導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路交通論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

(2)教育實踐之應然———順應自然?！白匀唤逃笔潜R梭教育思想的核心，他反對不顧兒童天性干涉限制兒童自由發(fā)展，違背兒童發(fā)展規(guī)律的專制教育，盧梭力主將兒童的訴求看作兒童發(fā)展過程中的基本規(guī)律與不容忽視的自然狀態(tài)，他也提倡為兒童營造一個綠色的環(huán)境，從而為兒童創(chuàng)造更貼近自然的發(fā)展空間。盧梭在《愛彌兒》一書中寫到大自然希望兒童在成人以前就像兒童的樣子。假如我們成人作為教育者，揠苗助長，打亂了這種自然規(guī)律，兒童就成了早熟的果子，可能會有好的外貌卻并不甜美，而且很快就會腐爛，正如我們現(xiàn)在看到一些孩子，顯得早熟，與其說是少年老成，倒不如說是因為在前期接收的教育中由于教育者失當造成的無可挽回的損失。

2盧梭應然教育理論存在的問題和不足

盧梭的教育理論反對和嚴肅抨擊封建教育對兒童天性的摧殘和壓制，具有反封建的革命進步意義。這種進步而且適時的思想即便是到了今天，也能促使教育領域內(nèi)的從業(yè)者將職業(yè)理念內(nèi)化成崇尚自由、尊重個性、以人為本的教育風格與教學方式。但是，以考量現(xiàn)代教育的眼光來看，盧梭的思想存在歷史局限性。

(1)盧梭主張世俗不應影響兒童，孩子們應該到大自然中去接受自然主義教育，但他卻沒有意識到教育本身就是社會中的教育，它不可能離開社會而健全發(fā)展。所以盧梭主張的自然教育其實是一種烏托邦式的理想化教育，這種教育理念不免會落入另一個極端———空想主義，這是需要我們教育工作者審慎選擇的，因為任何教育脫離了教育的社會本身，便只是無本之木。

(2)盧梭批判了在他生活期間教育的空洞與不自由，從一個方面來看，控訴不切實際的教育與無端壓制是毋庸置疑的正確取向，但從另一個方面來看，過分強調(diào)注重生活經(jīng)驗的價值，而且忽視人類文化傳統(tǒng)在教育中的作用，否定了文化學習的繼承性，認為系統(tǒng)知識的講授不可取，將之看作自然教育中的根本缺陷和消極的東西。這種教育理念如果在今天被應用，那么勢必導致孩子們在學習的過程中的得到的知識總是支離破碎，最終的結果是孩子們?nèi)狈Ρ赜械淖詫W能力，大腦思維一盤散沙。盧梭在其巨著《愛彌兒》中認為，不要強迫兒童去讀書。在兒童根本不喜歡讀書的時候，讀書對他們是無用的。寧愿讓兒童一個字也不識，也不便他們?yōu)榱藢W到一些學問而把其他有用的東西都犧牲了。

(3)盧梭強調(diào)要給兒童自由，卻忽視對于兒童個體不同行為特征的考量，普遍意義上過高地估計了他們各方面的能力，這是不合理的，要知道每個孩子基于遺傳基因與成長環(huán)境的不同，會不同程度的顯示在后天的行為模式與思維發(fā)育過程中。兒童自己還處于初學階段，自控能力與接收能力限制了對知識數(shù)量和質(zhì)量的把控，這時需要依靠教育者按照科學的方式有計劃、有步驟的系統(tǒng)的傳授知識，方能使得兒童獲得長足發(fā)展。盧梭把人的教育看作純粹的教師作用于兒童，使之利用其才能和器官習得必要的知識，這無異于把教育置于被動之境地，間接否定教師傳授知識的能動性的作用。其次，盧梭又是直觀教學的極端倡導者，他拒絕使用儀器、模型來幫助兒童習得經(jīng)驗與知識，他認為教學方法放縱和隨意順應孩子的天性，這無異于又縮小的教學空間，省卻教學媒介的做法只能是降低學習效果，在此，我們只能認為他對于封建的極端憤慨主導了他本應理性分析的頭腦，在今天的教學過程中，我們的一線教育人員確要引以為戒。

3盧梭應然教育理論的現(xiàn)實意義

雖然盧梭的應然教育理論存在一定的局限性，但是作為世界教育發(fā)展史上的巨人，其思想對當今社會仍有啟發(fā)。我們對其教育思想進行研究學習，需要秉持一個明確的觀念，那便是無論如何不能將教育研究置于“無菌實驗室”，應該把教育放到切實的社會大背景之下進行考量與評估，一切教育改革的目標都是為了實現(xiàn)人的發(fā)展，進而培養(yǎng)出能為社會做出貢獻的、有用的、能切實履行社會職責的合格大國公民，教育本身才算是最大限度地發(fā)揮了其社會功能。筆者認為，盧梭理論體系下的教育之應然狀態(tài)對我國的教育改革具有以下幾點現(xiàn)實意義:

(1)注重兒童發(fā)展階段。盧梭所說的“自然”有三層含義。其一，真正的“自然”，與人文社會相對應。其二，歷史的“自然”，以時間作為考量標準。其三，心理學的自然，即順應人的生理訴求，例如器官，感官等等?！白匀唤逃被趯ψ匀灰?guī)律的尊重來順應兒童發(fā)展訴求，促進兒童身心自然發(fā)展的教育。同時，盧梭提出因材施教的觀點時說明已經(jīng)或多或少認識到兒童個體差異。他說過每個人的心靈都自有其既有模式，教育者必須按它的形式去指導它。他要求教育者必須在了解自己的學生之后才對學生說第一句話。這個理論在當今教育上具有重要的指導意義，它要求教師要關注學生的個性發(fā)展，抓住其閃光點，創(chuàng)設情境，極力弘揚學生的個性，使學生得到全面的發(fā)展。

篇2

近年來，公路交通事業(yè)的發(fā)展，帶動了所經(jīng)地區(qū)的經(jīng)濟快速發(fā)展，交通運輸與經(jīng)濟的發(fā)展起到了相互支持、相互推動的作用。隨著公路的通車里程、車流量和行駛車速的與日俱增，公路交通噪聲污染對沿線居民正常生活、工作、學習、休息環(huán)境的干擾程度和范圍也隨之加劇和擴大。公路交通噪聲污染已經(jīng)逐漸變成沿線居民最為關注的環(huán)境污染問題。

1噪聲狀況監(jiān)測與分析

為了比較詳細的了解公路沿線的交通噪聲狀況，我們于2000年10～11月，分別對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段進行了交通噪聲監(jiān)測。

1.1監(jiān)測情況說明

①測量時間段選在每天的三個交通高峰時間，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每個時段連續(xù)監(jiān)測1小時；

②選取國道上路面約為15m寬的雙車道。測點位置為距離路肩10m處，離路面高度為1.2m處；測點附近地勢開闊平坦，無障礙物；

③測量儀器為國產(chǎn)HS6280D型噪聲頻譜分析儀，并配備HS4782A型打印機。

1.2監(jiān)測指標說明

倍頻帶噪聲頻譜--可揭示公路噪聲的頻率成分。

SD--標準偏差。反映在測量時段內(nèi)的噪聲聲級波動情況。

Leq--等效連續(xù)聲級。表示在測量時段內(nèi)用能量平均的方法體現(xiàn)的噪聲大小。

Lmin--測量時段內(nèi)的最小聲級值。

Lmax--測量時段內(nèi)的最大聲級值。

L10、L50、L90--統(tǒng)計聲級。表示測量時段內(nèi)的百分之幾所超過的噪聲級。如L10＝60dB，就是表示測量時段內(nèi)有10％的時間其噪聲超過60dB。L10相當于交通噪聲的峰值。L90相當于交通噪聲的本底值。許多國家用L10作為交通噪聲的評價量。

噪聲分布--噪聲布測量可體現(xiàn)產(chǎn)生總噪聲值的能量在各聲級段所占的百分比。

1.3監(jiān)測結果統(tǒng)計

對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段的交通噪聲監(jiān)測結果見表1、表2。

1.4監(jiān)測結果分析

從表1和表2中可以看出，205國道和312國道在交通高峰時段內(nèi)90％的時間噪聲值分別達到了72.7dB和68.3dB，50％的時間噪聲值分別達到了79.1dB和75.2dB，10％的時間噪聲值分別達到了85.4dB和80.0dB，大大超過了國家環(huán)?？偩汁h(huán)函（1999）46號《關于公路建設環(huán)境影響評價中環(huán)境噪聲適用標準有關問題的復函》的規(guī)定，距路中心線100m范圍內(nèi)執(zhí)行晝間70dB（A），夜間55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪聲污染是一個不可忽視并須急待解決的問題。

2交通噪聲的危害

交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內(nèi)分泌疾病等。噪聲可使學習工作效率降低、產(chǎn)品質(zhì)量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩(wěn)定的因素之一。另外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經(jīng)濟發(fā)展。例如，交通噪聲影響嚴重的房地產(chǎn)、工廠、商廈等的經(jīng)濟效益和生產(chǎn)效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價格就會下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當于沿線土地增值0.9％，對于土地批租來說，這是一個可觀的數(shù)值。

3降噪措施分析

近年來，世界上眾多國家為降低公路交通噪聲采取了諸如應用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。

3.1降噪路面

對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產(chǎn)生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。所謂降噪路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25％之間，有的甚至高達30％。國外研究資料表明，根據(jù)表面層厚度、使用時間、使用條件及養(yǎng)護狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8dB。

該方法的優(yōu)點是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結料要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。

3.2種植降噪綠化林帶

樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。在公路兩側植樹綠化，是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達到吸納聲波，降低噪聲的作用。同時綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，截留公路排水、防眩和美化環(huán)境等作用。根據(jù)有關研究資料表明，當綠化林帶寬度大于10m時，可降低交通噪聲4～5dB。這是因為投射到植物葉片上的聲能74％被反射到各個方向，26％被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關系。

該方法的優(yōu)點是：生態(tài)效益明顯。局限性是：占地較多，早期降噪效果不顯著。

3.3聲屏障技術

采用構筑聲屏障的方式來降低公路交通噪聲是目前應用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進行吸收、反射等一系列物理反應來降低噪音，據(jù)測試采用聲屏障降噪效果可達10dB以上。聲屏障按其結構外形可分為：直壁式、圓弧式；按降噪方式可分為：吸收型、反射型、吸收-反射復合型；按其材質(zhì)可分為：輕質(zhì)復合材料、圬工材料等等。由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價、景觀方面各有特點。因此，在選用聲屏障時，應根據(jù)受聲點的敏感程度、當?shù)氐慕?jīng)濟狀況、自然環(huán)境來合理選擇適用的聲屏障類型。

