導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇地鐵考察報告，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： 文章編號：

1、前言

伴隨著我國城市地鐵的發(fā)展，地下車站也越來越多，相應(yīng)的暗挖車站也逐漸增多。暗挖車站的特點(diǎn)是地質(zhì)情況復(fù)雜、斷面大。眾所周知，影響隧道開挖技術(shù)和安全穩(wěn)定性的主要因素就是斷面大小[1]，所以施工前期必須論證相應(yīng)的開挖方法是否合理，而采用的手段是有限元軟件模擬分析。

重慶市地鐵車站多采用淺埋暗挖法施工，其施工工法對地層變形和受力規(guī)律影響較大，很大程度上決定著工程施工的安全性和經(jīng)濟(jì)性。本文依托重慶市軌道六號線二期工程五路口車站，擬對隧道施工過程中的若干關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，通過大量的數(shù)值仿真計(jì)算，提出重慶市軌道交通六號線工程五路口車站隧道設(shè)計(jì)參數(shù)，為其它復(fù)雜環(huán)境和地質(zhì)條件下的地鐵暗挖車站提供技術(shù)支撐。

2、模型建立

五路口車站斷面面積184.72m2，開挖方法采用雙側(cè)壁三臺階法。本文選擇圍巖最差及埋深最淺的斷面（四級圍巖、埋深18米）分析，借助ANSYS有限元軟件分析，計(jì)算中需要考慮土體塑性變形的影響，所以圍巖采用Drucke-Prager準(zhǔn)則模型。

Drucke-Prager準(zhǔn)則是以Mohr-Coulomb六棱錐的內(nèi)切圓錐面的形勢導(dǎo)出的，Drucke-Prager準(zhǔn)則中巖石的粘結(jié)力和摩擦角是由其抗壓強(qiáng)度關(guān)和抗拉強(qiáng)度決定。

并可以根據(jù)下式計(jì)算得出：

；。

式中為抗壓強(qiáng)度,為抗拉強(qiáng)度。

圍巖具體參數(shù)見表1。

作者簡介：蘇家園(1986),男，重慶交通大學(xué)研究生，巖土與隧道工程方向。

靳學(xué)峰(1987 ),男，重慶交通大學(xué)研究生，巖土與隧道工程方向。

表1 開挖數(shù)值模擬參數(shù)

有限元模擬計(jì)算以初始地應(yīng)力場（包括重力和上部荷載）、隧道開挖等過程進(jìn)行，根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D70-2004）在模擬開挖過程中，隧道開挖和初期支護(hù)在相應(yīng)邊界節(jié)點(diǎn)應(yīng)力釋放60%，施作二襯和仰拱完成后在相應(yīng)邊界節(jié)點(diǎn)應(yīng)力釋放40%。數(shù)值模擬分23步進(jìn)行，具體見表2：

表2 CRD法開挖步驟

為減小邊界效應(yīng)保證計(jì)算的準(zhǔn)確性，模型尺寸為：隧道中線左右分別取60m，豎直向上取至地表，地表至下邊界76m；隧道埋深較淺，計(jì)算時按自重應(yīng)力場考慮。

整個計(jì)算模型有限元網(wǎng)格共有11605個平面單元，節(jié)點(diǎn)總數(shù)為5474個，有限元網(wǎng)格劃分如下圖所示。

圖1 隧道開挖有限元模型

計(jì)算區(qū)域側(cè)向邊界處水平位移被約束以模擬場地的半無限遠(yuǎn)邊界，底面沿豎直方向位移被約束，按照平面應(yīng)變問題計(jì)算。

3、計(jì)算結(jié)果分析

車站CRD法暗挖過程，地表沉降和初支應(yīng)力最能反映當(dāng)前支護(hù)情況。經(jīng)計(jì)算，整個施工過程中，各項(xiàng)參數(shù)變化情況見下圖：

圖2 各施工步驟地表最大沉降量（mm）

圖3 各施工步驟初支應(yīng)力變化情況（MPa）

圖4 各施工步驟錨桿軸力變化情況（N）

圖5 各施工步驟臨時支撐變化情況（MPa）

通過有限元計(jì)算結(jié)果分析得出：大斷面隧道CRD法施工過程，最關(guān)鍵的步驟就是中部上臺階開挖，位移及各項(xiàng)應(yīng)力均變化較大，但總的位移和各支護(hù)內(nèi)力都很小。

分析原因，此步驟直接貫通左右導(dǎo)洞，導(dǎo)致開挖面積立即變大，對圍巖擾動變大，從而影響到地表沉降和初支內(nèi)力。

4、結(jié)束語

大斷面暗挖隧道多采用CRD法施工，階上部開挖時地表沉降和支護(hù)內(nèi)力變化較明顯，所以此工序?yàn)镃RD法施工的關(guān)鍵步驟，施工過程應(yīng)在此加強(qiáng)光面爆破質(zhì)量控制，減小對圍巖的擾動和破壞；加強(qiáng)工字鋼、立柱、橫撐等的連接質(zhì)量控制與管理；加強(qiáng)監(jiān)控量測工作，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)及時修改支護(hù)和支撐參數(shù)，及時反饋信息，指導(dǎo)施工。

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篇2

Abstract:BasedonevolutionandinnovationofChineseMRTinstitutionalsystemfor40years,ascasestudiesofBeijing,ShanghaiandGuangzhou,thecharacteristicsofdifferentsystemsareanalyzed.Accordingtopublicandinstitutionaleconomy,ChineseMRTsystemsshouldbeimprovedby“smallerowner,biggersociety”,establishingmetropolitanpublictransportorMRTauthorityinchargeofplanning,investment,constructionandgovernance;choosingoperationalcompaniesbymarketcompetition;enlargingsocialconsultancyandserviceagencytosupporttheownerintechnical,legalandfinancingfields.

Keywords:massrailwaytransit,metro,institutionalinnovation

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設(shè)的縮影。1965年開始建設(shè)1號線，目前營運(yùn)線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營運(yùn)有限公司（營運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項(xiàng)目公司、10號項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經(jīng)營權(quán)）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會負(fù)責(zé)三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實(shí)現(xiàn)低票價政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營運(yùn)。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財(cái)政、兩級事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營運(yùn)公司（營運(yùn)）、上?，F(xiàn)代軌道交通有限公司（營運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價政策，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營運(yùn)1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設(shè)投資管理公司、深港4號線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會”類型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，營運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營運(yùn)三個公司平級，通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進(jìn)行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點(diǎn)是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營運(yùn)機(jī)構(gòu)的競爭市場，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響營運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對其定位偏差或認(rèn)識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會效益，如出行時間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場經(jīng)濟(jì)通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對分離，通過市場選擇，政府與營運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務(wù)協(xié)議（如30年），由營運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營效率居世界領(lǐng)先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過對軌道交通建設(shè)與營運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識，結(jié)合國內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會”的項(xiàng)目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營責(zé)任和市場風(fēng)險；營運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨(dú)家營運(yùn)，后期每個城市至少形成兩家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營運(yùn)公司和上?，F(xiàn)代軌道交通營運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營為主，多種經(jīng)營服務(wù)（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營運(yùn)效率；對建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時，要培育營運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競爭態(tài)勢，提高服務(wù)水平；對于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補(bǔ)貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機(jī)制，多家參與的市場競爭機(jī)制，政府與社會共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1、于松偉，關(guān)于城市軌道交通工程總承包建設(shè)模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運(yùn)營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

篇3

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設(shè)的縮影。1965年開始建設(shè)1號線，目前營運(yùn)線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營運(yùn)有限公司（營運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項(xiàng)目公司、10號項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經(jīng)營權(quán)）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會負(fù)責(zé)三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實(shí)現(xiàn)低票價政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營運(yùn)。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財(cái)政、兩級事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營運(yùn)公司（營運(yùn)）、上?，F(xiàn)代軌道交通有限公司（營運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價政策，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營運(yùn)1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設(shè)投資管理公司、深港4號線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會”類型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，營運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營運(yùn)三個公司平級，通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進(jìn)行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點(diǎn)是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營運(yùn)機(jī)構(gòu)的競爭市場，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響營運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對其定位偏差或認(rèn)識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會效益，如出行時間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場經(jīng)濟(jì)通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對分離，通過市場選擇，政府與營運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務(wù)協(xié)議（如30年），由營運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營效率居世界領(lǐng)先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過對軌道交通建設(shè)與營運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識，結(jié)合國內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會”的項(xiàng)目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營責(zé)任和市場風(fēng)險；營運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨(dú)家營運(yùn)，后期每個城市至少形成兩家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營運(yùn)公司和上?，F(xiàn)代軌道交通營運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營為主，多種經(jīng)營服務(wù)（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。超級秘書網(wǎng)

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營運(yùn)效率；對建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時，要培育營運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競爭態(tài)勢，提高服務(wù)水平；對于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補(bǔ)貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機(jī)制，多家參與的市場競爭機(jī)制，政府與社會共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1、于松偉，關(guān)于城市軌道交通工程總承包建設(shè)模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運(yùn)營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

篇4

自從資本主義的工業(yè)化革命以來，設(shè)備管理經(jīng)歷了經(jīng)驗(yàn)管理、科學(xué)管理、現(xiàn)代管理多個階段。目前，隨著設(shè)備本身的不斷變化，計(jì)算機(jī)技術(shù)和診斷技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備管理有了許多新的手段。如計(jì)算機(jī)診斷技術(shù)、ERP技術(shù)。

上海地鐵在引進(jìn)世界各國先進(jìn)地鐵設(shè)備的同時，考察學(xué)習(xí)國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵設(shè)備管理的方法，依據(jù)自身實(shí)際逐步形成自身的設(shè)備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運(yùn)營的需求。但是，由于人員、技術(shù)、體制等各方面的原因，上海地鐵的設(shè)備管理與世界一流地鐵運(yùn)營企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設(shè)備前期管理、備件管理、維修管理以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運(yùn)營的人工成本、物料消耗成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外先進(jìn)城市地鐵運(yùn)營企業(yè)。

在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天，為了適應(yīng)新的環(huán)境，目前上海地鐵運(yùn)營管理人員正在探索適應(yīng)上海地鐵運(yùn)營新發(fā)展、新設(shè)備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設(shè)備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進(jìn)的方法和對策。希望能在上海軌道交通運(yùn)營的設(shè)備管理實(shí)踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標(biāo)、戰(zhàn)略、任務(wù)和措施，并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發(fā)展。即：在“十五”期間，建設(shè)200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯(lián)系中心城市重點(diǎn)地區(qū)的基本網(wǎng)絡(luò)；到2005年，軌道交通成為公共客運(yùn)的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使軌道交通成為客運(yùn)系統(tǒng)的主體。同時，《白皮書》對現(xiàn)有軌道交通線路的運(yùn)營管理提出了更高的要求，必須加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營管理，提高運(yùn)行效率，提升運(yùn)營服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計(jì)的建設(shè)運(yùn)營項(xiàng)目。因此軌道交通項(xiàng)目一旦投入運(yùn)營，就必須保持整個系統(tǒng)日以繼夜的正常運(yùn)營。而整個系統(tǒng)的正常運(yùn)營，必須要以設(shè)備安全運(yùn)行為前提和保障。本文從上海地鐵運(yùn)營有限公司十多年的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學(xué)管理的手段，提出建議和對策，來應(yīng)對未來幾年的超常規(guī)的設(shè)備運(yùn)營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點(diǎn)在于分析上海地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進(jìn)水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實(shí)踐中，還有待實(shí)踐驗(yàn)證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實(shí)際工作中得到應(yīng)用，對上海地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進(jìn)作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設(shè)備管理：

(1)設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)

(2)設(shè)備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計(jì)算機(jī)輔助管理

以上面幾個問題為中心，并從經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實(shí)際。

由于上海地鐵運(yùn)營只經(jīng)歷了十年運(yùn)營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運(yùn)營設(shè)備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀

2．1上海地鐵設(shè)備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產(chǎn)的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產(chǎn)的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車28列。

(2)供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。

(3)機(jī)電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)

(4)通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運(yùn)營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設(shè)備：信號系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運(yùn)行系統(tǒng)，主要有列車自動駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。

(6)工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設(shè)備具有自動化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強(qiáng)等的特點(diǎn)。以上這些特點(diǎn)，加重了上海地鐵設(shè)備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗(yàn)。

2．2上海地鐵的設(shè)備管理體系結(jié)構(gòu)

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔(dān)地鐵的投資、建設(shè)和運(yùn)營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設(shè)不斷加速，為適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要，2000年年初，經(jīng)市政府批準(zhǔn)，軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開的體制方案正式啟動。

2．2．2運(yùn)營企業(yè)的維修管理體制

根據(jù)“四分開”體制，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)歸屬線路投資方(業(yè)主)，由運(yùn)營企業(yè)根據(jù)委托運(yùn)營協(xié)議的要求開展日常運(yùn)營工作，也包括組織實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。

上海地鐵運(yùn)營有限公司本部設(shè)置設(shè)施處和車輛處兩個專業(yè)管理部門，負(fù)責(zé)各種運(yùn)營設(shè)施設(shè)備管理及維護(hù)、更新等相關(guān)工作。

上海地鐵運(yùn)營經(jīng)過多年的實(shí)踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運(yùn)營管理的體系結(jié)構(gòu)（如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運(yùn)營的設(shè)備管理系統(tǒng)進(jìn)行了多次改革重組，使得我們的設(shè)備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設(shè)備前期管理

上海地鐵一號線的運(yùn)營設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計(jì)委托，設(shè)備的采購，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項(xiàng)開始就進(jìn)行運(yùn)營的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)，進(jìn)行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計(jì)，直到現(xiàn)場組織施工管理，組織單項(xiàng)調(diào)試，總體調(diào)試，單項(xiàng)驗(yàn)收，總體驗(yàn)收，組織試運(yùn)營直到正式運(yùn)營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運(yùn)營動態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合?？偣九c設(shè)計(jì)者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計(jì)方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運(yùn)后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計(jì)，包括投運(yùn)的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅(jiān)持到投入運(yùn)營。上海地鐵三號線的建設(shè)運(yùn)營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設(shè)和運(yùn)營分別由上海地鐵建設(shè)有限公司和上海地鐵運(yùn)營有限公司承擔(dān)。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運(yùn)營探索和實(shí)踐，上海地鐵運(yùn)營的備件管理堅(jiān)持以合理儲備為目標(biāo)，追求價值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對建設(shè)遺留的問題，重點(diǎn)研究存在問題和需要改進(jìn)的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機(jī)制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設(shè)備維修管理

上海地鐵運(yùn)營設(shè)備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業(yè)維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運(yùn)營委外維修，按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專業(yè)維修”的原則，依據(jù)不同專業(yè)項(xiàng)目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設(shè)備檢修操作人員隊(duì)伍。從而保障目前三條線65公里的設(shè)備運(yùn)行。

第三章：上海地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距

上海地鐵運(yùn)營管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實(shí)際，形成了一套上海地鐵運(yùn)營管理的模式，并在運(yùn)營管理中實(shí)踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實(shí)績來看，上海地鐵在國內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角，而對世界各國先進(jìn)的城市地鐵運(yùn)營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運(yùn)營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設(shè)備前期管理的差距

設(shè)備的一生，可以分為建設(shè)期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運(yùn)營設(shè)備可分為建設(shè)期、投運(yùn)期、運(yùn)營穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設(shè)備規(guī)劃開始，一直到投運(yùn)這一階段的管理稱為設(shè)備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實(shí)施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)分離出來。在實(shí)施過程中責(zé)權(quán)的分屬并未同時對應(yīng)權(quán)利的劃分，導(dǎo)致責(zé)權(quán)利無法對等分配，造成責(zé)權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運(yùn)營管理與投融資的良性發(fā)展。

3．1．1．2設(shè)備原始設(shè)計(jì)、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進(jìn)國外的設(shè)備與技術(shù)，二號線、三號線有了一些比例的國產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機(jī)組，國內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。這一點(diǎn)就決定了上海地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運(yùn)行維護(hù)成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價格也很不穩(wěn)定。

3．1．1．3工程項(xiàng)目管理水平的差距

上海地鐵在工程項(xiàng)目上的管理，雖然積累了不少的經(jīng)驗(yàn)，但還是在項(xiàng)目管理中缺乏科學(xué)的管理方法和技術(shù)含量。往往是幾個有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)備項(xiàng)目經(jīng)理，憑著自己多年的經(jīng)驗(yàn)來管理一個上億的工程，缺乏科學(xué)管理體系在實(shí)際工程項(xiàng)目中的運(yùn)用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業(yè)分公司備件費(fèi)用和備件庫存等各項(xiàng)指標(biāo)來看，上海地鐵運(yùn)營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進(jìn)水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實(shí)行“集中”的管理體制。其備件管理部負(fù)責(zé)從備件計(jì)劃生成到備件送至現(xiàn)場整個過程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機(jī)構(gòu)、功能、人員重復(fù)，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因?yàn)楦嗔慷〉酶蛢?yōu)惠，降低成本。

（2）備件計(jì)劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運(yùn)營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析，需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒有從整體角度進(jìn)行規(guī)劃，常常導(dǎo)致一方面庫存不斷增長，另一方面當(dāng)需求出現(xiàn)時又無法滿足的現(xiàn)象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領(lǐng)用后也不能及時進(jìn)成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實(shí)行專業(yè)化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進(jìn)行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。

（3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機(jī)械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因?yàn)樯虾５罔F的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設(shè)備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運(yùn)營里程數(shù)（單位：公里）車站數(shù)

（單位：個）職工總數(shù)

（單位：人）維修人員

（單位：人）設(shè)備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比（單位：%）設(shè)備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運(yùn)營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運(yùn)營里程，從運(yùn)營設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運(yùn)至今，已經(jīng)把所有運(yùn)營設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項(xiàng)目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；

（3）檢修負(fù)荷還可進(jìn)一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實(shí)際檢修工作量。

3．1．3．3計(jì)算機(jī)輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實(shí)施開發(fā)EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，從系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)上講，在當(dāng)今設(shè)備管理上應(yīng)該是一個比較完善的計(jì)算機(jī)輔助管理系統(tǒng)，它其中的設(shè)備維修管理子系統(tǒng)的設(shè)想非常好。但是由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務(wù)流程不明晰，導(dǎo)致推行困難，尚未起到應(yīng)有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過維修，以進(jìn)一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設(shè)備維護(hù)人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節(jié)做進(jìn)一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設(shè)備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)構(gòu)

目前，對于基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)過程中的有關(guān)問題，從經(jīng)費(fèi)來源、技術(shù)規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負(fù)責(zé)維修費(fèi)審批的投資方受市發(fā)展改革委領(lǐng)導(dǎo)，運(yùn)營企業(yè)受市建委、市交通局領(lǐng)導(dǎo)，缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，造成運(yùn)營企業(yè)在試運(yùn)營中對建設(shè)前期遺留的設(shè)備缺陷的整改費(fèi)用無法得到落實(shí)。

3．2．1．2沒有以運(yùn)營為中心，導(dǎo)致運(yùn)營質(zhì)量指標(biāo)下降

上海地鐵在該指標(biāo)上與香港差距較大，表現(xiàn)不盡如人意，有以下幾個原因：

（1）目前所使用車輛的購買運(yùn)營方均未參與，無法要求生產(chǎn)方根據(jù)運(yùn)營實(shí)際情況對車輛設(shè)計(jì)進(jìn)行改動；

（2）線路設(shè)計(jì)未考慮運(yùn)營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運(yùn)營不受故障點(diǎn)的影響，一旦列車發(fā)生故障就會引發(fā)連鎖反應(yīng)。

3．2．1．3法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程建設(shè)滯后

軌道交通在國內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè)，還沒有建成一整套建設(shè)和運(yùn)營的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系。國家和地方標(biāo)準(zhǔn)中對于設(shè)計(jì)、建設(shè)階段的標(biāo)準(zhǔn)比較全面，但還沒有運(yùn)營養(yǎng)護(hù)階段的標(biāo)準(zhǔn)。國家還沒有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī)，而《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》中對于地鐵建設(shè)和運(yùn)營驗(yàn)收也沒有明確的規(guī)范要求，導(dǎo)致投入運(yùn)營后產(chǎn)生的問題。

3．2．1．4設(shè)備依賴進(jìn)口

缺乏滿足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術(shù)水平要求的設(shè)備制造廠家，部分關(guān)鍵設(shè)備還是要依賴進(jìn)口，這樣雖然在單件設(shè)備的精度和質(zhì)量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運(yùn)行成本也相對較高，設(shè)備與設(shè)備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務(wù)，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設(shè)備不能停，確保生產(chǎn)不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達(dá)到目的，往往無法解決實(shí)質(zhì)性問題，系統(tǒng)效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu)，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實(shí)質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu)，實(shí)行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負(fù)責(zé)，其優(yōu)點(diǎn)是每個人明確自己的職責(zé)，專業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是，其局限性表現(xiàn)在：

