力：

（1）植被密度

不同立地條件、不同植被恢復目的、不同植被品種的種植密度是不同的。即速生喜光植物宜稀一些，耐陰且初期生長慢的植物宜密一些；樹冠寬闊、根系龐大的宜稀一些，樹冠狹窄、根系緊湊的宜密一些；高海拔、高緯度、低溫、土壤瘠薄地區(qū)的植被密度應大一些，在栽植技術精細、水分供應良好、管理好的地區(qū)，密度宜稀一些；水土保持林可密一些，農田防護林、用材林則宜稀一些。

（2）植被格局

在廢棄地上普遍種植植物，無疑是一種快速恢復植被的良好方法。但在人力、財力和物力不足的情況下，依據(jù)景觀生態(tài)學原理，最優(yōu)的植被格局應由幾個大型的自然植被板塊組成本底，并由周圍分散的小板塊及其中的小廊道所補充、連接。這樣既節(jié)約了人工和經(jīng)費，又為植被的自然恢復提供了空間。

2.4 土地復墾的生態(tài)補償措施

臨時占地土地復墾的生態(tài)補償措施是在經(jīng)濟措施與社會措施相結合的基礎上以技術補償為指導，為生態(tài)補償提供技術和資金保障，使得鐵路大型臨時工程土地復墾生態(tài)補償?shù)靡詫嵤?/p>

通過經(jīng)濟、社會及技術等生態(tài)補償措施的實施將使工程臨時用地土地復墾在政策、資金和技術上得到全面保障，使鐵路沿線區(qū)域恢復原有臨時占用土地的生態(tài)功能，在經(jīng)濟技術可行性上得以充分發(fā)揮，同時為區(qū)域環(huán)境的可持續(xù)性創(chuàng)造了條件。

2.5 土地復墾措施成效

通過對鐵路土地復墾技術及措施的研究并結合鐵路實際案例可看出，通過結合區(qū)域地理環(huán)境特征采取相應的土地復墾技術方案可以基本達到土地復墾的預期目標，能較好地達到保護耕地、改善生態(tài)環(huán)境的效果。

3 結語

本著“宜農則農、宜牧則牧、宜林則林”的原則，通過土地復墾設計和相關生態(tài)效應研究并結合對鐵路實際案例應用分析，鐵路建設臨時工程用地土復墾通過結合不同地區(qū)具體情況因地制宜地采取技術、經(jīng)濟可行的復墾技術措施，既滿足土地復墾的具體要求，又促進了區(qū)域生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，這對恢復和改善鐵路沿線的生態(tài)環(huán)境和景觀環(huán)境具有現(xiàn)實意義。同時也為以后的鐵路建設臨時工程土地復墾提供可借鑒的技術方案思路，推動我國土地復墾及生態(tài)重建工作向深度和廣度發(fā)展，建造中國的綠色鐵路交通。

參考文獻

篇5

一、問題的研究背景

(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發(fā)展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規(guī)快速發(fā)展時代的鐵路建設正當時?；谀繕说膶崿F(xiàn),中國鐵道部門己經(jīng)制定了并實施了一種可行有效的發(fā)展戰(zhàn)略。現(xiàn)階段,曾與31個省市自治區(qū)簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經(jīng)成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。

(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創(chuàng)造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現(xiàn)階段鐵路的運作方式己經(jīng)進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監(jiān)管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:

A、當下,擺在我們面前的監(jiān)管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經(jīng)濟方面的一些有關刊物上表現(xiàn)的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經(jīng)濟》這些刊物,其內容就會出現(xiàn)一些專家與學者們對當前鐵呼建設發(fā)展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監(jiān)管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。

B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據(jù)。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業(yè)指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監(jiān)管措施上沒有真正切實可行的系統(tǒng)討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監(jiān)管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。

二、合資鐵路財務監(jiān)管基礎分析

2.1財務監(jiān)管一般原理

財務監(jiān)管作為社會經(jīng)濟監(jiān)管的重要組成部分,主要分為:

(l)財務監(jiān)管主體。即內部和外部監(jiān)管主體兩種。

(2) 在不同監(jiān)管主體下面應具有不同的監(jiān)管客體與內容。

(3)財務監(jiān)管的依據(jù)。包括財經(jīng)法律、法規(guī)、規(guī)章、財會法規(guī)和統(tǒng)一的會計制度等。

2.2合資鐵路財務監(jiān)管理論依據(jù)

2.2.1委托理論

一名英國的政治經(jīng)濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業(yè)務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監(jiān)督困難,使勞動者和經(jīng)營者在利益方面產生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。

2.2.2關于西方現(xiàn)代產權在產權理論系統(tǒng)中的理論

從20世紀60年代,這種西方現(xiàn)代產權理論開始面世,它是由著名經(jīng)濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現(xiàn)的一些學派圍繞科斯定理,對產權理論在公共財產、外在性、產權結構等方面取得了迅速進展。

2.2.3出資者財務理論

《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現(xiàn)最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現(xiàn)代企業(yè)的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監(jiān)管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監(jiān)管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。

2.3合資鐵路財務監(jiān)管體系的基本要素

我們知道一種監(jiān)管體系缺少不了監(jiān)管主體、監(jiān)管客體、監(jiān)管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監(jiān)管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監(jiān)管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監(jiān)督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯(lián)系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。

三、我國合資鐵路特性分析

從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統(tǒng)計所界定的―經(jīng)營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設和經(jīng)營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。

3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現(xiàn)為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。

3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規(guī)定執(zhí)行及安全監(jiān)管。

四、我國合資鐵路財務監(jiān)管現(xiàn)狀

4.1合資鐵路監(jiān)管主體缺位

目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監(jiān)管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。

4.2監(jiān)管力度不夠

目前的監(jiān)管模式下,監(jiān)管措施主要由產權代表――鐵路局執(zhí)行,因為它對合資鐵路的資產并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。

五、我國合資鐵路財務監(jiān)管保障體系設計

5.1優(yōu)化合資鐵路公司的結構治理

優(yōu)化合資鐵路可以從建立以外派監(jiān)事會為核心的監(jiān)管體系來進入。加強完善它在監(jiān)管政策的力度。本文從監(jiān)管者角度出發(fā),構建合理有效的合資鐵路監(jiān)管體系進行優(yōu)化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優(yōu)化。切實做到真正的完善合資鐵路監(jiān)管,創(chuàng)新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產權管理辦法來進行比較刻板的行業(yè)管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發(fā)展極具潛力。

參考文獻:

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[4]陽成虎,杜文,王翠紅.投入產出模型在合資鐵路中的應用.2007中國控制與決策學術年會論文集,2007

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[7]郭濤.我國合資鐵路資產管理及資本結構研究.西南交通大學,2003

[8]杜翔斌.中鐵七局集團化戰(zhàn)略發(fā)展研究.鄭州大學,2004

篇6

Abstract: the current railway engineering supervision has a lot of problems, this paper introduces the definition of project contract management and function, and how well the railway engineering supervision contract management of a simple analysis and discussion.