篇3

1.概述

公路交通量調(diào)查是一項十分重要的基礎工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設計、大中修和養(yǎng)護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學依據(jù)，也是經(jīng)濟發(fā)展的一個重要窗口，在規(guī)劃一個經(jīng)濟區(qū)域時，往往離不開交通資料。

我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經(jīng)濟的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機械計數(shù)器，發(fā)展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術的第一次飛躍

我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數(shù)不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時的合計數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據(jù)計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖

4.不能檢測軸載

5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發(fā)新的信息技術勢在必行。

3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計外，至少，應包括超限運輸管理，養(yǎng)護管理（包括大中修），規(guī)劃、預測等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講，目前，國內(nèi)已有一些新的技術開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測車輛的工作原理如下：

設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號對照表，存入處理器內(nèi)部，當車輪壓板時，產(chǎn)生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經(jīng)A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測報告單：

這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對比。其優(yōu)勢：

1.全自動檢測，無須人員值守

2.自動分車型，自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據(jù)流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個系統(tǒng)應當留有擴展功能的空間。

4.超限運輸管理簡述

與發(fā)達國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經(jīng)濟發(fā)展。

超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質(zhì)量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質(zhì)量

P.標準軸載質(zhì)量（100KN或60KN）

KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據(jù)交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節(jié)惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：

其特點：

1.干預公路正常通行較多

2.動用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時）

采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數(shù)額，對于超限車輛，系統(tǒng)自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢：

1.不干預公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計簡述

本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統(tǒng)計處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護簡述

公路養(yǎng)護計劃、經(jīng)費安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費用于養(yǎng)護。

7.規(guī)劃預測簡述

通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數(shù)學模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇4

1.2人口出行的方式和目的工業(yè)園區(qū)的貨物流是由特定的工業(yè)園未來的發(fā)展定位來決定，在一些特定的工業(yè)園當中，不論是材料、產(chǎn)品亦或者是半成品，其所進行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業(yè)園的人口結構當中外來人口通常占據(jù)著多數(shù)的比例，這些外來人口在工業(yè)園區(qū)內(nèi)居住，其所出行的范圍也只是在工業(yè)園區(qū)以內(nèi)，且出行的距離也普遍較短，一般都會選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數(shù)也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。

2、工業(yè)園區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃布局

工業(yè)園區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區(qū)內(nèi)的道路必須具備多種功能。在進行規(guī)劃的同時必須要按照其功能的主次來進行協(xié)調(diào)管理，以此來形成道路分級系統(tǒng)。需要構建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當中，園區(qū)的道路系統(tǒng)要能夠保證滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實現(xiàn)人與車的交通道路進行分行以及機動車和非機動車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保證兩者能夠自成系統(tǒng)，實現(xiàn)其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規(guī)劃工作，就需要在園區(qū)方面的主干道上設置好機動車和非機動車道，并以此來建設和規(guī)劃人行道，規(guī)定好道路兩側的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區(qū)為了增加園區(qū)內(nèi)部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉移到了機動車道，這就直接增強了危機性。另外，在進行設計規(guī)劃的同時，還應當充分的滿足在救護、抗災以及消防避災方面的硬性要求，必須結合市政設施方面的布局來進行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎設施方面，進行布局的同時必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統(tǒng)等地下的敷設設施，并以此來減少對工業(yè)園區(qū)方面的干擾行為，必須保證園區(qū)內(nèi)的各項設施之間要保持相互協(xié)調(diào)的性質(zhì)，以便其能夠充分的發(fā)揮出應有的功能。

2.1平面線形含起終點坐標、平曲線半徑、交叉口進行控制(未完成)

2.2豎向設計園區(qū)道路豎向設計應首先滿足設計規(guī)范的要求《城市道路工程設計規(guī)范》CJJ37-2012，其次要考慮片區(qū)道路與各功能地塊土石方工程量的經(jīng)濟合理性，另外就是考慮片區(qū)雨水及污水能盡可能集中收集進行處理是本規(guī)劃高程控制的一個關鍵點。雨水出口主要考慮通過現(xiàn)狀河道，有返坡地方予以技術性處理。①主干道最大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當予以放寬，最小控制在0.3%以上。

2.3道路斷面設計園區(qū)內(nèi)道路分為主干路、次干路和支路三個等級，道路斷面設計應在考慮交通需求、地下管線的敷設、綠化景觀的要求。城市道路橫斷面一般由機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶以及排水設施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結合道路的功能制定相應的斷面形式。園區(qū)內(nèi)道路一般分為主干路、次干路和支路三個等級，主干路往往構成一個區(qū)域交通的骨架，承擔主要的交通通行與疏解，其交通量及設計車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式。

篇5

2導致交通事故發(fā)生的天氣因素

天氣方面的因素會對公路行車的安全造成非常重大的影響，而且天氣因素還是所有惡性、重大交通事故發(fā)生的主要原因。根據(jù)相關資料統(tǒng)計，在異常的天氣之下，高速公路有30%～50%的幾率發(fā)生交通事故。依照氣候對交通安全方面所產(chǎn)生的影響來說，霧霾對高速公路的安全行車是最為不利的，而除了霧天之外，還有連續(xù)的陰雨天、晴天、突降暴雨之類的天氣因路面顯得潮濕、積水，而雪天又會因為路面開始結冰、附著的系數(shù)明顯降低，這樣的天氣會輕易的使正在行駛中的車輛在制動的時候產(chǎn)生側滑或者是滑尾的事件及一連串的交通事故。