(1)同一性質(zhì)的業(yè)務(wù)由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴(yán)格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨(dú)立，缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。

(3)由于分工過于專業(yè)化，各主管、主任等各級管理者和工程技術(shù)人員長期從事某種專門業(yè)務(wù)的管理工作和技術(shù)工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重妨礙了信息和決策傳遞的準(zhǔn)確性和時效性，加上高度集權(quán)的決策權(quán)力，最終影響決策的準(zhǔn)確性和時效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準(zhǔn)

客觀上設(shè)備狀態(tài)、備件磨損呈隨機(jī)型、發(fā)散型，難以把握；同時設(shè)備員工的水平也參差不齊，對設(shè)備狀態(tài)的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計(jì)劃時，對設(shè)備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術(shù)因素的掌握及應(yīng)用程度均不同，僅靠員工技能、素質(zhì)、責(zé)任心、經(jīng)驗(yàn)等，缺乏有力的技術(shù)支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高

目前備件管理每個成員都負(fù)責(zé)各自的工作，這樣容易產(chǎn)生高效率，管理也比較簡單，但當(dāng)工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務(wù)的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿(mào)易和各種相關(guān)法規(guī)都熟悉和掌握，對運(yùn)輸、海關(guān)等涉及供應(yīng)速度的規(guī)定都能通曉；成為一個能負(fù)責(zé)備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進(jìn)行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關(guān)因素快速做出決策的角色、能對各種供應(yīng)的風(fēng)險做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎(chǔ)管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)

(1)沒有準(zhǔn)確的備件基本壽命數(shù)據(jù)

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設(shè)備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設(shè)備維修管理模式基本上是向國鐵及國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵管理企業(yè)學(xué)習(xí)。十多年之后，我們發(fā)現(xiàn)，盡管我們在設(shè)備維修管理上有進(jìn)步，但兩者之間的差距仍在進(jìn)一步的擴(kuò)大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運(yùn)營十多年來，引進(jìn)并推行的維修方式主要是計(jì)劃預(yù)防維修方式，并結(jié)合自身實(shí)際情況，從2000年開始意識到要向狀態(tài)維修過渡，之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后，導(dǎo)致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎(chǔ)管理的薄弱

上海地鐵運(yùn)營以來，在設(shè)備維修管理的指導(dǎo)思想上重在現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時處理或排除設(shè)備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎(chǔ)管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎(chǔ)管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機(jī)制、檢修效率低下

因?yàn)樯虾５罔F的主要專業(yè)設(shè)備都引進(jìn)自國外并集中在若干大的專業(yè)廠商，如車輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統(tǒng)是SIMENSE，消防報警系統(tǒng)是Simplex。這些設(shè)備開放性不強(qiáng)，技術(shù)相對壟斷，自身對這些設(shè)備的核心技術(shù)掌握不夠，設(shè)備維修時還是必須與原生產(chǎn)廠商合作，依賴其技術(shù)服務(wù)。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發(fā)實(shí)施的EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，是一套設(shè)計(jì)比較完善的綜合性的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點(diǎn)和不足，還處在逐步完善的過程當(dāng)中，還需要不斷地去維護(hù)。而香港地鐵企業(yè)早在10年前，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應(yīng)用于設(shè)備維修管理領(lǐng)域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設(shè)備管理目前存在的問題和差距，本節(jié)提出一些建議和方法。

3．3．1強(qiáng)化設(shè)備前期管理，貫徹推行設(shè)備一生管理的理念

我們在項(xiàng)目前期管理工作中要吸取過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，系統(tǒng)思考，建立完善的管理機(jī)制和技術(shù)后盾，以避免或杜絕類似現(xiàn)象的發(fā)生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設(shè)，屬于國有資產(chǎn)。政府應(yīng)盡快將地鐵的運(yùn)營與建設(shè)由國資委統(tǒng)一委托給運(yùn)營方和建設(shè)方，從而實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)的所有權(quán)與運(yùn)營權(quán)的分離。

（2）在設(shè)備選型時設(shè)備維護(hù)人員一定要積極介入，提出準(zhǔn)確的設(shè)備工況條件并嚴(yán)格把關(guān)，防止設(shè)備在投入運(yùn)行不長時間內(nèi)各類消除缺陷、技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目費(fèi)用的不正常投入，為企業(yè)爭取最大的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）關(guān)于工程項(xiàng)目過程管理的問題，在項(xiàng)目實(shí)施過程中，我們要對設(shè)備安裝的環(huán)境及諸多因素進(jìn)行全面的考慮，為設(shè)計(jì)部門提供詳細(xì)的書面設(shè)計(jì)要求，并加強(qiáng)跟蹤管理。

（4）我們在技術(shù)交流、談判與合同簽約過程中，除了認(rèn)真消化技術(shù)資料外，還有將人員培訓(xùn)及參與調(diào)試的要求寫進(jìn)合同的有關(guān)條款，同時要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。

3．3．2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化，逐步降低備件費(fèi)用

3．3．2．1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)

機(jī)構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則：

(1)管理結(jié)構(gòu)扁平，機(jī)構(gòu)簡約，運(yùn)行高效，控制閉環(huán)

(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合；

(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強(qiáng)化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設(shè)備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔(dān)負(fù)整個公司供應(yīng)(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環(huán)境下的業(yè)務(wù)流程再造

(1)物料系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強(qiáng)設(shè)備維修隊(duì)伍建設(shè)，推進(jìn)完善設(shè)備維修管理系統(tǒng)

3．3．3．1優(yōu)化設(shè)備維修管理隊(duì)伍

上海地鐵目前的設(shè)備維修管理系統(tǒng)，還存在一定的不足，人員素質(zhì)還有待進(jìn)一步提高。提高人員素質(zhì)，要從人員的思想素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)兩個方面出發(fā)。

第一，要避免因?yàn)樗枷肷系拇笠夂筒恢匾暥斐稍O(shè)備管理的失誤。

第二，要從技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)積累上提高設(shè)備人員的素質(zhì)。

3．3．3．2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的充分利用

從設(shè)備一生管理的角度來看，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在每個環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設(shè)備基礎(chǔ)管理階段各種設(shè)備信息、檔案的建立，設(shè)備在線運(yùn)行診斷功能，設(shè)備維修管理以及備件庫存科學(xué)管理等等各個方面，計(jì)算機(jī)都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發(fā)展計(jì)算機(jī)診斷、專家系統(tǒng)以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應(yīng)挖掘自己的技術(shù)力量，開發(fā)計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)，做到事半功倍的效果。

第四章：結(jié)論和后續(xù)研究方向

通過上述各章節(jié)的闡述，本文就上海地鐵運(yùn)營的內(nèi)外環(huán)境，實(shí)際管理的情況，依據(jù)香港、臺北等城市的地鐵運(yùn)營業(yè)績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設(shè)施，但與同行業(yè)先進(jìn)水平相比，與香港等城市先進(jìn)地鐵還有一段差距，上海地鐵設(shè)備管理差距主要體現(xiàn)在設(shè)備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經(jīng)過十多年的運(yùn)營、近二十年的建設(shè)，已建成運(yùn)營三條線，形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。“十五”期間，上海地鐵處于集中發(fā)展期，每年將有一到兩條線建成投入運(yùn)營?！笆濉逼谀┕羌芫W(wǎng)絡(luò)形成后，共有400公里運(yùn)營線路。同時上海地鐵一號線已經(jīng)投入運(yùn)營10年，各種設(shè)備陸續(xù)進(jìn)入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強(qiáng)上海地鐵運(yùn)營設(shè)備的維修管理，研究開展科學(xué)的維修管理方式，保障上海地鐵正常運(yùn)營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設(shè)備保障是一項(xiàng)必不可少的基礎(chǔ)性工作。

本文在深入開展上海地鐵設(shè)備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進(jìn)行比較分析。從目前運(yùn)營設(shè)備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規(guī)發(fā)展的今天，上海地鐵運(yùn)營設(shè)備管理企業(yè)建立科學(xué)的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評估體系、各項(xiàng)運(yùn)作規(guī)程提出了建議和對策，以加強(qiáng)和提高上海地鐵運(yùn)營的設(shè)備維修管理水平，保證上海地鐵運(yùn)營安全，高效地發(fā)揮地鐵運(yùn)營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項(xiàng)管理課題研究的經(jīng)驗(yàn)及有關(guān)國內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設(shè)備更新改造進(jìn)行研究，這主要由于上海地鐵運(yùn)營只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學(xué)習(xí)當(dāng)今設(shè)備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設(shè)備管理這一課題的研究，進(jìn)一步跟蹤實(shí)施狀況。對上海地鐵建設(shè)與運(yùn)營驗(yàn)收管理進(jìn)行研究及上海地鐵設(shè)備維修定額管理研究，以適應(yīng)上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。

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篇5

一、驚鴻一瞥

鞍山市赴日韓教育考察團(tuán)，以團(tuán)長趙仁強(qiáng)為代表，一行25人，于2004年5月16日至5月25日歷時10天，在日本的大阪、尼崎、京都、箱根、橫濱、東京至韓國的釜山、濟(jì)州、漢城、安山進(jìn)行了教育考察活動。期間對七所學(xué)校進(jìn)行了考察訪問并拜會了日本尼崎市政廳、教育委員會，韓國安山市政府、教育廳。短暫的日韓兩國部分城市學(xué)校的考察給我們留下深刻的印象和難忘的記憶，讓我們感受到那一片天的景象。

景象之一：豐富而有創(chuàng)意的學(xué)校風(fēng)情。5月17日我們參觀考察了日本尼崎市立立花中學(xué)和立園田南小學(xué)。進(jìn)入校園給我們的第一印象是樸實(shí)整潔、干凈、大方。不十分醒目的橫幅校牌嵌在圍墻上，青翠蒼綠的花草樹木裝點(diǎn)著校園，清雅樸素的教學(xué)樓、別致的會客廳，格調(diào)不一的學(xué)生教室，一塵不染的地面，無不顯現(xiàn)出清潔整齊純樸。那一天我們注意到了墻上沒有電腦制作的彩繪噴圖，室內(nèi)沒有考究高雅的裝飾和布置，就連教育目標(biāo)也是員工的徒手之作，班級的目標(biāo)條幅更是每個學(xué)生自己的作品，樸實(shí)的話語，孩子般的情調(diào)，諸如自勉、自勵、自信、不欠課、不遲到等字樣，讓我們有回歸自然的感覺。我們巡望正在上課的學(xué)生都是自由自主。電腦操作、手工制作、職業(yè)技能培訓(xùn)、家政服務(wù)，音樂、美術(shù)等特長展演，豐富多彩，輕松自如。最讓我們感到吃驚的是立園田南小學(xué)一年級的小學(xué)生正進(jìn)午餐，創(chuàng)意就在于是孩子們自己的值日小組長給大家分午餐，頭戴白帽子，身著白外套，帶著白口罩，衛(wèi)生清潔，那種小主人的形象，甚是可愛。5月24日我們先后考察了韓國安山市的東山高中、松湖高中和松湖中學(xué)（小學(xué)組考察小學(xué)）。他們注重培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)造力，自主能力和實(shí)踐能力。走廊的墻壁上掛著學(xué)生們自己的作品，各活動室內(nèi)學(xué)生們在展示他們的創(chuàng)造力和實(shí)踐能力。日韓的學(xué)校的確充滿了豐富而有創(chuàng)意的異國校園風(fēng)情。

景象之二：整潔清新的環(huán)境格調(diào)。尤其是日本無論是賓館、學(xué)校、商業(yè)景區(qū)還是街面、居所，所到之處真的堪稱“纖塵不染”。雖說城市的街面狹窄看似擁擠不堪，但卻井然有序、整潔利落、清新雅致。整齊劃一的停車場，行人和機(jī)動車各行其路，顯示了井然的交通秩序，空氣清爽濕潤，一展海洋性氣候的特點(diǎn)，這種整潔清新的環(huán)境格調(diào)，讓我們流連。

景象之三：勤勞文明的市民風(fēng)貌。一踏上日本國土，日本人的待人禮節(jié)，熱情的服務(wù)，讓我們看到了“人文素養(yǎng)”給這個島國帶來的文明。公共場所你聽不到大聲喧嘩，看不到隨地吐痰和隨處吸煙的人。這種純樸文明的風(fēng)尚讓我們自嘆不如。日本人的勤勞更是難得可貴。據(jù)日本的朋友介紹，日本人每天工作都要到夜里十點(diǎn)多鐘，在日本賺錢的辛苦是國內(nèi)所不能比的，如果早晨你乘坐地鐵會看到匆匆的人群，那是日本人繁忙緊張的工作的開始，所以不難想象這是一個文明而又勤勞的民族！

景象之四：繁榮昌盛的經(jīng)濟(jì)發(fā)展景觀。新建的關(guān)西機(jī)場，林林種種的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，二十一世紀(jì)未來港，橫濱世界杯會場，尼崎市藝術(shù)展示大廳，最大的豐田汽車制造臺場，現(xiàn)代企業(yè)的多種投入，繁榮的商業(yè)區(qū)，琳瑯滿目的產(chǎn)品，無不顯示出日韓兩國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展景觀。

短暫的十日之行，讓我們身臨其境的感受到了那一片天。

二、縱觀橫覽

透視上述景象，從不同角度分析日韓的教育現(xiàn)狀。

1、從日韓的學(xué)?？唇逃睦砟睢Ｈ毡緦W(xué)校注重社會能力的培養(yǎng)，強(qiáng)調(diào)“生存教育”，“強(qiáng)、正、優(yōu)”是立立花中學(xué)的指導(dǎo)精神；“自學(xué)、心豐、健康”表現(xiàn)立園田南小學(xué)的辦學(xué)特色。韓國學(xué)校以“世界化人才”、“走向世界”、“未來社會”為主導(dǎo)的人才培養(yǎng)，強(qiáng)調(diào)“孝”的教育和“愛”的教育。東安高中的“正直、勤勉、親切”，松湖高中的“健康、勤勉、創(chuàng)意”都突出了主題。生存能力，勞動服務(wù)能力及職業(yè)化個性化的能力培養(yǎng)在日韓兩國的基礎(chǔ)教育中都得到了充分地體現(xiàn)。社會實(shí)踐則是日本學(xué)?；A(chǔ)教育的一大特色。小學(xué)低年級的孩子就搞社會調(diào)查，幾個孩子組成一個調(diào)查小組，不需要教師的帶領(lǐng)，孩子們獨(dú)立地去了解和調(diào)查社會各行業(yè)，各部門的情況。譬如去消防隊(duì)了解消防部署過程，消防的基本程序，然后畫出消防部署圖?；蛘呷ダ謷荆私饫诸?、處理方法以及基本程序，然后畫出示意圖，寫出調(diào)查報告。我們在日本的幾個景區(qū)，都可以看見中小學(xué)生在進(jìn)行社會實(shí)踐活動?？梢娙枕n教育理念的轉(zhuǎn)變既符合國際教育思潮的發(fā)展，又滿足了社會的需求。

2、從日韓的環(huán)境看教育的功能。日韓兩國除自然的濕潤條件外，人為的環(huán)境建設(shè)令我們稱贊（特別是日本）。首先是全民性的環(huán)保意識，這是教育功能的一個體現(xiàn)。保護(hù)環(huán)境是每個日本公民的責(zé)任和義務(wù)，他們視環(huán)境為第一生命，因此修關(guān)西機(jī)場政府要為市民解決防污染和防噪音的配套設(shè)施，重工業(yè)企業(yè)要遠(yuǎn)離市區(qū)。游覽景點(diǎn)的路面除柏油路外，鋪就的都是防噪音和污染的碎石。所以在日本空氣清新，路面整潔，居所內(nèi)聽不到喧囂。另外日韓兩國的自然資源利用得恰到好處，這是教育功能的又一體現(xiàn)。日韓兩國都是自然資源非常貧乏的國家，但資源利用得好，我們所看到的沒有閑置的自然資源和人為浪費(fèi)的自然資源，特別是對土地的使用可謂是“惜土如金”，從環(huán)境的角度看到了日韓的教育效力。

3、從日韓的文明看教育的實(shí)效。日本的文明首先體現(xiàn)在“人本位”的思想上。尼崎市市政大廳公開辦公，所有市民可以自由出入。盲道直接修入市政廳內(nèi)，公共場所有殘疾人用的輪椅。特別是義務(wù)教育人人平等，即便是殘疾人也享有同等待遇。我們參觀的日本兩所學(xué)校都設(shè)有障礙兒教育機(jī)構(gòu)，以保證他們接受九年義務(wù)教育。崇尚人性，倫理道德教育也很突出。學(xué)校設(shè)有“人權(quán)”、“人性”學(xué)科教育，東山高中的“愛鄰居”、立立花中學(xué)的“愛父母”都是質(zhì)樸實(shí)在的倫理道德教育。文明的另一個標(biāo)志是嚴(yán)明的法制。日韓都是一個有著健全的法律的國家，每個公民都有強(qiáng)烈的法制道德觀。交通指示燈起到了交通法規(guī)的指揮作用，沒有人闖紅燈，不走人行道。街面的便當(dāng)、連鎖店里、自動售貨機(jī)、公用電話等設(shè)施安然無恙，公民的自覺道德意識維系著社會的治安。至于公共場所無吸煙、無大聲喧嘩、自覺站隊(duì)等更是習(xí)以為常的規(guī)則。日本沒有網(wǎng)吧，政府規(guī)定電玩城不許未成年人進(jìn)入，那里絕沒有學(xué)生。日韓兩國的另一個文明標(biāo)志是講誠信，單就購買商品而言，你不用講價，因?yàn)楫a(chǎn)品質(zhì)量敬請放心，貨真價實(shí)。這種國度文明，讓我們感受到教育的實(shí)效性及實(shí)用價值。

4、從日韓的經(jīng)濟(jì)看教育的改革。從日韓的商品價位權(quán)衡國民的收入，據(jù)了解日韓的商品價位多高于國內(nèi)的商品價位。再看商品的數(shù)量，特別是日本的電子產(chǎn)品琳瑯滿目，從小到大，既先進(jìn)又實(shí)用，又符合國民的需求。所以我們不難看出日韓的經(jīng)濟(jì)正在全面飛速地發(fā)展，這一發(fā)展反映了日韓教育的改革，特別是日本今日的教育既保留了東方國家重基礎(chǔ)、重訓(xùn)練的傳統(tǒng)，又吸收了西方國家重個性、重自主性的開放傳統(tǒng)，這種集東西方教育傳統(tǒng)為一體的教育改革其優(yōu)勢和能量是不可低估的。我們不得不承認(rèn)教育的改革推動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、側(cè)目頓悟

此次考察不僅從感性上讓我們了解了一些日韓的教育現(xiàn)狀，在理性上也讓我們感悟到日韓教育發(fā)展的態(tài)勢。

1、 不同的教育理念蘊(yùn)含著不同的教育內(nèi)容。

①教育目標(biāo)的新思想。日韓兩國不同的教育理念首先反映

在教育目標(biāo)方面?！耙詫W(xué)生為本”、“以實(shí)踐為基礎(chǔ)”、“以創(chuàng)造自主為能力”的辦學(xué)經(jīng)營理念是這兩個國家的共性。所以自主學(xué)習(xí)，學(xué)生為主體的學(xué)習(xí)氣氛充滿了課堂，參與社會實(shí)踐，社會調(diào)查活動占據(jù)了學(xué)生的生活空間，在這樣的氛圍里培養(yǎng)能力，提高能力，迎接挑戰(zhàn)的能力得以彰顯。我們考察尼崎市立立花中學(xué)時，學(xué)生們自己組織歡迎儀式，迎接中國教育考察團(tuán)的到來。學(xué)生們親自制作日式甜點(diǎn)讓我們品嘗，用獨(dú)有的日本茶道歡迎這些異國朋友。當(dāng)我們踏進(jìn)立園田南小學(xué)的校門，展望著孩子們的教室，每個教室的墻壁上掛滿了一幅幅手工動畫作品，讓我們看到了孩子們的創(chuàng)造力。韓國漢城安山市東山高中學(xué)生們的美術(shù)作品一幅幅一冊冊都出自學(xué)生的構(gòu)思和設(shè)計(jì)，他們用漢語為我們演唱自己編輯的歌曲。這種教育目標(biāo)代表了全新的教育理念。

②教育管理的新模式。日韓兩國不同的教育理念還表現(xiàn)在

管理模式上。他們重視教育社會化影響，我們所考察的學(xué)校都設(shè)置家長運(yùn)營委員會，學(xué)校的主要機(jī)構(gòu)都有PTA（家長委員會）家長組織和管理學(xué)校的一些工作。學(xué)生家長自愿指導(dǎo)組織學(xué)生讀書活動，管理圖書館。學(xué)校按時召開家長委員會，參與學(xué)校的一些事宜，與學(xué)校共同完成管理工作，這是家長在學(xué)校教育方面的作用。除此，地方政府對教育的支持也十分重視，韓國安山市政府和教育廳分管獨(dú)立，但市政府每年主動投入教育，以此來達(dá)到城市間的競爭和發(fā)展。教育管理的新模式向社會化方面發(fā)展。