Keywords: railway engineering; Project supervision; Contract management

中圖分類號：F530.1 文獻標識碼：A文章編號

引言

應我國建設迅速發(fā)展的需要，尤其是2009年國家投巨資應對世界經(jīng)濟危機決策實施以來，我國鐵路交通工程中大批城際鐵路、電氣化高鐵項目迅速立項開工，形成全國鐵路線網(wǎng)全面鋪開、擴展、延伸和提速改造的局面。其中，在以上海為中心的長江三角洲地區(qū)，2010年上海鐵路局基建投資高達1000億。作為工程建設的先行工作，工作量超乎尋常的鐵路工程監(jiān)理任務接踵而來。為確保監(jiān)理工作的順利進行，要求監(jiān)理單位不斷探索監(jiān)理對策、改進監(jiān)理方法、提高監(jiān)理效率，擺脫被動局面，在服務好鐵路工程建設同時，使我國鐵路工程監(jiān)理合同管理水平上一個臺階。

1 工程合同的定義和作用 工程合同是指發(fā)、承包雙方為了完成商定的施工工程任務，明確相互權利和義務的協(xié)議。內容包括：工程范圍、建設工期、中間驗收、工程的開工和竣工時間、工程質量、工程造價、技術資料交付時間、材料和設備的供應責任、撥款和結算、竣工驗收、質量保修范圍、質量保證期、相互協(xié)作條款等等。工程合同的作用是：進行工程建設質量、安全、進度、成本等方面控制的主要依據(jù)，對于工程，具有指導、監(jiān)督和控制的作用。

2、做好鐵路工程監(jiān)理合同管理的要點 2.1 做好工程合同簽訂前的準備工作 首先，簽訂合同前，應根據(jù)工程特點，選擇恰當?shù)陌l(fā)包方式和價款調整條件(指工程設計變更或工程簽證導致工程增減的結算條件和結算方法)，因為不同的發(fā)包方式和價款調整條件，直接關系到工程造價的控制效果。其次，應盡可能選用國家頒發(fā)的通用性合同文本，再根據(jù)擬建工程的特點、招標文件以及承發(fā)包雙方談判的結果來起草合同。合同文本必須準確表達雙方真實的意思，做到條款不漏項，文字表達嚴謹。最后，在合同正式簽訂前，應嚴格審查：合同是否合法，是否需要公證和批準；是否完整無誤，包括合同文件的完備和合同條款的完備；合同是否采取了示范文本，與其對照有無差異；合同雙方責任和權利是否失衡，如何制約；合同實施會帶來什么后果，完不成的法律責任以及如何補救；雙方合同的理解是否一致，發(fā)生歧義應及時溝通等等。 2.2 嚴格管理工程合同的執(zhí)行工作 合同一經(jīng)簽訂，確定了合同價款和結算方式之后，要深入理解合同的條款，認真進行合同交底，使合同管理行為正規(guī)化、規(guī)范化。要做好處理合同糾紛的各種準備，特別是對索賠與反索賠條款的研究，是非常重要的。索賠與反索賠是合同管理的一個重要內容，是合同雙方攻與守的關系，是矛與盾的關系。 2.3 加強合同履行管理，使合同索賠程序化 加強合同管理，分析不可避免的風險，如果不能及時、透徹地發(fā)現(xiàn)風險，就不可能對風險有充分的準備，則在合同履行中很難進行有效地控制，特別是對風險大的工程，更要強化合同風險分析工作。在合同履行中，推行索賠制度是相互轉移風險的有效方法。我國工程承發(fā)包雙方在合同履行中對工程索賠認識普遍不足，缺乏推行工程索賠所需的意識和動力，因此，提高索賠意識是合同管理亟待解決的問題。合同是索賠的依據(jù)，索賠則是合同管理的延續(xù)。 2.4 重視工程合同管理的后評估和總結 合同后評估是合同管理的總結階段，主要是總結合同執(zhí)行情況，對好的合同管理經(jīng)驗加以總結推廣，對過時的、不符合現(xiàn)行法律法規(guī)的、不嚴謹?shù)?、容易被對方索賠的條款要加以改正。合同后評估工作往往不為人所重視，事實上合同的后評估工作很重要，它既是對先期合同管理得失的評估，總結經(jīng)驗，吸取教訓；又可為下一工程項目的合同管理和造價控制提供可借鑒的經(jīng)驗，避免不必要的損失。

2.5 促進工程合同管理人員的專業(yè)化發(fā)展 設置專業(yè)的合同管理人員從事合同管理工作，并重視對合同管理人員的職業(yè)道德素養(yǎng)和專業(yè)技術素養(yǎng)的培訓。要做到在合同管理工作實踐中不斷總結經(jīng)驗與教訓，并據(jù)此提前預見未來工程建設過程中可能出現(xiàn)的各種情況，在合同的簽訂階段就做出有利于工程造價控制的對策。

3加強和充分發(fā)揮鐵路工程監(jiān)理合同管理的建議

建設工程指揮部是項目實施現(xiàn)場管理機構，主要職責是組織協(xié)調參建單位發(fā)揮各自職能和按合同完成各項任務。建設工程指揮部在鐵路建設中處于主導地位，必須發(fā)揮主導性，加強組織協(xié)調力度，督促監(jiān)理單位加強管理，為監(jiān)理單位創(chuàng)造條件，激發(fā)監(jiān)理人員極積性，充分發(fā)揮監(jiān)理作用，確保建設項目又好又快完成。

3．1規(guī)范建設單位行為，加強合同管理

1)規(guī)范建設單位行為。規(guī)范監(jiān)理招投標工作，規(guī)范建設單位行為。作為建設單位的領導和工程管理人員，應認真學習有關工程建設管理和招投標方面的法規(guī)，了解和掌握一些必要的工程建設知識和基本程序。認真落實項目法人責任制，依法查處不履行法定建設程序的行為，禁止轉包和違法分包。2)嚴格法定建設程序管理。建設單位應嚴格執(zhí)行基本建設程序，科學確定勘察、設計、施工等各環(huán)節(jié)的合理周期，不得任意壓縮合理工期。工程造價應嚴格按照國家有關工程造價計價辦法和計價標準確定，工程招投標的中標價格要體現(xiàn)合理造價的要求，堅決制止不經(jīng)評審的最低價中標做法，杜絕工程造價過低帶來的質量和安全問題。3)加強合同管理。合同是建設單位和設計、施工、監(jiān)理單位建立法律關系的唯一紐帶，也是明確各自職責、權限和義務的法律依據(jù)。訂立合同前，合同雙方應充分協(xié)商一致，將相關內容以合同條款的形式明確下來。合同簽字生效后，合同雙方應組織學習合同，明確各自的職責、權限和義務，認真履行合同。

