導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇汽車安全氣囊論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1引言

汽車安全氣囊的應(yīng)用拯救了許多乘員的生命。但隨著汽車的應(yīng)用越來越多，氣囊錯誤彈出的情況也時有發(fā)生，這樣反而會威脅到乘員的安全，所以必須提高安全氣囊的控制性能。因此，我們也需要進一步研究氣囊控制算法。

汽車安全氣囊技術(shù)發(fā)展到今天，其優(yōu)劣已經(jīng)不在于是否能夠判斷發(fā)生碰撞和實現(xiàn)點火，現(xiàn)代的安全氣囊控制的關(guān)鍵在于能夠在最佳時間實現(xiàn)點火和對于非破壞性碰撞的抗干擾。只有實現(xiàn)最佳時間點火，才能夠更好的保護駕駛員和乘客。

最佳時間的確定在于當(dāng)汽車發(fā)生碰撞的過程中，乘員向前移動接觸到氣囊，此時氣囊剛好達到最大體積，這樣的保護效果最好。如果點火慢了，則乘員在接觸氣囊的時候，氣囊還在膨脹，這樣會對乘員造成額外的傷害。如果點火快了，乘員在接觸到氣囊的時候氣囊已經(jīng)可以萎縮，則氣囊不能對乘員的碰撞起到最好的緩沖作用，也就不能很好的起到對乘員的保護作用。

圖1氣囊示意圖

第二個是氣囊的可靠性問題，也就是對于急剎車、過路坎和其他非破壞性碰撞時引起的沖擊信號的抗干擾。汽車在顛簸路面上行駛或以很低速度的碰撞產(chǎn)生的加速度信號可能會令氣囊誤觸發(fā)，一個好的控制系統(tǒng)應(yīng)該能夠很好的識別這些信號，從而在汽車產(chǎn)生非破壞性碰撞時不會使氣囊系統(tǒng)誤打開。

第三個就是氣囊控制技術(shù)的基本指標(biāo)，包括避免以下情況：①氣囊可能在很低的車速時打開。車輛在很低車速行駛而發(fā)生碰撞事故時，只要駕駛員和乘員系上了安全帶，是不需要氣囊打開起保護作用的。這時氣囊的打開造成了不必要的浪費。②當(dāng)乘客偏離座位或座位上無人，氣囊系統(tǒng)的啟動不僅起不到應(yīng)有的保護作用，還可能對乘客造成一定傷害[1]。

2安全氣囊點火控制的幾種算法

1)加速度法

該算法是通過測量汽車碰撞時的加速度（減速度），當(dāng)加速度超過預(yù)先設(shè)定的閾值就彈出安全氣囊。

2)速度變量法

該算法是通過對汽車加速度進行積分從而得到加速度變化量，當(dāng)加速度變化量超過預(yù)先設(shè)定的閾值時就彈出安全氣囊。

3)加速度坡度法

該方法是對加速度進行求導(dǎo)得到加速度的變化量作為判斷是否點火的指標(biāo)。

4)移動窗積分算法[2]

對加速度曲線在一定時間內(nèi)進行積分，當(dāng)積分值超過預(yù)先設(shè)置的閾值時，就發(fā)出點火信號。

2.1移動窗積分算法

下面具體介紹一下移動窗積分算法，選定以下幾個觀察量作為氣囊點火的條件指標(biāo)。①汽車碰撞時的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號，而且ax在最佳點火時刻的選取中起關(guān)鍵作用。②汽車碰撞時垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統(tǒng)加入ay對非碰撞信號能起到很大的抗干擾作用，當(dāng)汽車發(fā)生正向碰撞時，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當(dāng)汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的臺階直接相撞時，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來判別干擾信號。

結(jié)合這幾個量，得出一個判斷氣囊點火的最佳指標(biāo)。

需要采樣一個時間段（從碰撞開始）ax的值，根據(jù)這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點火控制算法應(yīng)在發(fā)生碰撞后20～30ms內(nèi)做出點火判斷，因為氣囊膨脹到最大需要時間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時，人體向前移動5inch到達接觸氣囊的時間大概為70ms，則目標(biāo)點火時刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應(yīng)該在碰撞后的40ms時刻，所以算法必須在20～30ms內(nèi)做出點火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移動窗算法中對ax的處理為（1）式：

(1)

圖2移動窗口算法示意圖

其中t為當(dāng)前時刻，w為時間窗寬度（采樣時間寬度），對ax(t)進行積分，得到指標(biāo)S(t，w)，當(dāng)S(t，w)超過預(yù)先設(shè)定值時，則發(fā)出點火信號。

寫成離散形式，如式(2)：

(2)

n為當(dāng)前時間點，k為采樣點數(shù)，f為采樣頻率。

加上垂直加速度之后，可以提高對路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數(shù)，表征兩個方向加速度在合成算法中的權(quán)重。這種算法主要是考慮了汽車碰撞時的加速度因素，當(dāng)加速度的積分達到一定值的時候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達一定值，會給乘員帶來一定傷害。而且這種算法對于判斷最佳點火時刻也是很有優(yōu)勢的，經(jīng)過實驗，利用這種算法得出的點火時刻離汽車碰撞的最佳點火時刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。

但是這種算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當(dāng)汽車低速運行的時候，還是有可能引起誤觸發(fā)。如果將速度和座位上是否有人的信號引入，則可以進一步減少誤觸發(fā)的機會。

2.2利用數(shù)據(jù)融合提出的改進算法

由上面的敘述中我們可以知道，移動窗積分算法對于氣囊彈出與否進行判斷主要是根據(jù)積分量S，現(xiàn)在我們對積分量進行一些改造，可以克服上述缺點。具體做法如下，加入以下幾個觀察量：

（1）汽車碰撞時的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動能就越大，碰撞時受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應(yīng)該打開的最直接的指標(biāo)。（2）坐位上是否有乘員的信號[5]。坐位上無人時，當(dāng)發(fā)生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發(fā)的幾率，同時避

免對其他乘員的傷害。

引入函數(shù)，這個函數(shù)的波形為：

圖3函數(shù)波形圖

當(dāng)v超過30km/h的時候，y的值就大于1；反之就小于1。現(xiàn)在普遍采用的標(biāo)準(zhǔn)是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時，不應(yīng)點爆。而在大于35km/h碰撞時，必須點爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們?nèi)0＝30km/h為標(biāo)準(zhǔn)點，這樣結(jié)合上面的移動窗積分算法，提出新的S1，則S1為：

(4)

這樣當(dāng)v>v0時，汽車點火引爆的靈敏度就比原來大了；而v<v0時，點火靈敏度就比原來小了。再引入座位是否有人信號c，有人時c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優(yōu)點是可以減少氣囊誤觸發(fā)的幾率，更好的保護乘員的安全。

再考慮到v>v0時引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當(dāng)調(diào)整的系數(shù)為1/∏，此時y函數(shù)圖形如圖4。

由圖4可看到，采用增加了速度函數(shù)的算法后，使到v>v0時的靈敏度適當(dāng)增加，同時也有效的減少了v<v0（低速）時的誤點火幾率。這個參數(shù)可以通過大量的碰撞實驗來確定，使得點火效果最優(yōu)。

2.3利用模式識別的方法提出的控制算法

上述利用數(shù)據(jù)融合改進的移動窗控制算法是一種利用直觀概念進行設(shè)計的方法，采用的是實時計算得出碰撞判決指標(biāo)，缺點是計算量比較大，控制系統(tǒng)的性能要求較高。如果能夠直接根據(jù)輸入進行點火判斷，則計算量會大大減少。

為了減少計算量，使點火控制速度更加迅速，可以采用模式識別的方法。原理如下，在臺車碰撞試驗中采用第二節(jié)中提出的加入了速度函數(shù)的改進移動窗算法，對不同的輸入（加速度和速度）及其結(jié)果進行判斷，并將其記錄下來，得到一個數(shù)據(jù)庫。再利用模式識別的方法，結(jié)合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點火判斷的判別函數(shù)。然后在實際應(yīng)用中可以利用判別函數(shù)對輸入的加速度和速度直接進行判別，對汽車狀態(tài)（氣囊彈出和氣囊不彈出）進行分類，從而大大減少計算量。

圖4函數(shù)波形圖

3設(shè)計判別函數(shù)原理

氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結(jié)為通過對對象（汽車的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對x＝[a1，a2....an，v]進行歸類。在歸類中，我們總是希望錯誤率最小，所以可以采用基于最小錯誤率的貝葉斯決策[6]。

通過對上述數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。

要對x進行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗概率，如式(6)：

(6)

基于最小錯誤率的貝葉斯決策規(guī)則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類于彈出狀態(tài)w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類于不彈出狀態(tài)。把它設(shè)計成分類函數(shù)的形式，則可以直接利用分類函數(shù)進行判別。如式(7)：

(7)

x是樣本向量，w為權(quán)向量，w0是個常數(shù)。在實際操作中，可以通過上述數(shù)據(jù)庫中大量的樣本來計算出w和w0。得出g(x)后，則可以對實際中檢測到的一組特征值進行評估，以決定是否引爆氣囊。

二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。

圖5分類函數(shù)示意圖

如圖5所示，分類函數(shù)g(x)可以將兩種狀態(tài)（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區(qū)分開來，實現(xiàn)了對汽車碰撞狀態(tài)的即時判斷。而這種算法只要求系統(tǒng)進行一個查表的運算，大大減少計算量。

4總結(jié)

綜上所述，移動窗算法對于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數(shù)的改進算法，能夠適當(dāng)增加系統(tǒng)在高速時的靈敏度，又能減少低速時的氣囊誤觸發(fā)幾率，符合現(xiàn)代安全氣囊的控制要求；模式識別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎(chǔ)上，利用大量的歷史數(shù)據(jù)得出判別函數(shù)，從而直接對氣囊是否彈出進行判斷，大大減少計算量。

參考文獻

[1]鐘志華，楊濟匡.汽車安全氣囊技術(shù)及其應(yīng)用[J]．中國機械工程，2000年2月第11卷第1-2期

[2]王建群等.汽車安全氣囊點火控制算法的研究[J]．汽車工程，1997年第1期

[3]鄭維等.雙向加速度合成氣袋控制算法及其抗路面干擾特性[J].清華大學(xué)學(xué)報，2003年第43卷第2期

篇2

汽車的安全性能問題牽扯著千家萬戶的幸福，大多數(shù)駕駛員沒有意識到疲勞駕駛、酒后駕駛、賭氣超車、搶紅燈等危險駕駛行為帶來的嚴重后果。公安部交通管理局的最新交通事故和死忙人數(shù)提醒著我們，危險駕駛帶來的可能是幾個家庭的悲劇。

汽車碰撞事故可分為單車事故和多車事故。單車事故可分為翻車事故和障礙物碰撞事故；多車事故可分為正碰、追尾、側(cè)碰。事故中汽車可能受到前后、左右、上下各方向的沖擊[1]。

圖1 事故形式比例[3]

發(fā)生碰撞時車內(nèi)乘員的傷亡的主要原因[1]：

1）一次碰撞過程劇烈，以致傳遞到司乘人員身上的加速度值超過了人體的耐受極限，使人體器官受到損傷

2）碰撞過程中乘坐室外部剛硬物體，侵入乘坐室內(nèi)部，直接將司乘人員擠壓死亡

3）司乘人員在車內(nèi)遭受的“二次碰撞”而受傷

4）在碰撞過程中，乘坐室變形太大，以致司乘人員缺乏生存空間而傷亡。

側(cè)面碰撞較正碰和后碰相比較，緩沖區(qū)域小，更容易受到傷害。當(dāng)發(fā)生碰撞時，被動安全的零部件發(fā)揮著重要作用。

被動安全涉及的汽車零部件主要有：安全帶、氣囊、可潰縮轉(zhuǎn)向管柱、可潰縮踏板、吸能式車體結(jié)構(gòu)等。

本文針對碰撞事故中發(fā)生較多的側(cè)面碰撞，推薦幾種為避免車內(nèi)司乘人員發(fā)生“二次碰撞”的配置。

一、側(cè)氣簾

在A柱發(fā)生側(cè)碰時，橫向慣性使司乘人員緊靠車門玻璃或內(nèi)飾表面，容易造成傷害。當(dāng)側(cè)氣簾傳感器接收到碰撞信號，側(cè)氣簾迅速從頂棚下邊緣處張開，從A柱到C柱區(qū)域，緩沖側(cè)面碰撞帶來的頭部傷害。

圖2 側(cè)氣簾示意圖

二、側(cè)氣囊

側(cè)氣囊安裝在座椅靠背外側(cè)，主副座椅和二排座椅均可配備。側(cè)碰發(fā)生時，側(cè)氣囊傳感器接收信號，側(cè)氣囊從座椅表層接縫處迅速張開，可以緩沖側(cè)碰撞帶來的胸部、臂部的傷害。

