導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇城市軌道交通安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設計范圍

安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續(xù)服務階段。

1.3安全工程的設計內容

按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災

在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災害

針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發(fā)生。

1.5設計期間

項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。

二、安全工程的設計原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫е孪到y(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發(fā)生火災，通風排煙系統(tǒng)應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設計的重點提示

在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。

電氣火災：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災應急處置預案的編制

在系統(tǒng)投入試運行前，設計單位應協(xié)助業(yè)主單位編制火災應急處置預案。

3.3建筑防火的設計要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設計要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風系統(tǒng)的設計要素

機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風的功能、防煙分區(qū)的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求

3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素

消防用電的要求、應急照明的連續(xù)供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置

四、結語

城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。

參考文獻：

[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個關鍵問題.綜述[J].系統(tǒng)工程學報,2003,18(10):62-70.

篇2

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

一、前言

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是：使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規(guī)定的范圍內。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

二、以現(xiàn)代企業(yè)科學管理的尺度來衡量，認為目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足：

1、安全與生產脫節(jié)

有的生產管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領導、安監(jiān)室、安全員的事，在生產過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運營管理脫節(jié)。軌道交通企業(yè)作為獨立的經濟實體，安全管理理所當然是生產管理的有機組成部分，應當推行與生產管理同步發(fā)展的全面安全管理，即系統(tǒng)安全管理。

2、對安全問題處理不夠全面

在處理問題時，沒有由表及里按系統(tǒng)的結構和功能去深入進行分析，不能將存在的各種安全問題有機聯(lián)系在一起、全面分析，并制定相應的預防措施，造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。

3、沒有抓住信息流這一管理核心去指導安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理

現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是：安全信息不僅應包括有關重大事故等災害事故的信息、歷史經驗資料，更重要的是應及時把握住運營過程的安全信息，以實現(xiàn)對安全工作的全過程動態(tài)控制。

4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心

要完成由“事故處理”型到“事故預測”型的轉變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉變到事前安全預測上，還需要一個過程。

三、軌道交通安全管理體系原理

軌道交通安全管理體系應由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)構成。在這3 個系統(tǒng)中，保證系統(tǒng)為整個管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運行的前提和根本；控制系統(tǒng)是整個管理工作的核心，是實現(xiàn)有效管理的關鍵環(huán)節(jié)，在整個管理體系中處于中心地位；信息系統(tǒng)是用來進行信息的收集、加工、轉換并利用信息進行預測和控制的，是整個安全管理工作的基礎。

四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設之初，就應充分考慮其引起的一些組織機構、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負責安全信息的響應和動作，指揮、協(xié)調人員和部門間的相互關系并統(tǒng)一進程。

1、強化安全信息采集

避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內容和采集渠道，采集安全信息應注意以下幾點。

2、推行消除隱患的全過程管理

全過程管理的核心是強調對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導生產現(xiàn)場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。

3、建立落實安全信息采集制度

對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責任、權力和義務。

4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應建立嚴密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)?？v向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級安全人員責任制，層層落實安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級與安全生產有關的部門、生產單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務和程序，及時將有關的安全信息送到安全信息中心。

五、對建設城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關法律體系的建設工作

就目前的實際情況來看，我國有關城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認為，可以首先可以通過建設地方法規(guī)的方式來對城市軌道交通安全管理工作進行規(guī)范，在取得成效和積累經驗的同時推動國家法律法規(guī)的建設。

2、對安全監(jiān)管機構的設置進行合理把握

我國目前負責城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機構規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無法充分發(fā)揮出相應的監(jiān)管職能。筆者認為，目前已經完成城市軌道交通建設的城市可以采用試點的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內容和要求進行明確的規(guī)定。待一段時

3、明確對設備質量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應的設備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對性的設備質量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設備質量安全的要求也應該根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況進行合理選擇，做到規(guī)定要求的設備必須投入，規(guī)定之外的，由運營方和投資方根據(jù)自身經濟情況選擇是否進行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設工作中。

4、做好評估和審核工作

在城市軌道交通建設完成到正式投入運營的這段時間內，運營商必須邀請當?shù)氐南?、安全監(jiān)管部門等對項目進行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進入正式運營階段之后，安全管理部門應采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業(yè)的安全管理工作開展情況進行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應資質的科研機構對檢查過程中所發(fā)現(xiàn)的問題進行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關考試科目來促使工作人員對安全問題進行深入細致的學習外，運營商或安全監(jiān)督部門也應注意定期對那些正式員工進行安全教育和培訓，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內容。有條件的地區(qū)也可以通過進行安全演習來鍛煉工作人員應對突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務人員宣講等活動使他們了解如何預防和應對突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

六、結論

綜上所述，城市軌道交通運營當中首要特性的位移安全問題，是一個需要多方位、多系統(tǒng)共同協(xié)調運作才能順利進行的復雜系統(tǒng)工程，需要我們不斷壯大的運營隊伍共同努力積累經驗，為不斷完善和開創(chuàng)更為先進的運營安全管理事業(yè)貢獻力量。

篇3

中圖分類號： U213 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是：使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規(guī)定的范圍內。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

二、以現(xiàn)代企業(yè)科學管理的尺度來衡量，認為目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足：

1、安全與生產脫節(jié)

有的生產管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領導、安監(jiān)室、安全員的事，在生產過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運營管理脫節(jié)。軌道交通企業(yè)作為獨立的經濟實體，安全管理理所當然是生產管理的有機組成部分，應當推行與生產管理同步發(fā)展的全面安全管理，即系統(tǒng)安全管理。

2、對安全問題處理不夠全面

在處理問題時，沒有由表及里按系統(tǒng)的結構和功能去深入進行分析，不能將存在的各種安全問題有機聯(lián)系在一起、全面分析，并制定相應的預防措施，造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。

3、沒有抓住信息流這一管理核心去指導安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理

現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是：安全信息不僅應包括有關重大事故等災害事故的信息、歷史經驗資料，更重要的是應及時把握住運營過程的安全信息，以實現(xiàn)對安全工作的全過程動態(tài)控制。

4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心

要完成由“事故處理”型到“事故預測”型的轉變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉變到事前安全預測上，還需要一個過程。

三、軌道交通安全管理體系原理

軌道交通安全管理體系應由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)構成（見圖1 ）。在這3 個系統(tǒng)中，保證系統(tǒng)為整個管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運行的前提和根本；控制系統(tǒng)是整個管理工作的核心，是實現(xiàn)有效管理的關鍵環(huán)節(jié)，在整個管理體系中處于中心地位；信息系統(tǒng)是用來進行信息的收集、加工、轉換并利用信息進行預測和控制的，是整個安全管理工作的基礎。

四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設之初，就應充分考慮其引起的一些組織機構、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負責安全信息的響應和動作，指揮、協(xié)調人員和部門間的相互關系并統(tǒng)一進程。構造目標的信息流程圖如圖2所示：I 為安全信息獲取階段，I 為安全信息處理階段，H 為安全信息利用和執(zhí)行反饋階段。要使該體系真正有效地運作，必須強化安全信息采集系統(tǒng)和建立有效的安全信息響應保證體系。