③教育資源的共享。日韓兩國教育體制的共同特點(diǎn)是教師的選配由政府主管部門負(fù)責(zé)，實(shí)行輪換制，或七八年或三五年交流一次。其主要目的是實(shí)現(xiàn)教育資源共享，以此達(dá)到學(xué)校間的均衡發(fā)展和資源交流，因此義務(wù)教育階段學(xué)生們沒有擇校的現(xiàn)象，一律就近入學(xué)，沒有所謂的“名?！?，這一點(diǎn)是符合日韓兩國的教育法制和體制的。教師的綜合素質(zhì)都很高，東山高中教師100%都是研究生畢業(yè)，日本學(xué)校教師配置也是高學(xué)歷并具備綜合能力，小學(xué)教師從一年至六年都要掌握和運(yùn)用所教的全部學(xué)科。

因此，新的教育目標(biāo)的確立，不同的教育管理模式的運(yùn)營，教育資源的開發(fā)和利用都反映了不同的教育理念，這些不同的教育理念蘊(yùn)含著不同的教育內(nèi)容。

2、卓有實(shí)效的教育改革推動了教育的發(fā)展。目前我們提倡“求真務(wù)實(shí)”，特別是教育更應(yīng)該是真抓實(shí)干。在日韓兩國我們看到了教育的“實(shí)”處所在。

“實(shí)”的第一著眼點(diǎn)“自主能力”。學(xué)生動手、學(xué)生會做、學(xué)生愿意做。小學(xué)一年級值日組長給組員們分午餐；小學(xué)二年的學(xué)生做值日時雙膝跪在地上擦地?！皩?shí)”的第二著眼點(diǎn)“自做”，學(xué)生在社會實(shí)踐，親自參與，調(diào)查參觀考察，小學(xué)五年級走入自然上自然課，六年級要進(jìn)行畢業(yè)旅行等。在“做”的過程中去提高能力，發(fā)揮特長?！皩?shí)”的第三著眼點(diǎn)“減負(fù)”，過去評價日本和中國一樣，學(xué)生負(fù)擔(dān)重，壓力大，而如今日本教育改革則在這方面真正得到落實(shí)，他們注意到給孩子們空間，讓他們在廣闊的空間里得到充分的想象，真正解放自己。正是這些實(shí)實(shí)在在的教育改革，使日韓兩國的教育出現(xiàn)了快捷的發(fā)展。

四、他山攻錯

中國有句俗語：他山之石可以攻玉。當(dāng)我們踏上日本國土?xí)r的一剎那，這種感覺油然而起。目睹日韓的建筑、文化、風(fēng)俗、禮儀及教育，無不是中國古老文明的再現(xiàn)，甚至可以說是中國的縮影。中國這塊古老文明的基石讓日韓兩國借去而炮制雕琢了多少精美之玉，我們不免問自己，這是為什么？走過看過之后，我們尋到了答案：他山攻錯。

1、“古為今用”的內(nèi)涵重在傳承。中國的幾千年的儒學(xué)思想，孔孟的教育理念，古老文明的教育精髓，應(yīng)當(dāng)作為光榮傳統(tǒng)發(fā)揚(yáng)光大，傳承拓展。日本是個非常善于向別人學(xué)習(xí)的民族，在學(xué)習(xí)模仿的過程中，他們既不是全盤拒絕也不會全盤的接受，而是巧取精華。他們巧取妙用集東西方優(yōu)勢為一體，使之在教育方面出現(xiàn)了嶄新的局面。相比較，我國在學(xué)習(xí)他國的經(jīng)驗(yàn)時，常常只學(xué)其表，外在的包裝盡管不斷地翻新，傳統(tǒng)的弊端卻始終難以摒棄。日本的教育啟示我們，東西方教育的優(yōu)勢互補(bǔ)是教育改革的良好出路，日本的“和魂洋才”告誡我們自家的文明要傳承，“敝帚自珍”這是古為今用的深層內(nèi)涵。

2、“洋為中用”的關(guān)鍵在于創(chuàng)造。日韓兩國乃至于歐美等國，在教育方面都有值得我們借鑒和學(xué)習(xí)的內(nèi)容，如何將先進(jìn)的教育理念，優(yōu)化的教育內(nèi)容，入時的教育形式汲取并創(chuàng)造，這是我們應(yīng)當(dāng)研究和探討的問題，此時我們想起了魯迅先生的“拿來主義”，“要運(yùn)用腦髓、放出眼光、自己來拿”“占有、挑選”，這便是創(chuàng)造，創(chuàng)造了才是自己的，這將是洋為中用的關(guān)鍵。

篇6

1 　前

言

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周邊輻射，使中國的城市化水平迅速提高，帶動了城市交通需求的高速增長。

當(dāng)前， 中國許多大城市機(jī)動車擁有量以高于10 % 的速度增加[ 1 ] ，交通擁堵和機(jī)動車尾氣對生態(tài)環(huán)境的影響日趨嚴(yán)重。因此，科學(xué)深入地研究分析城市交通現(xiàn)狀以及其對生態(tài)環(huán)境的影響，優(yōu)選架構(gòu)科學(xué)、合理的城市綠色交通體系，引導(dǎo)提高人們出行的綠色交通消費(fèi)觀念，是根治大城市交通擁堵、改善城市交通對生態(tài)環(huán)境的影響這一現(xiàn)代“城市病”的最佳方案。本文以北京、上海等大城市為例，就城市軌道交通對生態(tài)環(huán)境的影響做簡要分析。

2 　生態(tài)環(huán)境

生態(tài)環(huán)境是包括人類在內(nèi)的一切生命賴以生存的自然環(huán)境，是地球村可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

2.1 　生態(tài)環(huán)境地球上的生命群落由于其物種的物候、時空分布及適應(yīng)習(xí)性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態(tài)系統(tǒng)。自然生態(tài)系統(tǒng)連同其所處地域、時空統(tǒng)稱生態(tài)環(huán)境。

2.2.1 　自然生態(tài)系統(tǒng)

生態(tài)系統(tǒng)可分為自然生態(tài)系統(tǒng)和人工生態(tài)系統(tǒng)。未被人類干擾的海洋、森林、草原、濕地、荒漠等生態(tài)環(huán)境為自然生態(tài)環(huán)境。自然生態(tài)環(huán)境是相對的“ 自給自足”的生態(tài)環(huán)境。該環(huán)境中不同的原生物種種群分工有序、和諧相處、相互制約以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的長期生存與發(fā)展。

2.2.2 　人工生態(tài)環(huán)境

人工生態(tài)環(huán)境是以人類為優(yōu)勢種群，并按照人類自己的意志對某一選定地域進(jìn)行改造以大幅度提高其生產(chǎn)力和消費(fèi)水平的生態(tài)環(huán)境。該環(huán)境生產(chǎn)與消費(fèi)平衡的維持需要相關(guān)的其它生態(tài)系統(tǒng)大量的物質(zhì)資源、信息資源的投入，它的運(yùn)行處于超負(fù)荷狀態(tài)。因此，人工生態(tài)環(huán)境的穩(wěn)定性與自我調(diào)控能力低于自然生態(tài)環(huán)境，它的平衡與穩(wěn)定是脆弱的。

2.2.3 　城市生態(tài)環(huán)境

城市生態(tài)環(huán)境是由城市城區(qū)及其郊區(qū)的自然生態(tài)系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)和社會生態(tài)系統(tǒng)三部分構(gòu)成[2 ] 。

(1) 自然生態(tài)系統(tǒng)是人類生存的基本物質(zhì)環(huán)境;

(2) 經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)是城市生態(tài)環(huán)境中生產(chǎn)力的主要體現(xiàn);

(3) 社會生態(tài)系統(tǒng)體現(xiàn)了城市生態(tài)系統(tǒng)中消費(fèi)層面。

3 　城市軌道交通概況

城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來，在我國曾一度受到冷落。實(shí)踐證明，在高新技術(shù)迅速發(fā)展、人們環(huán)保意識迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統(tǒng)，是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的21 世紀(jì)的“綠色交通”系統(tǒng)。

3.1 　城市軌道交通系統(tǒng)

城市軌道交通系統(tǒng)由城市(郊區(qū)) 鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動導(dǎo)軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。

3.2 城市軌道交通特點(diǎn)

城市軌道交通主要承擔(dān)城市公交客運(yùn)功能。其特點(diǎn)見表1 。

表1 　城市軌道交通特點(diǎn)

3.3 　城市軌道交通適用范圍

城市(郊區(qū)) 鐵路適宜長距離、大運(yùn)量運(yùn)輸， 可做為聯(lián)系城市中心區(qū)、邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城的客運(yùn)交通走廊; 地鐵適宜城市中心區(qū)運(yùn)行， 并可延伸到市區(qū)的邊緣集團(tuán); 輕軌交通因運(yùn)量較小， 造價較低， 可配合地鐵、城市(郊區(qū)) 鐵路共同組成都市交通圈的軌道交通網(wǎng)。

4 　城市軌道交通對生態(tài)環(huán)境的影響

目前， 北京市常住人口1100 萬余人， 流動人口超過200 萬。城市交通圈內(nèi)出行人次為8216 億人次， 公交客運(yùn)量達(dá)37.2 億人次。機(jī)動車保有量超過150 萬輛。人均道路面積1997 年為5.8 m2， 比全國平均水平低28.2 %[4 ] 。機(jī)動車交通擁堵以及其對生態(tài)環(huán)境的影響嚴(yán)重制約著北京市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此， 科學(xué)、合理的發(fā)展城市交通已成為改善城市生態(tài)環(huán)境、保證城市可持續(xù)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

4.1 　城市軌道交通對城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響

4.1.1 　城市軌道交通系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源

據(jù)報道， 全歐鐵路用地占?xì)W洲總面積的0.03 % ; 而公路用地卻占到1.3 % ， 為鐵路用地的43.3 倍[5 ] 。西歐高速鐵路用地只相當(dāng)于同等運(yùn)量的公路用地量的40 %[6 ] 。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護(hù)距離小， 用地率小于高速鐵路。根據(jù)規(guī)劃， 北京市將建設(shè)13 條主線和2 條支線總延長為408 Km 的城市軌道交通系統(tǒng)[1 ] 。其占用土地資源情況見表2 。

表2 　城市公交系統(tǒng)占用土地一覽表

由上表知， 若考慮北京城市軌道交通一半走行于地下， 一半走行于地面， 則規(guī)劃實(shí)施后可節(jié)約土地資源9.8 km2 ～17.9 km2 。對于北京市規(guī)劃區(qū)面積為1 040 km2 、規(guī)劃路網(wǎng)占地超過1.5 km2 、且寸土寸金的市區(qū)來說， 這筆土地資源無疑是一筆巨大的財(cái)富。而北京市最近啟動的中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃面積尚不足4 km2 。若不建軌道交通而改用公路交通承擔(dān)公交運(yùn)輸時， 公路占用土地資源之多是北京市城區(qū)改造難以承受的。

4.1.2 　城市軌道交通可節(jié)約大量的能源

以2020 年我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測值估算， 鐵路運(yùn)量每增加1 個百分點(diǎn)， 將少占用333.4 km2 的土地資源， 同時減少能耗2Mt 標(biāo)準(zhǔn)煤[7 ] 。據(jù)東日本鐵路公司統(tǒng)計(jì)， 該公司完成了客運(yùn)總量的30 % ， 卻只消耗了總能耗的7 %[8 ] 。鐵路與其它交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1∶5.7 。

截止1998 年底， 北京地鐵正式運(yùn)營線路41.6 km ， 年運(yùn)量為5.85 億人次; 運(yùn)營地鐵長度僅為北京市區(qū)公交線路延長的1.3 % ， 卻完成了公交客運(yùn)量的15 %[3 ] 。

圖1 為幾種主要交通工具的單位能源消耗示意圖[9 ] 。鐵路交通的單位能源消耗量相當(dāng)于公共汽車單位能耗的57.8 % ， 節(jié)約能源42.2 % 。城市軌道交通由于車體輕、路況好， 單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計(jì)， 由圖1 可知， 城市軌道交通單位能耗比公共汽車節(jié)約能耗79 千卡， 比私用汽車節(jié)約509 千卡。據(jù)此可算出， 2000 年北京市因地鐵完成城市公交客運(yùn)量的15 % (5.58 億人次)， 可節(jié)約燃料油17.63 萬t ， 以現(xiàn)價計(jì)折合人民幣5 億元左右。

注: 單位能源消耗= 各交通工具消耗的能源(千卡)/ 各交通工具運(yùn)送的數(shù)量(人·km ， t·km) 圖1 　幾種主要交通工具的單位能源消耗

4.1.3 　城市軌道交通緩解了城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的惡化

由于城市軌道交通系統(tǒng)是電力牽引， 因此， 可以在城市城區(qū)實(shí)現(xiàn)大氣污染物的零排放， 有利于城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的改善。雖然軌道交通在城區(qū)實(shí)現(xiàn)了零排放， 但為城區(qū)軌道交通提供電力及發(fā)電燃料的相關(guān)區(qū)域卻承受著為城市供電帶來的環(huán)境污染和生態(tài)資源的破壞所產(chǎn)生的后果。但由于上述地區(qū)一般位于郊區(qū)或邊遠(yuǎn)地區(qū)， 環(huán)境容量一般較大， 自凈能力較強(qiáng)， 只要治理防護(hù)措施到位， 可大大降低對自然生態(tài)環(huán)境的影響。而且， 軌道交通單位能耗僅相當(dāng)于城市公路公交的57.8 % ， 因此發(fā)電站所排放的大氣污染物也明顯減少。經(jīng)調(diào)查測試， 我國大城市汽車尾氣污染物排放是城市大氣環(huán)境的主要污染源。以上海為例， 1997 年上海汽車保有量為53.8 萬輛， 汽車排放的大氣污染物排放量見表4[10 ] 。

經(jīng)監(jiān)測分析， 1995 年北京市城區(qū)機(jī)動車CO 和NOx 排放量占全市各污染源排放總量的比例(即排放分擔(dān)率) 分別為63 % 和50 %[4 ] 。而1996 年， 上海機(jī)動車尾氣CO 、NOx 、NMHC 占市中心區(qū)排污分擔(dān)率分別為86 % 、56 % 和96 %[4 ] 。機(jī)動車尾氣污染已成為我國大城市大氣污染的主要因素。城市軌道交通可緩解因公路交通產(chǎn)生的大氣環(huán)境污染。

4.1.4 　城市軌道交通對市區(qū)聲環(huán)境的影響

城市交通噪聲是市區(qū)聲環(huán)境的主要污染源。據(jù)調(diào)查， 大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過70 dB ， 有些地帶甚至超過80 dB[11 ] 。交通噪聲已明顯干擾了部分居民的工作與生活。由于軌道交通的特點(diǎn)(市中心區(qū)在地下、運(yùn)行速度適中、車流密度低、晝間運(yùn)行夜間停運(yùn)等)， 該系統(tǒng)的運(yùn)行噪聲(Leq) 比公路交通干道噪聲低5 dB～10 dB 左右。城市軌道交通的高架區(qū)段通過噪聲敏感區(qū)時一般均設(shè)聲屏障。因此， 軌道交通對城區(qū)聲環(huán)境的影響明顯低于公路干道交通。

圖2 　不同交通工具排放的相對單位運(yùn)輸數(shù)量的CO2

4.1.5 　城市軌道交通的實(shí)施減少了水土流失、涵養(yǎng)補(bǔ)給了城市地下水資源城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。排一定寬度的綠化帶。若把建設(shè)軌道交通系統(tǒng)而節(jié)約的土地用于綠化可明顯改善城區(qū)生態(tài)環(huán)境與小氣候。

4.1.6 　軌道交通減輕了視覺光污染

城市軌道交通軌道路基及兩側(cè)綠化帶的光漫反射， 減輕駕駛員和乘客乘座公共汽車而由公路路面光反射產(chǎn)生的強(qiáng)烈的視覺光污染， 改善了工作條件和出行質(zhì)量。

4.1.6　城市軌道交通產(chǎn)生新的環(huán)境影響 電磁環(huán)境影響

由于城市軌道交通是電力牽引， 因此， 該系統(tǒng)在運(yùn)行時會產(chǎn)生電磁脈沖干擾， 對線路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的電磁敏感設(shè)施和居民電視的收看產(chǎn)生一定影響。

經(jīng)研究測試分析， 電氣化鐵道對線路兩側(cè)20 m 以外的電視收看基本無影響， 可以保證正常收看。沿線的電磁敏感設(shè)施在勘測設(shè)計(jì)階段將按國家有關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行防護(hù)處理而不會受到影響。

城市軌道交通由于電壓等級低(為1.5 千伏， 而電氣化鐵道為27.5 千伏) 、電流強(qiáng)度小， 產(chǎn)生的電磁干擾信號低于電氣化鐵道。所以， 只要按有關(guān)法規(guī)對工程進(jìn)行環(huán)境影響評價并實(shí)施有效的防護(hù)治理措施， 城市軌道交通將不會對線路兩側(cè)的電磁環(huán)境產(chǎn)生明顯影響。

4.2 　城市軌道交通對城市經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)的影響

4.2.1 　軌道交通快速準(zhǔn)時提高了出行效率

城市軌道交通系統(tǒng)快速、高效、準(zhǔn)時， 可以大大節(jié)約人們外出旅行的時間。根據(jù)北京市乘座公交車出行平均距離5 km 計(jì)算， 單程出行可節(jié)約12.5 min～20 min 的旅行時間。若設(shè)定乘座地鐵的乘客有50 %為上班族， 以232 個有效工作日計(jì)算， 則2000 年， 北京市因乘坐軌道交通而節(jié)約的有效工時為0198 億小時， 按人時效益9.36 元計(jì)， 全年北京市上班族因乘地鐵節(jié)約出行時間而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益約為91.7 億元。

4.2.2 　城市軌道交通的發(fā)展可拉動當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展

城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)可促進(jìn)沿線周邊地區(qū)的房地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā)， 促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通干線兩側(cè)環(huán)境質(zhì)量的好壞， 也直接影響著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。據(jù)研究分析， 交通噪聲每升高1 dB ， 周邊的土地價格就會下降0.08 %～ 1.26 % ， 平均為0.9 %左右。反之， 則升值0.9 %[13 ] 。因此， 城市由于軌道交通的建設(shè)所產(chǎn)生的聲環(huán)境改善無疑會產(chǎn)生巨大的環(huán)境、經(jīng)濟(jì)效益。

由于周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 也直接、間接地創(chuàng)造了新的就業(yè)機(jī)會。研究表明， 鐵路建設(shè)每投資10 億人民幣， 每年可創(chuàng)造2 500 個就業(yè)機(jī)會， 這其中還不包括因這2 500 人購買消費(fèi)而連帶產(chǎn)生的就業(yè)機(jī)會[16] 。

4.3 　城市軌道交通對城市社會生態(tài)系統(tǒng)的影響

4.3.1 　改善了人們的出行質(zhì)量

城市軌道交通壓縮了時空距離， 減少了出行時間， 提高了人們的出行質(zhì)量和生活質(zhì)量。

4.3.2 　加強(qiáng)了交流提高了精神生活質(zhì)量

軌道交通密切了人際間的交往， 加強(qiáng)了人與人之間、信息流以及文化藝術(shù)的交流， 因而有助于提高人們的精神生活水平。軌道交通系統(tǒng)將促使城市圈科學(xué)合理地向周邊擴(kuò)散延伸， 因而也有助于人們?nèi)谌胱匀弧⑾硎茏匀弧?/p>

4.3.3 　軌道交通系統(tǒng)具有較高的安全性能

據(jù)報導(dǎo)， 鐵路運(yùn)輸是最安全的運(yùn)輸方式。以10 億人km 統(tǒng)計(jì)， 航空傷亡人數(shù)為0.26 ， 鐵路為0.18 ， 公路為16 ; 在貨運(yùn)中， 鐵路事故率和傷亡人數(shù)僅為公路的1/ 38[6 ] 。而城市軌道交通因其部分走行于地下， 部分高架， 地面部分也采取了有效的安全防護(hù)措施。因此， 它的安全性能更高。而城市居民的出行經(jīng)驗(yàn)和感受也表明了城市軌道交通的安全、準(zhǔn)時和舒適性。隨著軌道交通的建設(shè)， 將吸引越來越多的私家車主和騎車人改乘軌道交通工具上下班。屆時， 城市交通環(huán)境將會得到更好的改觀。