圖3 側(cè)氣囊示意圖

三、前排中央安全氣囊

前排中央安全氣囊位于駕駛員座椅內(nèi)側(cè)靠背上，與側(cè)氣囊位置相反，這一安全氣囊主要作用于車輛發(fā)生側(cè)碰時，為非撞擊一側(cè)的駕駛員或者副駕駛座位上的乘客提供保護。彈出時在前排座椅中間靠近整車中心的位置展開。

如圖4所示，當(dāng)無副駕駛員時，發(fā)生側(cè)駕駛員方向側(cè)碰，三點式安全帶未起到保護駕駛員作用，駕駛員撞向副儀表板造成二次傷害，頸部和腰部亦造成嚴重傷害。

如圖5所示，當(dāng)汽車配備前排中央安全氣囊，當(dāng)側(cè)碰發(fā)生時，傳感器接收到信號后，氣囊打開能夠很好的支撐腰部以上區(qū)域，避免二次碰撞帶來的傷害。

如圖6所示，當(dāng)有副駕駛員時，發(fā)生駕駛員方向側(cè)碰，副駕駛成員的三點式安全帶并未起到保護駕駛員作用，撞向了副儀表板和駕駛員。造成兩人受傷。

如圖7所示，當(dāng)汽車配備前排中央安全氣囊，當(dāng)側(cè)碰發(fā)生時，傳感器接收到信號，氣囊打開支撐腰部以上區(qū)域，避免二次碰撞帶來的傷害。同時阻隔了與主駕駛員之間的兩人碰撞。

四、吸能式車體結(jié)構(gòu)

圖8 吸能式車體結(jié)構(gòu)示意圖

吸能式車體結(jié)構(gòu)主要集中在發(fā)生碰撞的瞬間，通過車身的前部潰縮來吸收碰撞產(chǎn)生的能量。車門防撞梁結(jié)構(gòu)、B柱抗彎曲能力、增加填充物等實現(xiàn)吸能效果，減少對人員的傷害。

參考文獻

[1]鐘志華.汽車碰撞安全技術(shù)[M].機械工業(yè)出版社， 2005，7.

[2]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計年報[M].北京（2007-2011年度）.

[3]覃禎員.轎車側(cè)面碰撞車身結(jié)構(gòu)安全性和乘員損傷保護研究[D].長沙：湖南大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.

[4]李博旭.保護更全面通用推出前排中央安全氣囊[J].汽車之家，2013.

作者簡介：

篇3

近年來，國民經(jīng)濟的快速發(fā)展推動了汽車的需求量急速擴張，加速了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2011年我國汽車產(chǎn)銷量達到1850萬輛，相關(guān)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的產(chǎn)值近4萬億元，汽車產(chǎn)業(yè)已成為國家支柱產(chǎn)業(yè)之一。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為汽車零部件提供了發(fā)展基礎(chǔ)；作為汽車重要零部件的汽車安全氣囊在國家政策的引導(dǎo)下，越來越普及，已成為乘用車的標(biāo)準(zhǔn)配件[1-4]；隨著生活水平的提高，促使人們越來越關(guān)心安全，為汽車安全氣囊氣體發(fā)生器提供了越來越廣闊的市場空間。

安全氣囊通常由傳感器、控制器、氣體發(fā)生器、氣囊等部分組成[5]。其中以氣體發(fā)生器尤為重要，它是安全氣囊氣囊系統(tǒng)的核心部件，在汽車發(fā)生碰撞時，它能在50ms內(nèi)迅速使氣囊充氣膨脹，保證乘員生命安全[6-8]。氣體發(fā)生器由氣體發(fā)生劑和金屬零部件組成。氣體發(fā)生劑是指燃燒后產(chǎn)生氣體的各種物質(zhì)，屬于固體推進劑的一個種類[9]，把氣體發(fā)生劑裝入氣體發(fā)生器中，在車輛發(fā)生碰撞時引發(fā)，產(chǎn)生大量的氣體，充滿氣囊的囊體。汽車安全氣囊氣體發(fā)生劑前期主要是疊氮化鈉類型的氣體發(fā)生劑配方，具有燃燒穩(wěn)定、燃溫低、易點火、內(nèi)壓低、產(chǎn)氣率高、殘渣少等很多優(yōu)點。但是在生產(chǎn)過程中有許多缺陷，如易與重金屬反應(yīng)造成燃燒爆炸事故；同時疊氮化鈉是劇毒物質(zhì)，0.05g以上計量可致人死亡；最后是難于回收、易于泄露等環(huán)保問題。這些缺陷導(dǎo)致在后期的氣體發(fā)生劑研發(fā)過程中，很少或不使用疊氮配方。

目前，世界上各大氣體發(fā)生器生產(chǎn)公司和研究機構(gòu)紛紛在研究無毒型氣體發(fā)生劑[10]，無毒型氣體發(fā)生劑也稱為非疊氮類氣體發(fā)生劑，主要使用的是高能量、低感度、大產(chǎn)氣量、環(huán)保、價廉的物質(zhì)。最常用的是硝酸胍作為可燃物質(zhì)的配方。硝酸胍因為其本身便宜、感度低、安全性佳、產(chǎn)氣量大、無毒等優(yōu)點，成為目前國內(nèi)外主流的氣體發(fā)生劑物質(zhì)。但是其也有缺點：由于硝酸胍本身燃燒速度很慢，這就需要很多金屬硝酸鹽作為氧化劑，并且不同廠家的配方中存在一定的催化劑和工藝添加劑。

本文研究了以硝酸胍為可燃物、堿式硝酸銅為氧化劑作為基礎(chǔ)配方，說明了不同比例分配和堿式硝酸銅粒度對硝酸胍配方性能的影響，制作的氣體發(fā)生劑以安全氣囊氣體發(fā)生器要求為標(biāo)準(zhǔn)，分析了工藝性能對發(fā)生器壓力的影響。

一、實驗

1.配方設(shè)計

2.配方制備工藝

按照上述配方稱量完成的物料，需要經(jīng)過混合、造粒、壓片、烘干、裝配的制造工藝?；旌瞎に囀褂玫脑O(shè)備為5L多項運動混合機，輔助混合介質(zhì)為瓷球，加入量為物料重量的40%。造粒工藝為手工造粒工藝。壓片工藝使用的設(shè)備為22沖旋轉(zhuǎn)壓片機。烘干工藝使用設(shè)備為電烘箱，裝配工藝為手工裝配。

3.測試儀器及實驗方法

壓力測試采用自制的壓力數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。測定發(fā)生器的壓力時，首先開啟壓力數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，對傳感器進行標(biāo)定，然后將標(biāo)定準(zhǔn)確的傳感器連接在60L壓力容器測試罐體上，再將如圖1所示的標(biāo)準(zhǔn)試驗發(fā)生器固定在工裝上，安裝于60L壓力容器測試罐內(nèi)，最后連接點火系統(tǒng)，準(zhǔn)備工序完成后，啟動壓力數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，對發(fā)生器進行點火，壓力數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)對60L容器內(nèi)的壓力進行實時采集，工作完成后形成一條完整的壓力曲線。

二、結(jié)果與分析

按照上述實驗方法及內(nèi)容，實驗過程分析如下。

1.混合的影響

使物料充分混合。在混合過程中，發(fā)現(xiàn)A、B、C、D配方存在不同程度的粘壁現(xiàn)象，A配方粘壁最為嚴重，側(cè)壁藥粉較厚，而D配方粘壁量較少，這些粘壁效應(yīng)在一定程度上影響了配方的混合均勻性，E、F、G配方較好，不存在粘壁現(xiàn)象。

由于選用的硝酸胍粒度較小，為20μm以下，分子的靜電吸附力比較強，所以容易吸附在混合桶的側(cè)壁上，由于A、B、C、D配方的硝酸胍含量較大，在70%以上，在物料投入混合機后，硝酸胍就吸附在側(cè)壁上，同時堿式硝酸銅加入量較少，不足以完全包覆硝酸胍，所以造成配方在混合過程中粘壁現(xiàn)象比較嚴重。但隨著堿式硝酸銅含量的增加，堿式硝酸銅能夠包覆硝酸胍，從而不會出現(xiàn)粘壁現(xiàn)象。

2.造粒的影響

造粒使用的是臥式捏合機，加入一定比例的粘合劑，本文使用的是純凈水，進行粘合預(yù)混，然后使用搖擺顆粒機進行造粒。在這個步驟當(dāng)中，A配方同樣出現(xiàn)了藥劑附著搖擺顆粒機的現(xiàn)象，當(dāng)進行到G配方時，藥劑能夠順利出粒。

這步可以看出，由于硝酸胍的粘性較大，在硝酸胍比例較大的配方中，容易出現(xiàn)配方附著搖擺顆粒劑現(xiàn)象，但隨著堿式硝酸銅比例的增加，物料可造粒性明顯增強。

3.配方的理化性能

配方造粒完成后，對各個配方進行了DSC和爆熱分析，分析結(jié)果見圖2中 圖a、圖b、和圖c。

從圖1、圖2和圖3中可以看出，隨著堿式硝酸銅質(zhì)量百分含量的遞增，配方的吸熱峰、放熱峰和爆熱值逐漸遞減。堿式硝酸銅分解是吸收熱量的，隨著堿式硝酸銅的增加，降低了配方的分解溫度，同時產(chǎn)生的熱量也逐漸降低。

4.壓片性能的影響

藥片壓制使用的是22沖旋轉(zhuǎn)式壓片機。

由于藥劑配方中沒有加入第三種物質(zhì)，硝酸胍的物性又比較黏稠，所以在壓片過程中，都存在不同程度的粘模現(xiàn)象，從設(shè)備的運行情況和壓制成型藥片看，各個配方?jīng)]有明顯的區(qū)別。

同時壓制藥片時壓制的運行壓力都比較偏大，壓制其它類型的藥片時，壓力在15N～25N之間進行波動，而壓制該7種配方時，壓力都在20N以上，而且最高值達到了40N。

所以，硝酸胍和堿式硝酸銅配方的壓藥要求，較其它類型的藥劑對設(shè)備的要求比較高，對設(shè)備的損耗比較大。

對壓制好的藥片進行了藥片的強度測試，測試結(jié)果見圖d。

從測試數(shù)據(jù)看，隨著堿式硝酸銅的量在配方中逐漸增加，藥片的強度逐漸增加，增加到50%時達到最大值137N，而后又呈現(xiàn)降低趨勢。

5.壓力容器性能

將壓制完成藥片，裝配在標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生器中。然后在60L容器內(nèi)測試發(fā)生器的壓力。

5.1 最大壓力性能

從表2可以看出，總體趨勢隨著堿式硝酸銅質(zhì)量百分含量的增加，最大壓力在增大，質(zhì)量含量為50%的堿式硝酸銅壓力最大，而后減小。堿式硝酸銅的質(zhì)量百分含量達到50%時壓力最大，這應(yīng)與配方的氧平衡有關(guān)，經(jīng)過理論計算，硝酸胍和堿式硝酸銅的零氧平衡點在51：49，因此F配方的燃燒速度最快。

5.2 最大壓力時間的影響

從表3可以看出，由于A配方到E配方燃速較慢，如圖d所示，發(fā)生器點火后，點火產(chǎn)生的能量點燃了距離點火處最近的產(chǎn)氣藥，形成了一定的內(nèi)部壓力，在內(nèi)壓作用下，藥片逐層進行緩慢的穩(wěn)定燃燒，A、B、C、D、E配方由于氧平衡的關(guān)系，負氧太多，燃速太慢，前一層藥片燃速產(chǎn)生的熱量還沒來得及點燃后一層的藥片就熄滅了，所以燃燒了有限的藥量，因此最大壓力表現(xiàn)為小于0.020s。當(dāng)堿式硝酸銅百分含量達到50%后，達到了氧平衡點，在發(fā)生器點火后，點火產(chǎn)生的能量點燃了距離點火處最近的產(chǎn)氣藥，迅速進行了逐層燃燒，全部產(chǎn)氣藥都燃燒完全，形成了最大壓力的時間在1.5s左右，說明堿式硝酸銅的增加，提高了配方的燃燒速度，改善了配方氧平衡，使產(chǎn)氣藥燃速完全。

三、總結(jié)

通過對配方的工藝性能試驗和發(fā)生器性能測試，可以看出，配方制作過程中，流動性能較差；同時配方中使用堿式硝酸銅不能明顯改善硝酸胍的燃燒性能，最大壓力不高，最大達到140kPa，進而造成最大壓力時間不均一。

從測試性能數(shù)據(jù)分析，隨著堿式硝酸銅比例的增加，配方的燃速逐漸增加，但是當(dāng)達到50%以上時，燃速又下降，說明50%的比例是一個臨界點。通過發(fā)生器性能測試，使用堿式硝酸銅和硝酸胍的配方可以制作慢燃速的氣體發(fā)生器，可以應(yīng)用于易損部位的充氣裝置。