圖2安全信息管理體系信息流程圖

1、強化安全信息采集

避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內容和采集渠道，采集安全信息應注意以下幾點。

2、推行消除隱患的全過程管理

全過程管理的核心是強調對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導生產現(xiàn)場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。

3、建立落實安全信息采集制度

對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責任、權力和義務。

4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應建立嚴密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)?？v向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級安全人員責任制，層層落實安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級與安全生產有關的部門、生產單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務和程序，及時將有關的安全信息送到安全信息中心。

五、對建設城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關法律體系的建設工作

就目前的實際情況來看，我國有關城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認為，可以首先可以通過建設地方法規(guī)的方式來對城市軌道交通安全管理工作進行規(guī)范，在取得成效和積累經驗的同時推動國家法律法規(guī)的建設。

2、對安全監(jiān)管機構的設置進行合理把握

我國目前負責城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機構規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無法充分發(fā)揮出相應的監(jiān)管職能。筆者認為，目前已經完成城市軌道交通建設的城市可以采用試點的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內容和要求進行明確的規(guī)定。待一段時

3、明確對設備質量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應的設備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對性的設備質量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設備質量安全的要求也應該根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況進行合理選擇，做到規(guī)定要求的設備必須投入，規(guī)定之外的，由運營方和投資方根據(jù)自身經濟情況選擇是否進行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設工作中。

4、做好評估和審核工作

在城市軌道交通建設完成到正式投入運營的這段時間內，運營商必須邀請當?shù)氐南?、安全監(jiān)管部門等對項目進行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進入正式運營階段之后，安全管理部門應采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業(yè)的安全管理工作開展情況進行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應資質的科研機構對檢查過程中所發(fā)現(xiàn)的問題進行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關考試科目來促使工作人員對安全問題進行深入細致的學習外，運營商或安全監(jiān)督部門也應注意定期對那些正式員工進行安全教育和培訓，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內容。有條件的地區(qū)也可以通過進行安全演習來鍛煉工作人員應對突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務人員宣講等活動使他們了解如何預防和應對突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

結論

綜上所述，城市軌道交通運營當中首要特性的位移安全問題，是一個需要多方位、多系統(tǒng)共同協(xié)調運作才能順利進行的復雜系統(tǒng)工程，需要我們不斷壯大的運營隊伍共同努力積累經驗，為不斷完善和開創(chuàng)更為先進的運營安全管理事業(yè)貢獻力量。

篇4

 

一 中職學校軌道交通信號專業(yè)教學存在的問題 

1．原有的信號專業(yè)教學已遠不能適應軌道交通發(fā)展的需要 

由于歷史的原因，絕大部分開設軌道交通信號專業(yè)的中職學校都是從各鐵路局剝離出來的，信號專業(yè)的教學模式、課程設置及實訓設備的建設都是按各鐵路局的要求來進行的。而這些中職學校的軌道交通信號專業(yè)也沿襲鐵路信號專業(yè)的固有模式，雖然城市軌道交通信號和鐵路信號在許多方面存在相似的地方，但畢竟不能等同。特別是近年來城市軌道交通信號領域大量引進國內外的先進技術及設備，其中涉及現(xiàn)代通信、數(shù)字處理、計算機網(wǎng)絡等技術，同時包括大量的新型信號設備。 

2．中職學校原有的信號專業(yè)的教學模式及實驗實訓基地的建設已嚴重滯后 

中職教育主要以就業(yè)為目的，也就是說，為相應企業(yè)培養(yǎng)合格的技能型、應用型人才。對于軌道交通信號專業(yè)來說，就是要培養(yǎng)能夠維護好信號設備、處理好設備故障、保障好信號設備正常運用，進而確保軌道交通安全高效運行的高技能人才。就中職學校而言，如何有效訓練學生的實際操作和處理能力，達到相應企業(yè)的用工要求尤為重要。由于中職教育在我國教育事業(yè)中仍是薄弱環(huán)節(jié)，雖然近年來國家對中職教育加大了資金的投入力度，中職教育的辦學條件也有了較大的改善，但目前中職教育所培養(yǎng)的軌道交通信號專業(yè)技能人才的數(shù)量和質量遠不能滿足城市軌道交通發(fā)展的需要。 

3．學生基礎知識薄弱 

近年來，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，中職軌道交通信號專業(yè)招生持續(xù)升溫，許多家長及學生對軌道交通信號專業(yè)有良好的就業(yè)期望，但就學生本身而言，基礎知識較薄弱，這就給軌道交通信號專業(yè)的教學帶來了較大的難度。 

4．缺乏專業(yè)的師資隊伍和合理的教材 

由于大部分中職學校軌道交通信號專業(yè)的師資來源于各鐵路局，加上信號專業(yè)本身專業(yè)性較強，造成軌道交通信號專業(yè)的師資較薄弱，跟不上城市軌道交通信號快速發(fā)展的步伐。另外，中職學校有關軌道交通信號專業(yè)的課程設置和所選用的教材不合理，與實際需求存在較大差距，缺乏有效的教學內容和方法。由于中職學校資金有限，用于軌道交通信號專業(yè)的教學和學生實習的經費不足，無法為學生創(chuàng)造良好的實訓、實習條件。軌道交通信號專業(yè)教學中，實踐教學是專業(yè)教學的重要組成部分，但中職學校由于教學條件和教學大綱的限制，未能向學生提供足夠的實踐機會，這直接影響了教學的效率和效果，同時也影響了學生學習的積極性。 

二 中職學校軌道交通信號專業(yè)教學改革的建議 

1．加強對學生信號專業(yè)基礎理論、安全規(guī)章及標準作業(yè)程序的培訓 

由于信號專業(yè)本身的專業(yè)性較強，要使培養(yǎng)的學生能滿足企業(yè)的用工要求，就必須對學生進行信號專業(yè)基礎理論、安全規(guī)章及標準作業(yè)程序的強化培訓。對此可以借鑒鐵路信號專業(yè)的相應基礎知識、安全規(guī)章及作業(yè)程序。由于信號設備維護質量的好壞及維護人員的責任心直接影響行車的安全和效率，有時甚至關系到旅客的生命財產安全。而鐵路信號系統(tǒng)經過了幾十年的運用，實踐證明，它的理念及相關的規(guī)章制度、作業(yè)程序都是完全可靠的。事實上，軌道交通信號的基礎理念及相關的規(guī)章制度等方面沿襲了鐵路信號專業(yè)的相關要求。 