4.4 　城市軌道交通對相關(guān)地域生態(tài)環(huán)境的影響

(1) 由于以能源產(chǎn)地生態(tài)環(huán)境影響和惡化為代價致使城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境效益而被人們視為“綠色交通”方式時， 受益城市應(yīng)從其節(jié)約的自然資源成本和利潤中提出一定額度的生態(tài)環(huán)境補(bǔ)償費(fèi)， 用做相關(guān)區(qū)域的資源開發(fā)和生態(tài)環(huán)境防護(hù)治理費(fèi)用， 以保證大環(huán)境的正常運(yùn)行。實(shí)現(xiàn)共同繁榮、共同可持續(xù)發(fā)展的目的。

(2) 科學(xué)規(guī)劃、合理設(shè)計(jì)使軌道交通系統(tǒng)發(fā)揮較好的社會經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境效益在規(guī)劃設(shè)計(jì)城市軌道交通系統(tǒng)時， 不僅要研究都市交通圈內(nèi)人流、物流、信息流的流量、流向和節(jié)點(diǎn)分布， 研究軌道交通系統(tǒng)與公路交通網(wǎng)的科學(xué)、有機(jī)地配合， 以取長補(bǔ)短; 還要研究分析相關(guān)地域自然生態(tài)、經(jīng)濟(jì)生態(tài)、社會生態(tài)系統(tǒng)的特點(diǎn)與關(guān)系;

參考文獻(xiàn)

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篇7

一、*工作回顧

*是我局的“質(zhì)量安全年”，也是推進(jìn)“建設(shè)支柱產(chǎn)業(yè)、打造建筑之都”的關(guān)鍵一年。一年來，在市委、市政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在省建設(shè)廳的有力指導(dǎo)下，我局按照建設(shè)“和諧*效益*和國際化城市、國家創(chuàng)新型城市”的戰(zhàn)略部署，全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，以質(zhì)量安全為主線，求真務(wù)實(shí)，開拓創(chuàng)新，“建柱造都”和工程順利推進(jìn)，十件大事和129項(xiàng)重點(diǎn)工作基本完成，建筑業(yè)、燃?xì)鈽I(yè)、建設(shè)科技、建筑節(jié)能和預(yù)拌混凝土等5個“*”發(fā)展規(guī)劃已實(shí)施，我局的職能作用和優(yōu)勢進(jìn)一步得到發(fā)揮，工程質(zhì)量安全形勢明顯好轉(zhuǎn)，節(jié)能減排工作繼續(xù)領(lǐng)先全國，建筑市場競爭逐步趨于理性，建筑業(yè)總產(chǎn)值穩(wěn)步提升，干部隊(duì)伍精神面貌煥然一新。全年建筑業(yè)總產(chǎn)值776.49億元，比去年同期增長8.96%（增加值174.69億元，比去年同期增長7.23%）；建筑施工面積6578.47萬平方米，比去年同期增長27.4%，其中本年新開工面積2413.62萬平方米，竣工面積1450.66萬平方米；全員人均勞動生產(chǎn)率17.76萬元。

（一）狠抓工程質(zhì)量安全，打造平安精品工程。

*，我局按照“質(zhì)量安全年”實(shí)施方案的要求，重拳出擊，嚴(yán)抓嚴(yán)管，狠抓狠管，工程質(zhì)量安全處于嚴(yán)控狀態(tài)。2項(xiàng)工程獲國家魯班獎，3項(xiàng)工程獲國家優(yōu)質(zhì)工程獎，16項(xiàng)工程獲省優(yōu)良樣板工程，10項(xiàng)工程獲金牛獎，42項(xiàng)工程獲市優(yōu)質(zhì)工程獎，25項(xiàng)工程通過了省安全與文明施工“雙優(yōu)”樣板工地檢查，63項(xiàng)工程獲得了市安全與文明施工“雙優(yōu)”樣板工程稱號。

工程質(zhì)量安全監(jiān)管力度進(jìn)一步增強(qiáng)。一是組織開展全市季度結(jié)構(gòu)工程檢查和其它專項(xiàng)質(zhì)量檢查活動，實(shí)施商品住宅建筑逐套檢驗(yàn)制度，開展住宅質(zhì)量通病整治工作。全市結(jié)構(gòu)工程合格率達(dá)到100%，政府工程竣工驗(yàn)收一次通過率達(dá)到100%，質(zhì)量投訴下降14%。二是加強(qiáng)檢測工作，檢測中心全年完成建筑材料檢驗(yàn)11.4萬組，基樁檢測2.3萬根，工程結(jié)構(gòu)檢測258項(xiàng)，工程質(zhì)量鑒定（含司法鑒定）205項(xiàng)，完成監(jiān)督抽檢6384樣次，同比增長近一倍，并對全市26家檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行了專項(xiàng)檢查。三是與各區(qū)建設(shè)局、市安監(jiān)站簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任狀，深入開展安全生產(chǎn)大檢查和各類專項(xiàng)檢查活動，對重點(diǎn)工程、地下工程、低價中標(biāo)工程，以及其他危險性較大的工程，實(shí)施重點(diǎn)監(jiān)督。全年共發(fā)生傷亡事故11宗，死亡14人，事故宗數(shù)下降35.2%，人數(shù)下降22.2%，控制在省建設(shè)廳和市安委會下達(dá)的指標(biāo)之內(nèi)。四是開展全市范圍的建筑工地文明施工大檢查，共檢查建筑工地799項(xiàng)，發(fā)出14份停工通知書，64份整改通知書。五是加大處罰力度，公布施工安全檢查結(jié)果排序，按照《*市建筑市場嚴(yán)重違法行為特別處理規(guī)定》,對發(fā)生質(zhì)量安全事故，或存在重大質(zhì)量安全隱患拒不整改的企業(yè)，依法給予停止承接工程的處罰。在碧水龍庭二期工程“11•3”事故中，對涉嫌犯罪的5名嫌疑人，移交司法機(jī)關(guān)依法處理。

工程質(zhì)量安全管理體系進(jìn)一步完善。完成《既有大型公共建筑質(zhì)量安全管理辦法》、《房屋鑒定管理辦法》送審稿，探索建立全過程全壽命周期的質(zhì)量安全管理體系。建設(shè)工程質(zhì)量評價體系初步建立，并推進(jìn)了項(xiàng)目、企業(yè)、行業(yè)三個層次的建筑安全評價體系建設(shè)。3項(xiàng)工程被評為安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化示范工程?！?市建設(shè)工程應(yīng)急預(yù)案》等三個應(yīng)急預(yù)案，并開展了應(yīng)急演練。

工程質(zhì)量安全管理理念進(jìn)一步提升。成功舉辦第二屆中國建設(shè)工程質(zhì)量論壇，得到了建設(shè)部的高度評價，并決定今后將論壇固定在*舉辦。深入學(xué)習(xí)嶺澳核電項(xiàng)目質(zhì)量安全管理先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，并向全市建設(shè)行業(yè)大力推廣。召開全市振興建設(shè)工程質(zhì)量暨優(yōu)質(zhì)工程表彰大會，制定《關(guān)于進(jìn)一步解放思想全面提升建設(shè)工程質(zhì)量水平的指導(dǎo)意見》，講了提高質(zhì)量水平的40條創(chuàng)新意見。

（二）推進(jìn)重大項(xiàng)目建設(shè)，創(chuàng)新項(xiàng)目管理模式。

積極推進(jìn)重大項(xiàng)目建設(shè)管理。開展軌道交通5號線BT建設(shè)模式調(diào)研，得到市領(lǐng)導(dǎo)和有關(guān)部門的充分肯定；開展政府工程項(xiàng)目管理模式研究，探索代建制、BOT等多種項(xiàng)目建設(shè)管理模式；繼續(xù)探索重大項(xiàng)目審批制度改革，講了減少審批環(huán)節(jié)、縮短審批時限、優(yōu)化審批流程等建設(shè)性意見；開展大運(yùn)會場館和BRT項(xiàng)目建設(shè)調(diào)研，所提意義和建議被市政府采納。積極參與軌道交通初步設(shè)計(jì)審查等前期工作，充分發(fā)揮了建設(shè)主管部門的職能作用和優(yōu)勢。

順利開展地鐵5號線BT模式建設(shè)。市政府成立了地鐵5號線建設(shè)管理領(lǐng)導(dǎo)小組，并將管理辦公室設(shè)在我局。5號辦成立以來，開展了5號線發(fā)包方式研究，積極主導(dǎo)了BT模式建設(shè)合同的談判進(jìn)程，參與了初步設(shè)計(jì)審查工作，制定了《5號線建設(shè)管理辦法》，基本完成了地鐵5號線BT模式建設(shè)的承發(fā)包與合同談判工作。積極探索設(shè)計(jì)施工一體化，起草了《關(guān)于我市軌道交通工程實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包模式改革的試點(diǎn)方案》。

（三）深入開展建筑節(jié)能減排工作，全力推進(jìn)綠色建筑項(xiàng)目示范。

加強(qiáng)建筑節(jié)能全過程監(jiān)管。組織在建項(xiàng)目建筑節(jié)能大檢查，共檢查民用建筑在建項(xiàng)目429項(xiàng)，并在媒體公布檢查結(jié)果，對執(zhí)行建筑節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)較好的45個項(xiàng)目進(jìn)行了表揚(yáng)，對較差的93個項(xiàng)目進(jìn)行了批評;開展建筑節(jié)能施工圖設(shè)計(jì)文件抽查，全年抽查40項(xiàng)工程，其中39項(xiàng)被責(zé)令整改；對241個項(xiàng)目進(jìn)行建筑節(jié)能專項(xiàng)驗(yàn)收，初步建立*市建筑節(jié)能專項(xiàng)驗(yàn)收監(jiān)管體系；組織全市公共建筑空調(diào)溫度控制標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況檢查，被抽查的153棟公共建筑的空調(diào)溫度達(dá)標(biāo)率為88％。在全國建設(shè)領(lǐng)域節(jié)能減排工作檢查中，我市建筑節(jié)能和綠色建筑工作處于領(lǐng)先地位。

全力抓好建筑節(jié)能和綠色建筑試點(diǎn)。組織落實(shí)32個建筑節(jié)能和綠色建筑示范項(xiàng)目，總建筑面積達(dá)430萬平方米，投資額130億元，其中國家級示范有11個，涉及總建筑面積97萬平方米。我市和北京市、天津市一起被建設(shè)部、財(cái)政部確定為全國首批國家機(jī)關(guān)辦公建筑和大型公共建筑節(jié)能監(jiān)測示范城市，并完成了1139棟公共建筑的基本信息統(tǒng)計(jì)，開展30棟公共建筑的能耗統(tǒng)計(jì)并進(jìn)行了公示。中央電視臺、美國新聞周刊等媒體對我市大力發(fā)展綠色建筑的做法進(jìn)行了報道并給予高度評價。

積極開展建筑垃圾綜合利用和推廣預(yù)拌砂漿工作。組織制定《*市建筑垃圾綜合利用管理規(guī)定》。積極開展塘朗山填埋場、深惠路、地鐵3號線建筑垃圾綜合利用試點(diǎn)工作。目前塘朗山建筑垃圾綜合利用項(xiàng)目已投入建設(shè)，今年春節(jié)前將可投入使用。逐步在全市建設(shè)工程中禁止施工現(xiàn)場攪拌砂漿，并按規(guī)定使用預(yù)拌砂漿，啟動了8個示范項(xiàng)目，初步建立推廣預(yù)拌砂漿的政策、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和市場體系。

廣泛開展國內(nèi)外交流與合作。組團(tuán)參加第三屆北京國際綠色建筑大會，并獲大會優(yōu)秀組織獎。組織赴新加坡考察綠色建筑發(fā)展情況，撰寫的《新加坡綠色建筑考察報告》受到了市領(lǐng)導(dǎo)的表揚(yáng)。舉辦中法、中德建筑節(jié)能研討會。建設(shè)部與聯(lián)合國開發(fā)署、美國能源基金會以及荷蘭等國家和組織在*實(shí)施的三個國際合作項(xiàng)目進(jìn)展順利。此外，通過舉辦綠色建筑示范項(xiàng)目現(xiàn)場會等形式，提高了廣大從業(yè)人員和市民建筑節(jié)能環(huán)保意識。

（四）加強(qiáng)建設(shè)科技教育工作，推進(jìn)建設(shè)領(lǐng)域自主創(chuàng)新。

加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)。全面推進(jìn)地方標(biāo)準(zhǔn)編制工作,加快重大關(guān)鍵問題標(biāo)準(zhǔn)的編制，指導(dǎo)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，加強(qiáng)企業(yè)QC小組和新“工法”標(biāo)準(zhǔn)的制定和推廣工作。組織編制和修訂《建筑基樁檢測規(guī)程》等13個涉及建筑節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材和保障工程質(zhì)量的地方技術(shù)規(guī)范，基本形成了適合我市需要的建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

加強(qiáng)科研和“四新”技術(shù)推廣。籌備成立建設(shè)科技委員會。完成《*市建設(shè)科技促進(jìn)辦法》的起草。《*市建筑節(jié)能產(chǎn)品目錄》。組織申報建設(shè)部“*”可再生能源建筑應(yīng)用技術(shù)9項(xiàng)、廣東省建設(shè)廳成果推廣項(xiàng)目1項(xiàng)，辦理科技成果出深推廣轉(zhuǎn)化24項(xiàng)，*全市建設(shè)科技立項(xiàng)及成果推廣轉(zhuǎn)化指南項(xiàng)目31項(xiàng)，組織申報建設(shè)部“雙百”工程4項(xiàng)。

加快推進(jìn)信息化建設(shè)。推進(jìn)我市建設(shè)系統(tǒng)“金建工程”建設(shè)和立項(xiàng)申報工作，研究探索數(shù)字化工地建設(shè),開展燃?xì)鈹?shù)字化管理，目前已通過項(xiàng)目建議書的評審，即將批準(zhǔn)立項(xiàng)。

推行“平安卡”試點(diǎn)工作。《關(guān)于加強(qiáng)建筑工人安全教育推行“平安卡”管理制度的通知》，并在寶安區(qū)和大型政府工程中開展“平安卡”試點(diǎn)工作。全年完成勞務(wù)工安全培訓(xùn)7萬多人次，錄入勞務(wù)工安全教育信息7萬條，發(fā)放平安卡2萬多張。

（五）深化招標(biāo)投標(biāo)改革，完善有形建筑市場陽光創(chuàng)優(yōu)機(jī)制。

遏制惡性低價競爭和圍標(biāo)串標(biāo)。完成市政府67號文的修訂，并加快制定各項(xiàng)配套措施，編制資格后審程序及規(guī)則、商務(wù)標(biāo)清標(biāo)相關(guān)規(guī)則，修訂監(jiān)理招標(biāo)文件文本和監(jiān)理合同示范文本，調(diào)整監(jiān)理招標(biāo)投標(biāo)辦法，制定重大項(xiàng)目招標(biāo)投標(biāo)政策。改進(jìn)評標(biāo)方法，全年進(jìn)場交易項(xiàng)目中標(biāo)價與標(biāo)底價相比平均下浮16.53%，較往年有較大幅度提升，逐步接近合理造價范圍。市場集中度逐步提高，中標(biāo)項(xiàng)目數(shù)量前10名的企業(yè)占26%、前30名占51%、前50名占64%。嚴(yán)肅查處*機(jī)場飛行區(qū)擴(kuò)建工程等典型招標(biāo)投標(biāo)違規(guī)案件，保障了建筑市場的公平與正義。

進(jìn)一步優(yōu)化評標(biāo)專家結(jié)構(gòu)和評標(biāo)規(guī)則。引進(jìn)91位香港專家進(jìn)入我市評標(biāo)專家?guī)?，建立了資深專家?guī)旌蛻?yīng)急專家?guī)?。編制針對不同工程的招?biāo)投標(biāo)技術(shù)指導(dǎo)規(guī)則，規(guī)范專家評標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步提高了評標(biāo)質(zhì)量。

不斷拓展交易中心服務(wù)功能。交易中心的服務(wù)功能不斷拓展，地質(zhì)災(zāi)害整治、環(huán)境評估等多類特殊工程主動進(jìn)場交易；工程交易范圍逐步從政府工程拓展到社會工程，從本市擴(kuò)展到其它區(qū)域。全年共完成施工招標(biāo)項(xiàng)目1205項(xiàng)，中標(biāo)價339.57億元，非強(qiáng)制進(jìn)場交易項(xiàng)目359項(xiàng)，中標(biāo)價總計(jì)43.3億元，其中非強(qiáng)制進(jìn)場交易項(xiàng)目數(shù)和中標(biāo)價均比去年同期翻了一番。

強(qiáng)化工程造價管理。組織起草《*市建設(shè)工料測量條例》，出臺《關(guān)于建筑材料價格波動時調(diào)整工程造價的意見》，修編《*市人工費(fèi)計(jì)價標(biāo)準(zhǔn)》。近300條綠色建筑相關(guān)產(chǎn)品材料價格信息，對全市106家造價咨詢企業(yè)成果文件進(jìn)行抽查。全年完成審計(jì)工程項(xiàng)目61項(xiàng)，造價金額25億元，核減工程造價0.54億元,核減率為2.17%。

（六）規(guī)范建筑行業(yè)管理，努力促進(jìn)行業(yè)和諧

進(jìn)一步加強(qiáng)建筑隊(duì)伍管理。了*度政府工程監(jiān)理和第二批施工企業(yè)預(yù)選承包商名錄，共有477家施工企業(yè)、75家監(jiān)理企業(yè)入選。發(fā)展勞務(wù)分包，將實(shí)施勞務(wù)分包的工程范圍擴(kuò)大到所有政府投資工程，市屬建筑勞務(wù)企業(yè)發(fā)展到45家，是全省勞務(wù)企業(yè)數(shù)量最多的城市。實(shí)行企業(yè)IC卡管理，對全市500多家外駐企業(yè)進(jìn)行專項(xiàng)執(zhí)法檢查。

努力建設(shè)和諧行業(yè)。繼續(xù)開展清理拖欠工程款及建筑工人工資工作，共受理拖欠工程款案件297宗，清還工程款6.74億元，受理欠薪案件683宗，清還建筑工人工資500多萬元，涉及6300多人。加強(qiáng)制度建設(shè)，制定《*市建筑市場主體信用管理辦法》，起草《*市建設(shè)工程質(zhì)量投訴處理辦法》。完成44件人大建議、政協(xié)提案辦理工作，協(xié)調(diào)處理各類來信來訪，參加兩期“民心橋”節(jié)目，著力解決民生問題。

此外，召開了全市建設(shè)統(tǒng)計(jì)工作會議，制定建筑行業(yè)統(tǒng)計(jì)報表制度和統(tǒng)計(jì)管理辦法，行業(yè)統(tǒng)計(jì)工作逐步規(guī)范和加強(qiáng)。

（七）加強(qiáng)燃?xì)庑袠I(yè)監(jiān)管，全力保障燃?xì)獍踩?/p>

強(qiáng)化燃?xì)獍踩芾?。貫徹落?shí)《*市燃?xì)鈼l例》和*市燃?xì)庑袠I(yè)發(fā)展規(guī)劃，實(shí)施《*市燃?xì)夤艿兰霸O(shè)施安全保護(hù)辦法》，強(qiáng)化燃?xì)夤艿兰霸O(shè)施的安全保護(hù)力度。開展燃?xì)獍踩珯z查，對施工破壞燃?xì)夤艿赖钠髽I(yè)依法處罰，對燃?xì)庥脩舻娜霊魴z查率達(dá)到90%以上，杜絕了重特大燃?xì)獍踩鹿?。廣泛開展安全用氣宣傳，發(fā)放宣傳資料近200萬份，投入宣傳經(jīng)費(fèi)120萬元，用戶燃?xì)饣馂?zāi)爆炸事故和一氧化碳中毒事故同比分別下降32%和45%。

加快天然氣轉(zhuǎn)換進(jìn)程。全年完成46萬戶居民用戶天然氣轉(zhuǎn)換任務(wù)，比原計(jì)劃提高了25%。目前，全市已有58萬戶市民用上了天然氣，占全市管道氣用戶的72.5%。預(yù)計(jì)*年上半年將全面完成天然氣轉(zhuǎn)換工作。

（八）完善建設(shè)法規(guī)體系，進(jìn)一步強(qiáng)化執(zhí)法力度。

加快立法進(jìn)程。出臺《*市建筑市場嚴(yán)重違法行為特別處理規(guī)定》，制定5個《*經(jīng)濟(jì)特區(qū)建筑節(jié)能條例》配套規(guī)定和6個《*市燃?xì)鈼l例》配套文件。起草修訂法規(guī)、規(guī)范性文件36項(xiàng)。開展行政法規(guī)規(guī)章清理，基本完成規(guī)范性文件清理工作。開展非行政許可審批和登記事項(xiàng)的清理，保留非行政許可審批和登記事項(xiàng)5項(xiàng)，取消9項(xiàng)，作一般管理事務(wù)5項(xiàng)。