為了更加有效的使用硝酸胍和堿式硝酸銅配方，下一步工作需要對催化劑和工藝添加劑進行探索，進一步提高配方的燃速，滿足快速充氣環(huán)境的使用要求。

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篇5

關(guān)鍵詞： 汽車價格；多元線性回歸；橫截面數(shù)據(jù)

Key words： automobile price；multiple linear regression；cross-sectional data

中圖分類號：F426 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）01-0228-05

1 文獻綜述

夏祥謙和王力賓[1]（2006）在《中國轎車價格影響因素的微觀經(jīng)濟學(xué)分析》一文中通過構(gòu)建中國轎車的特征價格模型，利用估計的隱含價格分析了被選性能特征對中國轎車價格的影響程度，得出最高車速對中國轎車價格的影響最大，其次為最大功率，整備質(zhì)量最小的結(jié)論；并通過縱向比較，得出被選各特征變量對中國轎車價格的影響其相對權(quán)重隨年份的變化發(fā)生改變，但是其絕對權(quán)重并沒有發(fā)生改變的結(jié)論。

崔欣茹、胡學(xué)典和胡[2]（2012）利用SPSS對燃燒效率、空車質(zhì)量、油耗、汽車品牌等因素為自變量、汽車價格為因變量的模型進行回歸分析，最終得出影響汽車價格的因素為發(fā)動機容量、功率、汽車長度、空車質(zhì)量、燃燒效率。

A.Court[3]（1939）利用Hedonic方法分析了汽車特征與其價格間的關(guān)系。他認為汽車本身無法直接對消費者產(chǎn)生效用，消費者獲得的效用是由汽車產(chǎn)品潛在的特征帶來的。

雷懷英[4]（2008）從影響汽車價格的因素出發(fā)，建立了汽車價格與其可識別的特征之間的回歸模型，并以此為基礎(chǔ)，構(gòu)建了兩種形式的汽車質(zhì)量調(diào)整價格指數(shù)。結(jié)果表明汽車消費者對汽車特征的喜好在悄然發(fā)生著變化，尤其是汽車消費者的安全意識在逐步提高，從注重駕駛員的安全意識逐漸向注重全車人的安全意識轉(zhuǎn)移?？鄢|(zhì)量因素后，2004-2007年間我國高檔車的價格有上升趨勢，而中檔車的價格呈下降趨勢。

TF Hogarty[5]（1975）搜集了1957-1971這15年間的總計992組樣本數(shù)據(jù)，并將自變量分為舒適性、耐用性、經(jīng)濟性、可操作性、性能、安全性和時尚型七大類，利用Hedonic方法構(gòu)建了模型，并指出汽車價格的上升是由于汽車質(zhì)量的改善。

Anna Matas和JosepLluis Raymond[6]（2006）認為利用傳統(tǒng)的匯集回歸方法得到的隨著時間的流逝參數(shù)穩(wěn)定不變的結(jié)果通常與實際不符，而且單周期回歸方程在很大程度上對經(jīng)濟現(xiàn)象有著錯誤的預(yù)測。因此，他們就用研究汽車的價格與其質(zhì)量改善的關(guān)系結(jié)果來預(yù)測汽車質(zhì)量改變時價格的定價變化量，并創(chuàng)造了一個可變的質(zhì)量維度指數(shù)。最后，他們還聯(lián)系了西班牙進入歐盟這一歷史事件進而對質(zhì)量-調(diào)整價格下的σ-收斂的發(fā)展做了進一步的說明。

Vladimir Bajic[7]（1993）在《Automobiles and implicit markets： an estimate of a structural demand model for automobile characteristics》一文中指出：經(jīng)濟學(xué)家們發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)品異質(zhì)性的存在使得他們很難去調(diào)查其需求，因此本文就把汽車作為分化型的產(chǎn)品來對待，并且用兩步法來構(gòu)建一個結(jié)構(gòu)需求等式。

本文將在歷史文獻的基礎(chǔ)上把影響汽車價格的因素分為五大類，并利用SPSS和Eviews對數(shù)據(jù)進行整理和回歸，進而建立一個較為真實準(zhǔn)確的模型。

2 變量的選擇

通過閱讀相關(guān)論文和實地走訪多個4S店，將可能影響汽車特征價格的因素分為以下五類。

2.1 第一類為動力性

人們選擇車輛首先肯定是考察其動力性，汽車動力性主要用以下幾個方面的指標(biāo)來評定：①最大馬力：指該車可以實現(xiàn)的最大動力輸出，同等排量下，應(yīng)該是馬力越大越好。②最高車速：指汽車在平坦良好的路面上行駛時所能達到的最高速度。數(shù)值越大，動力性就越好；③最大功率：功率是指物體在單位時間內(nèi)所做的功。功率越大轉(zhuǎn)速越高，汽車的性能越好。④百公里加速：指的是0到100km/h加速時間，是對汽車動力最直觀的體現(xiàn)。廠家在車輛的宣傳手冊上通常都會標(biāo)注有官方的百公里加速時間，但在實際測試中所得出的結(jié)果都會與官方成績有差異。因為不同的環(huán)境溫度、路面狀況以及車輛損耗狀況甚至油箱剩余燃油的多少都會對測試成績帶來影響，所以不存在兩個完全相同的加速測試成績。而且不同廠家標(biāo)注的百公里加速成績的“含金量”也不同，因此參考價值有一定的差別。這個原因的存在使得筆者在搜集數(shù)據(jù)時就以同一個汽車銷售網(wǎng)站的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。⑤有無運動套件：指通過加裝外部擾流裝置和分流裝置，以提高車輛空氣動力學(xué)性能，減低汽車行駛時所產(chǎn)生的逆向氣流，同時增加汽車的下壓力，使汽車行駛時更加平穩(wěn)，從而減少耗油量，并提高視覺沖擊，達到更加運動的駕駛體驗的一整套組件。運動外觀套件包括了大包圍、底盤包圍、行李架、尾翼等。⑥最大扭矩：扭矩是發(fā)動機性能的一個重要參數(shù)，是指發(fā)動機運轉(zhuǎn)時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動機的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩越大，發(fā)動機輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個轉(zhuǎn)速時或某個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才有最大扭矩，這個區(qū)間就是在標(biāo)出最大扭矩時給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會下降。⑦氣缸個數(shù)：一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，動力越大。⑧整備質(zhì)量：指汽車完全裝備好的質(zhì)量，包括油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質(zhì)量。汽車的整備質(zhì)量也就是人們常說的一輛汽車的自重，一般整備質(zhì)量越大，油耗越大，如果購車主要是為了家庭使用，那么選購時應(yīng)首先考慮經(jīng)濟型轎車，因為經(jīng)濟型轎車車身較輕，耗油量也較小，使用成本較低。當(dāng)然，汽車的整備質(zhì)量也不是小就好大就不好，大也有大的好處，整備質(zhì)量大的汽車車穩(wěn)定性好，特別是急轉(zhuǎn)彎和急剎車的時候，優(yōu)勢很明顯。⑨排量：指每行程或每循環(huán)吸入或排出的流體體積。汽車排量是衡量一輛汽車的重要參數(shù)。

2.2 第二類為經(jīng)濟性

此類主要考慮油耗。這里的油耗主要是指等速油耗，是汽車在良好路面上作等速行駛時的燃油經(jīng)濟性指標(biāo)。由于等速行駛是汽車在公路上運行的一種基本工況，加上這種油耗容易測定，所以得到廣泛采用。如法國和德國就把90km/h和120km/h的等速油耗作為燃油經(jīng)濟性的主要評價指標(biāo)。我國也采用這一指標(biāo)。國產(chǎn)汽車說明書上標(biāo)明的百公里油耗，一般都是等速油耗。 不過，由于汽車在實際行駛中經(jīng)常出現(xiàn)加速、減速、制動和發(fā)動機怠速等多種工作情況，因此等速油耗往往偏低，與實際油耗有較大差別。特別對經(jīng)常在城市中作短途行駛的汽車，差別就更大。所以在搜集數(shù)據(jù)時就參考同一個汽車銷售網(wǎng)站的數(shù)據(jù)。

2.3 第三類為安全性

隨著私家車數(shù)量的劇增，人們越來越注重車子的安全性能?？紤]汽車安全性時通常分為主動安全性和被動安全性。

2.3.1 主動安全性主要有以下指標(biāo)

①有無ABS（防抱死制動系統(tǒng)）：ABS能在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處于邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態(tài)，以保證車輪與地面的附著力在最大值。其被認為是汽車上采用安全帶以來在安全性方面所取得的最為重要的技術(shù)成就。②有無EBD（電子制動力分配系統(tǒng)）：其能夠根據(jù)由于汽車制動時產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。由于現(xiàn)階段在汽車上安裝EBD系統(tǒng)的成本還很高，所以現(xiàn)在的汽車并沒有大量的裝配這種配置，只是在少數(shù)中高檔車上配備。但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人們安全意識的提高和其本身的重要性，不久的將來EBD系統(tǒng)定會是汽車上的一項基本配置，并得到廣泛的關(guān)注。③有無TCS（牽引力控制系統(tǒng)）：即循跡控制系統(tǒng)，是根據(jù)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)數(shù)及傳動輪的轉(zhuǎn)數(shù)來判定驅(qū)動輪是否發(fā)生打滑現(xiàn)象，當(dāng)前者大于后者時，進而抑制驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速的一種防滑控制系統(tǒng)。其不但可以提高汽車行駛穩(wěn)定性，而且能夠提高加速性，提高爬坡能力。原來只是豪華轎車上才安裝TCS，現(xiàn)在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。④有無發(fā)動機電子防盜系統(tǒng)：在每把鑰匙內(nèi)嵌有一個防盜轉(zhuǎn)換器。當(dāng)車主將鑰匙插入點火開關(guān)鎖芯并將其旋轉(zhuǎn)至“ON”位置時，電子防盜ECU與鑰匙之間通過無線射頻的方式進行通訊。如果鑰匙被確認是合法的，則防盜ECU將與發(fā)動機ECU進行密碼驗證。如果密碼驗證正確，將允許發(fā)動機起動。⑤有無兒童固定座椅：兒童固定座椅是一種系于汽車座位上，供兒童乘坐且有束縛設(shè)備并能在發(fā)生車禍時，束縛著兒童以最大限度保障兒童安全的座椅。汽車上的安全措施如安全帶、安全氣囊?guī)缀跏且罁?jù)成人的身材、體重設(shè)計的，若兒童系上安全帶坐在前座，由于兒童的身材、體重不同于成人，因此如果兒童使用專為成人而設(shè)計的安全設(shè)施，非但無法降低傷害相反的反而會增加兒童的傷害。⑥有無感應(yīng)雨刷。

2.3.2 被動安全性指標(biāo)主要以安全氣囊個數(shù)為準(zhǔn)

安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車身產(chǎn)生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對于在遭受正面撞擊時，的確能有效保護乘客，即使未系上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害。

2.4 第四類為舒適性

隨著人們生活水平的提高，人們也更加注重乘車的舒適性，最大程度的使汽車成為自己的第二個家。主要指標(biāo)如下：①長、寬、高。②軸距：簡單的說，就是汽車前軸中心到后軸中心的距離，決定了汽車重心的位置。從實際使用看，軸距的長短直接影響汽車的長度，進而影響車的內(nèi)部使用空間。其對行車的穩(wěn)定性也有影響作用，軸距越大，汽車行駛起來越穩(wěn)定，但轉(zhuǎn)向靈活性就會下降、轉(zhuǎn)彎半徑增大，汽車的機動性也越差。③有無行車電腦：其是一款高端技術(shù)的電子產(chǎn)品，采用高端技術(shù)讀取汽車數(shù)據(jù)。④有無定速巡航：按司機要求的速度合開關(guān)之后，不用踩油門踏板就自動地保持車速，使車輛以固定的速度行駛。采用了這種裝置，當(dāng)在高速公路上長時間行車后，司機就不用再去控制油門踏板，減輕了疲勞，同時減少了不必要的車速變化，可以節(jié)省燃料。⑤有無智能空調(diào)：其能根據(jù)外界氣候條件，按照預(yù)先設(shè)定的指標(biāo)對安裝在車內(nèi)的溫度、濕度、空氣清潔度傳感器所傳來的信號進行分析、判斷、及時自動打開制冷、加熱、去濕及空氣凈化等功能。在先進的安全汽車中，其空調(diào)系統(tǒng)還與其他系統(tǒng)（如駕駛員打瞌睡警報系統(tǒng)）相結(jié)合，當(dāng)發(fā)現(xiàn)司機精神不集中、有打瞌睡跡象時，空調(diào)能自動散發(fā)出使人清醒的香氣。⑥有無DVD。⑦有無車載電源。