2．大膽進行課程設置改革，堅持企業(yè)需求和學生學習需求有機統(tǒng)一 

鑒于軌道交通信號系統(tǒng)的快速發(fā)展，如果仍照搬鐵路信號專業(yè)的課程設置模式定不能滿足企業(yè)的實際需要。為此，我們可以同相關企業(yè)緊密聯(lián)系，聽取他們對軌道交通信號專業(yè)課程設置的意見，明確課程設置的種類及難易程度。只有這樣，才能真正做到滿足企業(yè)的需求。另外，由于中職生的學習目標明確，這些學生平時可能還比較關注相應企業(yè)的發(fā)展狀況，相對也比較關心專業(yè)課程的設置。應該說，動機和需求是緊密聯(lián)系的，如果能較好地解決需求問題，對提高學生學習的主動性意義重大。 

3．教材的合理選用 

信號專業(yè)畢竟是一門完整的學科體系，教材的選用也十分重要。現(xiàn)階段軌道交通信號專業(yè)的教材基本和國內的大專院校一致，由于中職生原有的知識水平較差，學習起來很吃力，久而久之，就會完全失去繼續(xù)學習的興趣，有的甚至完全放棄學習。在選用教材時，一定要考慮學生的實際情況，重點把握信號專業(yè)的基礎知識和基本操作技能。另外，可適當補充一些有關軌道交通信號專業(yè)較為前沿的知識，比如，現(xiàn)代通信﹑數(shù)字處理及計算機網(wǎng)絡等技術。總之，要以理論知識夠用為度。 

4．堅持理論和實踐有機結合，強化學生的實際動手能力 

中職生的抽象思維和邏輯分析能力較弱，大多對理論課的學習不感興趣，課堂上的理論講授效果不理想。在教學過程中，一定要做到理論和實踐有機結合，在實踐的過程中將知識點和學生不需要系統(tǒng)學習但需要部分掌握的內容融入其中，使學習的過程成為學生參與的實踐活動，讓學生在實踐中去領會相應的理論知識，不要只注重結果，而忽略了完成該項目的整個活動過程，以便使學生將知識轉化為實際能力。對于軌道交通信號專業(yè)而言，學生實際動手能力的培養(yǎng)，包括信號設備的使用及維護、設備故障的處理等應貫穿于整個信號專業(yè)的學習過程，也只有這樣，培養(yǎng)出來的學生才能滿足企業(yè)的用工要求。 

5．改革現(xiàn)有的軌道交通信號專業(yè)課程的評價體系 

鑒于中職生的特點，對于現(xiàn)有的專業(yè)課程評價體系應進行改革，不能一味地按照傳統(tǒng)的教學評價體系來進行，要盡量防止學生出現(xiàn)厭學情緒。應采用分階段、分比重的方式來客觀評價學生的學習成績。比如，可采取平時考核和期末考核相結合的方式，適當加大對學生實際操作能力的考核分數(shù)等?？傊谧龅娇陀^評價學生學習的同時，應通過有效的方式提高學生學習的積極性。 

6．積極開展專業(yè)教師特別是年輕專業(yè)教師的培訓，大力提升中職軌道交通信號專業(yè)課教學的師資力量 

由于軌道交通信號系統(tǒng)的快速發(fā)展，大部分中職學校信號專業(yè)的師資都較薄弱，急需進行相應的培訓。這既是學校發(fā)展的需要，也是專業(yè)教師本身的需要，更是中職軌道交通信號專業(yè)學生的需要。培訓的方式要靈活，既不能因為培訓影響正常的教學進程，也不能因此放棄專業(yè)培訓。比如，對于剛進校的或年輕專業(yè)教師可采取外出集中培訓的方式，對于擔任專業(yè)課較多的教師可利用節(jié)假日和寒暑假進行相應的培訓。 

7．積極開展校企合作 

隨著軌道交通信號專業(yè)的快速發(fā)展，新知識、新技術及新設備的日新月異。中職軌道交通信號專業(yè)教學要緊跟城市軌道交通的發(fā)展步伐，開展校企合作是必由之路。這是由中職教育的特點所決定的中職教育的目標是培養(yǎng)企業(yè)需要的高技能人才。對于大部分學生而言，就讀中職學校的目的就是為了就業(yè)。由于中職學校普遍存在資金有限的情況，特別是對于軌道交通信號專業(yè)的學習，需要讓學生進行大量的實踐教學活動，實驗實訓基地的建設就顯得尤為重要。但由于中職學校的資金和場地的問題，不可能短時間內建立起完全滿足軌道交通信號專業(yè)發(fā)展所需的實訓設備，實際上也是不可能的。這就促使我們和相關的城市軌道交通運營企業(yè)進行緊密聯(lián)系。比如，可以和企業(yè)建立共有的軌道交通信號專業(yè)實訓基地，學校也可以承擔一定量的員工培訓或提供培訓場地等。另外，開展校企合作后，學?？梢暂^快地掌握相關企業(yè)的發(fā)展狀況、用工意向等方面的信息，這對學校及時調整教學進程是十分重要的。這對學校、企業(yè)、學生來說，應是一個“三贏”的局面。 

三 結論 

現(xiàn)有的中職學校軌道交通信號專業(yè)的教學模式已不能適應迅猛發(fā)展的城市軌道交通的需要，改革勢在必行。要想培養(yǎng)出適應城市軌道交通信號專業(yè)發(fā)展的合格的技能人才，信號專業(yè)教育教學各環(huán)節(jié)必須緊密配合，加強校企合作。我們只有在實踐中不斷進行探索和總結，中職軌道交通信號專業(yè)教學改革才能取得較好的成效；只有認清自身能力，弄清企業(yè)的發(fā)展和需求，才能有利于學生的就業(yè)，才能有利于學校的發(fā)展。 

參考文獻 

［1］李丕濤、袁志新.職業(yè)中專學校教改探索［j］.中國科技信息，2008（6） 

篇5

1引言

綜合交通規(guī)劃在世界上是一個新興的交叉性學科，又是一個城市現(xiàn)代化建設的重要領域。近半個世紀以來，數(shù)百個大城市的政府不約而同地呼喚綜合交通規(guī)劃，并通過其編制與實施，緩解當時的交通矛盾，把握未來的交通方向，安排近遠期的交通投資。所以，綜合交通規(guī)劃已在各大城市的發(fā)展中起著日益重要的作用。

2交通發(fā)展戰(zhàn)略

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發(fā)展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關注城市交通發(fā)展的大局。交通戰(zhàn)略的確定，不僅要以城市總體規(guī)劃為依據(jù)，而且還涉及到經濟、政治、文化、教育、氣候和環(huán)境等多方面的內容，與一個城市所在的區(qū)域以甚國家甚至國際社會的綜合環(huán)境都有著密切的聯(lián)系。

構筑一體化綜合交通體系，是大城市交通戰(zhàn)略的核心內容，同時，交通發(fā)展方向，交通模式，交通政策以及對重大交通設施的總體部署都是交通戰(zhàn)略關注的重點問題。