加強(qiáng)行政執(zhí)法。實(shí)施《*市建設(shè)局行政執(zhí)法規(guī)程（試行）》，促進(jìn)依法行政。全年共發(fā)出《行政處罰決定書》58份，對5家企業(yè)暫停在本市承接工程。共記錄建筑市場主體不良行為2245條，并先后兩次在全市各大媒體，對受到紅色和黃色警示的企業(yè)和個人進(jìn)行公示，共有28家企業(yè)和13名個人受到紅色警示，其中25家企業(yè)和10名個人被停止在本市承接工程或執(zhí)業(yè)三個月。組織應(yīng)對5宗訴訟案，除2宗仍在審理外，其余3件案件均判決我局勝訴。進(jìn)一步強(qiáng)化對各區(qū)建設(shè)局的層級監(jiān)督，同時加強(qiáng)了對光明新區(qū)、市地鐵公司等委托執(zhí)法單位的監(jiān)督指導(dǎo)。

（九）加強(qiáng)黨風(fēng)和機(jī)關(guān)作風(fēng)建設(shè)，提高行政管理效能。

篇8

在歐洲，法國是日報滲透率最低的國家之一。就日報經(jīng)常閱讀率(每周5次)而言，瑞典為78% 、德國為65%，法國則只有32%，在歐盟15國中排在第11位。法國閱讀日報的人數(shù)不多，而青年對日報更缺乏忠誠度。根據(jù)Euro PQN2003年的調(diào)查，報紙讀者數(shù)量從1994年的900萬下降到2003年的838萬，9年中降低了7%。尤其是15~24歲年齡段的讀者降低了17.5%，25~ 34歲年齡段降低了18%；相反，50~64歲年齡段上升到23%。2004年2月，BVA以《青年與報紙》為題，對全國15~25歲的青年公民進(jìn)行了抽樣調(diào)查，結(jié)果顯示只有1%的青年人首先由報紙告知新聞，而電視則為68%，互聯(lián)網(wǎng)為17%；此外，57%的受訪者認(rèn)為5年后電視的優(yōu)勢地位將被互聯(lián)網(wǎng)代替，看好報紙者只占4% 。②

青年人不讀或少讀日報的原因是復(fù)雜的。就日報自身而言，主要涉及價格、發(fā)行和內(nèi)容問題。根據(jù)2003年11月IPSOS的調(diào)查，在15~25歲的受訪者中，68%的人表示降低價格能促使他們購買較多的報紙(法國一張日報的價格大約0.7至1.2 歐元,這對于缺乏經(jīng)濟(jì)來源的青年人來說相對是比較高的)；73%表示他們一般是到常去的商店中購買報紙；75%希望更方便地在銷售點(diǎn)瀏覽和查閱報紙；67%認(rèn)為報紙的推薦沒有引起他們閱讀的愿望。2004年2月BVA的調(diào)查表明，15~25歲的受訪者首先希望報紙題材更直接地涉及他們（38%），其次是表達(dá)更明白（37%），同時他們還向往更有魅力的介紹（33%），并希望文章寫得更簡易一些（32%）。

免費(fèi)報紙的成功和互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，使這3個因素變得更為突出。2003年，法國免費(fèi)報紙《20分鐘》和《地鐵報》的讀者分別達(dá)到136萬和104萬，名列讀者最多的全國性日報的前列。尤其是《20分鐘》已成為法國第二大日報，僅次于《西部法國報》，它在巴黎、里爾、里昂和馬賽4大城市發(fā)行，總發(fā)行量達(dá)67.5萬份。更值得注意的是，它的讀者比付費(fèi)報紙的讀者年輕，平均年齡為33 歲，而《巴黎人報》、《世界報》和《解放報》的讀者平均年齡為40歲，《費(fèi)加羅報》的讀者平均年齡為52歲。此外，15~24歲讀者占《20分鐘》讀者的31%，占付費(fèi)日報讀者的13%。25~34歲讀者占《20分鐘》讀者的24%，占付費(fèi)日報讀者的13%。相反，50歲以上讀者占付費(fèi)日報讀者的49%，占《20分鐘》讀者的17%?！?0分鐘》的讀者有63%不讀付費(fèi)日報。

盡管免費(fèi)報紙促使以前不讀日報的青年人開始讀報，但另一方面也讓這些新讀者從一開始就養(yǎng)成了免費(fèi)閱讀報紙的習(xí)慣，使他們形成了獲取政治信息和普通信息自然不應(yīng)該付錢的觀念。當(dāng)然，青年人對免費(fèi)報紙?zhí)峁┑男畔①|(zhì)量要求也是相當(dāng)高的，有80％的青年讀者認(rèn)為這些免費(fèi)報紙沒有達(dá)到付費(fèi)報紙的水平。但是，也有58%的受訪者認(rèn)為，雖然沒有達(dá)到付費(fèi)報紙的水平，但他們足以從這些免費(fèi)報紙中了解信息。

青年讀者還越來越把互聯(lián)網(wǎng)作為了解信息的工具，個人上網(wǎng)時間從2001年6月的每月6小時增加到2003年9月的14小時。據(jù)2005年2月BVA的調(diào)查，15~25歲的受訪者普遍認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)在實(shí)用性和圖像方面勝過報紙，62%的受訪者通過互聯(lián)網(wǎng)了解新聞。

但是，事情也有另一面，即報紙?jiān)谇嗄耆诵哪恐胁⑽词ズ酶?。?jù)2004年2月BVA的調(diào)查顯示，在15~ 25歲的受訪者中，多數(shù)認(rèn)為經(jīng)常閱讀一份報紙對于深入了解新聞事件（74%）、跟蹤新聞（69%）、培養(yǎng)批判精神（71%）、形成自己的意見（64% ）是必需的，而74%的受訪者認(rèn)為當(dāng)他們看電視新聞的時候覺得不過癮，希望了解更多相關(guān)信息―――這種需要在高年齡(80%在23~25歲之間)和高學(xué)歷(83%的人有高中畢業(yè)或以上文憑)者中尤為明顯。

2005年2月BVA的調(diào)查顯示，日報的地位在15~ 25歲的受訪者心目中有增無減，接近50%的受訪者認(rèn)為在新聞的質(zhì)量方面日報占優(yōu)勢?？偲饋碚f，法國青年和報紙的關(guān)系可以用敬而遠(yuǎn)之來形容。

調(diào)查還表明，青年人與報紙缺少親密性，主要不是由于理解報紙的困難，而是由于缺少預(yù)先熟悉報紙的過程。受訪者中80%以上的人認(rèn)為有必要將閱讀和研究報紙的理念引入中學(xué)教學(xué)大綱，或者通過公民教育課程(45%)，或者作為其他課程的跨學(xué)科支持(37%)。而且這種想法在女青年、年齡大的青年和已經(jīng)工作或畢業(yè)的學(xué)生中更普遍。61%的受訪者還表示愿意參與報紙實(shí)驗(yàn)課程―――這一看法可以從以下的例子中得到印證：1992年在比利時誕生的“一日記者活動”，在法國加萊海峽省北部產(chǎn)生了重要的影響。13年來，當(dāng)?shù)?0所學(xué)校的中學(xué)生每年在6名記者的指導(dǎo)下制作12頁的小報并在中學(xué)免費(fèi)發(fā)行。此外，68%的受訪者認(rèn)為在資料和信息中心自由查閱日報以支持閱讀是有必要的；55%的在校青年認(rèn)為這樣做會改變他們自身的態(tài)度，因?yàn)榻佑|他們還不認(rèn)識的報紙能夠從中獲益(37%)，或者他們因此而可以更經(jīng)常地查閱自己所喜歡的日報(18%)。另外，31%在校的青年人表示他們會經(jīng)常購買日報，只要在他們的學(xué)校中可自由銷售。

推動青年人閱讀報紙

其實(shí)，法國報紙有著輝煌的歷史。早在1900年，無論發(fā)行量還是多樣性，法國報紙都居世界第一位。但是長期以來，由于廣告市場相對落后，報業(yè)經(jīng)營管理不善，法國大多數(shù)報紙?jiān)诮?jīng)濟(jì)上不能自立。尤其是在20世紀(jì)30年代，法國報紙成為納粹賄賂的主要對象，以致1940年德國占領(lǐng)巴黎后，大部分報紙投敵，成為報業(yè)的巨大恥辱。法國光復(fù)后，嚴(yán)厲清洗淘汰了大部分報紙企業(yè)，其后實(shí)行的統(tǒng)治經(jīng)濟(jì)政策，也限制了外國資本的進(jìn)入和廣告投資的發(fā)展，削弱了報紙的財(cái)政。報紙不得不連續(xù)提價，致使報價高居世界前列，讀者購買乏力，發(fā)行量逐漸萎縮。因此，法國政府長期對報紙實(shí)行援助政策，其力度超過歐洲鄰國。為了調(diào)動青年人讀報的積極性，幫助這些今天和明天的公民成長和發(fā)展，2003年以來，法國文化與傳播部與有關(guān)報紙發(fā)行者及其他專業(yè)機(jī)構(gòu)合作，采取多種措施，推動青年人閱讀綜合性日報。

在2004年3月“學(xué)校新聞周”之際，③11家法國主流日報在波爾多聯(lián)合舉行了首次報紙與青年大會。④這些日報的總編輯或編輯部負(fù)責(zé)人代表組織了11場討論，1000多名青年人和22位知名人士參加。大會的主要議題是讓青年懂得報紙的重要性，以及報紙的老板要重新贏得青年。會議得到國家教育部和教育與信息媒體聯(lián)合中心的支持。

2005年3月，12家主流日報在里爾召開第二次報紙與青年大會。⑤會議認(rèn)為地區(qū)報紙具有重要的作用：在關(guān)注世界其他地方發(fā)生的事情之前，公民首先應(yīng)該認(rèn)識他所處的環(huán)境的現(xiàn)實(shí)。會議認(rèn)為公民應(yīng)該為了解信息而付費(fèi)，今后免費(fèi)報紙可能構(gòu)成進(jìn)入付費(fèi)報紙世界的門戶。會議還認(rèn)為報紙企業(yè)應(yīng)該轉(zhuǎn)變觀念：“昨天人們購買報紙”，因?yàn)閳蠹埵茄杆佾@得消息的最好的工具之一；“今天它們應(yīng)該自己推銷報紙”，因?yàn)樾畔⒓夹g(shù)多樣化了。會議宣布創(chuàng)立“未來公民”基金會，以促進(jìn)15~25歲的青年人閱讀報紙。報紙與青年大會作為例會將每年在不同城市舉行，成為青年與報紙之間對話以尋求恢復(fù)友好聯(lián)系的新的機(jī)會。

2004年10月6日，法國行政法院審查官貝爾納?斯皮茲先生向文化與傳播部提交了考察報告，就促進(jìn)青年閱讀綜合性報紙?zhí)岢隽?條建議：(1)為當(dāng)年滿18周歲的青年免費(fèi)預(yù)訂2個月的綜合性日報。閱讀何種日報由青年自己選擇。如果涉及該年齡的每個班級的三分之一從中獲益，將使15~25歲的報紙讀者增加20%；(2)向中學(xué)各班級免費(fèi)提供綜合性日報，支持在教育中利用報紙。這將使近25萬個班級的560萬人受益。假設(shè)50%的班級各自可以支付40歐元，國家須每年提供100萬歐元的費(fèi)用；(3)促使校長們同意并組織在公立中學(xué)內(nèi)降價銷售綜合性報紙；(4)建立用于在青年人住所閱讀報紙的特別基金，允許企業(yè)贊助并可減少所付款的60%的稅；(5)運(yùn)用報業(yè)現(xiàn)代化基金投資于專供青年讀者閱讀的副刊版或特別手冊,將基金收入的一部分用于資助發(fā)行人的投資。允許資助以下有關(guān)的投資：關(guān)于尋求新讀者的研究；促進(jìn)青年人閱讀報紙的活動；設(shè)想和創(chuàng)造面向新讀者的產(chǎn)品年；創(chuàng)立依托日報的媒體網(wǎng)站以利于用報紙介入教育；(6)在公共視聽傳播中促進(jìn)報紙閱讀。將青年人閱讀報紙作為2005 年“國家的重要事業(yè)”，在各類電視傳播包括實(shí)況轉(zhuǎn)播中，采取專業(yè)報紙的雜志形式，或根據(jù)報紙制作教育電視娛樂節(jié)目；(7)向所有在讀的大學(xué)生免費(fèi)開放日報的網(wǎng)上檔案，由國家和區(qū)域集團(tuán)尤其是地區(qū)向發(fā)行人提供補(bǔ)償；(8)建立由發(fā)行人、青年和政府有關(guān)部門組成的跟蹤和評估委員會，對前面各條建議實(shí)施一年后進(jìn)行評估。

建議提出之后不到兩個月，文化與傳播部提出了兩條基本的實(shí)施措施：第一、與國家教育部合作，為中學(xué)畢業(yè)班免費(fèi)預(yù)訂一個月的時政和信息日報，其中一份為經(jīng)濟(jì)類日報；第二、允許免費(fèi)為18周歲的青年預(yù)訂一份日報。為了支持企業(yè)發(fā)展面向鼓勵年輕人閱讀日報的推廣計(jì)劃，在2005年的預(yù)算框架內(nèi)，對時政和普通信息報紙現(xiàn)代化的資助將達(dá)到3500萬歐元。

2005年7月5日，在報紙現(xiàn)代化資助基金指導(dǎo)委員會會議結(jié)束時，法國文化與傳播部又批準(zhǔn)了通過國家支持促進(jìn)青少年讀報的4項(xiàng)創(chuàng)新計(jì)劃。一是將全國、地方和外省的日報納入1000所中學(xué)的資料與信息中心，以激發(fā)學(xué)生經(jīng)常閱讀報紙，培養(yǎng)批評精神；二是鼓勵與讀者具有直接和個人關(guān)系的新內(nèi)容和新形式。作為提出這個計(jì)劃的地區(qū)日報，支持“博客”在線互動內(nèi)容的發(fā)展，每周綜合較好的內(nèi)容在報紙上介紹；三是特別針對從最年幼的學(xué)生開始的優(yōu)先教育區(qū)計(jì)劃。這是《PlayBac》報提出的設(shè)想，它出版了每周5期的4張日報:供5~6歲兒童閱讀的《日報》，供7歲開始的兒童閱讀的《每日小報》，供10~14歲少年閱讀的《我的日報》，供14歲開始的青少年閱讀的《時事》。這些報紙力求以很優(yōu)惠的價格供青少年預(yù)訂；四是《匯報》提出的計(jì)劃，它創(chuàng)立供10~15歲的青少年閱讀的副刊，部分內(nèi)容由這些青少年借助互聯(lián)網(wǎng)和移動網(wǎng)絡(luò)的中繼進(jìn)行寫作。這4項(xiàng)計(jì)劃是消除青年人與報紙之間持續(xù)存在的距離的第一步。它們是支持報紙未來傳播的必需的組成部分。⑥

（作者單位：復(fù)旦大學(xué)國際文化交流學(xué)院）

注釋：

①根據(jù)法國郵政電信法的規(guī)定，綜合性日報必須具備以下特點(diǎn)：1、以連續(xù)方式提供政治新聞和普通新聞、地方新聞、國內(nèi)新聞或國際新聞，提供有助于啟發(fā)公民判斷的報道和評論；2、大多數(shù)版面用于提供以上內(nèi)容；3、適應(yīng)廣大讀者渴求的興趣。它幾乎涉及全部全國性日報、省級日報和地區(qū)性日報。

②BVA是法國首批市場調(diào)查與民意測驗(yàn)機(jī)構(gòu)之一，由米歇爾?布律萊和讓-皮埃爾于1970年以他們的名字創(chuàng)立。1981年,BVA成功地預(yù)測密特朗在總統(tǒng)選舉中勝利，該機(jī)構(gòu)的地位因此而上升。本項(xiàng)調(diào)查采用電話方式進(jìn)行，樣本是從全國15 至25歲的代表性人口中按地區(qū)、城市和性別、年齡、家長的職業(yè)抽取的，涉及504名青年。

③“學(xué)校新聞周”全稱為“在學(xué)校進(jìn)行的新聞與媒體教學(xué)周”，由法國國家青少年、教育與科研部于1989年創(chuàng)立，旨在青少年中大力普及新聞傳媒知識，每年春天在全國舉行。

④11家日報為：人道報，十字架報，費(fèi)加羅報，世界報，解放報，回聲報，星期日報，法蘭西晚報，今日報，論壇報，西南報。

篇9

中圖分類號:F810.451文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國軌道交通發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截止2008年9月,已經(jīng)有21個城市(含香港、臺灣地區(qū))開通運(yùn)行,運(yùn)營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規(guī)劃,建設(shè)線路達(dá)50多條,預(yù)計(jì)到2015年通車總里程將超過2 000千米?？傮w來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運(yùn)量、快速、高效、安全、節(jié)約資源等特點(diǎn)為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運(yùn)營維修成本、線軸式的運(yùn)輸特點(diǎn)以及大眾運(yùn)輸對象也為政府在建設(shè)、投資和運(yùn)營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應(yīng)的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實(shí)施中的一些關(guān)鍵問題。

一、相關(guān)的文獻(xiàn)回顧

國內(nèi)關(guān)于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現(xiàn)實(shí)來看,以建設(shè)部《軌道交通規(guī)范性意見》為標(biāo)志,各地區(qū)相繼出臺了軌道交通運(yùn)營管理辦法,其主要內(nèi)容涉及到規(guī)劃與用地管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、安全管理、應(yīng)急處理和法律責(zé)任等方面。這些辦法在確定建設(shè)、運(yùn)營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規(guī)范等形式約束了乘客的一些不規(guī)范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現(xiàn)形式,它主要是行業(yè)內(nèi)主管部門根據(jù)行業(yè)情況制定的規(guī)范行業(yè)行為和發(fā)展的政策,盡管與公共政策有區(qū)別,但所涉及的方面有很強(qiáng)的一致性。理論層次關(guān)于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運(yùn)營過程中的投融資、定價與補(bǔ)貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經(jīng)驗(yàn),探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規(guī)。以法律法規(guī)對軌道交通的公共利益進(jìn)行規(guī)范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業(yè)委員會實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設(shè)、運(yùn)營、籌融資、安全等方面,但更多地是關(guān)注于政府與公司的關(guān)系、公司的財(cái)務(wù)預(yù)算與虧損解決、公司的權(quán)利與義務(wù)等[2-3-4]。

可以看出國外相關(guān)問題的討論與國內(nèi)存在一定的差異,其根源在于發(fā)展的階段不同,國外城市進(jìn)入到運(yùn)營期,規(guī)范運(yùn)營過程中的政府與運(yùn)營企業(yè)的關(guān)系是關(guān)鍵點(diǎn);我國軌道交通正處于大發(fā)展時期,建設(shè)、規(guī)劃是主要任務(wù),運(yùn)營還不是目前階段的重點(diǎn)。各個城市所面臨的經(jīng)濟(jì)和社會情況不同,決定了軌道交通相關(guān)政策也會存在一定差異。因此,我們認(rèn)為不能簡單地套用國外的管理經(jīng)驗(yàn),也不能簡單地復(fù)制其他城市的管理辦法,應(yīng)當(dāng)在理清軌道交通公共政策性質(zhì)的前提下,討論軌道交通公共政策的特點(diǎn)與內(nèi)容。

二、城市軌道交通公共政策的性質(zhì)和特征

盡管關(guān)于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標(biāo),以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實(shí)施體系總和。它至少應(yīng)包括決策目標(biāo)、實(shí)施主體與機(jī)構(gòu)、相關(guān)的制度安排以及決策的子系統(tǒng)等要素。它與行業(yè)部門規(guī)章的明顯差別在于其實(shí)施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導(dǎo)致在政策內(nèi)容以及政策執(zhí)行和實(shí)施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業(yè)部門規(guī)章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設(shè)、發(fā)展與服務(wù)為主軸,以城市公共服務(wù)為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進(jìn)城市軌道交通健康發(fā)展為目的,激勵、引導(dǎo)和規(guī)范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、服務(wù)活動等具有公共性特征方面的相關(guān)政策組合。作為體現(xiàn)政府意圖和導(dǎo)向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點(diǎn)特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現(xiàn),也是制定、執(zhí)行與修改公共政策的理論基礎(chǔ)。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現(xiàn)軌道交通在生產(chǎn)、建設(shè)與服務(wù)過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產(chǎn)和服務(wù)兩個方面來體現(xiàn)。在生產(chǎn)過程中,它表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的公共服務(wù)平臺、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、援助和競爭政策、建設(shè)過程的外部性等,表現(xiàn)出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的公共性質(zhì)與共用性質(zhì);在服務(wù)過程中,它體現(xiàn)出對城市居民在出行過程中,便捷、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟(jì)等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統(tǒng)性。