2.5 第五類為口碑

滿分為5分，在新浪汽車網(wǎng)上顯示著每輛車的口碑分數(shù)。

3 數(shù)據(jù)的整理及模型的建立

根據(jù)上文的描述，我們把變量進行了整理，如表1所示。

對于定量變量的搜集直接參照新浪汽車網(wǎng)的數(shù)據(jù)，對于定性變量，選擇把其量化，如有無行車電腦，把有行車電腦記為1，把無行車電腦記為0。然后將其標(biāo)準(zhǔn)化。因共27個變量，所以存在嚴重的多重共線性，因此對27個變量做了相關(guān)性分析，采用逐步回歸的方法剔除了部分變量，遺留下的變量為軸距、油耗、氣囊、扭矩、定速巡航、感應(yīng)雨刷和ABS，該7個變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果如表2。

利用SPSS對數(shù)據(jù)進行回歸分析（設(shè)定顯著性水平為10%），在此選擇了簡單線性、半對數(shù)線性和雙對數(shù)線性三種模型，比較后選取擬合優(yōu)度最高、最為合適的雙對數(shù)線性模型。在最新的模型中，變量定速巡航、感應(yīng)雨刷未通過T檢驗，遂剔除。使用Eviews進行white檢驗，所得結(jié)果中R2為0.1628，查卡方分布表得置信水平為0.1時χ2（5）為9.236，算得n*R2=6.512

經(jīng)過數(shù)據(jù)分析我們發(fā)現(xiàn)R2=0.887，擬合優(yōu)度較高，所有變量的p值均小于顯著性水平10%，即都通過了T檢驗，同時F檢驗的p值也遠遠小于10%，說明模型的設(shè)立和變量的選擇均具有較高的準(zhǔn)確性。最終進入模型的自變量有軸距、油耗、氣囊個數(shù)、扭矩、ABS。得出的回歸方程為：lnY=3.271+1.463lnX4-0.143lnX5+0.352lnX6+2.247lnX11+0.275ZM9。

4 對模型及變量的解釋

4.1 動力性

最高車速、最大功率、百公里加速、最大扭矩、最大馬力、氣缸個數(shù)、排量、整備質(zhì)量。

在回歸過程中發(fā)現(xiàn)，最高車速和氣缸個數(shù)和排量和最大功率、百公里加速和最大扭矩和最大馬力這兩組數(shù)據(jù)的相關(guān)性較高，這是因為，馬力好比百米賽跑選手在起跑點蹲撐，蓄勢待發(fā)，準(zhǔn)備沖向前那一剎那的沖勁；而功率就是維持這股勁可以越跑越快，一直跑到終點的能力，即最大功率決定最高車速，最大馬力決定百公里加速，且發(fā)動機排量為所有氣缸工作容積之和，因此我們用最大功率和最大馬力分別來代替最高車速和百公里加速。但是為什么最終回歸的結(jié)果是最大扭矩對價格影響較大呢？經(jīng)查閱資料發(fā)現(xiàn)，汽車的最大加速度理論上只與最大馬力有關(guān)，但是因為在日常駕駛中，汽車很少運行在最大加速度的狀態(tài)下，所以我們才要關(guān)心最大扭矩。通過分析結(jié)果可以看出最大扭矩對價格的影響確實遠大于最大馬力，至于最大功率最終沒有進入模型的原因，筆者覺得可能是：目前的中國交通較為擁擠，很難能開到最大速度，而最大功率只在最高轉(zhuǎn)速輸出，平時很少會用到，因此大家更注重能帶來較大加速度的扭矩。至于整備質(zhì)量，在回歸過程中發(fā)現(xiàn)與價格的相關(guān)性較小，所以就從模型中剔除。

4.2 經(jīng)濟性

從回歸的結(jié)果中我們可以看出油耗每增加1%，汽車價格下降0.143%。這是因為我國正大力推動新能源汽車的發(fā)展。我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一，自2013年至2015年，國家發(fā)改委、財政部、工信部以及科技部等各大部委陸續(xù)出臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發(fā)展的政策，包括新能源汽車購置價格上的高額補貼，以及不限行不限號等政策優(yōu)惠，中央財政與地方財政合計補貼484.44億元，極大推動了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。我國的新能源汽車保有量在2009年以前不足500輛，到2015年底已經(jīng)增長到了58.32萬輛。因此在其他性能相同的情況下，消費者肯定更傾向于選擇新能源汽車。油耗大的汽車不僅僅會給消費者帶來經(jīng)濟壓力，而且也會污染環(huán)境，所以油耗與汽車價格呈反向關(guān)系。

4.3 安全性

4.3.1 主動安全性

私家車數(shù)量的劇增使得道路交通更為危險，人們除了關(guān)注汽車動力性能之外還更加注重汽車的安全性能。本來以為感應(yīng)雨刷能夠進入模型，但是最終結(jié)果沒能通過檢驗。筆者認為原因如下：感應(yīng)雨刷系統(tǒng)的功能是當(dāng)傳感器檢測到有雨水落到了擋風(fēng)玻璃上，就對雨刷發(fā)出指令使其開始工作，車的前擋風(fēng)玻璃上的雨水即被清除了，保證了駕駛員視線的通暢。同時，還要發(fā)出使車輛的電動車窗和電動天窗自動關(guān)閉的指令，以避免車輛內(nèi)部被雨水淋濕。但是如果是小雨的話，駕駛員完全可以不用雨刷，實在看不清的話可以手動操作雨刷，如果是大雨的話，駕駛員可以把雨刷系統(tǒng)調(diào)至恒動模式。至于自動關(guān)窗功能，我認為車內(nèi)的人應(yīng)該會感覺的到，此時就可以手動關(guān)窗。因此感應(yīng)雨刷的功能完全可以用人力來解決，而且也不是太麻煩，出于經(jīng)濟原因考慮，消費者完全可以不用支付感應(yīng)雨刷帶來的更多的支出。最終進入模型的是ABS，不得不承認其給消費者帶來的安全保障。如果車子沒有配備ABS的話，那么價格肯定會大打折扣。其他變量對價格雖有影響，但是程度不大。

4.3.2 被動安全性：安全氣囊個數(shù)

回歸結(jié)果不出意外的表明氣囊個數(shù)越多，汽車價格越貴。

4.4 舒適性

4.4.1 長、寬、高、軸距

在對數(shù)據(jù)進行回歸分析時發(fā)現(xiàn)，汽車的長寬高與軸距成高度相關(guān)，且價格對長寬高的單獨回歸的擬合優(yōu)度不如軸距的高，因此舍棄長寬高三個變量，用軸距來代替。軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因為占絕大多數(shù)的2廂和3廂乘用車的乘員座位都是布置在前后軸之間的。長軸距使乘員的縱向空間增大，將大大增加影響車輛乘坐舒適性的腳部空間。雖然軸距并非決定車內(nèi)空間的唯一因素，但卻是重要因素。不否認軸距短的車可以通過某些設(shè)計對內(nèi)部空間狹小的問題加以彌補，但總的來說還是有限的?；貧w結(jié)果也顯示，軸距增加1%，汽車價格增加1.463%。軸距越大，人們乘坐起來越舒適，市場價格也就越高。

4.4.2 定速巡航系統(tǒng)

我們通常會認為定速巡航能夠在一定程度上減緩司機的疲勞，所以擁有此系統(tǒng)的車子會比較貴，但是回歸結(jié)果表明價格與定速巡航系統(tǒng)無線性相關(guān)。筆者認為此現(xiàn)象存在的原因有以下四點：

首先，目前汽車都是銷往城市和鄉(xiāng)村。對鄉(xiāng)村的車主來講，大部分的鄉(xiāng)村路況并不是很好，有的還是泥土路，在這樣的道路上行駛時就必須時時刻刻注意著，此時，定速巡航系統(tǒng)就派不上用場。即使鄉(xiāng)村的道路較平坦，因各種家禽有可能會跑到馬路上，所以司機也得時刻注意著。特別在有較多盤山路或彎路的情況下，定速巡航狀態(tài)下車輛自動維持車速恒定，油門由行車電腦控制，往往會給彎路行車帶來危險。對于城市的車主來講，現(xiàn)在城市的擁堵情況較嚴重，會形成諸多不穩(wěn)定因素，例如在很多小路口，往往就會有車輛沖上路面，在定速巡航的情況下，容易措手不及，造成車禍。即使是在高速上，也會有車流高峰及各種超車現(xiàn)象，司機為了安全考慮，也不太會使用定速巡航系統(tǒng)。

其次，在雨雪天氣的特殊環(huán)境下，路面濕滑，路況變化較大，在定速巡航恒速的情況下行駛很容易造成安全隱患。

然后，許多車主會認為定速巡航一定省油，因為它能始終保持勻速行駛。其實不然，如果路面較平坦，路上車輛較少，在經(jīng)濟速度下行駛，燃油經(jīng)濟性較高，但是不太符合我國現(xiàn)在的路況情形。在上、下坡路，該系統(tǒng)就會在上坡路加大油門、下坡路卻不會減小油門，從而來保持車速恒定，這是定速巡航遠遠不如人工駕駛智能，也就造成了燃油的浪費。

最后，許多車主在使用定速巡航時往往就會麻痹大意甚至睡著，這時就大大的增加的行車隱患。

4.4.3 智能空調(diào)、DVD、車載電源

在回歸過程中發(fā)現(xiàn)此三個變量雖會對價格產(chǎn)生正向影響，但影響程度較小，遂不加入到模型中。

4.5 口碑

口碑這個指標(biāo)的數(shù)據(jù)來源于新浪汽車網(wǎng)的統(tǒng)計，是根據(jù)網(wǎng)友在口碑頁面對各車型“口碑形象”的投票整理而來，較為真實可信。最終該變量沒有進入模型，筆者認為可能是口碑分數(shù)高的汽車不一定很貴，口碑分數(shù)低的汽車也不一定很便宜。

5 結(jié)語

本文基于特征分析方法和多元線性回歸模型分析了影響汽車價格的因素，總結(jié)為以下幾點：

在動力性方面，汽車扭矩對價格的影響最大。人們在城市里駕車的頻率最高，所以扭矩帶來的強有力的加速度和持久力能更好的迎合現(xiàn)代人的需求。

在經(jīng)濟性方面，油耗毋庸置疑的成為了影響價格的因素。因為其直接影響到消費者的經(jīng)濟支出。

在安全性方面，安全氣囊和ABS對價格的影響最為顯著。私家車的增加使得道路安全問題越來越嚴重，良好的安全系統(tǒng)能夠在很大程度上減輕人們受到的來自外界的傷害。

在舒適性方面，軸距成為影響因素。對現(xiàn)代人來講，汽車已不僅僅作為交通工具的存在，越來越多的人想把汽車打造成自己的家，合適的軸距能在使用空間上滿足人們的需求。

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篇7

本文在安全跟車模型的基礎(chǔ)上，設(shè)計了系統(tǒng)構(gòu)成，并給出了初步的設(shè)計方案。對車載測距技術(shù)進行了綜合比較，確定系統(tǒng)采用毫米波多普勒雷達傳感器、超聲波傳感器和紅外線傳感器分別對前、后和側(cè)向車間距離、兩車相對速度和角度進行測量；在結(jié)合各種防碰原理的基礎(chǔ)上，把系統(tǒng)分為主控單元子系統(tǒng)、測距子系統(tǒng)、信息采集單元子系統(tǒng)和顯示-聲光報警子系統(tǒng)四個部分，并確定了實現(xiàn)系統(tǒng)功能所需要的關(guān)鍵技術(shù);在安全距離的基礎(chǔ)上，對主控單元子系統(tǒng)和測距子系統(tǒng)進行了軟、硬件設(shè)計，解決了系統(tǒng)功能所需要的關(guān)鍵技術(shù)。

車輛防撞技術(shù)作為智能運輸系統(tǒng)的一個子課題，將不斷成熟和完善，防撞系統(tǒng)的應(yīng)用可以縮短車輛間的安全行車距離，還可以實現(xiàn)安全超車，保證高速運行車輛的安全性，提高公路運輸效率，促進經(jīng)濟的快速發(fā)展。

關(guān)鍵詞：防撞預(yù)警；雷達；超聲波；紅外線；傳感器

英文摘要

Thetrafficsafetyconditionisbecomingmoreandmoreseriousinrecentyears,thestatisticshowsthatamongtheaccidentofhighwaytheRear-endCollisionandSideCollisionarefrequent.Ifthedriverscanbeinformedbeforetheaccidentstakeplace,thesafetylevelwillbeimprovedgreatly.Thehighwayvehicleanti-collisionwarningsystemissuchatechniquebasedontheinitiativesecurityofautomobilewhendriving

Basedonthemathematicmodelofautomobilesafefollowingdistance,thehardwareandsoftwareofthesystemarebuilt.Throughanintegratedcomparisonofdetectingtechniques,themillimeterwavefrequencymodulatedpulse-Dopplerradar、Ultrasonicsensorandinfraredsensorarechosen,whichcanmeasurethelengthwaysdistanceandtransversedistance,relativevelocityoftwovehiclesandazimuthatthesametime.Basedonreferencevarioustheoriesofanti-collisionwarningsystem,thesystemincludesfoursub-systems:themaincontrolunitofsub-system,measuringdistanceofsub-system,informationunitofsub-systemandmonitor,sound&lightalarmofsub-system.Basedonit,thekeytechnologiesinvolvedinthesystemaredetermined.Basedonthesafetydistancemodel,thesoftwareandhardwareofthemaincontrolunitofsub-systemandmeasuringdistanceofsub-systemaredesigned,thekeytechnologiesissolved.