2．1一體化綜合交通體系

一體化交通表現(xiàn)在交通體系內部的充分組合，見圖l。包括三層含義：一是指交通設施的平衡，目的是充分發(fā)揮交通設施的整體效益。二是指交通運行的協(xié)調，在綜合交通體系中，各種運行方式并存，都將在其適用的范圍內發(fā)揮特有的優(yōu)勢。保持運行協(xié)調，不僅表現(xiàn)為各種方式的合理分工，更表現(xiàn)為各種方式之間的緊密銜接。三是指通過綜合管理將交通設施與交通運行緊密地整合起來，即交通運行水平與交通設施水平相一致，其中，合理的體制與法制是綜合管理中的關鍵。

一體化交通表現(xiàn)在交通體系與外部發(fā)展的緊密聯(lián)系。交通是實現(xiàn)城市功能的重要支撐手段，交通發(fā)展必須與土地、社會、經濟、環(huán)境等諸多城市發(fā)展領域緊密結合在一起，從而推動城市全面發(fā)展。

2．2交通發(fā)展的原則和目標

交通發(fā)展的基本原則歸結為三個方面，即持續(xù)發(fā)展、整合發(fā)展和優(yōu)先發(fā)展。

交通發(fā)展的目標要兼顧“暢通”和“易達”互相影響的兩個方面，既要緩解交通和減少出行的時間，又要確保人和物順利的到達目的地。通過建設高等級的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實現(xiàn)“暢通”；通過加強支網(wǎng)建設、規(guī)劃合適的停車設施以及發(fā)展覆蓋面廣的地面公交網(wǎng)絡，實現(xiàn)城市交通的“易達”。

2。3城市交通政策

城市交通政策是在一定的城市交通戰(zhàn)略指導下，政府部門制定的用以指導、約束和協(xié)調城市交通行為的總則。其具有權威性、綜合性、實施性和理論性四個鮮明的特征，是城市交通發(fā)展的決定因素。

3公共交通系統(tǒng)

公共交通系統(tǒng)是城市綜合交通系統(tǒng)的核心部分，它為廣大市民和外來人員提供多種形式的客運服務，實現(xiàn)人員高效安全和舒適方便的移動。公共交通系統(tǒng)的主題，是公共汽(電)車、地鐵、和輕軌等大量的運輸工具，同時也包括出租車和輪渡等輔運輸工具。公共交通的有效運營，需要得到城市道路系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)和交通政策體系等保障條件的支持。

3．1公共汽(電)車系統(tǒng)

公共汽(電)車(簡稱公交車)系統(tǒng)規(guī)劃，需要著重研究網(wǎng)絡、車站、車輛等方面的專業(yè)技術及相關聯(lián)系，使公交車系統(tǒng)充分發(fā)揮方便、價廉、安全、舒適的優(yōu)勢。

3．2軌道交通系統(tǒng)

3．2．1軌道交通網(wǎng)絡的編織

與公共汽(電)車不同，軌道交通系統(tǒng)的線路即軌道是全封閉和固定的，一旦建成，很難進行改造和重建，因此做好軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃布局是十分重要的。城市軌道交通網(wǎng)絡編織一般遵循以下原則：與城市規(guī)模發(fā)展戰(zhàn)略相適應；與城市用地布局相結合；與其他交通方式相配合；與客運需求變化趨勢相一致。

3．2．2軌道交通的車站設置

城市軌道交通車站按建設形式可分為地下站、地面站和高架站；按運輸組織功能可分為中間站、折反站和終點站；按網(wǎng)絡功能可分為樞紐站、換乘站和一般車站。軌道交通的地下站位于城市中心區(qū)，這里人口密度高，是城市商業(yè)辦公中心，因此地下車站的建設與周圍商業(yè)開發(fā)、周圍主要建筑應統(tǒng)一規(guī)劃建設。地面站和高架站一般位于城市外圍區(qū)和郊區(qū)，這里開發(fā)密度較低，軌道交通車站與主要居民區(qū)、大型購物超市、地區(qū)活動中心相結合，構成地區(qū)性的交通樞紐和公共活動中心。

軌道交通中間站一般僅完成乘客上下車作業(yè)。折反站供區(qū)間運營的列車進行折。終點站除布設折反線路外，一般還有存車線，以備列車暫時存放。

軌道交通樞紐站一般位于城市大型客流集散點。至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交、出租車、小汽車、自行車等多種交通方式于一體，實現(xiàn)城市客運交通體系的一體化換乘，實現(xiàn)城市交通與對外交通的良好銜接。換乘站一般是兩條軌道交通線路交匯點，其主要功能是實現(xiàn)兩條軌道交通線路間的相互換乘。

4道路運行系統(tǒng)

道路運行系統(tǒng)是人流、貨流、車流以及道路組成的復雜動態(tài)系統(tǒng)。通過各等級道路分層合理銜接，實現(xiàn)道路交通的暢達；通過路權劃分和使用分流，提高交通運行效率和保障交通安全；通過規(guī)劃與道路容量匹配的停放車系統(tǒng)，“以靜制動”設施需求管理。良好的道路運行系統(tǒng)不僅要為小汽車運行提供暢達的運行空間，而且要保障公交優(yōu)先通行，創(chuàng)造和諧宜人的慢行交通環(huán)境。

4．1快速道路系統(tǒng)

城市快速路系統(tǒng)為車輛通行提供的是高速、連續(xù)的交通服務，因此，與其他道路相交一般采用全封閉的互通立交形式。在我國一些路網(wǎng)密度高、用地緊張的特大城市，如上海、廣州，采用了高架形式的快速路系統(tǒng)；而在一些路網(wǎng)密度較低的特大城市，如北京則采用了平面道路加立交形式的快速路系統(tǒng)。

4．2道路慢行系統(tǒng)

慢行系統(tǒng)包括自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)。

自行車系統(tǒng)在規(guī)劃上要求自行車專用路兩旁不至于產生和吸引大量的機動車流和貨物運輸?shù)男枨?。設計上要求線路通暢、連通、路面平坦、坡度小、具有較好的景觀效果，且自行車專用路上宜采取機動車有限駛入的配套管理措施，即允許少量機動車在限定的時間內限速進出。

篇6

【引言】讀了許多關于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢的論文、報告，我總結今后城市交通的發(fā)展趨勢是：發(fā)展大運量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

【關鍵詞】發(fā)展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優(yōu)勢

目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢。

環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發(fā)展中面臨的經濟與社會矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產開發(fā)價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設、運營與維護，將拉動內需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿的聚集效應，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業(yè)結構和消費結構的升級。

3、軌道交通系統(tǒng)的社會效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時間，時間是有價值的，節(jié)約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益。這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點而減少的環(huán)保費用也應作為軌道交通系統(tǒng)的間接經濟效應。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當前， 中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項重要任務。

許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設缺乏系統(tǒng)而科學的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結構矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。

1、發(fā)展公共交通的重要性

城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環(huán)境和人居質量。

城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現(xiàn)人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產生的貴社會環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質量，體現(xiàn)了對人的尊重和關懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。