系統(tǒng)性是強(qiáng)調(diào)公共政策各部分內(nèi)部以及它們之間在空間與時間上的相關(guān)合作和分工的關(guān)系。軌道交通公共政策的系統(tǒng)性則強(qiáng)調(diào)軌道交通生產(chǎn)、制造、設(shè)計(jì)、建設(shè)與服務(wù)各環(huán)節(jié)的公共性政策的建立、形成及相互關(guān)系,也強(qiáng)調(diào)了從政策過程中的制定、執(zhí)行與完善各環(huán)節(jié)的相互整合。建立系統(tǒng)性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產(chǎn)與服務(wù)特性、服務(wù)的過程與長期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發(fā)展階段采取不同的政策重點(diǎn)和目標(biāo)。在建設(shè)期,在優(yōu)先發(fā)展大容量公共運(yùn)輸工具的政策指導(dǎo)下,對軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營方面給予階段性的支撐;在城市成網(wǎng)之后,實(shí)現(xiàn)密度經(jīng)濟(jì),更多地采用嚴(yán)格的服務(wù)監(jiān)管與市場導(dǎo)向相結(jié)合的方式,即要充分發(fā)揮軌道交通在城市交通的基礎(chǔ)性作用,又能吸引更多的社會資本進(jìn)入該行業(yè),共同促進(jìn)和推動該行業(yè)的發(fā)展。因此,階段性是城市在發(fā)展軌道交通過程中公共政策的必然體現(xiàn)。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內(nèi)容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標(biāo)、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應(yīng)性;從公共政策的執(zhí)行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實(shí)施與完善,反映的是公共部門執(zhí)行權(quán)力的變化;從公共政策的服務(wù)對象來看,軌道交通包括了產(chǎn)業(yè)制造、城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、軌道交通的建設(shè)過程以及軌道交通的運(yùn)營(服務(wù))過程等若干環(huán)節(jié)。反映的是軌道交通各環(huán)節(jié)的公共性特點(diǎn)。

三、我國城市軌道交通公共政策的現(xiàn)狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規(guī)范性。公共政策更具有公共范圍內(nèi)的規(guī)范。因此根據(jù)制度邏輯,大多數(shù)公共政策實(shí)際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現(xiàn)出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、安全以及法律責(zé)任等諸多方面,我們將其稱為“基礎(chǔ)性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業(yè)的支撐計(jì)劃或補(bǔ)貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業(yè)內(nèi)的公共政策,我們將其稱為“關(guān)鍵性的公共政策”。

1.中央政府關(guān)于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運(yùn)行的關(guān)鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發(fā)展、建設(shè),加大投入的同時,相關(guān)政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。主要相關(guān)的軌道交通發(fā)展的政策4過程如下:

(1)公共交通發(fā)展政策(1985年)。第一次提出大力發(fā)展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策(“七五”期間)。系統(tǒng)歸納了城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù),規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。

(3)軌道交通建設(shè)政策(20世紀(jì)90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達(dá)到1萬人次時可建設(shè)輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時達(dá)3.5萬人以上,遠(yuǎn)期單方向高峰小時要達(dá)5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道。

(4)宏觀調(diào)控政策(1995年)。對于已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作,并組織力量研究解決建設(shè)中出現(xiàn)的問題。對于那些尚未批準(zhǔn),但城市交通又必須通過軌道交通項(xiàng)目來解決的城市,國家在從嚴(yán)審批的基礎(chǔ)上出臺政策,在財(cái)力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準(zhǔn)備工作。

(5)軌道交通發(fā)展政策(1996年)。繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)前期準(zhǔn)備工作,制定城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃;從城市實(shí)際情況出發(fā),合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn),采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用;加速城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化研制工作,新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合。

(6)國產(chǎn)化政策(1999年)。城市軌道交通國產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購地鐵車輛,國內(nèi)生產(chǎn)部分必須超過總價值的70%。

(7)建設(shè)管理(2003年)。2003年國務(wù)院辦公廳頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理通知》([2003]81號),規(guī)范了城市軌道交通發(fā)展的條件、資金籌集與服務(wù)運(yùn)行的方式。

(8)運(yùn)營管理(2005年)。2005年建設(shè)部頒布《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》(建設(shè)部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營管理等方面的內(nèi)容和具體措施,該文件也可以被視為國家關(guān)于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策現(xiàn)狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發(fā)展而逐步推進(jìn)。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理?xiàng)l例》,2005年,作為當(dāng)時軌道交通的主管部門建設(shè)部頒布了《運(yùn)營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍(lán)本,出臺了當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)運(yùn)行管理方法。從內(nèi)容上來說,基本上保持了與建設(shè)部文件相一致的特點(diǎn),成為城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策。

從內(nèi)容上,各城市的管理辦法都將管理的重點(diǎn)放在了管理職能劃分、規(guī)劃管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、安全管理、應(yīng)急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運(yùn)營公司的選擇、軌道交通的價格和補(bǔ)貼等關(guān)鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關(guān)鍵性公共政策的現(xiàn)狀

基礎(chǔ)性公共政策實(shí)際上基本體現(xiàn)了政府在軌道交通公共政策所要關(guān)心的主要內(nèi)容,如所涉及的各環(huán)節(jié)權(quán)屬關(guān)系、管理內(nèi)容、管理工具等。但針對一些關(guān)鍵性的環(huán)節(jié),所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機(jī)制、補(bǔ)貼、運(yùn)營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內(nèi)容、實(shí)施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關(guān)于資金籌措方式。

軌道交通建設(shè)與運(yùn)營資金的需求量都相當(dāng)巨大,籌措這些資金尤其是建設(shè)資金是城市軌道交通建設(shè)環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的問題之一。各個城市除了以財(cái)政資金作為擔(dān)保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團(tuán)投資與國外資金進(jìn)入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財(cái)政支持,約占30%―40%;其二是當(dāng)?shù)氐你y行貸款,約占30%―40%;其三是企業(yè)自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業(yè)借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關(guān)于軌道交通運(yùn)營方式。

軌道交通的運(yùn)營方式在建設(shè)部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經(jīng)營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運(yùn)營單位的關(guān)系、軌道交通的運(yùn)營方式、公司性質(zhì)、公司運(yùn)營的組織方式、公司的運(yùn)營范圍和權(quán)限缺乏明確的定位,這就為運(yùn)營單位與政府關(guān)系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業(yè)的方式進(jìn)行運(yùn)營,就必須進(jìn)行更加細(xì)節(jié)的規(guī)定,以此才能符合“公共財(cái)產(chǎn)”的公開性原則。

從表2中可以發(fā)現(xiàn),國內(nèi)主要城市的軌道交通運(yùn)營方式基本上與投資業(yè)務(wù)分離,運(yùn)營只承擔(dān)運(yùn)營期間發(fā)生的各種費(fèi)用,采取自負(fù)盈虧的市場化方式。

(3)關(guān)于軌道交通定價機(jī)制。

從定價機(jī)制來看,所公開的管理辦法中已經(jīng)把軌道交通定價機(jī)制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運(yùn)營公司無權(quán)決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執(zhí)行是一個由各城市政府嚴(yán)格管制的領(lǐng)域,但就具體的實(shí)施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現(xiàn)有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計(jì)價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權(quán)與運(yùn)營服務(wù)缺乏明顯的相關(guān)性,其定價權(quán)由相關(guān)的政府部門決策。對于軌道交通運(yùn)營而言,定價多少并不重要,因?yàn)槎▋r與補(bǔ)貼具有“兩難”權(quán)衡的特點(diǎn)。價格高了,政府相應(yīng)的補(bǔ)貼就會減少,而價格低了,政府相關(guān)的補(bǔ)貼就會增多。因此,定價政策實(shí)際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達(dá),還取決于當(dāng)?shù)氐呢?cái)政實(shí)力以及關(guān)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識。

(4)關(guān)于軌道交通補(bǔ)貼政策。

補(bǔ)貼的選擇是軌道交通運(yùn)營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務(wù)的商業(yè)化企業(yè)提供的激勵方式的工具之一。補(bǔ)貼先期假定了軌道交通企業(yè)的公共服務(wù)的地位與內(nèi)容,由于公共服務(wù)具有普適性、平等性等特點(diǎn),決定了這種服務(wù)是面向本市廣大消費(fèi)群體,在這種條件下才可能為補(bǔ)貼創(chuàng)造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補(bǔ)貼環(huán)節(jié)方面,補(bǔ)貼多面向投融資環(huán)節(jié)。對于運(yùn)營環(huán)節(jié),只有當(dāng)政府采取低價格時,政府才對運(yùn)營企業(yè)采取一定的補(bǔ)貼,當(dāng)政府采取維持保本定價時,政府很少對運(yùn)營服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼,即使補(bǔ)貼,額度也很少。在補(bǔ)貼形式選擇方面,主要通過直接補(bǔ)貼和政策補(bǔ)貼等方式,北京與上海等地均采用定額補(bǔ)助的方式,廣州利用土地出讓金來補(bǔ)貼軌道交通的建設(shè)資金缺口。在補(bǔ)貼的時期選擇方面,絕大多數(shù)政府對企業(yè)的補(bǔ)貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數(shù)很大,預(yù)期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,各種關(guān)于軌道交通的政策也逐步得到了發(fā)展與完善。上述的相關(guān)政策為軌道交通在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營甚至制造過程創(chuàng)造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環(huán)節(jié)、多部門的復(fù)雜生產(chǎn)和服務(wù)的部門特點(diǎn),以及公共服務(wù)的特征,決定了其公共政策的復(fù)雜性、系統(tǒng)性與階段性,因此,我們認(rèn)為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環(huán)節(jié)系統(tǒng)化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發(fā)點(diǎn)仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費(fèi)者、運(yùn)營商和投資商不同的活動主體,從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)來看,它包括制造、建設(shè)和運(yùn)營等不同部門,因此從公共政策的內(nèi)容來看,不能用產(chǎn)業(yè)或者部門利益替代公共利益,應(yīng)該存在面向不同主體的政策及其實(shí)施機(jī)構(gòu)。總體可以歸結(jié)為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關(guān)于不同時期公共政策的調(diào)整與思路

目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設(shè)與運(yùn)營捆在一起,尤其對建設(shè)期和運(yùn)營期的工作重點(diǎn)缺乏階段性的認(rèn)識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發(fā)展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設(shè)與發(fā)展作為發(fā)展公共交通的關(guān)鍵性工具,計(jì)劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達(dá)到561千米,躋身世界規(guī)模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設(shè)仍然成為中心任務(wù)的條件下,把握和調(diào)整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設(shè)任務(wù)的前提下,規(guī)范運(yùn)營環(huán)節(jié)的管理,是保持政策連續(xù)性的重要任務(wù)與內(nèi)容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設(shè)為主。其主要特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)投融資政策,政策重點(diǎn)主要是以投融資為主體,兼顧經(jīng)營。隨著路網(wǎng)逐漸形成規(guī)模,大規(guī)模建設(shè)進(jìn)入尾聲,軌道交通的運(yùn)營效率以及經(jīng)濟(jì)推動效應(yīng)就應(yīng)該作為軌道交通公共政策以及公共戰(zhàn)略的重點(diǎn)。因此,在不同的發(fā)展階段中,需要針對不同的戰(zhàn)略目標(biāo),制定不同的政策框架。但也應(yīng)該注意兩個不同階段戰(zhàn)略目標(biāo)的相互銜接,推動公共政策的持續(xù)性與權(quán)威性。

3.從公共政策構(gòu)成的內(nèi)容來看,政府與運(yùn)營環(huán)節(jié)的關(guān)系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運(yùn)營環(huán)節(jié)制定了相關(guān)的政策框架,要求建立以特許經(jīng)營為導(dǎo)向的管理體制,但就目前執(zhí)行的情況來看,這種特許經(jīng)營合同并不十分完善。其主要表現(xiàn)為:

(1)特許合同只有單純的責(zé)任,缺乏明確的利益分享與成本分?jǐn)倷C(jī)制。特許合同是運(yùn)營環(huán)節(jié)中公司的根本,它決定了公司的發(fā)展空間和持續(xù)增長能力。對于軌道交通運(yùn)營企業(yè)來說,公司需要承擔(dān)軌道交通的公共服務(wù),但同時,公司也需要自身的發(fā)展。因此,政府與公司之間的特許合同實(shí)際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運(yùn)營公司作為軌道交通惟一運(yùn)營商,另一方面以此為基礎(chǔ)上,政府需要運(yùn)營公司提供公共交通的服務(wù),這是一種公共服務(wù)的購買。目前政府僅僅將運(yùn)營公司單純地作為公共交通的服務(wù)機(jī)構(gòu),由此就限制了軌道交通運(yùn)營組織的發(fā)展,也限制了軌道交通在城市經(jīng)濟(jì)中的最大效能的發(fā)揮。

(2)以財(cái)政補(bǔ)貼代替購買服務(wù)不能提高軌道交通運(yùn)營公司的效率。目前絕大多數(shù)城市在運(yùn)營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運(yùn)營公司很難補(bǔ)償其運(yùn)營成本,需要政府對其補(bǔ)貼。目前絕大多數(shù)城市采取的財(cái)政補(bǔ)貼方式可以視為隱合同關(guān)系,這種關(guān)系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運(yùn)營公司的效率。因此,在公共購買服務(wù)條件下,給定軌道交通的公共服務(wù)特征,明確政府與企業(yè)的合同關(guān)系,合理地確定補(bǔ)貼方式,既能激勵企業(yè)保證完成公共服務(wù)活動,又能夠促進(jìn)公司快速發(fā)展,這將是未來軌道交通公共政策的關(guān)鍵內(nèi)容之一。

4.從項(xiàng)目管理來看,企業(yè)組織關(guān)系尚處于不斷變動之中

從目前投資、建設(shè)和運(yùn)營環(huán)節(jié)來看,軌道交通作為項(xiàng)目運(yùn)營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設(shè)和運(yùn)營整合到一個公司集團(tuán),由一個公司來管理運(yùn)營軌道交通全部過程。另一種是專業(yè)化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項(xiàng)目分解為京司、建設(shè)管理公司以及軌道交通運(yùn)營公司,分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營。事實(shí)上,從目前的情況來看,各城市的項(xiàng)目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業(yè)化分工,最近轉(zhuǎn)向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業(yè)化管理模式。應(yīng)該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實(shí)際運(yùn)行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優(yōu)與劣。

5.從實(shí)施機(jī)構(gòu)來看,機(jī)構(gòu)關(guān)系有待于進(jìn)一步協(xié)調(diào)

管理體制是否有效率取決于它與實(shí)際事務(wù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)權(quán)利相一致(權(quán)責(zé)明確)、各環(huán)節(jié)是否能夠有效協(xié)調(diào)(分工協(xié)調(diào))等因素。從目前的管理體制來看,負(fù)責(zé)對軌道交通的建設(shè)、投資、規(guī)劃與運(yùn)營等環(huán)節(jié)的管理體制實(shí)行的是專業(yè)化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發(fā)改委負(fù)責(zé)投資,規(guī)委負(fù)責(zé)規(guī)劃設(shè)計(jì),交通管理局負(fù)責(zé)運(yùn)營事務(wù),建設(shè)局負(fù)責(zé)建設(shè)環(huán)節(jié),其他部門分別負(fù)責(zé)其中的某項(xiàng)事務(wù)。這種專業(yè)化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發(fā)揮作用取決于以下幾個因素:

(1)權(quán)責(zé)關(guān)系是否明確。

每一個部門的權(quán)責(zé)是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關(guān)鍵。以北京市軌道交通內(nèi)部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密,從規(guī)劃、融資到建設(shè)、運(yùn)營,專業(yè)化特征明顯,但環(huán)節(jié)之間相互交叉,不可避免導(dǎo)致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運(yùn)行指揮中心之間的責(zé)權(quán)關(guān)系就不甚明確。軌道交通管理處負(fù)責(zé)安全事務(wù)與行為規(guī)范,類似于制定與管理行業(yè)法律、法規(guī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。軌道交通運(yùn)行指揮中心承擔(dān)軌道交通運(yùn)營過程中各種業(yè)務(wù)審核與管理。從權(quán)責(zé)內(nèi)容來看,無法判斷兩者誰是管理運(yùn)營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協(xié)調(diào)。

部門之間的相互協(xié)調(diào),尤其是涉及到經(jīng)濟(jì)利益的相互協(xié)調(diào)的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環(huán)節(jié)的管理機(jī)構(gòu)很多,包括了發(fā)改委、規(guī)委、建委、交委、國土以及其他各相關(guān)職能機(jī)構(gòu),但最關(guān)鍵的部門包括了發(fā)改委、規(guī)委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設(shè)置(站點(diǎn))以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調(diào)的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業(yè)化管理有效運(yùn)行的關(guān)鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務(wù)功能伴隨著軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形成,其重要作用日益體現(xiàn)出來。以北京市為例,預(yù)計(jì)到2015年,北京市區(qū)軌道交通初步成網(wǎng),軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)所體現(xiàn)出來的交通運(yùn)輸優(yōu)勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)還缺乏有效的宏觀整體指導(dǎo)原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協(xié)作。

現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設(shè)的。從不同公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)來看,軌道交通適合大運(yùn)量、軸線運(yùn)輸。從集聚點(diǎn)到集聚點(diǎn)區(qū)域的運(yùn)輸是軌道交通的長處,但它并不能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)狞c(diǎn)對點(diǎn)的最終完成環(huán)節(jié),需要其他交通工具進(jìn)行補(bǔ)充。從現(xiàn)有的北京市公交線路與軌道交通的結(jié)合來看,實(shí)現(xiàn)這種無縫連接、一體化運(yùn)輸?shù)膯栴}重重。公交站點(diǎn)距軌道交通站點(diǎn)的連接不暢,軌道交通站點(diǎn)之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協(xié)作關(guān)系,限制了軌道交通進(jìn)一步發(fā)揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經(jīng)進(jìn)行了有益的嘗試,他們從運(yùn)營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運(yùn)輸集團(tuán),以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點(diǎn)的區(qū)位。

軌道交通站點(diǎn)具有較為典型的區(qū)位特點(diǎn)。人流量大,交通密集,便于開發(fā)商業(yè)、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)。因此,將軌道交通大型樞紐站發(fā)展建設(shè)成為城市經(jīng)濟(jì)集聚中心就是軌道交通發(fā)揮服務(wù)平臺中心作用的關(guān)鍵,這也是以“TOD”為導(dǎo)向的城市開發(fā)的中心觀點(diǎn)。以目前北京市軌道交通樞紐點(diǎn)的建設(shè)來看,幾乎看不到這種區(qū)位優(yōu)勢的開發(fā)。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點(diǎn),還是比較小的站點(diǎn)建設(shè),尚未形成推動這一區(qū)位集聚的有效機(jī)制。

五、結(jié)論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結(jié)構(gòu)、城市區(qū)域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認(rèn)為:

第一,軌道交通從建設(shè)到運(yùn)營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點(diǎn)、目標(biāo)與任務(wù)。

第二,軌道交通是城市一體化運(yùn)輸?shù)囊粋€環(huán)節(jié),應(yīng)當(dāng)建議以軌道交通為軸心的公共交通系統(tǒng),整合各種公共交通資源,促進(jìn)各種公共交通工具之間相互分工與協(xié)作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。

第三,軌道交通在實(shí)際規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等各個環(huán)節(jié)將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應(yīng)建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環(huán)節(jié)公共性要求。

第四,軌道交通運(yùn)營實(shí)際上是軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈最終的價值體現(xiàn),需要更多地關(guān)注運(yùn)營環(huán)節(jié)的組織結(jié)構(gòu)、激勵結(jié)構(gòu)和服務(wù)購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執(zhí)行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現(xiàn)有的條件下,采用專業(yè)化管理模式并不適合現(xiàn)有的情況,應(yīng)當(dāng)建立含城市其他公共交通工具在內(nèi)的綜合交通管理結(jié)構(gòu)。

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

篇10

一、上海、山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本情況

改革開放以來，特別是進(jìn)入九十年代以來，滬魯兩省市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展成效顯著，實(shí)現(xiàn)了歷史性飛躍，開創(chuàng)了嶄新的局面。

（一）發(fā)展速度快。2003年，上海市、山東省實(shí)現(xiàn)gdp分別達(dá)到6251億元和12436億元，位于全國第7位和第3位，同比分別增長11.8%和13.7%，分別實(shí)現(xiàn)連續(xù)12年和13年保持兩位數(shù)增長。其中，規(guī)模以上工業(yè)增加值分別為2833億元和4701億元，位于全國第5位和第2位，分別增長22%和22.7%。

今年1-9月，上海市、山東省實(shí)現(xiàn)gdp分別達(dá)到5305億元和10575億元，分別增長14.2%和15%。其中，規(guī)模以上工業(yè)增加值分別為2513億元和4596億元，分別增長23.2%和26.6%。原創(chuàng)：（注：2003年數(shù)據(jù)中絕對數(shù)為年報數(shù)，增幅為初步統(tǒng)計(jì)數(shù)，下同）