3．2 強化合同管理，引導和督促監(jiān)理單位內部管理

(1)加強對監(jiān)理單位合同履行情況檢查。要求監(jiān)理單位上崗監(jiān)理人員數(shù)量必須滿足施工需要，人員資質條件、知識結構、年齡結構等必須符合合同要求和鐵路建設工程監(jiān)理規(guī)范。

(2)監(jiān)理單位人員應保持穩(wěn)定，滿足工程建設需求。監(jiān)理單位的外聘人員應保持合適比例，以正式人員為主，外聘人員為輔。關鍵崗位由正式人員擔任，輔助崗位適當吸收外聘人員補充。通過資金擔保、正式員工擔保等形式強化對外聘人員的約束力。監(jiān)理單位應定期上報人員流失情況，對流失率較大的監(jiān)理單位進行適當考核，以確保監(jiān)理隊伍穩(wěn)定。

(3)加強教育培訓，提高監(jiān)理人員素質。指導監(jiān)理單位進行理論學習和實踐培訓，通過以師帶徒、以學促干、以干成學、經(jīng)驗交流、典型分析等形式，不斷提高業(yè)務能力。

(4)強化專業(yè)管理，加強業(yè)務指導。監(jiān)理工作是建設管理工作的延伸，應按照專業(yè)化和扁平化管理。建設指揮部安全質量管理部門協(xié)調與管理監(jiān)理工作，加強業(yè)務指導，統(tǒng)一組織協(xié)調，加強現(xiàn)場安全質量監(jiān)控。

結束語

綜上所述，為加強鐵路建設投資管理，一方面要認清建設投資是綜合性很強的工作，要充分發(fā)揮建設、設計、監(jiān)理和施工單位的潛能，利用各種行之有效的手段，在保證工程質量、工期及使用功能的前提下用好管好每一分錢；另一方面要積極開拓新的鐵路建設投資管理模式，探索適應我國鐵路跨越式發(fā)展要求的建設投資管理體制，學習國際先進的投資管理經(jīng)驗和引進國際先進的投資管理制度，才能使我們的建設投資管理水平不斷提高。

參考文獻

[2]陳昌禮．談工程建設監(jiān)理與工程項目管理[EB／0L]．互聯(lián)網(wǎng)。2009．01．08．

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中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

鐵路工程的造價管理工程造價

就是指完成某項工程建設，從項目規(guī)劃至工程施工完畢辦理的驗收及交付使用所實際開支的全部固定資產投資費用總和。鐵路工程的造價管理，具體地講，就是以鐵路建設項目為對象，為確保鐵路建設工程的經(jīng)濟效益和有關各方的經(jīng)濟權益，在滿足工程項目合理的質量標準前提下，在統(tǒng)一目標、各負其責的原則下，通過運用科學技術原理、經(jīng)濟及法律等管理手段，將投資決策階段、設計階段，及建設項目的實旌階段、竣工決算階段中所發(fā)生的各種工程項目投資控制在批準的限額內。

二、高速鐵路工程造價管理的重要性

高速鐵路工程施工是一個周期長、消耗量大的生產過程，不但受科學技術條件的限制，而且受客觀條件的發(fā)展及其表現(xiàn)程度的限制，工程造價常常出現(xiàn)概算超估算、預算超概算、決算超預算的問題，通常成為“三超”現(xiàn)象，給國家經(jīng)濟建設及日?；窘ㄔO投資帶來損失，因此，加強鐵路工程造價管理是對施工企業(yè)的經(jīng)濟效益和國家投資的保障性措施。對施工企業(yè)來說，工程造價管理是施工管理的重要組成部分，它貫穿于施工的壘過程。工程造價管理的宗旨，就是要以合理的投入，換取建設單位所期望得到的建筑物的全部有用功能和質量。工程造價管理的好壞直接影響著企業(yè)經(jīng)濟效益的好壞，是企業(yè)管理的最終體現(xiàn)。

三、設計階段鐵路工程造價控制

1、鐵路工程設計階段工程造價控制的意義．

長期以來，鐵路建設都把施工階段作為工程質量和工程造價的重點控制階段，而對設計階段投資的控制重視程度明顯不夠。實際上，在大的線路走向和投資規(guī)模初步確定后，如何控制好工程投資主要靠優(yōu)秀的設計來保證?？刂畦F路工程造價的關鍵同樣在于施工以前的投資決策階段和設計階段，而在項目做出決策后，控制鐵路工程造價的核心就在于設計。

2、鐵路工程設計階段工程造價控制的方式

鐵路工程設計階段主要包括可行性研究、初步設計和施工圖。由于鐵路工程相對比較復雜，涉及到線路、軌道、路基、橋梁、隧道、站場、房建、四電、機務、車輛、給排水等多個專業(yè)，投資的控制需要各專業(yè)精心設計、緊密配合、共同協(xié)作，其中尤以線路方案對投資的影響最大。線路是鐵路設計的龍頭，線路方案一旦確定下來，相關專業(yè)即圍繞確定的方案開展設計、計算工程數(shù)量并編制設計概算確定設計投資，因此線路方案優(yōu)劣與否直接影響了設計階段投資的控制。在地形困難、地質復雜地區(qū)，應根據(jù)沿線實際情況，通過紙上定線、現(xiàn)場勘測、多專業(yè)配合，提出多個線路方案，計算工程數(shù)量和投資，詳細分析各方案的優(yōu)缺點，以確定最佳方案。我院正在勘測設計的黔張常鐵路，途經(jīng)地區(qū)山高溝深，地形陡峭，地質情況復雜，廣大技術人員通過辛勤的勘測設計，進行了數(shù)十處的線路方案比選。線路比選方案長度遠大于正線長度，并成功地將超過百米的高橋從19座減少到10座，減少投資約5億元。在線路方案確定后，各專業(yè)應嚴格根據(jù)設計標準展開設計，特別是應推進工程技術創(chuàng)新，進一步提高鐵路設計的技術含量，大力開發(fā)應用新技術，新材料，新工藝，促進勘測設計一體化，智能化。如：材料是所有工程結構的基礎，也是科技發(fā)展的焦點之一，材料的創(chuàng)新帶來廣泛的技術創(chuàng)新，近幾年，超微材料、生物材料、陶瓷材料、智能材料、土工材料的使用，節(jié)約了大量的成本。在鐵路工程設計階段運用工程價值理論對投資控制也是十分必要和有效的，其核心就是通過對具體鐵路工程項目的功能分析，研究如何以最低的造價去實現(xiàn)工程的必要功能。據(jù)統(tǒng)計，應用價值工程可以降低整個建設項目初始投資額的5％～10％，同時可以降低項目運行費用的5％～10％，在某螳情況下，節(jié)約可以高達35％，而整個價值工程活動的經(jīng)費僅為項目建設成本的0．1％～0．3％。在各階段設計中應廣泛推行限額設計，因為它充分體現(xiàn)了設計標準、規(guī)模、原則的合理確定，通過層層限額設計實現(xiàn)投資限額的控制與管理，也同時實現(xiàn)了對設計規(guī)模及投資方面的控制。