3公路施工區(qū)域安全保障體系的建立

3.1公路施工期的安全管理系統(tǒng)

在公路施工的時期之內(nèi)安全管理的系統(tǒng)是由多個機構共同構成的，配合默契的管理隊伍，譬如施工方、公路養(yǎng)護隊伍、交通警察、路政、環(huán)衛(wèi)、救援組織、醫(yī)療及消防組織等等。施工之前是以建立相關項目經(jīng)理為主要負責人的安全領導隊伍，其主要的職責則是加強推廣宣傳的力度，對駕駛人員以及相關的公路施工人員進行宣傳教育與相應的崗前培訓;為應對各種的緊急事件而制定與之相關的預案以及措施，以便及時的排除公路之上突發(fā)的交通事故亦或是由于災害天氣的原因所造成的交通堵塞問題，在制定交通事故預防方案時，應該深入到現(xiàn)場、熟悉路況，這樣才能夠保證這種安全方案的可行性;另外，由專業(yè)的安全工程師組成一個值班小組，并為其配備專用安全的巡邏車對該施工路段進行安全的監(jiān)督。對高速公路上的施工路段實行封閉式的24h輪流值班巡邏，發(fā)現(xiàn)問題及時采取相應的處理措施。

篇6

成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個施工項目的始終，即完整周期，不僅包括項目的施工過程，還包括前期的招標、方案設計以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯(lián)系，是對整個施工項目基于經(jīng)濟效益與施工質(zhì)量等的綜合指標的有效考核，需要每個成員都樹立起責任意識，能夠自覺主動地配合成本控制的實施，肩負起相關責任。

2.原則二：目標化管理與節(jié)約的原則

目標管理是實現(xiàn)成本控制的重要手段之一，終有通過目標管理，才能使整個工程建設具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調(diào)配，達到成本控制的目標。而在具體的節(jié)約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學管理，在項目實施過程中重視科學管理對于施工效率與方案優(yōu)化的重要作用；其次是對于既定的財務制度要嚴格遵守，包括開支費用的標準、開支成本的范圍以及其他相關財務制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴格的監(jiān)督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風險的應對措施，從而能夠隨時掌控建設成本，防止浪費。

二、當前交通公路運輸工程建設中存在的問題

1.成本控制的制度與體系建設不健全、不完善成本控制在公路建設中的應用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設過程中成本控制工作的展開提供科學基礎與依據(jù)。但是當前，我國應用于公路建設工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現(xiàn)問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關管理指導措施的缺失，也使得整個公路工程建設的效率與質(zhì)量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導致工人工作熱情較低，建設項目效率低下，進度拖延。而建設過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。

2.成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)有待提升

作為工程建設項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關施工人員具備完善的專業(yè)知識，從事成本控制工作的人員要具備專業(yè)的成本控制理論知識與實踐經(jīng)驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當前，我國公路建設項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數(shù)量較少，另一方面是專業(yè)素養(yǎng)有待提升。主要原因在于國內(nèi)公路建設項目中的成本控制應用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業(yè)人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰(zhàn)經(jīng)驗，還要有良好的責任意識。

3.成本控制過程中“重成本，輕質(zhì)量”

在實際的公路項目實施過程中，常會出現(xiàn)因過度重視成本控制，單純地為了建設資金的減少而忽視工程質(zhì)量的問題，即“重成本，輕質(zhì)量”，而這種現(xiàn)象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學的了解和認識，才能夠達到成本控制的真正內(nèi)核，不會出現(xiàn)工程質(zhì)量問題以及工程施工進度的延誤。

三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議

1.建立起完善的公路建設成本控制的體系與制度

在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內(nèi)容與方面進行明確的規(guī)范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協(xié)調(diào)，并調(diào)動員工的積極性與責任感，為項目的建設打造強有力的制度基礎與人員基礎。

2.注重對成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)

只有基于成本控制工作人員專業(yè)素養(yǎng)的提升，才能促進整個工程的建設。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準入門檻，另一方面可以通過內(nèi)部培訓建設，定期組織關于內(nèi)部控制與管理的培訓來提高他們的專業(yè)素養(yǎng)。而培訓的內(nèi)容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現(xiàn)成本降低與質(zhì)量提升。3.強化對項目的質(zhì)量監(jiān)管工作建設施工單位要樹立起重成本也重質(zhì)量的理念，協(xié)調(diào)好成本控制與質(zhì)量監(jiān)管，實現(xiàn)工作之間的互通。質(zhì)量監(jiān)管需要項目管理者能夠提供強有力的監(jiān)督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設的質(zhì)量。