Vehicleanti-collisiontechniqueassub-itemofIntelligentTransportSystemwillgrowupandbeperfectinfuture.Itwillshortenthesafespacebetweencarheads,actualizethesafeovertakingandguaranteevehiclesafety,soitwillhelptoincreasetransportefficiencyandkeepeconomicfastgrowth.

Keyword:anti-collisionwarningsystem;radar;ultrasonic;infrared;sensor

1.1選題意義和背景

汽車業(yè)與電子業(yè)是世界工業(yè)的兩大金字塔，隨著汽車工業(yè)與電子工業(yè)的不斷發(fā)展，在現(xiàn)代汽車上，電子技術(shù)的應(yīng)用越來越來廣泛，汽車電子化的程度越來越高。汽車電子技術(shù)是汽車技術(shù)與電子技術(shù)想結(jié)合的產(chǎn)物。汽車上的電器與電子控制系統(tǒng)在汽車技術(shù)進入機電一體化階段的今天，地位極為重要，正在汽車技術(shù)領(lǐng)域發(fā)展成為一門獨立的分支學(xué)科，其性能的優(yōu)劣直接影響到汽車的動力性、經(jīng)濟性、可靠性、安全性、排放干凈、及舒適性等。電子控制技術(shù)在汽車上，首先應(yīng)用于發(fā)動機燃油消耗控制與排放進化與排放控制，接著被應(yīng)用于底盤部分的控制，以提高行駛的穩(wěn)定性、安全性、與舒適性等。隨著交通運輸向高密度發(fā)展，電子控制技術(shù)又進一步應(yīng)用于汽車的乘坐安全性和導(dǎo)航等方面。

電子技術(shù)在汽車安全控制系統(tǒng)的應(yīng)用主要是為了增強汽車的安全、舒適和方便。應(yīng)用的電子技術(shù)主要有：電子控制安全氣囊，智能記錄儀，雷達式距離報警器，中央控制門鎖，自動空調(diào)，自動車窗、車門、座椅、刮水器，車燈控制，電源控制以及充電器等。近年來汽車的自動調(diào)速系統(tǒng)，主動式汽車防撞系統(tǒng)，汽車監(jiān)測和自診斷系統(tǒng)以及汽車導(dǎo)航系統(tǒng)也得到了廣泛的應(yīng)用。

在過去20~30年中，人們主要把精力集中于汽車的被動安全性方面，例如，在汽車的前部或后部安裝保險杠、在汽車外殼四周安裝某種彈性材料、在車內(nèi)相關(guān)部位安裝各種形式的安全帶及安全氣囊等等，以減輕汽車碰撞帶來的危害。安裝防撞保險杠固然能在某種程度上減輕碰撞給本車造成損壞，卻無法消除對被撞物體的傷害；此外，車上安裝的安全氣囊系統(tǒng)，在發(fā)生車禍時不一定能有效地保護車內(nèi)乘務(wù)員的安全。所有這些被動安全措施都不能從根本上解決汽車在行駛中發(fā)生碰撞造成的問題。如果從預(yù)防撞車事故的發(fā)生的角度著眼，在提高汽車主動安全性方面下功夫，則可在汽車安全性領(lǐng)域有較大的突破。

汽車發(fā)生碰撞的主要原因是由于汽車距其前方物體（如汽車、行人或其他障礙物）的距離與汽車本身的車速不相稱造成的，即距離近而相對速度又太高。為了防止汽車與前方物體發(fā)生碰撞，汽車的車速就要根據(jù)與前方物體的距離變化由執(zhí)行機構(gòu)進行控制，使汽車始終在安全車速下行駛。這樣就會大大提高汽車行駛的安全性，減少車禍的發(fā)生。

發(fā)展汽車防撞技術(shù)，對提高汽車智能化水平有重要意義。據(jù)統(tǒng)計，危險境況時，如果能給駕駛員半秒鐘的預(yù)處理時間，則可分別減少追尾事故的30%，路面相關(guān)事故的50%，迎面撞車事故的60%;1秒鐘的預(yù)警時間可防止90%的追尾碰撞和60%的迎頭碰撞。理論上，汽車防撞裝置可在任何天氣、任何車速狀態(tài)下探測出將要發(fā)生的危險情況并及時提醒司機及早采取措施或自動緊急制動，避免嚴重事故發(fā)生。汽車防撞裝置是借助于遙測技術(shù)監(jiān)視汽車前方和后方的車輛、障礙物，并根據(jù)當(dāng)時的車速自動判斷是否達到危險距離，及時向司機發(fā)出警告，必要時還可進行自動關(guān)車、自動緊急剎車。

汽車要避撞就必須憑借一定的裝備測量前方障礙物的距離，并迅速反饋給汽車，以在危急的情況下，通過報警或自動進行某項預(yù)設(shè)定操作如緊急制動等，來避免由于駕駛員疲勞、疏忽、錯誤判斷所造成的交通事故。目前，大家都將防撞技術(shù)的關(guān)鍵點著眼于車輛測距技術(shù)。

1.2國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀

鑒于交通事故的不可預(yù)測性和不可絕對避免性，為了減少交通故，優(yōu)化交通秩序，利用計算機及信息技術(shù)來提高道路交通安全和效率已成為國內(nèi)外研究的熱點。二十世紀(jì)八十年代以后展開的關(guān)于智能交通系統(tǒng)的研究，被認為是解決各種交通問題的一個很好的途徑。智能交通系統(tǒng)是將先進的信息技術(shù)、通訊數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)以及計算機處理系統(tǒng)有效地應(yīng)用于整個運輸管理體系，使人、車、路環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一，從而建立一個全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的運輸綜合管理系統(tǒng)。其中智能車輛系統(tǒng)涉及到計算機測量與控制、計算機視覺、傳感器數(shù)據(jù)融合、車輛工程等諸多領(lǐng)域。視覺系統(tǒng)在智能車輛中起到環(huán)境探測和辨識作用。與其他傳感器相比，機器視覺具有檢測信息量大，單純以當(dāng)前的現(xiàn)實條件出發(fā)解決，容易導(dǎo)致系統(tǒng)實時性差。在實際應(yīng)用中可使用多個攝像機，或者利用高速攝像機的多幅連續(xù)圖像序列來計算目標(biāo)的距離和速度。還可根據(jù)一個攝像機的連續(xù)畫面來計算車輛與目標(biāo)的相對位移，并用自適應(yīng)濾波對測量數(shù)據(jù)進行處理，以減少環(huán)境的不穩(wěn)定性造成的測量誤差。在智能車輛領(lǐng)域，除視覺傳感外，常用的還有雷達、激光、GPS等傳感器。

利用信息感知、動態(tài)辨識、控制技術(shù)與方法提高的主動安全性，是先進汽車控制與安全系統(tǒng)（AVCSS）的主要研究內(nèi)容.世界各大汽車公司、大學(xué)在政府的支持下，都在開展這方面的研究與開發(fā)工作。日本各大汽車制造企業(yè)如豐田、日產(chǎn)、馬、本田、三菱等公司，為實現(xiàn)其運輸省提出的發(fā)展"先進的安全汽車(ASV)計劃"致力于新型安全汽車技術(shù)研究開發(fā)，并取得了重要的進展。豐田汽車公司使用毫米波雷達和CCD攝像機對本車的距離進行動態(tài)監(jiān)測，當(dāng)兩車距離小于規(guī)定值時，系統(tǒng)將發(fā)出直觀報警信號提醒本車駕駛員。日產(chǎn)汽車公司使用緊急制動勸告系統(tǒng)，利用先進的車距監(jiān)測系統(tǒng)對跟車距離進行動態(tài)監(jiān)測，當(dāng)需要減速或制動時，用制動燈亮來提醒駕駛員，并及時監(jiān)測駕駛員操縱駕駛踏板的踏踩狀態(tài)，必要時使汽車的自動制動系統(tǒng)前起作用降低車速，在最危險時刻自動制動。本田公司使用具有扇形激光束掃描的雷達傳感器，即使車輛在彎道行使也能檢測到本車與前方汽車或障礙物的距離降到規(guī)定值時，駕駛員仍未及時采取相應(yīng)措施，便發(fā)出警告信號。三菱和日立公司在毫米波雷達防撞方面也做了大量的研究，其雷達中心頻率主要選擇60~61GHz或76~77GHz,探測距離為120米，尼桑公司為41LV-Z配備了自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用毫米波雷達作為探測器，為巡航駕駛提供了判斷依據(jù)。

德國和法國等歐洲國家也對毫米波雷達技術(shù)進行了研究，特別是奔馳、寶馬等著名汽車生產(chǎn)廠商，其采用的雷達為調(diào)頻毫米波雷達（FrequencyModulationContinuousWave）,頻段選擇76~77GHz。如奔馳汽車公司和英國勞倫斯電子公司聯(lián)合研制的汽車防撞報警系統(tǒng)，探測距離為150米，當(dāng)測得的實際車間距離小于安全車間距離時，發(fā)出聲光報警信號。該系統(tǒng)已經(jīng)得到應(yīng)用。

美國的汽車防碰撞技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)先進，福特汽車公司開發(fā)的汽車防碰撞系統(tǒng)的工作頻率為24.725GHz,探測距離約106米。據(jù)說該系統(tǒng)理論上能根據(jù)轉(zhuǎn)彎的角度信息自動適應(yīng)路面的轉(zhuǎn)彎情況，僅探測本車道內(nèi)車輛的信息，從而可避免旁車道上目標(biāo)物的影響。戴姆勒-克萊斯勒公司的防撞結(jié)構(gòu)主要是兩個測距儀和一個影像系統(tǒng)，她能夠測出安全距離，發(fā)現(xiàn)前方有障礙物，計算機能夠自動引發(fā)制動裝置。戴姆勒-克萊斯勒公司的實驗結(jié)果顯示，車速以每小時32.18公里/小時的速度行駛，在距離障礙物2.54cm的地方停下來。

我國汽車防碰撞系統(tǒng)的研究開發(fā)同國外發(fā)達國家相比，存在較大差距，近幾年相繼有一些科研院所、大專院校和公司廠家進行此方面的研究。近距離報警如倒車雷達現(xiàn)已蓬勃地車輛上安裝使用，但國內(nèi)目前生產(chǎn)的中遠距離測量普遍達不到要求，表現(xiàn)在最遠測距距離近，測距誤差大，遠遠不滿足高速公路的安全車距離要求，需進一步研究。

本課題，不是直接測量距離，而是從測量車與車之間相對速度的角度出發(fā)，研究利用雷達激光測距、超聲波測速及其它相關(guān)技術(shù)來預(yù)測高速行駛車輛的后碰及側(cè)碰問題，實現(xiàn)報警，從而避免事故發(fā)生。

本次研究主要針對汽車防撞系統(tǒng)，對前面開發(fā)的系統(tǒng)性能進行了改進。主要研究內(nèi)容包括以下幾個方面:

1.汽車縱向防撞系統(tǒng)的總體設(shè)計

完成汽車防撞系統(tǒng)的總體設(shè)計，把整個系統(tǒng)劃分成四個分工不同的子系統(tǒng)，并確定實現(xiàn)總體方案所需要解決的關(guān)鍵技術(shù)。

2.汽車防撞安全距離模型的確定

結(jié)合系統(tǒng)的技術(shù)要求和車輛的行駛情況，對課題組以前提出的安全距離跟車模型進行了改進，使其具有更好的可靠性和實用性，對模型中的個別參數(shù)進行重新選取，使模型及模型的參數(shù)選取更加合理。

3.進行汽車防撞系統(tǒng)硬件的總體設(shè)計并解決關(guān)鍵技術(shù)

在以前研究的基礎(chǔ)上，重新對汽車防撞系統(tǒng)進行總體設(shè)計，提高了系統(tǒng)的實時性，并且電路中硬件器件全部采用貼片封閉形式，提高硬件系統(tǒng)的抗干擾性和可靠性。本論文中著重論述了主控單元子系統(tǒng)和雷達工作數(shù)據(jù)發(fā)送單元的硬件設(shè)計，解決了汽車防撞系統(tǒng)中的雷達測距系統(tǒng)這一關(guān)鍵技術(shù)，使該課題的研究從模擬實驗階段過渡到實車實驗階段。