（二）經(jīng)濟(jì)效益好。2003年，上海市、山東省地方財(cái)政一般預(yù)算收入分別達(dá)到886.2億元和713.8億元，位于全國第2位和第4位，上海市增幅為32.5%，居全國第一。90年代以來年均增長13.7%。上海市規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤805.7億元，稅金523.5億元，分別增長46.1%和20.7%；山東省規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤920.3億元，稅金685.5億元，分別增長49.6%和28.4%。

今年1-10月，上海市、山東省地方財(cái)政一般預(yù)算收入分別達(dá)到959億元和678億元，分別增長25.2%和16.6%。

（三）開放步伐大。2003年，上海市、山東省進(jìn)出口額分別實(shí)現(xiàn)1123.5億元和446.4億元，位于全國第3位和第5位，分別增長54.7%和31.6%。上?？诎锻赓Q(mào)進(jìn)出口額達(dá)2012億美元，增長41.2%；上海集裝箱吞吐量達(dá)1128萬標(biāo)準(zhǔn)箱，成為世界第三大集裝箱港。目前上海累計(jì)批準(zhǔn)外資項(xiàng)目3.5萬個，外商直接投資實(shí)際到位資金超過500億美元，世界500強(qiáng)企業(yè)入駐上海達(dá)280多家，跨國公司地區(qū)總部達(dá)79家。山東省累計(jì)批準(zhǔn)外資項(xiàng)目4.3萬個，外商直接投資474億美元，世界500強(qiáng)企業(yè)入駐山東達(dá)110多家。

今年1-10月，上海市、山東省進(jìn)出口額分別實(shí)現(xiàn)1306.5億美元和488.6億美元，分別增長43.6%和37.1%；山東省實(shí)際外商直接投資88億美元，增長56.8%。

（四）內(nèi)在活力強(qiáng)。到2003年末，上海市大中型國有企業(yè)完成改制面達(dá)72.4%，國有經(jīng)濟(jì)比重由90年代初的71.9%下降到48.4%；非公有制比重由90年代初的3.9%上升為35.8%，對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)率達(dá)67%；在滬外商投資企業(yè)全年實(shí)現(xiàn)銷售收入5400億元，增長56%。山東省有86.7%的國有企業(yè)進(jìn)行了公司制改革，90%以上的國有大中型工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了投資主體多元化，95%國有中小企業(yè)實(shí)行了多種形式改制；非公有制經(jīng)濟(jì)增加值占gdp比重為40.3%；規(guī)模以上私營工業(yè)全年完成增加值594.7億元，增長44.5%。

（五）發(fā)展后勁足。2003年，上海市、山東省固定資產(chǎn)投資總額分別為2452.1億元和5326.7億元，分別增長12.1%和51.7%，山東省億元以上大項(xiàng)目1868個。今年1-9月，山東省規(guī)模以上固定資產(chǎn)投資完成5704.5億元，增長48.7%。

2003年，上海市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值2980.6億元，比上年增長43.5%，占全市工業(yè)總產(chǎn)值的比重達(dá)到26.5%，比上年提高3.1個百分點(diǎn)。山東省規(guī)模以上高新技術(shù)工業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值809.4億元，增長23.8%，占規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值的比重達(dá)19.6%。

（六）居民收入高。2003年，上海市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農(nóng)民人均純收入分別為14867元和6654元，均位于全國第1位；山東省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農(nóng)民人均純收入分別為8400元和3150元，均位于全國第8位。到2003年末，上海市新增就業(yè)崗位46萬個，城鎮(zhèn)從業(yè)人員582.3萬人，職工年平均工資27304元；山東省城鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)就業(yè)再就業(yè)105.0萬人，在崗職工人數(shù)757.8萬人，在崗職工年平均工資12567元。

今年1-10月，上海市、山東省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入分別為13965元和7822元，分別增長12.9%和12.5%；1-9月，農(nóng)民人均現(xiàn)金收入分別為6337元和2888元，分別增長9.2%和18.1%。

二、上海、山東發(fā)展的主要經(jīng)驗(yàn)

這次在上海、山東學(xué)習(xí)考察，總體的感受是兩地的干勁足、氣魄大、作風(fēng)實(shí)。在加快發(fā)展的進(jìn)程中，始終扭住經(jīng)濟(jì)建設(shè)這個中心，無論國際國內(nèi)形勢如何變化，無論遇到什么艱難險阻，都“咬定青山不放松”，全力推進(jìn)，百折不撓，伴隨著發(fā)展的步伐，熱情與干勁不斷高漲；始終把滿腔熱情與科學(xué)態(tài)度結(jié)合起來，實(shí)事求是，扎扎實(shí)實(shí)地開展工作。

（一）堅(jiān)持把解放思想落到實(shí)處，真抓實(shí)干，不斷創(chuàng)新。

一是把解放思想落實(shí)到更新觀念、創(chuàng)新發(fā)展思路上。近幾年，山東提出從發(fā)展觀念、市場觀念、效益觀念等8個方面進(jìn)一步解放思想，不斷創(chuàng)新發(fā)展思路。過去上海人認(rèn)為，中央讓干的就干，不讓干的就不干。通過與深圳的對比發(fā)現(xiàn)，這種觀念落后了。目前上海人的觀念是，只要符合“三個有利于”原則，中央沒說不讓干的就大膽放手去干，中央允許干的就千方百計(jì)干得更好。上海在國企改革取得階段性成果的基礎(chǔ)上，以新的起點(diǎn)和高度，提出新一輪改革要把重心從以國企改革為中心環(huán)節(jié)，轉(zhuǎn)向以國資改革帶動國企改革，以國資布局和結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)資源的優(yōu)化配置，從整體上搞好國有經(jīng)濟(jì)、搞活國民經(jīng)濟(jì)的新思路，使國企改革穩(wěn)妥有序的進(jìn)行。二是把解放思想落實(shí)到搶抓機(jī)遇上。上海深得機(jī)遇之惠，搶抓機(jī)遇的意識日益增強(qiáng)。去年，他們準(zhǔn)確分析了上海所面臨的國內(nèi)外機(jī)遇，提出要“看勢做事”，全面實(shí)施科教興市，牢牢抓住當(dāng)前世界制造業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，以制造業(yè)戰(zhàn)略升級為支撐，打造先進(jìn)制造業(yè)高地。山東在國家實(shí)行宏觀調(diào)控、全國土地緊縮的情況下，提前運(yùn)作，爭取主動，做活土地文章。比如，濰坊高新區(qū)主動出擊，提前劃出8000畝土地，拓寬了發(fā)展空間，爭得了發(fā)展機(jī)遇。三是把解放思想落實(shí)到創(chuàng)新工作機(jī)制和方法上。山東創(chuàng)新工作機(jī)制，在招商引資工作上，實(shí)行制定目標(biāo)、分解任務(wù)、監(jiān)督考核“三項(xiàng)體系”。各市縣不僅領(lǐng)導(dǎo)干部有指標(biāo)，而且細(xì)化到每個干部身上。同時獎懲分明，領(lǐng)導(dǎo)干部完不成指標(biāo)，離職去招商，完成后再復(fù)職。最近省委書記、省長帶隊(duì)，成立聯(lián)合檢查組，在6天時間里行程2600多公里，檢查了6個市地，并召開現(xiàn)場會。主要是看落地項(xiàng)目，看經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從基層解決光說不干的問題，使解放思想化作實(shí)實(shí)在在的行動。在干部任用上，不拘一格選人才。只要業(yè)績突出，就大膽使用。這次聯(lián)合檢查組檢查之后，一次就從縣委書記崗位上提拔了10名副廳級干部，大大激發(fā)了廣大干部干事創(chuàng)業(yè)的熱情。

（二）堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā)，多種形式推進(jìn)國有企業(yè)改革。上海與山東雖然國有企業(yè)所占比重不同，國企改革所面臨的形勢有別，但其推進(jìn)改革攻關(guān)中有著共同特色，即：求真務(wù)實(shí)，與時俱進(jìn)，靈活多樣。上海提出了“八個有機(jī)統(tǒng)一”，山東實(shí)施“六項(xiàng)主要措施”。其核心內(nèi)容，一是以改革的思路籌措改制成本。國企改革遇到的最大難題是“錢從哪里來”。山東省堅(jiān)持投資主體多元化，通過轉(zhuǎn)讓存量資產(chǎn)、吸收外資和民資等，將資產(chǎn)規(guī)模較大的企業(yè)改制為股份制企業(yè)或民營企業(yè)。山水集團(tuán)是以水泥為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的大型企業(yè)集團(tuán)，其前身是山東水泥廠，為國有企業(yè)。原來是一個連年虧損、即將倒閉的企業(yè)。通過改制重組兼并了濟(jì)南水泥廠和東方紅水泥廠，并以“騰籠換業(yè)”的方式（即廠址搬遷，土地變現(xiàn)），獲得2億元建設(shè)發(fā)展資金，又不失時機(jī)地對位于市區(qū)的所有中小企業(yè)進(jìn)行改制搬遷，實(shí)現(xiàn)了集約化經(jīng)營。企業(yè)順勢改制為民營企業(yè)。他們用“騰籠換業(yè)”籌集來的資金建起了新的生產(chǎn)線，妥善安置和分流了4000名職工。山水集團(tuán)目前已成為具有2000萬噸水泥生產(chǎn)能力，明年可達(dá)3000萬噸，16個子公司遍布全省，位居全國同行業(yè)第二位的龍頭企業(yè)。二是憑改革的力量鞏固國企的主導(dǎo)地位。上海辯證地看待國有資產(chǎn)進(jìn)退、國企改革的“破”與“立”問題。不把國企改革簡單理解為“國退民進(jìn)”，在有些領(lǐng)域“以進(jìn)為退”，有些領(lǐng)域“以退為進(jìn)”。山東面對國有企業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中所占比重大的實(shí)際，始終堅(jiān)持公有制的主體地位，發(fā)揮國有經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)作用，不片面強(qiáng)調(diào)國有資本的全部退出，堅(jiān)持有所為有所不為。作為國家特大型國有企業(yè)和啤酒行業(yè)骨干企業(yè)的青島啤酒曾陷于體制陳規(guī)不能自拔。自1996年開始，大刀闊斧地進(jìn)行了改革，通過高起點(diǎn)發(fā)展，低成本擴(kuò)張，以多種方式收購兼并了全國40家啤酒生產(chǎn)企業(yè)，使企業(yè)越做越大。借助改革的強(qiáng)大動力，從1996年至今，青島啤酒的銷售總量從33萬噸增長到300多萬噸，銷售收入從15億元增長到70多億元，利稅總額從3.5億元增長到近20億元，品牌價值67.1億元，位居全國啤酒行業(yè)之首。通過改革強(qiáng)化了國有企業(yè)的主導(dǎo)地位。三是用改革的措施解決好企業(yè)的后顧之憂。國企改革的最大包袱是“人往哪里去”。針對這一問題，上海強(qiáng)調(diào)抓住國企改革這個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，帶動勞動人事制度改革、社會保障制度改革等聯(lián)動配套。堅(jiān)持“無情調(diào)整，有情操作”，妥善安置富余人員。山東省依法保障職工的合法權(quán)益，規(guī)范改制企業(yè)的勞動關(guān)系。青島市積極探索建立政府主導(dǎo)、全社會參與、市場化運(yùn)作的就業(yè)促進(jìn)機(jī)制，通過實(shí)施弱勢群體“陽光救助”工程等一系列措施，較好地解決了就業(yè)問題，同時為城鄉(xiāng)3.6萬戶、7.5萬人實(shí)施了低保，年發(fā)保障金5000萬元，保障率100%。

（三）堅(jiān)持科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，大力發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。上海、山東的強(qiáng)勢發(fā)展，離不開科技第一生產(chǎn)力的作用。高科技園區(qū)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)不可替代的重要載體，而發(fā)展高新技術(shù)園區(qū)離不開政府的大力支持。兩地在這方面有共同之處，一是提供優(yōu)惠政策。上海、山東兩省市都賦予省級以上高科技園區(qū)必要的經(jīng)濟(jì)管理權(quán)限和相應(yīng)的行政管理職能，以扶助其做大做強(qiáng)。濟(jì)南高新區(qū)是1991年全國首批建立的國家高新技術(shù)開發(fā)區(qū)，原規(guī)劃面積15.9平方公里。為促進(jìn)高新區(qū)的發(fā)展，2001年市委、市政府為高新區(qū)增劃面積22平方公里，2002年增加11.3平方公里，2003年又增加10平方公里，拓寬了發(fā)展空間。二是引導(dǎo)優(yōu)勢聚集。為了做大做強(qiáng)張江高科技園區(qū)，1999年上海市委、市政府提出了集全市之力“聚集張江”的戰(zhàn)略決策，把全市大部分高科技項(xiàng)目集中到張江，集中優(yōu)勢兵力突破制高點(diǎn)。如今，“聚集張江”取得了舉世矚目的成果，這里已成為國家級“生物醫(yī)藥基地”、“信息產(chǎn)業(yè)基地”、軟件產(chǎn)業(yè)基地、“科技創(chuàng)業(yè)基地”以及國內(nèi)規(guī)模最大的集成電路產(chǎn)業(yè)基地和國內(nèi)首創(chuàng)的銀行卡產(chǎn)業(yè)基地。三是強(qiáng)化優(yōu)質(zhì)服務(wù)。山東省濰坊高新區(qū)把高新技術(shù)發(fā)展與農(nóng)民利益通盤考慮，通過給農(nóng)民發(fā)放生活補(bǔ)助、建立養(yǎng)老保險、搞好不動產(chǎn)經(jīng)營，以及把農(nóng)民的補(bǔ)償費(fèi)等置換成標(biāo)準(zhǔn)廠房和商業(yè)房、把農(nóng)村的舊村址置換成現(xiàn)代生活小區(qū)、把農(nóng)村剩余勞動力置換成企業(yè)職工或個體私營業(yè)主等方法，破解了農(nóng)民“三憂”?！叭齻€置換”，贏得了廣大農(nóng)民的擁護(hù)和支持，形成了助推高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大合力。由于政府的強(qiáng)力扶持，各高新區(qū)呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展態(tài)勢。在科技部組織的2003年國家高新區(qū)技術(shù)創(chuàng)新能力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力及創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境評價中，上海均名列前茅。山東5個園區(qū)在53個國家級園區(qū)排名中在發(fā)展能力方面有3個排在前10位，有1個列為第19位。今年1-10月山東省高新區(qū)實(shí)現(xiàn)技工貿(mào)總收入2985.5億元，財(cái)政收入82.97億元，出口47.9億美元，固定資產(chǎn)投資569億元?？萍嫉谝簧a(chǎn)力的作用在兩地得到了充分顯現(xiàn)。

（四）堅(jiān)持搞好對外開放和招商引資，原創(chuàng)：不斷擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)外向度。一是高品位、大格局謀劃，加強(qiáng)政策引導(dǎo)。上海強(qiáng)調(diào)以完善投資環(huán)境，改善政府服務(wù)為突破口，突出集聚發(fā)展，增強(qiáng)城區(qū)整體競爭力。確定了加強(qiáng)滬港全面合作的原則和機(jī)制，明確了近期加強(qiáng)合作的8個重點(diǎn)領(lǐng)域。同時，在政策上積極引導(dǎo)跨國公司地區(qū)總部、研發(fā)機(jī)構(gòu)落戶上海，鼓勵外資參與國有企業(yè)改組改造。山東提出了“全黨抓經(jīng)濟(jì)，重點(diǎn)抓工業(yè)，關(guān)鍵抓投入，突出抓招商”的工作要求，把外經(jīng)外貿(mào)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“三大亮點(diǎn)”和壓倒一切的三大中心任務(wù)之一。首先選準(zhǔn)主攻方向，抓住日本、韓國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，利用地緣優(yōu)勢，建立面向日韓的產(chǎn)業(yè)協(xié)作區(qū)。同時從優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)中選擇一批競爭力強(qiáng)的項(xiàng)目，面向國際大企業(yè)招商。在政策上，建立了“稅外無費(fèi)區(qū)”，降低了項(xiàng)目進(jìn)入“門檻”。二是多層次、全方位招商，突出載體優(yōu)勢。各類園區(qū)是開放型經(jīng)濟(jì)的重要載體。上海、山東集中精力、集中優(yōu)勢，努力建好經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、高科技園區(qū)和出口加工區(qū)等各類園區(qū)，把園區(qū)做大、做高、做強(qiáng)，以“筑巢引鳳”。濰坊出口加工區(qū)是我國開放度最高、政策最優(yōu)、機(jī)制最活的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，海關(guān)實(shí)行封閉監(jiān)管，具有“境內(nèi)關(guān)外”功能。園區(qū)對于出口創(chuàng)匯具有重要作用，去年青島市重點(diǎn)園區(qū)引進(jìn)千萬美元以上大項(xiàng)目占全市50.6%。三是定目標(biāo)、階段性落實(shí)，注重招商成果。上海、山東不是把對外開放、招商引資的目標(biāo)、任務(wù)落實(shí)到會上，而是要親眼看見項(xiàng)目落在地上，見到實(shí)效。上海招商嚴(yán)格挑選大項(xiàng)目、高新技術(shù)項(xiàng)目，注重項(xiàng)目落地后對國內(nèi)自主創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)鏈的帶動。山東為了抓出實(shí)效，各市地專門成立了招商機(jī)構(gòu)。濰坊市有三個招商局，下轄市壽光有五個招商局。各局由黨工委、管委會領(lǐng)導(dǎo)牽頭，組成招商小分隊(duì)，分期分批走出進(jìn)行招商。嚴(yán)格落實(shí)招商引資責(zé)任制，層層分解任務(wù)，一月一考核，一月一公布，一季一兌現(xiàn)，到年底按照四個季度計(jì)劃進(jìn)度比率，依據(jù)硬性要求實(shí)行獎懲。正是由于這些剛性措施，使山東招商引資大見成效，從2001年到2003年全省實(shí)際利用外資從42.5億美元上升到112.6億美元。

（五）堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)發(fā)展多元化，堅(jiān)定不移地促進(jìn)民營經(jīng)濟(jì)的發(fā)育成長。上海、山東在堅(jiān)持公有制經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)地位的同時，堅(jiān)定不移地放手發(fā)展民營經(jīng)濟(jì)。一是積極支持中小民營企業(yè)發(fā)展。上海從1999年開始，將扶持中小民營企業(yè)發(fā)展當(dāng)作大戰(zhàn)略來抓，制定非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展專項(xiàng)政策，市政府出臺了鼓勵和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的若干意見，鼓勵市民從事非公有制經(jīng)濟(jì)、鼓勵外地企業(yè)到上海創(chuàng)辦企業(yè)、鼓勵非公有制企業(yè)參與上海市國企的資產(chǎn)重組和公有制經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。全市已有1.2萬戶國有企業(yè)被私企、個體工商戶收購、兼并或租賃。目前上海的在職職工中，每3人就有1人就職于私營企業(yè)。山東對發(fā)展民營經(jīng)濟(jì)實(shí)行“四個放開”、“六個一樣”原則，即放開膽量、放開政策、放開領(lǐng)域、放開發(fā)展；對民營企業(yè)同國企一樣關(guān)心、一樣重視、一樣支持、一樣幫助、一樣享受政治經(jīng)濟(jì)待遇、一樣作為各級領(lǐng)導(dǎo)的政績對待。在這樣良好的環(huán)境下，山東民營企業(yè)迅猛發(fā)展，涌現(xiàn)出一大批民營企業(yè)名優(yōu)品牌。2003年，全省民營經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)增加值3753.5億元，個體工商戶和私營企業(yè)分別達(dá)到158.6萬戶和22.9萬戶。二是熱情鼓勵民營科技企業(yè)發(fā)展。上海、山東都制定了發(fā)展民營科技企業(yè)的優(yōu)惠政策，上海民營科技企業(yè)以年均40%的速度發(fā)展，目前，上海民營科技企業(yè)數(shù)量已達(dá)2萬個左右。同時還通過建立信貸擔(dān)保體系和風(fēng)險投資退出機(jī)制，較好地解決了民營科技企業(yè)融資難的問題。三是大力扶持民營企業(yè)集團(tuán)化發(fā)展。山東省通過扶持科技含量高、加工型民營企業(yè)，助推民營企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)，培植特色產(chǎn)業(yè)，把150多家骨干民營企業(yè)培育成企業(yè)集團(tuán)。涌現(xiàn)出一批象山水集團(tuán)、晨鳴紙業(yè)等在國內(nèi)外同行業(yè)中具有影響力的大型民營企業(yè)。目前全省年收入億元以上的民營企業(yè)達(dá)到1086戶，年收入10億元以上的民營企業(yè)達(dá)62戶，年收入20億元以上的民營企業(yè)達(dá)到18戶。