多數(shù)發(fā)達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經進入快速機動化時期，經歷過和正在經歷這一過程的發(fā)達國家、發(fā)展中國家，為我們展示了它們的經驗和教訓、失敗和成功，也對交通發(fā)展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產開發(fā)的熱點，聚集著豐富多彩和高品質的城市活動。

2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術，擁有優(yōu)于軌道交通的經濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務。

我國在混合交通環(huán)境下，實現(xiàn)公交優(yōu)先的技術和手段，創(chuàng)造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構成要素，如網(wǎng)絡結構、車輛品質及選型、站點與場站、營運調度、公交票制、乘客服務系統(tǒng)等方面還處于較低的技術水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達到政府和公眾的預期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發(fā)展產生戰(zhàn)略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協(xié)調、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發(fā)展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發(fā)展方向。

2、發(fā)展我國智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應?？傮w水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結構不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

（4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發(fā)展ITS的目標及基本框架

中國ITS的發(fā)展框架應逐步實現(xiàn)以下三個階段目標：

(1)前期階段

·目標

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負荷。

·措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優(yōu)化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號；

6）公交線路網(wǎng)智能調度系統(tǒng)及信息服務系統(tǒng)。該系統(tǒng)運用GPS和計算機技術、信息網(wǎng)絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統(tǒng)。機動車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網(wǎng)絡技術，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產力；

8）嚴格執(zhí)法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開展動態(tài)交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。

·目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術條件和交通環(huán)境。

·階段任務

1）ITS標準化的制定；

2）ITS相關部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設目標；

3）加強宣傳、教育，發(fā)動有關企業(yè)開展ITS開發(fā)；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態(tài)，消化、吸收國際先進技術，研發(fā)我國ITS技術及產品；

5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；

(2)發(fā)展階段

·目標

在綜合信息網(wǎng)絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統(tǒng)，實現(xiàn)交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。

·措施

初步建設以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡下的電子收費系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內實現(xiàn)收費路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運管理服務系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計算機網(wǎng)絡技術將各交通方式的運費、服務系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運輸提供聯(lián)運服務，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

·階段任務

該階段需要同時完成以下任務：

1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關；

2）形成產、學、研一體化，推進信息產業(yè)的開發(fā)和產品研制；

3）加快智能車輛的研制生產，以適應ITS發(fā)展對汽車技術提出的要求；

4）有指導性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標

以ITS的發(fā)展推動信息化社會的進程，創(chuàng)立新產業(yè)，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎設施，并達到世界發(fā)達國家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實現(xiàn)規(guī)劃、運營智能化的基礎上，逐步實現(xiàn)全國各交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化；

3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產電動汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務系統(tǒng)；

7）形成ITS新產業(yè)。

·目的

1）建立一種大范圍內、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實現(xiàn)科教興國和社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標；

3）推動人類邁進信息化社會。

【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報告》

《城市軌道交通建設與城市可持續(xù)發(fā)展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發(fā)展模式以及當前緊迫任務》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時俱進的綜合交通規(guī)劃》

《城市道路交通問題探討》

《用綠色交通建設可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》

《發(fā)展我國智能交通系統(tǒng)的思考》

《中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構想》

篇7

1.交通工程專業(yè)就業(yè)目前現(xiàn)狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業(yè)，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標，具有明顯的道路特色，尤其是道路規(guī)劃與管理特色。中國的大學教育，社會關注最多的是畢業(yè)生就業(yè)情況，這也是專業(yè)生存的主要條件，因此對交通工程專業(yè)進行培養(yǎng)模式改革，以適應社會的需求，是各個學校都切實考慮的現(xiàn)實問題。

2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養(yǎng)質量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關注的一種資質認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據(jù)社會需求、政府要求和學校特色確定本專業(yè)學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構建課程體系和教學策略，并在過程中進行質量與效果評價與持續(xù)改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業(yè)可接納性、專業(yè)勝任性和社會適應性。[1]

二、成果需求分析

1.就業(yè)領域分析。根據(jù)我校十多年本科畢業(yè)生的就業(yè)情況分析，就業(yè)領域主要有道路與軌道建設、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規(guī)劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務工程等領域；根據(jù)北京工業(yè)大學的需求調查，本科生可以進入智能交通和產品生產開發(fā)等領域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發(fā)展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發(fā)展，將會需要大量的建設、運營管理與維護人才。

2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業(yè)的調研，企業(yè)對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態(tài)度、不夠扎實的基礎知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質”。企業(yè)現(xiàn)場對大學生的要求主要體現(xiàn)在專業(yè)能力和綜合素質方面。專業(yè)能力：需要掌握專業(yè)基礎知識、專業(yè)職業(yè)技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發(fā)事件的能力）。綜合素質：需要良好的工作態(tài)度、較強的適應能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協(xié)作能力、創(chuàng)新能力等。

三、基于辦學特色的最終成果的確定

1.學校的辦學特色。交通工程專業(yè)一般都依托學科背景而成立，如北京工業(yè)大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業(yè)建設和特色建設，提高專業(yè)特色和質量；又能借助于行業(yè)優(yōu)勢，了解行業(yè)需求和發(fā)展，有針對性地培養(yǎng)，能夠緩解本科生的就業(yè)壓力。

2.培養(yǎng)目標的確定?；趯煌üこ虒W生的就業(yè)領域尤其是軌道交通行業(yè)發(fā)展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業(yè)的軌道交通特色定位。本專業(yè)培養(yǎng)具有交通運輸工程學科的基礎理論知識，系統(tǒng)掌握交通工程專業(yè)知識和分析方法，具備交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計、交通設施設計與施工管理、交通運輸系統(tǒng)運用管理與維護等基礎知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業(yè)和政府部門從事交通規(guī)劃設計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應用型工程技術和管理人才。

3.培養(yǎng)要求（最終成果）確定?；诔晒麑虻墓こ探逃J證理念，根據(jù)交通行業(yè)和軌道交通行業(yè)對本科生的要求，依據(jù)培養(yǎng)目標，從滿足工程認證和專業(yè)評估的角度，將交通工程專業(yè)學生最終成果，也就是畢業(yè)要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養(yǎng)、社會責任感和工程職業(yè)道德。（2）具備從事交通工程專業(yè)所需要的數(shù)學、物理等相關自然科學知識。（3）熟悉國家關于交通運輸規(guī)劃建設與運用管理的方針、政策和法規(guī)，能正確運用國家相關技術標準和行業(yè)規(guī)范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應用能力，能熟練使用本專業(yè)應用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業(yè)的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術手段設計系統(tǒng)和作業(yè)過程的能力，初步具備科學研究、科技創(chuàng)新能力。（8）掌握運用現(xiàn)代信息技術獲取相關信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。