4.按照系統(tǒng)的功能需求，制定了各子系統(tǒng)之間通訊的通訊規(guī)約，并用MCS-51匯編語言設(shè)計了系統(tǒng)的主控單元子系統(tǒng)軟件和雷達測距子系統(tǒng)中雷達通訊數(shù)據(jù)發(fā)送單元軟件。

5.在模擬實驗的基礎(chǔ)上，通過裝車實驗，驗證了系統(tǒng)所要求的各種性能。

1.3本文的主要工作和內(nèi)容安排

本文在第一章緒論中闡述了汽車防撞技術(shù)產(chǎn)生的背景及現(xiàn)實意義，主要研究內(nèi)容并對現(xiàn)有的防撞技術(shù)進行了歸納和總結(jié)，進而提出本課題的研究思路和新穎所在;第二章主要闡述了測距傳感器的選擇，并且確定了三種測距方法；第三章進行了報警系統(tǒng)防撞模型的建立;第四章進行了硬件設(shè)計和實驗驗證;第五章為系統(tǒng)的軟件設(shè)計，第六章為結(jié)論與展望。

目錄

第一章緒論1

1.1選題意義和背景1

1.2國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀2

1.3本文的主要工作和內(nèi)容安排5

第二章幾種測距方式的比較和選擇6

2.1激光方式7

2.2超聲波方式8

2.3紅外線方式9

第三章系統(tǒng)模型的建立10

3.1追尾防撞模型的建立10

3.1.1模型建立的理論依據(jù)10

3.1.2模型的建立12

3.1.3模型的討論17

3.1.4模型參數(shù)的討論18

3.2超車側(cè)向防撞模型的建立19

3.2.1模型的建立19

3.2.2模型參數(shù)的選擇26

3.2.3模型的最小轉(zhuǎn)角與最大轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)分析28

第四章系統(tǒng)硬件設(shè)計30

4.1單片機的性能特點30

4.1.1單片機的選擇30

4.1.2MCS-51單片機的主要性能31

4.1.3單片機系統(tǒng)的設(shè)計要求31

4.2追尾碰撞報警系統(tǒng)硬件設(shè)計32

4.2.1測量距離通道的設(shè)計32

4.2.2測速通道的設(shè)計33

4.2.3開關(guān)量輸入通道的設(shè)計34

4.2.4轉(zhuǎn)向、油門、制動信號的采集35

4.2.5聲光報警的設(shè)計36

4.2.6顯示裝置的設(shè)計39

4.2.7電源設(shè)計43

4.2.8電路板的電源保護裝置和電源的抗干擾的設(shè)計44

4.2.9"看門狗"電路的設(shè)計44

4.3系統(tǒng)主要傳感器47

4.3.1毫米波雷達傳感器48

4.3.2超聲波傳感器53

4.3.3紅外線傳感器55

4.3.4霍爾車速傳感器55

4.3.5轉(zhuǎn)向角度傳感器59

4.3.6制動踏板傳感器60

4.3.7油門傳感器61

4.3.8路面狀況選擇開關(guān)61

4.4系統(tǒng)總體電路圖64

第五章報警系統(tǒng)軟件程序的實現(xiàn)65

5.1系統(tǒng)報警方式65

5.2程序設(shè)計思想65

5.3程序的實現(xiàn)66

第六章結(jié)論與展望71

6.1結(jié)論71

6.2展望71

參考文獻73

附錄76

本論文中雖然對安全距離模型進行了改進，但仍需進一步改進和細化，采用一定的控制理論和算法，使模型更具有科學(xué)性、可靠性和可操作性。本系統(tǒng)現(xiàn)階段只是就危險情況實現(xiàn)了向駕駛員報警，事實上由于駕駛員的反應(yīng)性有差異及注意力不集中、疲勞駕駛等因素的存在，有時未必能及時采取減速、剎車等措施，因此系統(tǒng)下一步的目標(biāo)是實現(xiàn)自動剎車的功能，使駕駛員的安全更有保障。

（1)本系統(tǒng)只是在理論上討論了汽車防碰撞的問題，由于實驗設(shè)備和時間問題還沒有進行實驗。

(2)本系統(tǒng)還應(yīng)該進一步在復(fù)雜天氣(雨、雪、大霧)，潮濕、冰雪路面上進一步測試，驗證系統(tǒng)的設(shè)計功能。

(3)在本系統(tǒng)基礎(chǔ)上，進一步開發(fā)車輛自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，使車輛的舒適性和主動安全性得到提高.

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篇8

2.1產(chǎn)業(yè)用地規(guī)模

2.1.1企業(yè)用地規(guī)模根據(jù)企業(yè)空間規(guī)模劃分地塊是進行工業(yè)園區(qū)控制性詳細規(guī)劃的基本內(nèi)容,當(dāng)前普遍采取的方法為首先確定道路等級,然后根據(jù)道路的間距來確定地塊面積。這種地塊劃分方式?jīng)]有考慮產(chǎn)業(yè)的空間規(guī)模特性,往往會與產(chǎn)業(yè)實際的用地需求不符合,容易造成土地資源的浪費。圖1不同規(guī)模企業(yè)比例本文利用互聯(lián)網(wǎng)搜集了113個汽車零配件產(chǎn)業(yè)企業(yè)的數(shù)據(jù),包括:產(chǎn)值、占地面積、所在城市、職工人數(shù)、產(chǎn)量、地均產(chǎn)值、工作崗位密度、人均產(chǎn)值等。根據(jù)用地規(guī)模將其分為中小型企業(yè)、大型企業(yè)和特大型企業(yè)三種類型,中小型企業(yè)的用地面積在20hm2以下,大型企業(yè)的用地面積為20~30hm2,特大型企業(yè)的用地面積為40hm2左右。數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析顯示,中小型企業(yè)占的數(shù)量最多,為71.3%,這和我國中小企業(yè)在工業(yè)企業(yè)中的比例是相符的。大型企業(yè)占總量的23.4%;而特大型企業(yè)所占數(shù)量最少,僅為5.3%。圖3各種土地單元所占比例中小型企業(yè)、大型企業(yè)和特大型企業(yè)的用地規(guī)模分布情況分析顯示,中小型企業(yè)和大型企業(yè)總面積基本相似,特大型企業(yè)占地面積稍小些。中小型企業(yè)和大型企業(yè)在空間上所占比例都在4成左右;而大型企業(yè)空間比例約占全部的2成左右。三類企業(yè)面積的比例為4∶4∶2。這說明中小型企業(yè)雖然數(shù)量眾多,但總的用地量與大型企業(yè)相當(dāng)。雖然特大型企業(yè)在數(shù)量上僅占全部的5%,但在用地空間上卻占到20%,這表明特大型企業(yè)在汽車零配件產(chǎn)業(yè)中占有重要地位。

2.1.2企業(yè)用地規(guī)模與產(chǎn)業(yè)類型的關(guān)系分析顯示,企業(yè)用地規(guī)模和產(chǎn)業(yè)類型存在直接關(guān)系?？傮w用地上,企業(yè)的用地規(guī)模與行業(yè)類型有關(guān):中小型企業(yè)主要集中在汽車電子行業(yè)、機械沖壓件制造行業(yè),這些行業(yè)的企業(yè)占地面積在10hm2以下,多為5hm2左右;大型企業(yè)主要集中在汽車安全氣囊、齒輪、輪胎行業(yè),這些行業(yè)的平均用地都在10~15hm2;特大型企業(yè)主要集中在輪胎和汽車安全玻璃等行業(yè),這些行業(yè)的平均用地都在20hm2以上。企業(yè)用地規(guī)模的統(tǒng)計結(jié)果顯示,輪轂、后視鏡、濾油器、汽車燈、汽車門,汽車儀表等行業(yè)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)差較小,這表明這些行業(yè)空間需求的差異不大,這些企業(yè)多為用地小于20hm2的中小企業(yè)。玻璃、汽車綜合部件和機械加工類型企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)差比較大,這說明這幾個行業(yè)空間需求彈性較大,企業(yè)類型既有特大型企業(yè),也有中小型企業(yè)。濾油器、輪轂、汽車燈、汽車門和汽車儀表等企業(yè)空間需求的差異較小,均為小型企業(yè),這說明上述產(chǎn)品生產(chǎn)的門檻較低,需要資金投入較少。

2.2土地產(chǎn)出效能分析大部分汽車零配件生產(chǎn)企業(yè)的地均產(chǎn)出低于2000萬元/hm2,這部分企業(yè)占總量的41%;其中地均產(chǎn)值在1000萬元以下的企業(yè)占總量的27.5%,這說明汽車零部件產(chǎn)業(yè)總體土地產(chǎn)出能力不高。圖5土地產(chǎn)出效能分析(100萬元/hm2)根據(jù)對收集到的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的土地產(chǎn)出效能分析發(fā)現(xiàn),行業(yè)的土地產(chǎn)出能力差異比較大,小型零部件等電子零配件和加工行業(yè)地均產(chǎn)值顯著高于其他產(chǎn)業(yè)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析顯示汽車電子、加工行業(yè)和橡膠制品的土地產(chǎn)出值較高。其中,汽車電子(汽車喇叭)、加工行業(yè)(汽車后視鏡)標(biāo)準(zhǔn)差較大,這表明這兩個行業(yè)的地均產(chǎn)值差異較大;綜合人均產(chǎn)出情況可以看出,加工行業(yè)(汽車后視鏡)的人均產(chǎn)出差異也較大,這說明,加工行業(yè)的用地產(chǎn)出差異主要來

2.4分析小結(jié)研究結(jié)果顯示,當(dāng)前汽車零配件企業(yè)主要為中小型企業(yè),占地面積5hm2左右的小型企業(yè)最多。用地面積在10hm2以下的企業(yè)所占比率達到全部的40%左右,進入門檻較低,大量企業(yè)規(guī)模較小。我國自企業(yè)生產(chǎn)效率。而汽車電子(汽車喇叭)的人均產(chǎn)出差異較小,這表明汽車電子作為勞動密集型產(chǎn)業(yè),其用地差異主要來自企業(yè)的規(guī)模。此外,橡膠制品行業(yè)與汽車電子行業(yè)相反,土地產(chǎn)出的標(biāo)準(zhǔn)差、方差均比較小,這說明輪胎行業(yè)土地產(chǎn)出效能對資金投入的依賴性較大。以上分析表明,不同類型的企業(yè)對于用地的需求彈性是不同的。數(shù)據(jù)同時顯示,靠近中心城市汽車產(chǎn)業(yè)的土地利用效率要高于遠離中心城市的土地利用效能。因此在用地規(guī)劃中高產(chǎn)出效能行業(yè)應(yīng)位于工業(yè)園區(qū)相對的核心區(qū)位,產(chǎn)出效能相對較低的行業(yè)門類則應(yīng)該相對位于工業(yè)園區(qū)的邊緣區(qū)位。

2.3工作崗位密度分析工作崗位密度是產(chǎn)業(yè)園區(qū)配套設(shè)施布局的重要依據(jù)。汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的工作崗位密度分析顯示,行業(yè)的工作崗位密度差異比土地效能差異小,汽車零部件產(chǎn)業(yè)的平均崗位密度為92.7個/hm2。汽車綜合制造和電子產(chǎn)品制造行業(yè)(如汽車儀表、安全氣囊、汽車喇叭、后視鏡、汽車燈制造)為勞動密集型企業(yè),用工密度較高,其工作崗位密度平均達到135個/hm2。汽車機械加工和玻璃加工行業(yè)(如汽車齒輪、輪胎、輪框、安全玻璃制造)用工密度相對較低,其工作崗位密度平均為57個/hm2。工業(yè)園區(qū)配套服務(wù)系統(tǒng)的建立需要根據(jù)園區(qū)人口的分布情況來制定,為了方便被服務(wù)人群,產(chǎn)業(yè)園區(qū)生活設(shè)施的配套建設(shè)應(yīng)盡可能靠近工作崗位密集地區(qū)。現(xiàn)階段處于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期,行業(yè)之間的整合還沒有充分進行,但隨著企業(yè)之間的競爭加劇,大企業(yè)技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢的突顯,大企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢將逐漸形成。因此在用地的劃分中應(yīng)充分考慮小企業(yè)的發(fā)展趨勢,用地盡量集中布置,以便為中小企業(yè)的規(guī)模擴展、企業(yè)的整合提供空間。大型企業(yè)和特大型企業(yè)將是空間需求力量的主導(dǎo),隨著產(chǎn)業(yè)競爭和整合的升級,大型和特大型企業(yè)將在空間規(guī)模上進行擴展。因此在用地布局中建議按照不同規(guī)模類型的企業(yè)在園區(qū)內(nèi)依次布局,同時保留各種規(guī)模企業(yè)的空間拓展彈性,以利于企業(yè)間的相互合作和空間整合。研究顯示, 企業(yè)用地規(guī)模和產(chǎn)業(yè)類型存在顯著聯(lián)系。部分行業(yè),如玻璃、汽車綜合部件和機械加工類企業(yè)的空間需求彈性較大。工業(yè)園區(qū)的發(fā)展過程也是產(chǎn)業(yè)整合和升級的過程,隨著產(chǎn)業(yè)種類的完善和層次的升級,產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展在空間上也存在不確定性,因此有必要為企業(yè)在空間上擴張成長預(yù)留發(fā)展空間,一方面滿足不同行業(yè)的空間需求彈性需要,另一方面滿足企業(yè)未來進行產(chǎn)業(yè)整合的需要。