篇7

一、引言

以信息技術和計算機技術為代表的高科技迅猛發(fā)展，既推動了經(jīng)濟和社會生活的發(fā)展，也引起了高等教育的巨大變革。通信工程作為理工科院校的一個重要專業(yè)，旨在培養(yǎng)具備通信技術、通信系統(tǒng)和通信網(wǎng)等方面的知識，能在通信領域中從事研究、設計、制造、運營及在國民經(jīng)濟各部門和國防工業(yè)中從事開發(fā)、應用通信技術與設備的高級工程技術人才以滿足社會對通信工程技術人才的需求。多年來的教學實踐經(jīng)驗使我們感覺到通信工程專業(yè)的專業(yè)基礎課和專業(yè)課的教學內(nèi)容、教學計劃、教學方法和手段及各門課程之間的有機銜接等方面存在許多問題。因此為培養(yǎng)創(chuàng)新型、開拓型、應用型跨世紀人才，對通信工程專業(yè)的教學內(nèi)容與課程體系進行優(yōu)化與整合、實驗實踐環(huán)節(jié)的改革勢在必行。

針對這一問題，本文提出一些教學方法、教學手段、實驗課程改革的設想和方案設計，并對人才創(chuàng)新能力培養(yǎng)的計劃和具體措施進行較為詳細的闡述和說明。

二、教學方法和手段改革

以社會需求為目標、以應用能力的培養(yǎng)為主線設計通信技術專業(yè)的培養(yǎng)方案。要以學科發(fā)展為依托，以課程體系和教學改革為核心，以能力培養(yǎng)為主線，教學與科研結合，不斷提高教學質(zhì)量。

(一)建立科學的課程體系

整合通信技術類課程，構建適應通信科學發(fā)展的教學體系。在課程體系的安排上要突出現(xiàn)代通信的五大技術：傳輸技術、復用技術、交換技術、網(wǎng)絡技術、信息處理技術。

加強電路、電子系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的基礎知識，增設電子電路EDA技術等課程，突出當前電子技術新器件和新技術的應用。這就要求教學計劃應該保證必需的專業(yè)理論，使學生獲得可持續(xù)學習的基礎，由終結教育演變?yōu)榻K身教育。在終身學習過程中造就新一代勞動者。

(二)在教學過程中重視計算機輔助分析與設計等教學手段

重視EDA(ElectronicDesignAutomatic，電路設計自動化)軟件、ElectronicsWorkbench軟件、SPICE(SimulationProgramwithIntegratedCircuitEmphasis)模擬電路仿真軟件、MATLAB通信系統(tǒng)的分析和仿真軟件等在實踐教學環(huán)節(jié)中的輔助作用。把嵌入式系統(tǒng)的教學引入到課程體系的改革中來。以應用為中心、以計算機技術為基礎、軟件硬件可裁剪、適應應用系統(tǒng)對功能、可靠性、成本、體積、功耗嚴格要求的專用計算機系統(tǒng)。

(三)激發(fā)學生的學習興趣。引導學生如何學習

由以講授為主向以自學為主轉變，改革填鴨式的單向灌輸以及一支粉筆和一塊黑板的傳統(tǒng)教學模式，逐步采用啟發(fā)式教學方法，教師給定學習任務、學習進度，安排自學，要求學生寫自學筆記、完成作業(yè)，在習題中培養(yǎng)學生的創(chuàng)造能力。采用專題講座、答疑輔導、課堂討論等教學形式培養(yǎng)學生的學習興趣和學習能力。培養(yǎng)學生的自學能力是教學方法和教學手段改革的核心，自學能力是創(chuàng)造能力和其他各種能力的基礎。

三、實驗實踐教學改革

(一)實驗實踐教學——影響通信工程專業(yè)人才培養(yǎng)的關鍵因素

在通信技術飛速發(fā)展的今天，要求通信技術人員必須具有良好的理論基礎和實踐經(jīng)驗。因此為了培養(yǎng)合格的通信專業(yè)學生，除了要講授最新的理論知識外，還要通過大量的專業(yè)實驗讓學生理解、驗證理論知識，了解其應用。例如對“射頻電路”的教學，不能僅談理論，必須搭配相對應的實驗來驗證基礎理論，同時引導并培養(yǎng)學生的動手操作能力。

綜觀通信專業(yè)實驗、實踐環(huán)節(jié)的教學發(fā)展趨勢，存在三大矛盾：電子信息技術的快速發(fā)展與電子實踐教學落后的矛盾；創(chuàng)新實踐能力的高要求與傳統(tǒng)實踐教學落后的矛盾；教學多元化要求與實踐教學資源不足的矛盾。實踐教學對國家、對學生的重要性怎么強調(diào)都不過分。理論教學是對知識的傳授，實驗教學是對學生進行技術的傳授，而實習環(huán)節(jié)就是對學生能力的培養(yǎng)，培養(yǎng)學生的工程實踐能力、創(chuàng)新實踐能力和第一職業(yè)能力。

(二)實驗實踐教學改革——建立有鮮明特色的創(chuàng)新實驗、實踐教學體系

通信工程專業(yè)要不斷完善實踐教學體系，深化實驗教學改革，大量開設綜合性、設計性實驗，把工程化教育和學生實踐能力、應用能力的培養(yǎng)落到實處。

1、變革傳統(tǒng)實驗教學簡單模式，構建虛擬網(wǎng)絡仿真實驗系統(tǒng)

通信專業(yè)實驗室建設普遍存在設備采購昂貴、投資巨大、實驗室設備操作復雜等問題，制約了通信專業(yè)實驗室的建設。為了解決上述制約實踐環(huán)節(jié)教學的三大矛盾，可以借鑒國內(nèi)外部分高校的虛擬實驗室制作方案，以某些重點課程為突破口，逐步構建通信專業(yè)的虛擬網(wǎng)絡仿真實驗系統(tǒng)。