四、培養(yǎng)方案設計

1.培養(yǎng)方向的確定。行業(yè)的高速發(fā)展，新知識新技術的不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)場對畢業(yè)學生的綜合素質提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標定位為“厚基礎、寬口徑、高能力”人才培養(yǎng)，定位為“技術與管理人才”和“復合型”人才培養(yǎng)，以適應就業(yè)和評估認證的要求。交通工程專業(yè)要為交通運輸業(yè)培養(yǎng)適合社會經濟發(fā)展的人才；根據(jù)我校的軌道交通特色，交通工程專業(yè)設置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統(tǒng)的交通工程方向，主要面對道路設計與建設和道路維護等領域；城市軌道交通方向體現(xiàn)辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領域。

2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質和創(chuàng)新的理論基礎通過培養(yǎng)方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數(shù)理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎，初步管理能力由經管系列課程提供概念，人文素質課程由綜合素質系列課程來培養(yǎng)。

3.專業(yè)基礎課程體系。交通工程專業(yè)的“5E”特色體現(xiàn)了解決交通問題是一個系統(tǒng)工程，應從人、車、路、環(huán)境等方面的相互關系出發(fā)，進行協(xié)調發(fā)展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業(yè)基礎課程主要著眼于打基礎、培養(yǎng)全局觀，從培養(yǎng)綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發(fā)，設置了管理運籌學、交通系統(tǒng)工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規(guī)劃原理、交通規(guī)劃、道路勘測設計、交通管理與控制、交通設計、交通安全、交通分析、交通檢測技術、交通系統(tǒng)仿真、智能運輸系統(tǒng)、交通管理信息系統(tǒng)等課程。

4.少學時下特色課程設置。目前培養(yǎng)方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統(tǒng)的教師“教”變?yōu)閷W生“學”。在這樣的情況下，專業(yè)特色課程的設置必須將方向中基礎知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設置主要以軌道交通運營與維護為主，設置運營組織與管理、工務管理、機電設備、運行控制、公共交通規(guī)劃、運輸樞紐規(guī)劃與設計等課程。道路交通工程方向：課程設置主要以道路規(guī)劃設計與建設為主，開設土質學與土力學、結構力學、混凝土結構設計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。

5.實踐能力的培養(yǎng)。從成果導向教育理念出發(fā)，實踐能力將是培養(yǎng)目標的最終表現(xiàn)形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創(chuàng)新能力，因此在培養(yǎng)方案中增加實踐環(huán)節(jié)的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設計―生產實習―專業(yè)實訓―畢業(yè)設計等環(huán)節(jié)逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應用，到某一專業(yè)技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。

五、教學過程和持續(xù)改進

1.教學過程。根據(jù)成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據(jù)北京工業(yè)大學的調查顯示，結合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業(yè)實踐能力。在生產實習、課程設計和畢業(yè)設計教學過程中，結合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業(yè)，自選題目。將理論與現(xiàn)場實踐結合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業(yè)基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力。

2.質量評價與持續(xù)改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質量和專業(yè)技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環(huán)節(jié)都要進行教學總結，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續(xù)改進，以逐級達到學生的最終成果。

篇8

一、引言

日本國土總面積僅僅有37萬多平方公里，約相當于俄羅斯的1/45，中國和美國的1/25。它擁有人口約1.3億，其中的80%居住在城市，而且平均每2人就擁有1輛汽車。日本人口密度之大，擁有汽車數(shù)量之多，可謂世界各國所少有。就拿日本的首都東京來說，和北京比起來，東京市內可謂沒有大路，路窄，行車道也窄，而且不常見到立交橋，市內核心區(qū)的很多干道也只不過是雙向四車道。東京車流密集但是基本不堵車，道路通過率極高，事故率極低，交通繁忙而井然有序。是什么原因讓日本的交通達到最優(yōu)化的配置呢？

二、高度發(fā)達、便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡體系

在日本，軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個優(yōu)勢是經濟。日本汽車售價相對便宜，但保有和維護私家車的經濟支出很大。相比之下，軌道交通則要劃算得多。

便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統(tǒng)非常發(fā)達，在東京，居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達最近的車站。

日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要，東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟，高峰時則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。

軌道交通乘坐環(huán)境也非常舒適。地鐵、電車車輛一般都配備良好的通風系統(tǒng)，可以做到車廂冬暖夏涼。車廂每個車門上方都安裝有液晶顯示器，提示站名，提供換乘指南、線路運行狀況等信息。

日本軌道交通依靠自身的優(yōu)勢吸引了乘客，同時降低了人們駕駛私家車出門的需求。在東京，有超過90％的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，選擇私家車的只有6％。這不僅緩解了交通擁堵問題，對保護環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用。

除地鐵之外，日本的高架輕軌列車也很方便。這種“空中列車”與地鐵一樣，也是間隔2～3分鐘1趟，與地鐵相互呼應，相得益彰，構成日本都市的立體公交，激活和促進了日本社會人流、物流、信息流的高速聚散與運轉。

三、先進的智能交通管理系統(tǒng)

日本東京的電腦自動化智能管理交通的流程，使借助遍布主要路段的6000部車輛感知器、90部自動攝影機，將路面情況傳送至警視廳的21個電視屏上，通過電腦分析，將各路段的車流擁擠程度、車速等數(shù)據(jù)，用紅、黃、綠等顏色自動顯示出來，而指揮中心很快就可以掌握全盤情況，然后通過電臺廣播直接指揮。

（一）車輛導航系統(tǒng)

為了使駕駛員在駕駛中可以采取最佳的行動，通過分散交通流等為駕駛員提供便利，將經過路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等通過雙向通信的導航系統(tǒng)或信息裝置提供給駕駛員。此外也可事先在家中、辦公室等地獲得同樣的信息以便制定合適的出行計劃。

（二）安全駕駛

為預防事故通過車輛、道路的各種傳感器掌握道路、周邊車輛的狀況等駕駛環(huán)境信息，通過車載機、道路信息提供裝置等實時地為駕駛員提供信息，并進行警告。此外通過在車輛設置自動控制功能，判斷自身車輛及周圍車輛的位置、動向、障礙物等信息危險時自動地實施車速控制、駕駛控制等輔助駕駛動作。隨著輔助駕駛功能的完善最終實現(xiàn)自動駕駛。

（三）行人輔助系統(tǒng)

通過使用便攜式終端、磁、聲等各種設施、道路引導設備幫助老弱病殘者行走，以保證其安全。此外，在行人橫穿道路時可以通過便攜式終端延長綠燈時間，為行人提供幫助。車輛方面可以通過監(jiān)測車輛前方的行人，警告司機或自動采取剎車等措施預防交通事故。

此外，在智能交通的發(fā)展下，日本誕生了新的交通管理系統(tǒng)UTMS。它包括十個子系統(tǒng)：公交優(yōu)先系統(tǒng)（PTPS）、交通信息提供系統(tǒng)（AMIS）、綜合智能圖像系統(tǒng)（IITS）、安全駕車輔助系統(tǒng)（DSSS）、行人信息通信系統(tǒng)（PICS）、緊急車輛優(yōu)先系統(tǒng)（FAST）、緊急狀態(tài)通報系統(tǒng)（HELP）、環(huán)境保護系統(tǒng)（EPMS）、動態(tài)誘導系統(tǒng)（DRGS）、車輛行駛管理系統(tǒng)（MOCS）。