3、加強成本控制管理．達到成本投入與產出量大

（一）制定切實可行的旋工方案

施工方案的制定．重要的是施工方法的確定．編制先進可行的施工方案并組織實施。施工方案包括四個內容：施工方法的確定、施工機具的選擇、施工工序的安排和流水施工的組織。施工方案的不同。工期就會不同，所需機具也不同。因此。施工方案的優(yōu)化選擇是施工企業(yè)降低工程成本的主要途徑。針對工程實際情況編制相應的施工方案，反復斟酌．優(yōu)化方案．更為重要的是在施工過程中應嚴格按所選擇的施工設計或施工方案組織實施，為保證技術組織措施計劃的落實并取得預期效果．工程技術人員、材料員、現(xiàn)場管理人員應明確分工．形成落實技術組織措施的系統(tǒng)體系。

（二）簽訂最優(yōu)的材料采購工程分包合同

承包商因工期、技術力量等原因可以將非主體工程或部分特殊作業(yè)項目合理地委托給第三方從而將主合同中擬分包工程所承擔的風險合理地轉移給分包商。合同的簽訂，由企業(yè)組織經(jīng)營、工程、材料、財務等部門與項目經(jīng)理部人員進行．并對合同進行詳細評審。就合同價格和相應條款進行協(xié)商討論。選擇信譽好、技術硬、服務優(yōu)的單位作為分包商。同時合理安排監(jiān)督、協(xié)調好平行承包商、指定分包商的進度計劃以及材料供應商的供貨計劃．以免發(fā)生窩工和誤工，以至影響總工期。增加成本。

（三）進行嚴格的成本核算

在項目施工過程中。按照所選的施工技術方案．嚴格按照成本計劃進行實麓和控制，主要是材料費、人工消耗和覡場管理費用的控制，嚴格控制工程變更。施工前。要組織施工人員到現(xiàn)場踏勘。并對圖紙進行會審和技術交底，避免施工中出現(xiàn)不應有的返工，特別是對那種涉及費用較高的設計．必須經(jīng)設計單位、建設單位、監(jiān)理公司、施工單位等幾方現(xiàn)場核實，并進行技術及經(jīng)濟分析，盡量減少合同外費用。

四、施工階段鐵路工程造價控制

1、鐵路工程施工階段工程造價控制的意義

施工階段是項目的具體實施階段，項目能否達到設計要求，投資是否控制在設計的投資范圍內，都是由施工階段來體現(xiàn)的，因此施工階段工程造價的控制是整個投資控制的關鍵。

2、鐵路工程施工階段工程造價控制的方法

施工單位要通過招投標來選拔，施工招標價格應嚴格控制在批復的總概算內，施工過程由監(jiān)理單位負責監(jiān)督控制，以確保工程保質保量按時完成，施工階段的造價控制主要集中在優(yōu)化施工組織、加強合同管理等。實施性施工組織設計是指導擬建工程項目進行施工準備、組織施工、指導施工活動、保證擬建工程項目正常進行的重要技術經(jīng)濟文件，是對擬建工程項目在人力和物力、時間和空間、技術和組織等方面所做出的全面科學合理的安排。施工組織在優(yōu)化后，工程工期、工程成本、環(huán)保等方面具有明顯經(jīng)濟效益和社會效益。建設單位應在施工企業(yè)進場前做好征地拆遷工作和甲供材料招標，避免施工企業(yè)進場后因無法施工造成的窩工以及延誤工期造成的財務費用等。施工企業(yè)在實際施工過程中，必須牢固樹立成本意識，積極推進新技術、新工藝、新方法的使用，合理降低成本。同時還應加強與設計人員的溝通和聯(lián)系，針對現(xiàn)場發(fā)生的實際情況，及時采取有效措施，提出優(yōu)化方案在有關部門批準后實施，通過現(xiàn)場方案的優(yōu)化以更好地控制投資。

結論

如何做好鐵路建設，是投入鐵路事業(yè)建設者們義不容辭的使命和責任。鑒于管理、控制好鐵路工程造價是關系到國計民生的重要措施之一，鑒于鐵路工程造價的管理與控制領域還存在諸多問題，因此，鐵路的投資、建設管理體制及相關單位和部門應與時俱迸、抓住機遇、敢于創(chuàng)新，不斷加快、深化改革，采取切實有效的方法和措施管理好、控制好工程造價，并將此工作始終貫穿于項目的全過程，同時予以不斷加強和完善。

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一、鐵路橋涵建設的步驟

在一座鐵路橋涵的建設過程中一般都要進行一下幾個步驟：一是前期的細致規(guī)劃，二是對工程的可行性進行評估，三是勘測地形等環(huán)境因素，四是施工。施工是最后要體現(xiàn)出來整個的設計過程中設計者的設計思想和設計意圖的的最終目的，建造出來一個既可以滿足運營目的又可以體現(xiàn)出其空間藝術感的工程實體，所以說施工中所運用的技術在整個的建設工程中占據(jù)著舉足輕重的地位。在當今這個科學技術高速發(fā)展的環(huán)境中，對于一些橋涵的建設來說，雖然在前期的規(guī)劃、和可行性評估等方面已經(jīng)可以很好的完成了，但是能否更好的在施工過程中體現(xiàn)設計者的意圖，仍然是一個具有挑戰(zhàn)的問題。從另一個角度來講，完善橋涵施工技術同樣也可以為橋涵的設計帶來更多靈活多變的形式提供了條件，也為在橋涵建設上應用新的材料提供了有力的條件。設計和施工是相互依存的，設計可以促進施工技術的完善，施工同樣可以保證設計的完美實施，兩者相互促進，才可以推動橋涵建設事業(yè)的良好發(fā)展。

施工技術是一門復雜的技術，它包含如下幾個過程：一，施工設計計算；二，施工的方法；三，手段和工藝。在整個橋涵的施工過程中，施工技術的主導地位是毋庸置疑的。施工技術是否先進，是施工所需要采取怎樣的方法和手段的先決條件，它甚至可以決定工程的進展。對于一個結構相對復雜的橋涵設計，必須配合良好的施工技術，才能制定出良好的設計方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。