2、建立網(wǎng)上自助教學系統(tǒng)

為了解決教學多元化要求與實踐教學資源不足的矛盾，適應目前的教學要求個性化發(fā)展和激發(fā)式教學的需要，可以引入網(wǎng)上自助教學的概念，逐步建立網(wǎng)上自助教學系統(tǒng)?！白灾奔磳W生學習的自助，它不再依賴于非學生自身的學習壓力，而是激發(fā)學生本身對學習過程中的問題的探索和興趣愛好，讓學生主動地到網(wǎng)絡上尋找實例進行比較并尋求解決，從而提高自我解決問題的能力。

同樣地，“自助”也是教師的教學自助。最有效的方法是鼓勵每位任課老師建立個人網(wǎng)站，對自身任教的每門課程建立課程網(wǎng)頁，最終建立網(wǎng)上自助教學系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡的資源和優(yōu)勢進行互動式教學。

四、創(chuàng)新能力培養(yǎng)

(一)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的主導原則

1、主動性與積極性原則

充分發(fā)揮學生在學習過程中的主觀能動性是創(chuàng)新教育的基本目標之一。只有使學生主動地參與學習、發(fā)揮主體的積極作用，才能使創(chuàng)新教育促進學生生動活潑的發(fā)展。

2、理論與實踐相結合原則

培養(yǎng)具有寬廣理論知識和較強實踐技能的人才是大學教育的根本目標。遵循理論與實踐統(tǒng)一的原則，就是堅持的教育觀和人才觀，堅持創(chuàng)新是一種創(chuàng)造性的實踐，堅持以實踐作為檢驗和評價大學生創(chuàng)新能力的唯一標準。

3、個性化與群體化相結合原則

大學生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)必須遵循個性化與群體化相結合的原則，既要培養(yǎng)其自主的意識、獨立的人格和批判的精神，又要培養(yǎng)他們的團結協(xié)作精神，在個性品質(zhì)中體現(xiàn)協(xié)作就能獲得各種創(chuàng)造力的最大合力，產(chǎn)生最佳效能。這是因為現(xiàn)代科學的發(fā)展已經(jīng)讓任何一個人都無法在一生當中涉足科學技術的各個方面，要想在現(xiàn)在的科學技術的基礎上有所創(chuàng)造，就必須學會團結協(xié)作，與別人進行“信息共享”。

4、發(fā)展性與前瞻性相結合原則

大學教育在關注學生必備的知識積累的同時。更應著眼于學生長遠的發(fā)展，進行前瞻性教育。因此，創(chuàng)新能力的培養(yǎng)應以信息為載體、關注大學生的創(chuàng)造潛質(zhì)和未來發(fā)展方向，使大學生在不斷發(fā)展的過程中提升創(chuàng)新能力。

(二)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的途徑與方法

針對目前創(chuàng)新人才培養(yǎng)方面問題的分析，在遵從創(chuàng)新人才培養(yǎng)的主導原則下，筆者認為通信工程專業(yè)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的途徑與方法主要有以下幾個方面：

1、拓寬專業(yè)口徑，建設富有創(chuàng)造性的課程及教材體系

目前，高校本科專業(yè)設置過細，是導致學生知識面窄、基礎薄弱、缺乏創(chuàng)新精神與能力的重要原因之一。因此，拓寬專業(yè)口徑是一項緊迫的任務。要拓寬專業(yè)口徑，就要對相關專業(yè)進行合并調(diào)整，按學科大類設置專業(yè)，并建立富有創(chuàng)造性的課程體系及教材體系。

2、提高教師的創(chuàng)新能力素養(yǎng)

教師自身的創(chuàng)新素養(yǎng)如何將直接關系到學生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。河南理工大學與其他普通高校一樣，中青年教師較多，他們理論教學與實踐教學能力有待于進一步提高。解決教師自身創(chuàng)新素養(yǎng)的辦法有二：一是對部分教師進行培訓，對其原有的知識結構進行更新；二是創(chuàng)造條件讓青年教師有機會外出進修，沒有科研項目的教師有機會做訪問學者，參加科研，加強科技創(chuàng)新的實踐。

3、實現(xiàn)教育觀念轉變，改進教學方法，誘發(fā)創(chuàng)新熱情，培養(yǎng)創(chuàng)新意識

大學生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，首先要突破“教師中心與考試中心”的局面，改變“教師講，學生聽，滿堂灌，照單收”的教學方法。教師要認真挖掘蘊含于教材中的創(chuàng)新因素，展示教材內(nèi)容的非凡魅力，促進學生在學習過程中逐步形成創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力，形成濃厚的創(chuàng)新氛圍，激發(fā)學生探求通信工程專業(yè)知識的強烈愿望。

4、開設研討班課程，培養(yǎng)學生科學的思維方法和研究方法

篇8

成立擴建工程保暢通領導小組，建立安全與暢通保障體系，體系復蓋業(yè)主、屬地政府、設計、監(jiān)理和施工單位，明確相關方的職責，制定了安全應急預案和響應措施。嚴格按照《沈海高速公路擴建工程保暢通交通組織管理辦法》要求，落實各參建單位管理責任。