上海、山東民營經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，促進(jìn)了財(cái)政增長和農(nóng)民增收。2003年上海市非公有制經(jīng)濟(jì)稅收約占全市稅收總額的40%，比1997年增長3倍。山東省2003年非公有制經(jīng)濟(jì)稅收占全省地方財(cái)政收入的52.8%；民營企業(yè)提供的工資性農(nóng)民人均收入達(dá)1395元，占全省農(nóng)民人均純收入的44.2%。

（六）堅(jiān)持大項(xiàng)目牽動戰(zhàn)略，加快培育壯大新的產(chǎn)業(yè)集群。一是圍繞主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級抓大項(xiàng)目。上海突出發(fā)展具有強(qiáng)大牽動作用的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和重大項(xiàng)目，重點(diǎn)扶持電子、信息、汽車、石化、鋼鐵、成套設(shè)備、造船等重點(diǎn)行業(yè)發(fā)展。山東大力實(shí)施“三個一批”戰(zhàn)略，發(fā)展大產(chǎn)業(yè)、大項(xiàng)目、大企業(yè)，取得顯著效果，全省工業(yè)實(shí)現(xiàn)利稅、大型企業(yè)數(shù)量都居全國第一。年銷售收入超過10億元的工業(yè)企業(yè)達(dá)到230家，過百億元的21家，過200億元的10家，涌現(xiàn)出“海爾”、“魯抗”、“如意”、“濰柴”、“晨鳴”、“山水”等一大批大企業(yè)和大項(xiàng)目，其中“海爾”成為入選世界100個知名名牌的唯一中國企業(yè)。二是圍繞培育新興支柱產(chǎn)業(yè)上大項(xiàng)目。上海、山東兩地在新一輪競爭中瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)定位，加快培育自己新興的支柱產(chǎn)業(yè)。上海以浦東為龍頭，加大項(xiàng)目招商力度，其中的張江園區(qū)以生物醫(yī)藥、信息產(chǎn)業(yè)為兩大支柱，近三年已引進(jìn)項(xiàng)目369個，相繼引進(jìn)和投資組建了集成電路企業(yè)70家、軟件企業(yè)近200家、生物醫(yī)藥項(xiàng)目130個。到2015年張江園區(qū)將成為全球最大的芯片基地之一。三是圍繞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上大項(xiàng)目。上海先后興建了“三港兩網(wǎng)”工程、國際航運(yùn)中心工程、洋山深水港一期工程、港區(qū)、東海大橋工程、臨港新城一期工程、高速公路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)建設(shè)工程等，為工業(yè)高新地提供多方位支撐。山東全力打造半島制造業(yè)新基地，大搞項(xiàng)目開發(fā)，帶動總量擴(kuò)張和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級。山東的濰柴動力堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新，做強(qiáng)做大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，已占領(lǐng)國內(nèi)外市場，今年銷售收入100億元，預(yù)計(jì)明年銷售收入實(shí)現(xiàn)200億元，是全國同行業(yè)排名第一。四是圍繞國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移上大項(xiàng)目。上海、山東抓住國際產(chǎn)業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，以大企業(yè)、知名品牌和雄厚的實(shí)力承接大項(xiàng)目。山東抓住日韓產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移多以汽車、造船、石化、鋼鐵等重化工業(yè)為主的特點(diǎn)，以本省優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)相對接，項(xiàng)目落地后，使生產(chǎn)環(huán)節(jié)向上下游延伸，形成完整產(chǎn)業(yè)鏈的良好態(tài)勢。青島高新區(qū)引進(jìn)了朗訊、帝科化工兩家世界500強(qiáng)企業(yè)的研發(fā)中心。威海高新區(qū)以三星電子為紐帶，吸引26家配套企業(yè)進(jìn)區(qū)，同時還引進(jìn)國內(nèi)25所重點(diǎn)高校、21所科研院所進(jìn)區(qū)創(chuàng)辦高新技術(shù)企業(yè)或與企業(yè)開展產(chǎn)學(xué)研合作。使山東對外招商和利用外資工作三年邁出三大步。

（七）堅(jiān)持城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。一是強(qiáng)化中心城市的輻射帶動作用。上海按照“市區(qū)體現(xiàn)繁榮、郊區(qū)體現(xiàn)實(shí)力”的總體戰(zhàn)略，堅(jiān)持不懈地推進(jìn)郊區(qū)工業(yè)向園區(qū)集中、人口向城鎮(zhèn)集中、土地向規(guī)模集中，加快城鄉(xiāng)一體化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化、農(nóng)村城市化和農(nóng)民市民化，把郊區(qū)建設(shè)成了促進(jìn)發(fā)展的新空間。山東確立了以青島、濟(jì)南、荷澤三個中心城市為牽導(dǎo)的東、中、西三大經(jīng)濟(jì)圈，中心城市的輻射效應(yīng)、帶動作用非常明顯。目前，以青島為中心的膠東半島城市群經(jīng)濟(jì)迅速掘起，gdp占全省66.5%，進(jìn)出口占90%，人均gdp高于全省平均水平50%。二是因地制宜，發(fā)展有特色的區(qū)域經(jīng)濟(jì)。山東省大力支持和鼓勵各地方發(fā)揮獨(dú)特優(yōu)勢，唱好自己的“拿手戲”。被譽(yù)為“中國蔬菜之鄉(xiāng)”的壽光市積極發(fā)揮蔬菜種植產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢，做大做強(qiáng)花城菜鄉(xiāng)這個品牌。目前已發(fā)展無公害蔬菜60萬畝，50多種農(nóng)產(chǎn)品獲國家無公害農(nóng)產(chǎn)品標(biāo)志，10多家世界知名種業(yè)公司在壽光建立研發(fā)基地，已成為聞名海內(nèi)外的蔬菜基地。特色產(chǎn)業(yè)的壯大有力拉動了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。近三年，壽光市國內(nèi)生產(chǎn)總值、財(cái)政收入年均分別增長15%和20%以上。連續(xù)七屆進(jìn)入全國農(nóng)村經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力百強(qiáng)縣。預(yù)計(jì)今年國內(nèi)生產(chǎn)總值、財(cái)政收入可分別完成150億元和11億元，農(nóng)民人均純收入可達(dá)到4500元。其中僅蔬菜一項(xiàng)就達(dá)3000元。三是堅(jiān)持促強(qiáng)扶弱，發(fā)展壯大縣域經(jīng)濟(jì)。山東實(shí)施“抓兩頭”戰(zhàn)略，一手抓強(qiáng)縣帶動，一手抓弱縣扶持，以強(qiáng)帶弱、協(xié)調(diào)發(fā)展。30個強(qiáng)縣和30個弱縣互派縣級領(lǐng)導(dǎo)，強(qiáng)縣派到弱縣的擔(dān)任縣委副書記、常務(wù)副縣長，有職有權(quán)，簽訂責(zé)任狀，一幫幾年，視幫扶效果兌現(xiàn)獎懲。對經(jīng)濟(jì)強(qiáng)縣擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)自，下放審批管理權(quán)限，可自主設(shè)置縣級行政機(jī)構(gòu)。30個弱縣的企業(yè)所得稅、營業(yè)稅收入比上年增長部分，由省市財(cái)政全額返還。

（八）堅(jiān)持強(qiáng)化政府服務(wù)功能，打造優(yōu)良經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境。一是加強(qiáng)透明政府建設(shè)。上海推出以政務(wù)公開為核心，包括政府信息、政府公報、政府采購等系列板塊的政府“陽光行動”。浦東新區(qū)自2000年建政以來，嚴(yán)格按“陽光行動”推行政務(wù)公開，政府設(shè)立信息網(wǎng)站和多媒體觸摸屏政務(wù)公開系統(tǒng)，公開1700多項(xiàng)政務(wù)目錄，特別是與招商引資相關(guān)的內(nèi)容，如監(jiān)督投訴、投資咨詢、服務(wù)導(dǎo)航、用戶中心等統(tǒng)一聯(lián)網(wǎng)公開，他們認(rèn)為這是勤政的“催化劑”，廉政的“反腐劑”。二是精心打造和維護(hù)政府品牌。山東提出“誠信山東”、“法制山東”，在國內(nèi)外享有很高知名度。濟(jì)寧市打造出“平安濟(jì)寧”品牌，大力加強(qiáng)法制環(huán)境建設(shè)，近幾年，85%以上的鄉(xiāng)村和基層單位做到常年不發(fā)生刑事案件，未發(fā)生一起重大安全事故，優(yōu)良的法制環(huán)境成為吸引投資者的一大亮點(diǎn)。今年以來，共吸引內(nèi)資項(xiàng)目3037個，資金到位300億元；吸引外資到位3.5億美元，增長2.6倍，世界500強(qiáng)項(xiàng)目已達(dá)14個，這個昔日落后地區(qū)正努力向“山東第一方陣”邁進(jìn)。三是強(qiáng)化政府人性化服務(wù)。上海對外來投資者在購房、購車、子女入學(xué)等多方面提供政策優(yōu)惠。煙臺市為解決外來投資者子女入學(xué)難問題，專門提高了27所涉外小學(xué)的設(shè)施和配套水平，選擇了一批縣以上醫(yī)院作為外商就醫(yī)定點(diǎn)醫(yī)院。在韓日商人云集的威海市，當(dāng)?shù)匾?guī)劃建設(shè)了兩個配備國際學(xué)校、醫(yī)院和娛樂健身場所的外國人生活小區(qū)。

三、學(xué)習(xí)借鑒上海、山東經(jīng)驗(yàn)，加快我省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見

耳聞目睹上海、山東巨變，在深感震撼和壓力的同時，也深受啟迪。尤其是他們把解放思想做為一切工作的先導(dǎo)并貫穿始終，以思想大解放、觀念大更新，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展和社會大進(jìn)步，是其成功的真諦。與他們相比，我們落后的差距歸根結(jié)底是思想觀念上的差距。我們要正視這些差距，認(rèn)真學(xué)習(xí)新經(jīng)驗(yàn)，樹立新觀念，推出新舉措，謀求新發(fā)展。

（一）進(jìn)一步解放思想，以改制為中心，不拘一格推進(jìn)國企改革，增強(qiáng)國有經(jīng)濟(jì)的控制力。上海、山東國企改革的主要經(jīng)驗(yàn)是，以發(fā)展為核心，以調(diào)整為主線，以改革為動力，突出戰(zhàn)略重點(diǎn)，大氣魄、大手筆、大力度做活做好資產(chǎn)這篇大文章。國企改革是我省經(jīng)濟(jì)工作的重頭戲，難度大，壓力大。但同時還要看到，國有企業(yè)是我省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要支撐，基礎(chǔ)好，資產(chǎn)大，員工素質(zhì)高。尤其是在振興老工業(yè)基地中，國家相關(guān)政策支持和項(xiàng)目投放還主要向國有大中型骨干企業(yè)傾斜的情況下，發(fā)揮國有大中型骨干企業(yè)的龍頭帶動作用，盡快做大做強(qiáng)并進(jìn)一步解放其潛能，仍是我省經(jīng)濟(jì)提速的重要途徑。一是在思想上要堅(jiān)持“兩個毫不動搖”。堅(jiān)持“國強(qiáng)民上”，推動優(yōu)勢資產(chǎn)向龍頭企業(yè)集中，優(yōu)化國民經(jīng)濟(jì)布局，鼓勵支持國有大中型骨干企業(yè)向管理要效益、向技改要后勁，向存量要增長，向國家要政策，向有序改制要社會和諧。二是方式上要堅(jiān)持多樣性和靈活性。學(xué)習(xí)借鑒山東“騰籠換業(yè)”的經(jīng)驗(yàn)，以企業(yè)整體搬遷為契機(jī)，加快企業(yè)重組、改造、合資、改制，骨干企業(yè)集團(tuán)化，優(yōu)勢企業(yè)股份化，中小企業(yè)民營化。三是在難點(diǎn)上形成重點(diǎn)攻堅(jiān)。要加大力度盤活土地資產(chǎn)，按照城市發(fā)展規(guī)劃，推進(jìn)地處城市中心企業(yè)搬遷改造，實(shí)現(xiàn)土地增值變現(xiàn)，支持國企改革。加強(qiáng)政府與銀行、企業(yè)與銀行的合作，爭取加快處置不良資產(chǎn)；幫助企業(yè)提高信用等級，爭取更多信貸支持。

（二）進(jìn)一步解放思想，做大做強(qiáng)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建起支撐我省經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的脊梁。上海、山東發(fā)展主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的突出經(jīng)驗(yàn)是，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)要精，如上海確立的“兩個優(yōu)先”，即優(yōu)先發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，原創(chuàng)：山東確立的農(nóng)產(chǎn)品加工、電子、裝備制造和石化“四大優(yōu)勢戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”；主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)要準(zhǔn)，要體現(xiàn)國際化、市場化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求，還要有大項(xiàng)目、大企業(yè)支撐，有產(chǎn)業(yè)鏈延伸、產(chǎn)業(yè)聚集要求和功能。我省也必須舉全省之力發(fā)展主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。一是突出重點(diǎn)，大力發(fā)展?jié)摿Υ螅瑑?yōu)勢明顯和牽動力強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)。依據(jù)國際產(chǎn)業(yè)分工和我省產(chǎn)業(yè)及資源優(yōu)勢，我省應(yīng)突出發(fā)展裝備制造業(yè)、食品工業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，將其從六大基地，六大產(chǎn)業(yè)群中突出出來，集中力量推進(jìn)，形成跨躍式發(fā)展勢態(tài)。尤其要高度重視高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。從總體上看，我省高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，但在部分領(lǐng)域和項(xiàng)目上我們有優(yōu)勢，有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，尤其是振興老工業(yè)基地需要高新技術(shù)提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，有很大的內(nèi)需市場，只要積極創(chuàng)造條件，完全能夠抓上去。二是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)，加快產(chǎn)業(yè)聚集。要重點(diǎn)抓好哈爾濱、大慶兩個國家級園區(qū)建設(shè)，立足國際先進(jìn)，國內(nèi)一流，招大商，引大資，成為我省發(fā)展六大產(chǎn)業(yè)的中堅(jiān)載體，發(fā)揮好示范和引導(dǎo)作用。要加快特色園區(qū)和哈大齊工業(yè)走廊建設(shè)，建立完善社會服務(wù)體系，以骨干龍頭企業(yè)和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)為牽動，實(shí)現(xiàn)中小企業(yè)由分散向集中連線，由單體規(guī)模向群體規(guī)模轉(zhuǎn)變，向?qū)I(yè)化、協(xié)作化、集團(tuán)化方向發(fā)展。三是高度重視大項(xiàng)目建設(shè)。上海張江科技園引進(jìn)中芯公司一個集成電站項(xiàng)目，跟進(jìn)上下游企業(yè)80多家，投資近百億美元。項(xiàng)目是產(chǎn)業(yè)的載體，是核心，是龍頭，引進(jìn)一個好項(xiàng)目，就可迅速催生和膨脹一個大產(chǎn)業(yè)。我省要認(rèn)真規(guī)劃、培育、推介、爭取大項(xiàng)目，特別是圍繞六大基地和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)引進(jìn)和爭取一批大項(xiàng)目，重點(diǎn)項(xiàng)目要實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)制，全程跟蹤服務(wù)，及時協(xié)調(diào)解決突出問題。

（三）進(jìn)一步解放思想，把擴(kuò)大對外開放擺到更加突出的位置，以加強(qiáng)對俄科技經(jīng)貿(mào)合作為突破口，全面推進(jìn)對外開放戰(zhàn)略升級。兩省市經(jīng)驗(yàn)表明，在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌中，一個地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來越取決于這個地區(qū)的生產(chǎn)要素聚集能力，在國有資本逐步從競爭性領(lǐng)域退出的情況下，更多的投資要靠大規(guī)模招商引資。為此，我省必須把對外開放擺到更加突出的位置，堅(jiān)持以開放促改革、促發(fā)展。以更大的膽略，更靈活的方式，舉全省之力形成總體攻堅(jiān)之勢，積極推進(jìn)對外開放戰(zhàn)略升級。目前要抓住“三大機(jī)遇”，叫響“一大品牌”?！叭髾C(jī)遇”：一是抓住全球經(jīng)濟(jì)增長呈現(xiàn)溫和回升，世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)新一輪調(diào)整和國際制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，爭取在3至5年機(jī)遇期內(nèi)，加大力度推進(jìn)以亞太地區(qū)為重點(diǎn)的對外開放。二是抓住中俄兩國戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系持續(xù)升溫，俄羅斯以發(fā)展消費(fèi)品工業(yè)和農(nóng)業(yè)為主要目標(biāo)的5至10年經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整期的機(jī)遇，全面推進(jìn)對俄科技經(jīng)貿(mào)合作戰(zhàn)略升級。三是抓住國家宏觀調(diào)控，東南沿海發(fā)達(dá)省市受能源、土地、材料等生產(chǎn)要素制約，“南資北上”和國家支持老工業(yè)基地振興，以及香港活動周的機(jī)遇，加大對內(nèi)開放力度。叫響“一大品牌”就是打出“雙贏互動，南聯(lián)北開”的對俄合作的品牌。我省有對俄的地緣優(yōu)勢、人文優(yōu)勢、通道優(yōu)勢、地方政府及企業(yè)間良好合作基礎(chǔ)等，面對日、韓、美、歐盟及國內(nèi)發(fā)達(dá)省市紛紛登陸俄羅斯的巨大挑戰(zhàn)，我們必須發(fā)揮優(yōu)勢，搶占先機(jī)，以對俄科技合作的巨大品牌效應(yīng)，提高對外開放的知名度、美譽(yù)度和聚集能力，構(gòu)筑吸引國內(nèi)資金、港澳及東南亞地區(qū)資金的“洼地”，推動全省對外開放戰(zhàn)略升級。支撐品牌運(yùn)作要突出抓好對俄投資能源原材料加工、出口加工、農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)加工和科技合作“四大基地”建設(shè)，積極整合黑河、綏芬河、東寧對俄資源，向國家爭取建立國家級出口加工區(qū)。

（四）進(jìn)一步解放思想，不斷發(fā)展壯大民營經(jīng)濟(jì)，激增經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力。近幾年，我省民營經(jīng)濟(jì)取得了長足發(fā)展，但與上海、山東相比，差距很大，民營經(jīng)濟(jì)占經(jīng)濟(jì)總量還不到1/3。我們必須認(rèn)真學(xué)習(xí)上海、山東兩地抓民營經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗(yàn)。一是更新觀念，堅(jiān)決破除影響民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展的思想障礙。觀念上的差異，無疑是我省民營經(jīng)濟(jì)落后半拍的一個重要因素。我們一些領(lǐng)導(dǎo)同志對發(fā)展民營經(jīng)濟(jì)特別是個體私營經(jīng)濟(jì)思想上重視不夠，民營經(jīng)濟(jì)規(guī)?？偭科?、產(chǎn)業(yè)層次不高、管理水平落后，品牌優(yōu)勢不大；我省的一些私營企業(yè)經(jīng)營者，普遍存在“小富即安”的思想，缺乏干大事業(yè)的雄心，怕政策變、怕露富，“走出去”的很少。對此，我們一定要大膽解放思想，更新觀念，把民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為全省的一項(xiàng)重大發(fā)展戰(zhàn)略來實(shí)施。左己同志在今年11月份的全省領(lǐng)導(dǎo)干部會議上，提出把明年作為我省“民營經(jīng)濟(jì)年”，我非常贊同，希望各級各部門要圍繞這一課題，認(rèn)真研究謀劃，切實(shí)抓出成效。二是要加大對私營企業(yè)的支持、扶持力度。要放手、放膽發(fā)展有市場、有效益的民營企業(yè)，堅(jiān)決廢除一切限制民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歧視性政策，革除一切落后的管理手段和行為，在扶持政策、市場準(zhǔn)入和監(jiān)督管理等方面，都要與國有企業(yè)和外資企業(yè)一視同仁。要加大對民營企業(yè)的技術(shù)支持力度，建立私營企業(yè)創(chuàng)新人才培訓(xùn)和激勵機(jī)制，協(xié)調(diào)大專院校、科研院所和企業(yè)之間產(chǎn)學(xué)研的有機(jī)結(jié)合，提高私營企業(yè)參與市場競爭的內(nèi)在素質(zhì)。三是要拓寬融資渠道。要通過建立信貸擔(dān)保體系，有效解決民營企業(yè)融資難的問題。政府要加大力氣整治社會信用環(huán)境不良狀況，商業(yè)銀行要擯棄對私營企業(yè)的歧視做法，在貸款期限、貸款額度及貸款利率方面給其同等的待遇。要指導(dǎo)私營企業(yè)拓展融資方式，通過間接融資、直接融資和風(fēng)險投資等多種途徑籌集資金。