二、鐵路橋涵施工中幾種常見的缺陷及解決方法

在既有鐵路線路中的問題

施工組沒有和有關的單位部門簽訂相關的安全協(xié)議，在施工之前沒有對施工的路段進行好調查，事先不能發(fā)現(xiàn)施工路段存在的一系列問題，也無法及時的找出解決的方案。比如施工的路段是否有地下設施，對于地面上的設施沒有調查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱的問題。對于在既有線鐵路橋涵施工的過程中，往往會遇到地基軟弱的問題，這個問題直接影響到鐵路橋涵建設的質量，這不但不利于鐵路橋涵的建設，也大大的阻礙了施工的進程。

目前為止，解決這種現(xiàn)象的唯一方法，就是利用預埋反力粱來支撐整個框架頂板結構，這種方法可以使橋涵產生一些靜壓力，達到穩(wěn)固的效果?？墒?，因為軟土一般都會比較厚，在施工過程中，受到樁長度與間距的影響，使得接樁次數(shù)變得頻繁，使成本大大的增加，施工質量不能得到保證，對于凈空的橋涵尤甚。因而做好的解決辦法就是在施工之前要與有關的部門和單位取得聯(lián)系，簽訂好相關的建設協(xié)議。對既有鐵路橋涵路段是否有地下建筑、進行好勘察，對于地面上的設施沒有調查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱等問題都要做好統(tǒng)計，做好施工的運算與規(guī)劃，避免施工所帶來的風險。

基坑的開挖問題

在基坑的開挖階段，往往會遇到未在周邊設置護欄、遇到不穩(wěn)定的邊坡、無法控制頂周邊的的壓載等等問題。

解決基坑開挖問題在鐵路橋涵的施工中應用的技術：

（1）注漿施工技術

所謂注漿施工，主要包括三種方式：一是為鉆孔注漿提供先決條件，即利用便梁架空，在這個狀態(tài)下挖除大約2.5m厚的土；二是如果不進行便梁架空，就省去了挖土的步驟，那么孔洞就不會產生，這時就只能從偏斜的方向進行注漿，等到注入的泥漿達到一定的強度的時候，就可以開始進行施工了；三是在預制箱身時，先在底板上預置一些注漿孔，之后讓箱身頂部到達一定的位置之后再進行注漿。就鐵路橋涵的施工而言，其中有以下幾個具體的注漿工藝，即對鐵路橋涵漿液以及配合比進行選擇、注漿孔的間距和和注漿深度、膠凝時間、注漿量以及注漿順序五個方面。

（2）水泥粉煤灰碎石樁

水泥粉煤灰碎石樁又可以簡稱CFC樁，是最近幾年發(fā)展起來的一種處理軟弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石樁的基礎上摻入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，將這些原料加水攪拌、合成后，就可以制定出具有一定強度的的樁體。具體有深層攪拌法、震沖法、深層攪拌法等操作方法。

3、地基的承載力問題

地基的承載力不夠均勻，臺深不夠直順等等問題，都會給施工帶來困擾。在對鉆孔樁施工的過程中，沒有事先考慮到列車行駛中所造成的震動會增加護壁泥漿的比重，過近的泥漿池會浸泡路基，打入樁時使線路變形。

加強地基的承載力的辦法：判斷地基是否良好，一般需要兩個條件，一是要有較高的強度，另一個是要有較低的壓縮性，但在現(xiàn)實的施工當中，我們所遇到的的實際地基的性質大都不會令人滿意，這時候如何處理地基就變成了一個重要的問題，對地基的處理規(guī)劃，完全要根據(jù)上部的結構來選擇，根據(jù)上部結構的要求，對地基進行必要的加固或改良，提高地基土的承載力，保證地基穩(wěn)定，減少地基的沉降或不均勻沉降，消除濕陷性黃土的濕陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基處理方法有換土墊層法、重錘表層夯實、強夯、振沖、砂樁、擠密、深層攪拌、堆載預壓、化學加固等方法。其中比較實用的是拼擠樁施工法，具體操作為灰土擠密和砂石裝。

4、基坑的排水問題

基坑的排水問題，是重點中的重點。

解決基坑排水的問題的方法：在對基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困難，那么可以適當?shù)淖儞Q方法，例如采取井點法來降低地下水位。對于某些特殊的基坑，例如飽和粉沙土質，如果將水匯集在一起并抽水然后進行開挖，會使基坑中的粉細沙大量流淌，因此傳統(tǒng)的方法就不可行了，這時候就可以利用到井點法。同樣的我們也可以在基坑的四周利用無秒混凝土圓管，靠抽水來降低基坑水位。

5、施工人員的操作問題

在施工的過程中，施工人員往往會出現(xiàn)如下的操作問題，沒有制定與執(zhí)行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業(yè)人數(shù)過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當。

解決施工人員操作問題的方法：在整個施工操作的進程中，施工人員往往會出現(xiàn)沒有制定與執(zhí)行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業(yè)人數(shù)過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當?shù)葐栴}。要想解決這些問題，首先要制定好挖孔的施工方案；并嚴格按照施工方案來操作；其次要對孔口做一個有效的防水和物體落入措施，然后要嚴格控制好孔上操作人員的數(shù)量，不可以超過孔口的承載力；最后，在進行吊車移動鉆機和安裝導管等操作時，要嚴格按照施工計劃來進行。

三、小結：

鐵路橋涵建設是鐵路建設中的一個重要環(huán)節(jié)，如何科學合理的進行鐵路橋涵建設，是一個鐵路建設企業(yè)在堅持科學發(fā)展觀道路上，一個重要的步驟，只有合理施工，統(tǒng)籌規(guī)劃，才能搞好鐵路橋涵的建設。

參考文獻：

[1]靳明君石家莊市友誼電站電纜隧道施工方案[期刊論文]-鐵道建筑　2004（06）

[2]冶進良關于高原地區(qū)公路施工中橋涵施工的特點及施工注意事項的分析[期刊論文]-黑龍江科技信息2008（11）

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中圖分類號：F530.32文獻標識碼： A

引言：

鐵路工程概算是初步設計文件的重要組成部分，經(jīng)批準的概算是基本建設項目投資最高限額是編制建設項目投資計劃、簽訂建設工程合同、控制施工圖設計及施工圖預算、衡量設計方案技術經(jīng)濟合理性、編制招標標底及投標報價、考核建設項目投資效果的依據(jù),設計概算偏高或偏低,都會影響投資計劃的真實性,影響投資的合理分配。鐵路工程預算是施工圖設計文件的重要組成部分,是設計階段控制工程造價的重要環(huán)節(jié)、是控制施工圖設計不能突破設計概算的重要措施、是編制或調整固定資產投資的依據(jù)。以施工圖設計進行施工招標的工程,經(jīng)審定的施工圖預算是編制工程標底、承包合同價以及工程結算的重要依據(jù)。

從鐵路工程概、預算的第一部分費用——建筑安裝工程費的組成上看,主要是由材料價格(包括人工單價和機械臺班單價)、設計工程量、施工方案和定額指標等四大要素構成。因此準確地取定材料價格、正確的計列工程數(shù)量、合理的施工方案設計及編制補充定額就成為概、預算編制的關鍵。本文根據(jù)鐵路工程概、預算的編制步驟,對如何做好鐵路工程概、預算編制工作談一談體會。