1.2技術措施

施工單位嚴格按照《擴建工程專項工程交通組織審批程序》要求，根據(jù)項目施工各階段路面交通組織重點，在施工前編寫專項施工方案和交通組織方案，經(jīng)監(jiān)理單位審查后，由項目業(yè)主召集路政、交警、高速公路公司等相關單位召開專題會議，研究最終實施方案。最終交通組織實施方案經(jīng)書面上報路政、交警及高速公路公司審批后執(zhí)行。定期召開各相關責任方參加的交通組織和安全保通聯(lián)席會議，按PDCA循環(huán)程序對交通組織方案進行優(yōu)化與調(diào)整。建立由專職安全工程師負責的值班制度，配備足夠的專職安全員和道路巡邏車輛，全天候輪值巡查，發(fā)現(xiàn)問題及時督促相關單位落實整改。合理應用現(xiàn)代信息技術、網(wǎng)絡技術等，使用高速公路改擴建期間交通應急管理系統(tǒng)，密切聯(lián)系省高指、路段高速公路運營單位、高速路政、交警等管理部門，做好交通信息的溝通工作，提高改擴建路段的交通應急管理水平。項目建設中，業(yè)主還組建了路面交通保暢協(xié)調(diào)小組，聯(lián)合高速交警、路政大隊和高速公路養(yǎng)護公司等單位，負責實施本工程擴建范圍所轄相關路網(wǎng)的交通應急管理工作。針對高速公路警衛(wèi)任務、春運及黃金周、大型會展活動、特種設備及物資運輸?shù)冉煌ńM織預警工作，建立健全應急工作機制，預防、預警及報告和應急響應工作程序，快速處理交通事故、交通擁堵，最大限度減少事故造成的危害，保障道路暢通。

1.3經(jīng)濟措施

將《XX高速公路擴建工程保暢通交通組織管理辦法》、《XX高速公路擴建工程施工現(xiàn)場（工地）安全、文明施工管理辦法（試行）》等管理辦法寫入招標文件，要求中標單位嚴格遵守。將交通組織設施費用單列，在100章內(nèi)由投標單位自主報價，施工中按實計量，確保交通組織資金到位，防護設施布設到位。同時嚴格按管理辦法及合同條款加強交通組織督查，及時兌現(xiàn)落實各項獎懲措施。

2施工保通交通組織措施

本項目施工期間的交通組織方案主要有路網(wǎng)分流、路段交通組織、關鍵工點交通組織三個方面。

2.1路網(wǎng)分流、全幅封閉施工

在拆除重建高速公路范圍內(nèi)的主線橋、互通立交、高邊坡爆破和路面攤鋪等施工時，為保證道路暢通，需要進行全路幅封閉。本工程改擴建路段區(qū)域路網(wǎng)發(fā)達，省道324線和改擴建高速公路平行，有通過平行道路分流的有利條件。對改擴建中需進行全幅斷面臨時封閉交通的工點，在封閉交通期間，車輛由前后收費站分流到國道324線保通。在規(guī)定時間內(nèi)完成爆破、跨線結構物拆除后，清理路面恢復交通。該方案相當于新建工程施工，施工期間主要考慮施工車輛的交通組織。

2.2路段交通組織

在兩側或單側拼寬新建路基和橋梁工程施工期間，原則不進行交通分流，以盡量減少相平行的省道324線交通壓力，結合改擴建施工中各工點要求提出道路交通組織方案。本項目一般采用半幅封閉施工，施工作業(yè)主要在封閉幅進行。該方式還可進一步劃分為半幅分流施工、半幅雙向行駛施工和半幅潮汐通行施工三種情況。半幅分流方案適用于有平行道路或施工路段較長的工點，未封閉的半幅路面只通行單向交通，另一方向交通由平行道路承擔，采用此形式時，提前將平行道路的行車道重新劃分，以適應車輛行駛方向不平衡的交通要求；半幅雙向行駛施工和半幅潮汐通行施工適用于施工工點路段短或交通量較小且無法設置臨時道路和無已建成平行道路的情況，半幅封閉式施工的優(yōu)點是施工現(xiàn)場干擾小，施工安全易于保證；缺點是降低了高速公路或平行道路的服務水平，存在一定的安全隱患。

2.3關健工點交通組織

關健工點一般指互通立交、上跨主線跨線橋、高邊坡等。受改擴建工程施工作業(yè)面、施工機械運行、以及拆除現(xiàn)有構造物、土石調(diào)運、材料運輸?shù)鹊挠绊懀瑢⑹龟P健工點的交通組織與安全保障更為復雜。為此，不論是路網(wǎng)分流或是半幅封閉施工，均需限制車速，本項目關健工點的漸變區(qū)限速為60km/h，作業(yè)區(qū)限速40km/h，并采用在交通量小的時段臨時封閉、控制交通、突擊施工，在施工工點設置安全標牌、反光錐桶、水馬、警示燈，施工工點兩端設安全員引導車輛，安全員著反光服，帶通信設備等安全設施。合理規(guī)劃車輛的運行路線，確定封閉護欄的開口位置和便道位置。為防止發(fā)生車輛對向碰撞，在轉向位置設置減速帶，強制車輛降速，確保交通組織方案的安全可行。

3施工保通的現(xiàn)場措施

在項目建設各階段，建設路段需布設各種臨時設施用于隔離或誘導交通，確保施工安全。施工單位應嚴格按照設計方案及規(guī)范要求，做好臨時設施的設置和管控工作。

3.1布設臨時交通標志

拼寬路基施工到一定階段，拆除原路面指示和預告等標志，將臨時標志抱箍附著在中央分隔帶護欄上。施工區(qū)域警示標志采用支架結構，根據(jù)國家標準及實際需要，按組進行設置，重復使用。