3案例分析唐山市現(xiàn)代裝備制造工業(yè)區(qū)位于唐山市開平區(qū),其用地約20km2,按照“一區(qū)多園”模式,規(guī)劃了裝備制造產(chǎn)業(yè)園,光伏產(chǎn)業(yè)園,汽車配件工業(yè)園。其宗旨是“生態(tài)、活力、高效、可持續(xù)”。并以北部的石榴河生態(tài)長廊為依托,規(guī)劃建設(shè)成為融生產(chǎn)、生活、休閑、娛樂為一體的現(xiàn)代裝備制造業(yè)基地。

篇9

隨著汽車工業(yè)與電子工業(yè)的不斷發(fā)展，在現(xiàn)代汽車上，電子技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛，汽車電子化的程度也越來越高。汽車技術(shù)與電子技術(shù)相結(jié)合催生出汽車電子技術(shù)概念。電子技術(shù)在現(xiàn)代汽車工業(yè)中的廣泛應(yīng)用加快了電子汽車的發(fā)展趨勢，推動了汽車功能的多元化和便捷化。

一、汽車電子技術(shù)

現(xiàn)代電子技術(shù)與汽車工業(yè)的結(jié)合促成了電子汽車概念的誕生和實現(xiàn)，概括地來說當(dāng)前的汽車電子技術(shù)主要包括：智能化集成傳感器：提供用于模擬和處理的信號，而且還能對信號作坊大處理。同時，他還能自動進行時漂、溫漂和非線性的自動校正，具有較強的抵抗外部電磁干擾的能力，保證傳感器信號的質(zhì)量不受影響；嵌入式微處理機已廣泛地應(yīng)用與安全、環(huán)保、發(fā)動機、傳動系、速度控制和故障診斷中。軟件技術(shù)：隨著汽車電子技術(shù)應(yīng)用的增加，對有關(guān)控制軟件的需求也相應(yīng)增加，并可能要求進一步計算機聯(lián)網(wǎng)。因此，要求使用多種語言，并開發(fā)出通用的高水平軟件，以滿足多種硬件的要求。轎車上多通道傳輸網(wǎng)絡(luò)將大大地依賴于軟件；多通道傳輸技術(shù)，多通道傳輸技術(shù)的采用，對電子控制集成化的實現(xiàn)是十分必要和有效的。采用這種技術(shù)后，使各個數(shù)據(jù)線成為一個網(wǎng)絡(luò)，以便分享汽車中心計算機的信息。汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)：汽車電子設(shè)備發(fā)展的一個重要趨勢是大量使用微處理機來改善汽車的性能。隨著電控器件在汽車上越來越多的應(yīng)用，車載電子設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要。為了進一步提高行使的經(jīng)濟性，溫度及車速等信息必須在不同控制單元間交換。由此，以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是很有必要的。集成化技術(shù)：汽車電子技術(shù)的一個發(fā)展趨向是功能集成化，從而實現(xiàn)更經(jīng)濟、更有效以及可診斷的數(shù)據(jù)中心。光導(dǎo)纖維：汽車電子技術(shù)的進步，已使各系統(tǒng)控制走向集中，形成整車控制系統(tǒng)。這一系統(tǒng)除了中心電腦外，甚至包括多達23個微處理器及大量傳感器和執(zhí)行部件，組成一個龐大而復(fù)雜的信息交換與控制系統(tǒng)等。

二、國內(nèi)汽車電子技術(shù)發(fā)展

電子技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用加快了汽車技術(shù)的升級和突破，自20世紀(jì)80年代以來，汽車工業(yè)的長足發(fā)展，也是以電子技術(shù)（特別是計算機、集成電路技術(shù)）為動力而實現(xiàn)的。采用電子技術(shù)是解決汽車所面臨的諸多技術(shù)問題的最佳方案。因此一國電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平及其在汽車工業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用情況決定了其在未來軌跡汽車行業(yè)競爭中的地位和影響力。目前，國產(chǎn)汽車的電子技術(shù)應(yīng)用多數(shù)還處于初級階段。只有少數(shù)廠家，主要集中在一些中外合資和國內(nèi)較為先進的汽車生產(chǎn)廠家，開始將電子控制裝置應(yīng)用在汽車工業(yè)中。國內(nèi)現(xiàn)在采用的電子裝置主要包括發(fā)動機的燃油噴射、電子點火控制、汽車安全性方面的安全氣囊，ABS等領(lǐng)域，而且多數(shù)為直接引進國外產(chǎn)品組裝，國內(nèi)科研院所目前有關(guān)汽車電子技術(shù)應(yīng)用的研究也主要集中在發(fā)動機控制、電控懸架、ABS系統(tǒng)等幾個方面，在汽車的電子網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)、GPRS導(dǎo)航及智能交通系統(tǒng)的研究等方面與國外還有一定差距。

三、現(xiàn)代電子技術(shù)促進汽車智能管理的發(fā)展

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民群眾對汽車工業(yè)要求的逐步提高，當(dāng)前的電子技術(shù)在汽車工業(yè)領(lǐng)域里得到了很好較快較好的應(yīng)用。汽車智能管理系統(tǒng)就是這一應(yīng)用的重要體現(xiàn)。車輛智能管理儀（以下簡稱管理儀）硬件構(gòu)成主要由CPU，數(shù)據(jù)存儲器擴展電路、IC卡接口電路、GPS接收電路、光電隔離的輸入、輸出電路、數(shù)碼相機控制電路、指示燈、蜂鳴器及電源部分組成。采用GPS接收機接收衛(wèi)星的信號，經(jīng)過計算后可得出車輛所處的經(jīng)緯度、行駛速度、行駛方向等參數(shù)。管理儀還能夠采集與司機操作有關(guān)的數(shù)據(jù)，如剎車、遠光燈、近光燈、左右轉(zhuǎn)向燈、喇叭、霧燈、制動氣壓、車門開關(guān)等參數(shù)。管理儀根據(jù)預(yù)先設(shè)定的時間間隔和特殊事件的觸發(fā)，將有關(guān)數(shù)據(jù)保存入IC（Intelligent Card）卡中。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，車輛管理部門就可以對車輛的歷史運行狀況進行檢查、管理，以確定車輛是否按照規(guī)定的要求運行。管理儀還能夠?qū)ψ罱?5次停車前，每次停車前50秒的所有信息進行詳細記錄，GPS數(shù)據(jù)的采集速度受GPS系統(tǒng)的限制，每秒鐘記錄1次，其他參數(shù)每隔0.2秒記錄一次。管理儀還具有數(shù)碼照相機的控制接口，可以根據(jù)外部觸發(fā)信號，對車內(nèi)的情景拍照。 轉(zhuǎn)貼于

汽車工業(yè)是高科技工業(yè)，汽車性能的每一步提升都伴隨著新技術(shù)、新工藝的運用。電子技術(shù)是21世紀(jì)推動經(jīng)濟發(fā)展和社會變革的重要技術(shù)之一，電子技術(shù)的發(fā)展及其在汽車工業(yè)領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用將有效提升汽車工業(yè)的發(fā)展水平。

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篇10

 

所謂企業(yè)競爭力是指在競爭市場中一個企業(yè)能夠持續(xù)地較其競爭對手更有效地向市場和消費者提品和服務(wù),并獲得盈利和自身發(fā)展的綜合素質(zhì)。企業(yè)競爭力是一個相對的概念,是相對于競

1、企業(yè)競爭力的元

企業(yè)競爭力是由不同要素構(gòu)成的，這些要素各有不同的功能。企業(yè)競爭力要素的不同排列與組合，形成企業(yè)競爭力的不同模式。企業(yè)

一般的，企業(yè)競爭力的構(gòu)成要素可分

2、企業(yè)競爭力評價指

（1）指標(biāo)選擇原則。選擇指標(biāo)應(yīng)該注意五個方面的原則：重點性原則；科學(xué)性原

（2）評價指標(biāo)

結(jié)合之前對企業(yè)競爭力內(nèi)涵和構(gòu)成要素的理解，從企業(yè)環(huán)境、企業(yè)資源、企業(yè)能力三個方面對企業(yè)競爭力進行評價，企業(yè)競爭力

企業(yè)環(huán)境指標(biāo)子體系是對汽車企業(yè)所處環(huán)境的刻畫，是對宏觀經(jīng)濟

企業(yè)資源指標(biāo)子體系包括企業(yè)有形資源指標(biāo)群和無形資源指標(biāo)群。有形資源主要包括人力資源、機器、廠房、設(shè)備等實物資源以及企業(yè)資金、資本等

企業(yè)能力指標(biāo)子體系包括企業(yè)內(nèi)部能力和外部能力指標(biāo)群。內(nèi)部能力指標(biāo)群包括資源利用能力、盈利能力和成長能力。資源利用能力是企業(yè)利用其所占有的各種資源的效率，因此這些資源即包括機器、設(shè)備、資金等物資資源，也包括人力資源，還包括企業(yè)利用專利技術(shù)及品牌聲譽等資源的能力。資源利用能力可以用總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、全員勞動生產(chǎn)率、流動比率、速動比率、資產(chǎn)負債率等指標(biāo)來反映。盈利能力是企業(yè)直接獲得利潤的能力，可以用總資產(chǎn)報酬率、凈資產(chǎn)報酬率、主營利潤率等指標(biāo)來反映。對于汽車企業(yè)來說，其成長能力既表現(xiàn)為資產(chǎn)、業(yè)務(wù)量的增長，更表現(xiàn)為企業(yè)創(chuàng)造新

企業(yè)資源和企業(yè)能力兩個指標(biāo)子體系是以觀測的，可以通過統(tǒng)計指標(biāo)以及微觀企業(yè)的財務(wù)狀況獲取數(shù)據(jù)，而企業(yè)環(huán)境難觀測評價指標(biāo)，除產(chǎn)業(yè)環(huán)境有稍微數(shù)據(jù)

3、企業(yè)競爭力的評

企業(yè)競爭力的評價需要借助科學(xué)合理、切實可行的評價方法。目前評價企業(yè)競爭力的方法主要有：數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、綜合指數(shù)評價法、層次分析法、綜合指數(shù)評價法、模糊綜合評價法、灰色多層次評價法、多元統(tǒng)計評價法、因子分析法等。在以上介紹的方法中很多方法的應(yīng)用都存在指標(biāo)選取評價的主觀性較強等問題，故本文將介紹因子分析法，與其他方法相比與一般的綜合評價

因子分析法步

a)對原始數(shù)據(jù)進行標(biāo)準(zhǔn)化，計算標(biāo)準(zhǔn)化后的協(xié)方差矩陣

b)建立初始因子模型，并估計有關(guān)參數(shù)。因子個數(shù)選擇原則：累計

其中X為綜合評價指標(biāo)體系中P個指標(biāo)構(gòu)成的列向量，F(xiàn)為K個因子

c)對公因子進行必要的解釋。若各公因子能夠充分解釋，則可以直接跳過第四步

d)對A0進行旋轉(zhuǎn)處理，得旋轉(zhuǎn)后的因子載荷

e)給出公共因子的

f)設(shè)用于綜合評價的第i

則綜合評價模型為：<

式中，score為綜合評價值，為第j個公因子，為第j因子

g)計算每一個單位的score值，即可進

h)計算樣本相對

4、實證分

----汽車企業(yè)競爭力的因子

（1）選擇數(shù)

對汽車企業(yè)競爭力的研究涉及到大量的數(shù)據(jù)分析，“對競爭力測評數(shù)據(jù)的取得方式，被調(diào)查者選擇最多的是政府部門提供，其次是上市公司報表和社會中介機構(gòu)的調(diào)查資料，然后才是企業(yè)自報

本文選取目前在上海證券交易所和深圳證券交易所上市交易的汽車板塊的代表性A股作為研究樣本。選取的板塊上表現(xiàn)比較好的上市汽車公司，分別有江鈴、長安、安凱、夏利、上汽、福田、一轎等十七家家汽車