概、預算編制工作的幾點關鍵

1 .概、預算資料的調查

在整個概、預算編制工作中,資料調查是一項很重要的基礎工作,是概、預算工作的第一步。該項工作的優(yōu)劣、深淺直接影響概、預算編制工作的質量、工程造價的高低,甚至還影響了下一步工作的進行。如果不對材料原價、運距、運雜費等進行詳細調查和詳實的分析就無法進行材料的預算價格計算,就不能真實反映相應材料的價格,也就無法進行分項工程計算;也就難于體現(xiàn)其合理性,更談不上真實體現(xiàn)不同地域項目的特殊性和區(qū)域性。概、預算資料調查的內容一般分為:(1)工程所在地自然條件調查。(2)工程所在地施工條件調查。(3)工程所在地工資標準調查。(4)工程所在地材料原價調查;(5)工程所在地運輸條件調查。(6)工程所在地土地、青苗補償費及安置補助費調查。(7)工程所在地拆除建筑物、拆遷電力、電訊線路等補償費調查。(8)工程所在地路線交叉調查。(9)工程所在地供水、供電調查。(10)工程所在地臨時工程調查。另外,該工程的建設工期、資金來源、資金使用計劃、貸款額度、大中橋的常年最大水位等水文資料都需要進行詳細逐一地調查。只有掌握了這些資料才能順利進行概、預算編制工作。

2 .材料價格的取定和計算

工、料、機單價是概、預算文件的計費基礎。一般情況下,根據(jù)外業(yè)調查的資料(包括人工費、材料的供應價格、供應地點、運距、裝卸費、運輸方式、運輸?shù)缆窢顩r、鐵路通行費、機械使用費及燃料費、用電價格、機械養(yǎng)路費及車船使用稅標準等),按照編制辦法,計算工、料、機單價。但是,當前我國市場經(jīng)濟還不夠成熟,材料的供應尚未形成專業(yè)化、系列化,往往出現(xiàn)材料的供不應求,以及國家政策對主要材料價格的宏觀調控,都給確定材料價格帶來很多困難。這就要求概、預算編制人員對所需材料價格進行多方詢價,并對詢價結果進行分析,根據(jù)掌握的材料價格信息資料和對主要材料價格情況及供求發(fā)展趨勢的了解,確定詢價時效和可能發(fā)生變化的趨勢,使材料的取定趨于合理。在機械臺班計價時,電價應根據(jù)工地和工程實際情況考慮部分自發(fā)電和采用電網(wǎng)電相結合;燃油價格也是影響機械臺班單價的重要因素,因此,也要提高其單價的準確性。.

3 .熟悉設計圖紙查對工程量

查對工程量時,首先應熟悉設計圖紙,包括總體布置圖和設計工程量清單。概、預算編制人員應根據(jù)定額擬定符合概、預算編制要求的工程量清單,明確所需的內容、深度和質量,要具有自己計算工程量的能力。不清楚的地方,要查閱圖紙,并求設計人員幫助。鐵路建設工程技術日趨復雜,新結構、新材料、新工藝日益被廣泛應用,概、預算編制人員要認真閱讀設計圖紙,理解設計意圖,要精雕細琢地處理好每一個工程細節(jié),力求做到工程量完整不漏項,與設計人員密切配合,確保概、預算編制質量。

4.熟悉并掌握施工工藝和工序, 正確套用定額

在定額的總說明、章節(jié)說明中,對工程量計算規(guī)則以及一些特殊規(guī)定都有詳細描述。要在弄清定額項目所綜合的內容和適用的范圍,以避免重復或漏算,并注意單位與定額一致,避免重大錯誤。另外,定額中有些項目是允許調整的,可根據(jù)工程的工藝要求和結構特點等因素進行,以提高概、預算的準確度。合理地選用定額是為工程定價的過程,因而它是概、預算編制人員的主要工作之一。正確套用定額就要求概、預算編制人員熟悉并掌握施工工藝和工序,因為它是影響工程單價和工程造價的關鍵因素。如在路面工程中,對于瀝青路面的設計如果造價編制人員不掌握路面的施工工藝,對于數(shù)量表中沒有體現(xiàn)的透層、粘層數(shù)量經(jīng)常會漏計,影響造價;而對于橋梁設計中,如果不熟悉施工工序,也因此會漏計,諸如預制場地、張拉臺座、軌道鋪設、金屬結構吊裝設備以及現(xiàn)澆結構中支座、臨時基礎的設置與拆除等數(shù)量,所以工程造價編制人員必須熟悉掌握施工工藝和施工條件,不能一概而論。

5 .造價分析

為保證概、預算編制質量,還要進行造價分析來加以驗證。在工程方案的優(yōu)化方案比選時,造價分析可提供技術經(jīng)濟分析結果。造價分析包括兩方面的內容:一是項目本身各部位間造價關系是否合理;二是與其他相同或相類似結構工程的造價相比是否合理。具體做法是:將完成的概、預算結果,按結構部位計算出各自的經(jīng)濟指標,分析這些指標與相對應的工程條件和工程量是否符合,把這些指標與其他項目同類結構的指標進行橫向比較,找出它們之間的關系,并分析其合理性,發(fā)現(xiàn)突變,要及時查找原因,屬于工程量的問題,要向設計人員反饋信息,核對工程量;屬于其他原因,要查對材料價格或選用定額等方面是否有誤;根據(jù)查對結果及時修正并反復分析對比,直到滿意為止。

6.工程造價資料的積累

工程造價資料的積累是工程造價管理的基礎,在完成概、預算文件后還應進行資料整理,做出造價指標,應用統(tǒng)計學的方法分門別類地統(tǒng)計,歸納出各項經(jīng)濟指標的經(jīng)驗值,為做好工程造價打下基礎,提高發(fā)現(xiàn)問題的能力和造價分析的效率和效果。只有不斷地收集,科學地整理工程造價資料,才能為今后的概、預算編制工作打下良好的基礎。

結束語:

鐵路工程是線性工程,與大自然接觸的點多面廣,鐵路建設條件千變萬化,不僅影響工程技術方案,而且影響工程造價。而概、預算編制是綜合各方面知識的一項工作,宏觀上到國家的方針、政策、金融投資等;微觀上到單項工程數(shù)量、造價分析等。目前在鐵路工程造價方面有很多新領域、新規(guī)定、新知識需要我們不斷地學習和掌握,而且造價編制人員還要不斷地積極接受繼續(xù)教育,熟練掌握造價規(guī)定,注意積累造價資料,與時俱近,共同迎接新的挑戰(zhàn)。