3.2設置臨時交通標線

采用單側雙向行駛的交通組織方案時，需設置中央隔離設施，依照《道路交通標志和標線》GB5768-1999設置臨時標線，包括車道邊緣線和車道分界線，用于渠化同向交通、分離對向交通。

3.3設置臨時隔離設施

路基拼寬施工交通組織第一階段，拆除施工路段原有隔離柵并將其埋置于路肩鋼護欄立柱處側，以防閑雜人員和牲畜進入車行道，施工人員和施工設備在護欄外作業(yè)；第二階段，拆除路側防撞護欄，在路側設置水馬或水泥隔離墩，每公里擺放100個，進行路側臨時防護；第三階段，通行車輛疏導到另外一幅且并道，路面交通改為單側雙向四車道對向行駛，在并道路面中央加設水馬或水泥隔離墩隔離雙向交通，每公里擺放100個。施工中，錐形路標和防撞桶可配合施工標志使用，或作為簡易隔離設施單獨使用。

3.4臨時誘導設施

包括普通標志及太陽能誘導標，與施工標志配合使用。路面上施工區(qū)域應設置施工警示燈和爆閃燈，并在水馬迎車面貼二級反光膜以確保夜間警示效果。

3.5臨時監(jiān)控設施

為監(jiān)視施工時路面交通狀況，采用在隧道口及交通容易阻堵路段設置遙控攝像機，在收費站入口前、互通出口前及特大橋兩端設置可變信息板，及時路況信息，誘導交通。

篇9

1.概述

公路交通量調(diào)查是一項十分重要的基礎工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設計、大中修和養(yǎng)護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學依據(jù)，也是經(jīng)濟發(fā)展的一個重要窗口，在規(guī)劃一個經(jīng)濟區(qū)域時，往往離不開交通資料。

我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經(jīng)濟的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機械計數(shù)器，發(fā)展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術的第一次飛躍

我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數(shù)不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時的合計數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據(jù)計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖

4.不能檢測軸載

5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發(fā)新的信息技術勢在必行。

3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計外，至少，應包括超限運輸管理，養(yǎng)護管理（包括大中修），規(guī)劃、預測等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講，目前，國內(nèi)已有一些新的技術開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測車輛的工作原理如下：

設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號對照表，存入處理器內(nèi)部，當車輪壓板時，產(chǎn)生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經(jīng)A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測報告單：

這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對比。其優(yōu)勢：

1.全自動檢測，無須人員值守

2.自動分車型，自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據(jù)流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個系統(tǒng)應當留有擴展功能的空間。

4.超限運輸管理簡述

與發(fā)達國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經(jīng)濟發(fā)展。

超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質(zhì)量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質(zhì)量

P.標準軸載質(zhì)量（100KN或60KN）

KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據(jù)交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節(jié)惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：

其特點：

1.干預公路正常通行較多

2.動用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時）

采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數(shù)額，對于超限車輛，系統(tǒng)自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢：

1.不干預公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計簡述

本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統(tǒng)計處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護簡述

公路養(yǎng)護計劃、經(jīng)費安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費用于養(yǎng)護。

7.規(guī)劃預測簡述

通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數(shù)學模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇10

二、課程內(nèi)容選擇與設置

根據(jù)上述課程的性質(zhì)與定位，《道路交通管理》作為公安?？圃盒７墙煌ü芾韺I(yè)的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數(shù)達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內(nèi)，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內(nèi)容選擇上必須強調(diào)教學內(nèi)容的針對性和實用性，即課程學習內(nèi)容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業(yè)知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰(zhàn)工作需要的無縫對接。根據(jù)目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經(jīng)反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業(yè)開設《道路交通管理》課程，應側重于對現(xiàn)行交通管理基本法律與業(yè)務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內(nèi)容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規(guī)范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執(zhí)法管理的法律依據(jù)，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規(guī)范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內(nèi)容與工作規(guī)范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內(nèi)容的學習，又可以根據(jù)道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執(zhí)法規(guī)范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內(nèi)容的系統(tǒng)學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業(yè)務及相關法律法規(guī)和工作規(guī)范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規(guī)和規(guī)范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業(yè)務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。

三、課程教學模式設計

《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內(nèi)容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質(zhì)的演變、道路交通管理的對象和內(nèi)容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內(nèi)容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業(yè)增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內(nèi)容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰(zhàn)、講究實用、追求實效”的?？平逃虒W原則，必須注重學員實戰(zhàn)動手能力的培養(yǎng)。因此，結合過去一年的實際教學創(chuàng)新嘗試和經(jīng)驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯(lián)系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰(zhàn)性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內(nèi)容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調(diào)整。從教學內(nèi)容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內(nèi)容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規(guī)定》與《機動車駕駛證業(yè)務工作規(guī)范》、《機動車登記規(guī)定》與《機動車登記工作規(guī)范》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》與《道路交通事故處理工作規(guī)范》等法律規(guī)范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內(nèi)容的理解與掌握;交通秩序管理的內(nèi)容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范、公路巡邏民警隊警務規(guī)范等內(nèi)容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛(wèi)、交通安全宣傳等內(nèi)容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內(nèi)容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內(nèi)容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調(diào)整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯(lián)系實際的方法進行教學。