這一系統(tǒng)使用，可使交通事故降低30%，并且減少五分之一的交通擁堵時間。

四、交通法規(guī)全民教育

日本少年兒童從小接受交通安全教育，因此養(yǎng)成了一個良好的遵守交通規(guī)則、維護交通秩序習慣。

日本各種民間組織，如全日本交通安全協(xié)會和日本自動車聯(lián)盟（JAF）等8家協(xié)會分別對不同的人（包括老人和兒童）進行全面的交通安全教育。教育的手段多種多樣，有講座、交流、同車駕乘、觀察他人的駕駛行為、通過模擬駕駛儀體驗危險以及交通危險預知訓練等。教育的內容也很豐富，有交通法規(guī)、交通事故處理、保險知識、車輛的構造與維護、ITS知識及個人的生理特征等。

日本人駕車比較講文明禮貌，只要人行橫道上還有1個行人，汽車就絕對禮讓。車如此，人亦如此，很少有闖紅燈之類的違章行為，這種通行有序的情景讓人感受其文明程度的具體和實在。人、車各行其道，相互禮讓，繁忙而有序，使日本城市交通和諧暢通。

除了與駕駛者文明開車有關外，再就是管理嚴格。日本交通法規(guī)對無照駕駛、超速行駛、闖紅燈、酒后開車、違章停車等行為的處罰相當嚴厲。

五、結束語

井然有序的道路交通環(huán)境，小而言之是展示國民講禮貌、守規(guī)矩的好習慣，大而言之則是折射出一種平和穩(wěn)健、遵守規(guī)矩的健康社會心態(tài)，折射出整個社會的和諧氛圍。在日本，交通的便利通暢，促進了通行效率，也體現(xiàn)著社會和諧與先進的交通的技術。

參考文獻：

[1]周家高，日本交通管理一瞥[J]，現(xiàn)代交通管理，1999，第4期.

[2]韋公遠，感受日本交通[J]，汽車運用，2006，第10期.

篇9

中圖分類號： U231文獻標識碼： A

行車調度是地鐵運輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經，保障運營安全與質量，確保運營生產的順利實施。同時負責運營事故以及其他運營突發(fā)事件的處置、搶險指揮與協(xié)調工作，以減少影響與損失，迅速恢復正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢。所以行車調度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統(tǒng)建設、健全地鐵安全保障制度，是我們應該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調度工作，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

1.地鐵安全保障的復雜性、特殊性和必要性

地鐵作為經濟發(fā)達城市的一種必要的不缺少的交通工具，承擔著城市中很大一部分短途運輸作用。從城市結構建設和能源方便分析，地鐵又具有環(huán)保節(jié)能、運輸量大、占領資源少、乘坐方便舒適等性能，現(xiàn)在特別是在大中型城市中發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展形象強。目前, 我國已經擁有地鐵的城市分別是北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、武漢、南京、香港和臺北等城市, 其中北京，上海, 廣州和香港的通車里程已過100 km。正在建設或已獲得批復建設地鐵的城市還有23 個,據(jù)我國各城市地鐵交通發(fā)展規(guī)劃圖顯示,至2016年我國將新建地鐵交通線路89條,總建設里程為2500km,投資規(guī)模達99373億元。

隨著世界各國各大城市經濟的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內外地鐵事故已經屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴重的地鐵出軌事故，直接導致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時發(fā)生被稱為“沙林”的神經性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當造成的。

我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發(fā)達地區(qū)人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構造復雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們日常生活中的交通工具，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應該引起我們的重視。

2.組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規(guī)章制度和管理、行車調度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎。

地鐵運行規(guī)章制度和管理

地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應經不在少數(shù)，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規(guī)章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。

特別是對于行車調度人員，在工作過程當中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調度人員準確的判斷性和嚴格的規(guī)章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關人員未能嚴格執(zhí)行相關管理規(guī)定，導致事故發(fā)生。

調度工作人員知識教育

綜合國內外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應的規(guī)章制度的同時，還應該對相應的工作人員進行安全保障教育培訓，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預防安全事故的基礎保證。公司應該從理論入手與實踐結合，對工作人員嚴格把關，避免工作過程當中出現(xiàn)的失誤，導致地鐵無法正常運行。

（3）地鐵安全保障系統(tǒng)

在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號系統(tǒng)是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統(tǒng)，它直接關系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務質量。它保證乘客和列車的安全，實現(xiàn)列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關鍵設備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監(jiān)測系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測系統(tǒng)；設備檢修質量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)等幾個部分。在科技不斷發(fā)展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網(wǎng)絡技術，全方位的對地鐵設施進行監(jiān)控，通過數(shù)據(jù)監(jiān)控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設備有一個全方位的監(jiān)測，數(shù)據(jù)不合格能夠及時更換設備，對地鐵消防設施以及應急措施也得到全方位的把控。

結束語

地鐵作為現(xiàn)在時代的一種交通工具，因為受環(huán)境、設施復雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應該吸取以往安全事故的經驗和教訓，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對地鐵系統(tǒng)設備檢測的力度,進一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構,以促進我國地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。

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篇10

它是測繪學、地理學、空間科學、生態(tài)環(huán)境學、信息學、計算機科學、管理學、人工智能、專家系統(tǒng)與網(wǎng)絡通訊技術等領域的邊緣交叉科學，是以這些學科為基礎技術平臺，用各種現(xiàn)代化的方法來采集、存儲、管理、分析、顯示和應用與整個地球表面（包括大氣層）空間和地理分布有關的數(shù)據(jù)信息的信息系統(tǒng)。它把地理位置和相關屬性有機地結合起來，根據(jù)用戶的需要將空間信息及其屬性信息準確真實、圖文并茂地輸出給用戶，它滿足城市建設、企業(yè)管理、居民生活對空間信息的要求，并且用戶可以借助其獨有的空間分析功能和可視化表達功能，進行各種輔助決策。

二、基于GIS的智能交通系統(tǒng)的概念及功能

基于GIS的智能交通系統(tǒng)是為現(xiàn)代化交通指揮中心而設計開發(fā)的軟件平臺，它是一個開放式的復雜的系統(tǒng)，集控制、管理、決策于一體，它主要包括電子地圖系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，其中電子地圖系統(tǒng)是指與用戶交互的部分、該系統(tǒng)能夠實現(xiàn)地圖的漫游、縮放功能，能夠實現(xiàn)多媒體、多比例尺的圖文雙向查詢，具有很強的數(shù)據(jù)修改功能，可以實現(xiàn)最佳路徑選擇和某些預案的推演，輔助指揮人員做出決策。