參考文獻：

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鐵路工程，是指與鐵路基本建設有關的工程，涉及的專業(yè)包括：拆遷、路基、軌道、橋梁、隧道及明洞、軌道、房屋、站場、工務、機車、車輛、信號和大型臨時設施及過渡工程等。鐵路工程的特點有：第一，參建單位眾多、施工過程監(jiān)管部門多；第二，合同額巨大，一個標段就可達到幾十億到上百億；第三，路線長、工期長、地質條件復雜，影響施工成本的不確定因素多；第四，部分措施項目計價難度較大，如棧橋、鋼板樁圍堰等臨時設施等設計院概算記取費用遠遠低于實際投入；第五，地方行政性收費水平與鐵路工程預算定額標準差距懸殊，如臨近既有鐵路線施工配合費、跨通航河流航道局配合費、上跨地方公路配合費用等；第六，地方定額與鐵路定額差距較大，如鐵路站房工程，層高大，柱梁截面尺寸大，工期要求緊，導致某些費用如周轉材料費、大型機械使用費、二次搬運費、臨時設施費、文明施工費的實際投入遠遠大于地方定額記取標準，這些費用能否足額計取對項目最終盈利影響較大；第七，鐵路項目大多為三邊工程，多采用初步設計招標，招標圖紙設計深度不足，招標工程量清單顯得簡單而籠統(tǒng)，施工圖工程量與招標工程量量差距大；第八，總價承包、單價計量的承包方式，費用組成大致可以分為合同內計價、總承包風險費計價、材料調差、施工圖檢算、工程變更索賠費用、概算梳理費用等幾大項內容；第九，結算程序復雜，結算參與單位多，清理概算時間長，工程尾款回收慢。筆者以施工中的蘭渝鐵路某標段為例，整理出鐵路項目施工階段經(jīng)營管理的個人心得和幾點建議。

1工程概況

蘭渝鐵路位于甘肅、四川、陜西及重慶境內，北起蘭州樞紐，向南經(jīng)甘肅的榆中、渭源、漳縣、岷縣、宕昌、隴南后通過陜西省邊界進入四川省，經(jīng)廣元、蒼溪、閬中、南部到達南充之后，分別經(jīng)渭沱、廣安接入重慶樞紐。本標段正線全長108.474Km，合同額40億元，主要工作量為路基、橋涵、隧道、站場工程及部分站后房屋工程。