（2）對數(shù)據(jù)進行檢驗，判斷

將原始數(shù)據(jù)輸入到SPSS11.5進行因子分析計算程序，從檢驗結(jié)果來看，KMO的檢驗值為0.578，大于0.5，Bartlett球度檢驗給出的相伴概率為0.000

本文采取主成分分析的方法。矩陣作為提取因子變量的

TotalVariance Explained

表1： 

Component

 

Initial Eigenvalues

 

Extraction Sums of Squared Loadings

 

Rotation Sums of Squared Loadings

 

 

Total

 

% of Variance

 

Cumulative %

 

Total

 

% of Variance

 

Cumulative %

 

Total

 

% of Variance

 

Cumulative %

 

1

 

5.278

 

35.190

 

35.190

 

5.278

 

35.190

 

35.190

 

4.926

 

32.840

 

32.840

 

2

 

3.411

 

22.741

 

57.931

 

3.411

 

22.741

 

57.931

 

3.124

 

20.825

 

53.664

 

3

 

2.482

 

16.548

 

74.479

 

2.482

 

16.548

 

74.479

 

3.078

 

20.519

 

74.184

 

4

 

1.318

 

8.786

 

83.264

 

1.318

 

8.786

 

83.264

 

1.362

 

9.081

 

83.264

 

5

 

.771

 

5.139

 

88.403

 

 

 

 

 

 

 

6

 

.589

 

3.923

 

92.327

 

 

 

 

 

 

 

7

 

.399

 

2.661

 

94.988

 

 

 

 

 

 

 

8

 

.241

 

1.606

 

96.594

 

 

 

 

 

 

 

9

 

.230

 

1.534

 

98.128

 

 

 

 

 

 

 

10

 

.116

 

.776

 

98.904

 

 

 

 

 

 

 

11

 

.095

 

.632

 

99.536

 

 

 

 

 

 

 

12

 

.028

 

.185

 

99.721

 

 

 

 

 

 

 

13

 

.021

 

.142

 

99.863

 

 

 

 

 

 

 

14

 

.019

 

.126

 

99.989

 

 

 

 

 

 

 

15

 

.002

 

.011

 

100.000

 

 

 

 

 

 

           Extraction Method:Principal Component Analysis.

SPSS結(jié)果顯示變量共同度均較高，說明變量中的大部分信息均被因子所提取，說明因子分析過程有效。根據(jù)表數(shù)據(jù)，提取特征值大于1的因子，一共有四個，且這4個因子的特征值之和占特征值總和的83.264%，因此提取前4

根據(jù)載荷矩陣，我們分析四個主因子上面較高的載荷量的指標(biāo)

從表3我們可以看出第一主因子主要由變量x1、x2、x3、x4、x12、x14、x15盈利性指標(biāo)有關(guān)可以稱為盈利因子。其累積貢獻率為32.840%，說明它對于企業(yè)外在競爭力的作用最大，在提高企業(yè)競爭力時評價指標(biāo)，應(yīng)首先提高企業(yè)的盈利水平；第二主因

（3）計算因子得分，并計

利用公式計算因子

F=f1*35.190/83.264+f2*22.741/83.264+f3*16.548/83.264+f4*86/83.264

根據(jù)所求的因子得分及公式計算各企業(yè)

表4

 

盈利因子

 

營運成長因子

 

規(guī)模因子

 

安全營運因子

 

綜合得分

 

排名

 

江鈴汽車

 

2.32695

 

-0.55169

 

-0.18359

 

0.65509

 

0.859067

 

2

 

長安汽車

 

0.24837

 

0.6458

 

0.08832

 

0.89708

 

0.451769

 

5

 

一汽轎車

 

1.4147

 

0.46578

 

-0.48063

 

0.59514

 

0.669158

 

3

 

安凱客車

 

-0.76795

 

-0.99329

 

-0.40448

 

-0.17929

 

-0.68505

 

16

 

一汽夏利

 

-0.65443

 

0.48635

 

-0.37808

 

2.93634

 

0.328568

 

8

 

中國重汽

 

0.49946

 

0.52686

 

-0.27681

 

-1.58411

 

-0.04059

 

10

 

中通客車

 

-0.75324

 

-1.06978

 

-0.37963

 

0.01461

 

-0.65539

 

15

 

東風(fēng)汽車

 

0.12941

 

-0.78271

 

0.58186

 

0.15254

 

0.027652

 

9

 

上海汽車

 

-0.089

 

0.02146

 

3.74014

 

-0.03556

 

0.885076

 

1

 

福田汽車

 

0.67079

 

1.84568

 

-0.30499

 

-1.31854

 

0.40036

 

4

 

曙光股份

 

0.00541

 

-0.60162

 

0.01927

 

-0.55653

 

-0.24938

 

11

 

江淮汽車

 

-0.47328

 

1.60902

 

-0.1241

 

-0.26515

 

0.134771

 

7

 

迪馬股份

 

0.42641

 

-2.01872

 

-0.51582

 

-0.72381

 

-0.6014

 

14

 

金杯汽車

 

-2.33581

 

0.42507

 

-0.35674

 

-0.47339

 

-0.99283

 

17

 

金龍汽車

 

-0.34803

 

-0.69393

 

-0.24046

 

-0.41527

 

-0.44901

 

13

 

廣汽長豐

 

-0.4539

 

-0.14363

 

-0.33985

 

0.41429

 

-0.21992

 

12

 

凱馬B

 

0.15414

 

0.82937

 

-0.44442

 

-0.11345

 

br> 任，也是現(xiàn)代大企業(yè)持續(xù)發(fā)展和成功的核心戰(zhàn)略。堅持誠信為本，將誠信擺在利潤的前面，先建立誠信再注重利潤，將企業(yè)真正做大做強評價指標(biāo)，才能實現(xiàn)可持續(xù)成長。

業(yè)成員素質(zhì)，加強企業(yè)科技人員的隊伍建設(shè)。加強產(chǎn)、學(xué)、研合作實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

技術(shù)的創(chuàng)新模式。企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)與創(chuàng)新應(yīng)緊緊把握住安全、環(huán)保和節(jié)能的技術(shù)方向，積極開發(fā)和應(yīng)用汽車安全玻璃、阻燃材料、安全氣囊、ABS等技術(shù)，提高環(huán)保性能的低排污性。

的市場占有率，提高中國自有知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品的市場占有率，保證市場結(jié)構(gòu)逐步向高水平產(chǎn)品的有序競爭轉(zhuǎn)化。

：

屬于中等水平，從得分來看與實力較強的上海汽車存在一定的差距。安凱、金杯、長豐、中通綜合得分都是比較大負值，說明在競爭力很弱。

，其他汽車有待提高。在安全營運方面：天津夏利、長豐汽車表現(xiàn)不俗。表示其經(jīng)營的安全穩(wěn)定性較強，營運過程不會出現(xiàn)很大的問題。福田、中國重汽可能在營運方面有一定的風(fēng)險性，應(yīng)該引起重視。在營運成長能力方面福田汽車表現(xiàn)最好，長安汽車、中國重汽等在這方面也取得不錯的得分表明這些企業(yè)在營運成長方面存在一定的潛在能力和成長空間。

分比較分析

的貢獻率上可以看出這15個指標(biāo)提取了83.264%的信息成分，可以充分的概括這個企業(yè)的競爭能力。雖然不能全部的概括企業(yè)的能力，但是企業(yè)完全可以從這些方面去制定戰(zhàn)略規(guī)劃，提高企業(yè)本身在同行業(yè)中的競爭力。

響指標(biāo)

right>0.137146

 

6

5、評價結(jié)果分析

> 因子得分的綜合值并給出排名

得分：

算綜合值及相對值

子主要由變量x4、x5、x7、x8、x9可以稱為營運成長因子；第三主因子主要由變量x10、x11、x13決定，稱為規(guī)模因子；第四主因子主要由變量x3、變量x6，稱為安全營運因子。

，通常取絕對值大于0.5的載荷量為高載荷量。

個因子作為主因子。這樣既解釋了主要的信息又簡化了數(shù)據(jù)。根據(jù)表數(shù)據(jù)，初始載荷結(jié)構(gòu)不夠清晰，不便于對因子進行解釋，因此對因子載荷矩陣進行旋轉(zhuǎn)。采用最大四次方值旋轉(zhuǎn)法進行因子旋轉(zhuǎn)。

r> 依據(jù)，提取特征值大于矩陣。輸出結(jié)果如下:

，小于顯著性水平0.05，因此拒絕Bartlett球度檢驗的零假設(shè)，認為適合于因子分析。

其是否適合因子分析

企業(yè)。同時選取了15個指標(biāo)作為本文的研究指標(biāo)變量，各指標(biāo)變量直接或間接取自清華金融研究數(shù)據(jù)庫、09年的汽車工業(yè)年鑒以及各上市公司的年報。見附錄[4][5]

.”[3]為了保持數(shù)據(jù)的可信度以及可操作性，所以一般對汽車企業(yè)競爭力的研究數(shù)據(jù)主要依賴于上市公司的年報數(shù)據(jù)，同時輔以相關(guān)年鑒中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

據(jù)

分析步驟：

析

值。

行綜合評價的排序。

的權(quán)重，本文以主因子貢獻率為權(quán)重。

/sub>

個公因子為：

表達式

矩陣A1并有如下的最終模型：

，進入第五步論文的格式。否則，必須通過旋轉(zhuǎn)而使每個因子的含義更加明確。

構(gòu)成的不可觀測向量評價指標(biāo)，但F是原變量的線形組合。

方差貢獻率≥85％。因子模型的一般表示方式為：

即相關(guān)系數(shù)矩陣R，計算特征值和特征向量。

驟：

方法相比，無需事先對評價指標(biāo)進行篩選，從而可有效避免評價指標(biāo)體系確定過程中的主觀影響；也可以實現(xiàn)對各評價指標(biāo)的客觀賦權(quán)；同時，運用此法不僅可以對各樣品從總體上做出評判，還可以實現(xiàn)對各樣品每一方面特征的優(yōu)劣比較；另外，由于一些常見的統(tǒng)計分析軟件中都有相關(guān)的因子分析功能模塊，使得此法應(yīng)用中的大量運算過程均可以借助于計算機來完成。

價方法：

化的指標(biāo)如產(chǎn)業(yè)集中度等對其進行度量，其余方面尤其是與其他組織的關(guān)系基本沒有客觀性的指標(biāo)對其進行刻畫，度量上受觀因素影響大。

技術(shù)、開發(fā)新產(chǎn)品的能力。技術(shù)進步是企業(yè)的生命線，保持技術(shù)領(lǐng)先是技術(shù)密集型制造企業(yè)競爭力的有效保障。汽車企業(yè)的成長能力可用主營業(yè)務(wù)收入增長率、資產(chǎn)保值增值率、總資產(chǎn)增長率、先進設(shè)備裝備率、企業(yè)R&D投入以及研發(fā)人員比重指標(biāo)來反映。外部能力指標(biāo)群包括市場能力、社會能力。市場能力是反映企業(yè)在市場地位和狀況的指標(biāo)組，可以用品牌的市場占有率、市凈率等指標(biāo)來反映。社會能力反映企業(yè)對社會的貢獻能力、環(huán)保能力等。企業(yè)在提品的同時更要承擔(dān)一定的社會責(zé)任。社會能力可用社會貢獻率、社會滿意度以及相關(guān)環(huán)境指標(biāo)來反映。

財力資源，可用總資產(chǎn)、固定資產(chǎn)凈值等指標(biāo)來反映。無形資源則主要體現(xiàn)在企業(yè)的文化、掌握的專利技術(shù)、企業(yè)的品牌、生譽等方面。

社會環(huán)境、產(chǎn)業(yè)環(huán)境、與其他企業(yè)間的關(guān)系等方面的刻畫。

評價指標(biāo)劃分為企業(yè)環(huán)境指標(biāo)子體系，企業(yè)資源指標(biāo)子體系和企業(yè)能力指標(biāo)子體系[2]。

體系：

則；全面性原則；定性和定量相結(jié)合的原則；通用性和發(fā)展性原則。

標(biāo)體系的建立

為資源、能力和環(huán)境，如圖：

競爭力貫穿于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的全過程，企業(yè)競爭力的發(fā)揮不僅取決于有形資源的積累，而且也取決于無形資源的積累。

素構(gòu)成

爭對手而言的。[1]目前學(xué)術(shù)界對企業(yè)競爭力的評價主要從兩個角度來考察企業(yè)競爭力的問題:一個是企業(yè)的外部市場結(jié)構(gòu),另一個是企業(yè)自身的能力。

參考文獻：

[1]吳翔，臧良運.中小企業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系與評價方法的選擇[J].企業(yè)管理，2005

[2]孟云.汽車企業(yè)競爭力評價及實證研究[D].2008

[3]金碚.企業(yè)競爭力測評理論與方法[J].中國工業(yè)經(jīng)濟，2003(3):5-13