基于GIS的智能交通系統(tǒng)是交通管理的基礎信息數(shù)據(jù)庫，它由靜態(tài)的道路網(wǎng)、道路寬度、等級、路名、地形地貌、重要場所等信息和動態(tài)的交通組織方案、等時圖、交通擁堵、交通事故多時段、路段、警力配置等信息共同組成。它可以利用多媒體技術把一張地圖分層展開，并按需要配上相應的數(shù)據(jù)、圖形、圖像、信息，使我們能夠最大限度地了解到相關內容。它的特點是規(guī)模龐大、結構復雜、功能綜合和因素眾多。其主要功能如下：

實現(xiàn)輸入、修改、編輯城市交通地圖及其相關的屬性數(shù)據(jù)。

（2）圖形庫管理功能

實現(xiàn)對地圖圖庫、圖中的點、線、面的增加、刪除等功能。

（3）系統(tǒng)顯示與查詢功能

分層顯示電子地圖；按不同顏色或標記顯示電子地圖上的不同目標，并可顯示不同目標的屬性數(shù)據(jù)；地圖的任意漫游、放大、縮?。伙@示實時的交通圖像信息，實現(xiàn)交通誘導。

（4）系統(tǒng)分析與決策功能

最佳路徑分析是指可根據(jù)用戶的請求，系統(tǒng)依據(jù)當前的交通擁擠情況，給出最佳路徑分析結果；指揮調度是指對特種任務和突發(fā)事件能提供一套決策方案供指揮人員參考。

三、基于GIS的智能交通管理系統(tǒng)的分析與實現(xiàn)

我們所開發(fā)的基于GIS的智能交通管理系統(tǒng)硬件平臺可為小型機或服務器，服務器操作系統(tǒng)可為Unix或Windows2000及以上版本。數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)為Oracle8.0及以上版本。系統(tǒng)開發(fā)平臺為VisualC++6.0，GIS開發(fā)平臺為MaPhifo及MaPX。該系統(tǒng)主要是針對是在湖州市交警支隊的需求進行分析與實現(xiàn)的。

（一）系統(tǒng)總體建設目標

我們開發(fā)智能交通管理系統(tǒng)的目的是為了提高基層交警中隊（包括鎮(zhèn)區(qū)中隊、省國道中隊、農村中隊）的實戰(zhàn)能力、工作效率、服務質量和決策水平。具體功能目標如下：

（1）在同一應用平臺上，實現(xiàn)基層中隊對機動車、駕駛人交通違法行為和交通事故信息的采集和處理，滿足一線執(zhí)法民警處理交通違法和交通事故的需求。

（2）實現(xiàn)機動車和駕駛人的戶籍化管理，建立轄區(qū)內機動車和駕駛人相關信息的更新維護機制。

（3）實現(xiàn)對轄區(qū)內相關單位（機關、運輸企業(yè)、學校、駕校）交通安全等基礎信息的更新維護機制，確?；鶎用窬皶r掌握本轄區(qū)的交通安全管理情況。

（4）實現(xiàn)基層大、中隊對日常業(yè)務工作臺帳的計算機化管理。

（5）實現(xiàn)機動車、駕駛人、交通違法和交通事故等信息的關聯(lián)查詢，建立公安交通管理信息的綜合查詢機制。

（6）建立有效的信息、業(yè)務監(jiān)督和工作考核機制。

（二）數(shù)據(jù)采集與地理編碼

將湖州市1:5000地圖數(shù)字化并轉換為MaPInfoTable文件格式的電子地圖。在MaPInfo中完成了地圖編輯、圖層添加和地理信息編碼等工作。該電子地圖主要分為三層：基本層，信息層和詳細層。電子地圖與一個空間屬性數(shù)據(jù)庫關聯(lián)，在空間屬性數(shù)據(jù)庫中存放與電子地圖對應的相關屬性信息。

（三）系統(tǒng)運行的網(wǎng)絡環(huán)境

該智能交通管理系統(tǒng)運行的網(wǎng)絡環(huán)境如圖1所示。

（四）系統(tǒng)的功能設計

通過“智能交通管理系統(tǒng)”實現(xiàn)機動車/駕駛人相關信息！的關聯(lián)查詢，實現(xiàn)主要業(yè)務臺帳的計算機管理，實現(xiàn)機動車/駕駛人戶籍信息的采集、更新和匯總，實現(xiàn)交通違法信息、交通事故信息的采集、錄入。系統(tǒng)具有以下基本功能：

（l）數(shù)據(jù)采集功能

1）交通事故的采集！錄入功能：依據(jù)《交通事故處理程序規(guī)定》，實現(xiàn)交通事故數(shù)據(jù)的采集與錄入。

2）非現(xiàn)場違法數(shù)據(jù)的采集功能：能夠將各類非現(xiàn)場車違法信息自動導入“交通違法業(yè)務系統(tǒng)”數(shù)據(jù)庫。

（2）系統(tǒng)管理功能

系統(tǒng)管理主要包括用戶權限管理、數(shù)據(jù)維護、功能維護、設備信息管理、口令修改、系統(tǒng)配置等功能。

（3）信息查詢功能

1）機動車信息查詢：提供本轄區(qū)內和全國范圍的機動車登記信息查詢，并可實現(xiàn)機動車違法記錄/事故記錄信息的關聯(lián)查詢。

2）駕駛人信息查詢：提供本轄區(qū)內和全國范圍的駕駛人管理信息查詢，并可實現(xiàn)違法記錄/事故一記錄等信息的關聯(lián)查詢。

3）交通事故信息查詢：提供本轄區(qū)內發(fā)生的道路交通事故信息查詢，以及本轄區(qū)內的機動車/駕駛人事故信息查詢。

（五）信息共享要求

在建設“智能交通管理系統(tǒng)”時，我們充分考慮了平臺與現(xiàn)有的機動車登記、駕駛證管理、交通事故處理、交通違法業(yè)務處理、危險化學品運輸管理等系統(tǒng)的互通共享。在錄入和更新平臺相關信息時，能自動調用現(xiàn)有的機動車登記和駕駛人管理等信息，實現(xiàn)路面執(zhí)法與源頭信息、管理的共享，提高執(zhí)法效率和管控水平。如圖2所示。

四、結論

基于GIS的智能交通系統(tǒng)為現(xiàn)代化交通指揮中心提供了集控制、管理、決策于一體的軟件平臺。它利用先進的信息處理技術、導航定位技術、無線通信技術、自動控制技術、圖像分析技術和計算機網(wǎng)絡等技術，為加強道路、車輛、駕駛員和管理人員的聯(lián)系，而建立起的一種在大范圍內，全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、有效的綜合交通管理系統(tǒng)。將數(shù)據(jù)挖掘技術應用于智能交通管理系統(tǒng)，提取出隱藏在數(shù)據(jù)之中深層次的、關于數(shù)據(jù)整體特征描述和數(shù)據(jù)發(fā)展趨勢的預測信息和知識，對于交警部門實時監(jiān)測路面狀況和交通流量，及時采取相關措施，有效疏導交通阻塞，減少交通違法、交通事故的發(fā)生都具有重大的意義。

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