2經(jīng)營管理心得

鐵路經(jīng)營模式及本項目特點，鐵路工程的計價依據(jù)是《鐵路工程工程量清單計價指南》、《鐵路工程預算定額》、《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制方法》（鐵建設[2006]113號文）及工程設計圖紙、鐵道部定期的“材料價差系數(shù)”、材料信息等。鐵路工程項目多數(shù)采用初步設計招標，施工過程中，采用總量控制、單價計量的原則批復驗工和支付工程款。蘭渝鐵路項目，全線采用清單計價模式下的總價承包合同，合同約定，除以下情況外，合同總價不予調整：第一，建設單位對建設標準、建設規(guī)模、建設工期作重大調整；第二，非承包人原因引起的I類變更；第三，不可抗力等原因造成重大損失；第四，甲供材料設備由建設單位按照鐵道部相關規(guī)定調整；第五，按國家和鐵道部有關政策允許調整并經(jīng)原審批部門批準的內容可進行調整。由于近幾年國家加強建設投資的審計力度，合同總價中未進入施工圖數(shù)量部分全部不能結算，所以，本項目的總價合同實際上執(zhí)行的是概算總額為上限的單價合同。本項目的結算價格主要包含了施工圖檢算、Ⅰ類變更、材料調差、概算梳理等這幾項。經(jīng)營方針及具體做法，鑒于上述情況，該標段從進場開始即確定整體經(jīng)營方針為：做好施工圖檢算，爭取合同總價全額結算；施工過程中爭取早驗工、早計價、早收回工程款；合理使用總承包風險費，爭取申報Ⅰ類變更；通過清理概算使用降造費和預備費來增加項目收益。具體工作中，從以下方面入手：研究合同及清單，超清單的行政性收費由業(yè)主承擔，在研究了鐵道部113號文、與業(yè)主簽訂的合同以及工程量清單后，通過弄清合同清單中各章節(jié)、各子項包含的費用項目以及取費標準，分清標段自身與業(yè)主應承擔的費用范圍后，將施工中實際發(fā)生的臨近既有鐵路線施工配合費、跨通航河流航道局配合費、上跨地方公路配合費用等超清單部分申報，由業(yè)主承擔，避免了無謂的成本。合理安排計劃，爭取預付款。在項目前期，熟悉鐵路工程關于經(jīng)濟資料的審核程序，即業(yè)主或臨時指揮部的工作流程，合理編排施工計劃，爭取預付款，為標段前期的臨建施工提供了較為充裕的資金支持。做好研究報價文件，科學籌劃索賠工作，研究報價文件，掌握施工過程中實際施工內容與報價相背離的情況，為今后的索賠提前做好準備。通過下發(fā)圖紙前的提前溝通或圖紙下發(fā)后的變更工作，盡量減少單價不利項目，增加單價有利項目。正確處理中期計量時施工圖正負量差，業(yè)主的驗工計價規(guī)則規(guī)定，已完成而超清單的工程不予計價。故在工程量統(tǒng)計完全的基礎上，正確處理好圖紙正量差計量與負量差不能計量之間的互補，以緩解實際發(fā)生的工作量因超清單不能計量所產生的資金缺口壓力。合理使用總承包風險費，正確處理Ⅱ類變更、地材調差的計價，鐵路項目總價承包合同中，總承包風險費是指由總承包單位為支付風險費用計列的金額，總承包風險費使用包含以下6項內容：第一，初步設計招標的施工圖量差、承包人原因引起的Ⅰ類變更設計及全部Ⅱ類變更設計引起的工程增減的費用；第二，非不可抗力造成的自然災害損失及其采取的預防措施費用；第三，發(fā)包人供應的材料、設備以及材料調差以外的材料、設備價差；第四，建設工期重大調整以外的施工組織設計調整工期造成的損失和增加的措施費；第五，工程保險費；第六，由于變更施工方法、施工工藝所引起費用的增加?？偝邪L險包干費的計算基數(shù)為建筑工程費、安裝工程費與安全生產費三項之和扣除甲供材料設備費后2.5%記?。ㄆ渲邪罴s束考核費），總額包干使用。相對于鐵路工程項目較大合同額及初步設計招標模式，上述6項內容中任何一項都有可能超越總承包風險費用限額，這就需要項目在前期策劃過程中，充分考慮規(guī)劃使用，既要保證足額，又要減少超出限額部分。進場后，通過實地調查，未包含在鐵道部材料調差范圍內的地材在施工期間價格遠高于投標時候的價格（承包商承擔的風險），屬于潛在虧損因素；因為鐵路工程大部分為“三邊”工程，施工圖在進場后才設計下發(fā)。所以，項目從開始就確定了設計變更工作思路，即出圖前盡可能提前與設計院溝通，將部分Ⅱ變更納入正式施工圖紙，進施工圖檢算，做好有利潤空間的II類變更設計增量和虧損項目的減量變更設計；同時積極爭取操作I類變更和IIa類變更設計，從而在總承包風險費中預留地砂石料等地材調差空間，盡可能的減少虧損。重視保險理賠工作，通過合理理賠節(jié)約成本，鐵路工程因其路線長、工期長、地質條件復雜，影響施工成本的不確定因素多，實踐中，多采用工程保險轉移風險，這也是國際上大型承包工程的慣例。多數(shù)保險公司執(zhí)行嚴格的制式合同，合同條款多為標準格式，承包商無權對其修改。但承包商在簽訂合同前應認真研究保險合同中的免責條款，應根據(jù)工程實際情況，如地質、氣候等條件，爭取將不可抗力造成的損失含在保險范圍內，從而降低工程損失。保險合同執(zhí)行中，項目管理人員應熟悉施工現(xiàn)場實際情況及該合同可索賠范圍，一旦發(fā)生保險范圍內的損失，比如不正常降雨、火災、人身傷害等，應積極在索賠有效期內提交報告，避免因超過時限而失去索賠的機會。重視施工圖檢算和概算清理工作，做好施工圖檢算工作，施工圖檢算工作是項目最終能否結算夠合同額的關鍵，因為按總價包干，單價計量的合同原則，工作量能否進入施工圖檢算是結算的重要依據(jù)。且經(jīng)過與業(yè)主及設計院溝通，認為根據(jù)鐵道部目前資金狀況，極有可能出現(xiàn)如施工圖檢算為負差，則要重新簽訂合同，修改合同額。因此施工圖檢算工作主要工作為核對量、確定價。蘭渝項目施工圖檢算工作，首先保證檢算工程量達到初步設計批復合同額，對于目前超出初步設計部分，主要從檢算內容入手，與建設單位及設計院溝通，將其中相對于初步設計有較大變化的，符合變更條件部分，從施工圖檢算中剔除，單獨申報I類及IIa類變更。具體工作中，首先從工程量著手，詳細核對現(xiàn)場工程量與施工圖差異，確保檢算工程量與現(xiàn)場工程量一致，無漏項、缺項；同時與設計院施預部門溝通工作，套用定額及費用計算是否與施工方案一致，是否符合實際情況，計算過程中有無漏計項及少計項目，保障使實際發(fā)生費用全部得以計入。本項目在明挖擴大基礎的計算、一般雙線特大橋鉆孔樁計算方面合理力爭，方案得到了設計院的認可，取得了較好的經(jīng)營效益。做好概算清理準備工作，定期進行投資梳理，對施工中發(fā)生的實物工程量、材料差價、地方原因增加投資、變更設計等進行統(tǒng)計，為檢算和清概做好準備工作。應充分分類整理的資料如下：第一，與地方相關工作，如便道、交叉工程、管線工程、拆遷工程、天然氣管道、大臨工程的臨時征地等。第二，工程實體變更需要結合II類變更設計工作，完善變更手續(xù)，如基坑開挖方量變化，（深基坑或軟土）支護增加等；地質改變引起的橋梁基礎的地質變化，隧道地質變化，路塹地段地質變化等所導致的施工成本加大或設計變更；由于墩身結構或外形改變等，導致施工成本加大；擴大基礎，承臺數(shù)量變化以及施工輔助工作；涵通的地基處理，換填及深基礎處理情況；各種防護工程（路、橋、隧洞口等）的變更設計；棄渣（土）場變更而導致的棄渣超運；施工綜合接地及綜合接地附屬工作相關費用；極端水文、地質、氣候引發(fā)的工程成本增加，保險索賠之外的路橋隧等工程受此影響的破壞、返工、事故等。第三，材料價差，如砂石料等地材價差、炸藥價差、甲控甲供材料不能及時供應的誤工損失、大臨用電未通前的發(fā)電用油、施工用地方用電相對初步預算時增加的費用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及時導致的趕工損失（怠工及趕工投入等）；為工程實施而支付的其他直接工程措施費及輔助費。2012年10月，鐵道部下發(fā)文件，對工程用火工品價差進行補充調整。由于該標段未雨綢繆，提前做好了發(fā)票清理等準備，使我標段及時對我標段情況充分掌握，分析利弊，及時找業(yè)主溝通，掌握了主動，爭取到了較好的收益。

3幾點建議

清單模式計價將成為主流，《建設工程工程量清單計價規(guī)范》自從2003年7月1日開始實施，2008年和2013年分別進行了修訂補充。工程量清單計價成為工程建設領域的主流方式。鐵路施工企業(yè)必須認真研究這種新的計價模式，盡快轉變思想觀念，以適應新的模式下的市場競爭。建議上級單位要做好工程量清單計價的學習宣貫工作，建立一支高素質的造價管理隊伍；盡快建立企業(yè)自身的清單計價定額；提高企業(yè)的信息化水平，進一步推廣主流造價軟件在企業(yè)造價管理工作中的應用。二次經(jīng)營工作始于投標階段，投標期間，加強局與鐵道部、業(yè)主以及設計院高層的有效溝通，為進場后的方案優(yōu)化、變更設計的運作提供暢通的溝通平臺。同時，采取合理的投標策略，在確定人、材、機單價時，充分研究分析，便于后期變更索賠的開展。報價時，對有二次經(jīng)營空間的清單項、甲供材料、預計甲指分包項目、預計甲方單獨招標項目、預計實施中工程量可能減少的項目，建議報低價，對工程量可能增多的、早取得驗工收入的項目可適當報高價。加強標前標后互動，就投標概況和重要投標策略，投標人員應對施工階段管理人員進行交底，必要時就施工階段重大經(jīng)營管理問題進行指導。

4結語

國家近幾年大力發(fā)展鐵路建設，鐵路施工企業(yè)將得到更多的經(jīng)營機會，與此同時，建筑市場更加透明，國家對建設工程管理更加嚴格，施工企業(yè)將面臨更加嚴峻的市場競爭與考驗。鐵路項目造價管理在今后的很長一段時間內將繼續(xù)采用初步設計招標、清單計價、總價承包單價計量模式，所以，熟悉鐵路經(jīng)營模式、科學籌劃、早安排，早著手，早對策，爭取工作的主動性，才能確保企業(yè)收益最大化。

參考文獻

[1]鐵道部[鐵建設（2006）113號]文《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制方法》

[2]鐵道部[鐵建設（2007）108號]文《鐵路工程工程量清單計價指南》

[3]范家茂.工程量清單計價研究[J].工程建設與檔案，2004,18（3）：47-49