導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇隧道論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、概述

對重要的公路、鐵路實現(xiàn)全線覆蓋是運營商提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的一個重要環(huán)節(jié)，是提高綜合競爭力的一個有力手段。從交通角度來看，目前大多數(shù)隧道的目的是覆蓋盲區(qū)，因此需要結(jié)合交通線路的覆蓋設(shè)計來制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點，一般來說公路隧道比較寬敞，對隧道里面的覆蓋狀況，有車通過與無車通過時差別不大。車輛通過時，隧道內(nèi)剩余空間較大，可根據(jù)實際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來說要狹窄一些，特別是當(dāng)火車經(jīng)過時，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對隧道的填充會對信號的傳播產(chǎn)生較大的影響，且天線系統(tǒng)的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時，可采用靈活經(jīng)濟的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長隧道覆蓋時不起作用，對于長隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對于每段隧道的解決方案可能都會有所區(qū)別，必須根據(jù)實際情況來選定覆蓋解決方案。

在進行隧道覆蓋規(guī)劃之前，一般需要知道以下數(shù)據(jù)：

隧道長度、隧道寬度、隧道孔數(shù)（1、2）、覆蓋概率（50%、90%、95%、98%、99%）、隧道結(jié)構(gòu)（金屬、混凝土）、載頻數(shù)目、隧道中最小接收電平（一般為-85dBm到-102dBm）、隧道孔間距、AC/DC是否可用、墻壁能否打孔、隧道入口處的信號電平、隧道內(nèi)部已有信號電平等。

二、隧道覆蓋的信號源選擇

為了提供隧道覆蓋，一個GSM信號源與一套分布式系統(tǒng)是必要的。信號源的選擇，需要根據(jù)隧道附近的無線覆蓋狀況和傳輸、話務(wù)、現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等情況來決定。隧道覆蓋所采用的信號源包括宏蜂窩基站、微蜂窩基站、直放站等。

對于鐵路、公路隧道覆蓋來說，由于其話務(wù)量小，宏蜂窩基站作為信號源較為少用。但是，在城市地鐵隧道中，人流量大，話務(wù)量也高，這種場合不僅要覆蓋站臺，而且還要覆蓋鐵路系統(tǒng)出口等地方，可采用容量較大的宏蜂窩基站。

使用宏蜂窩基站的優(yōu)點是可以提供更多的信道資源、擴容較為容易、單個基站覆蓋能力強；缺點是需要用電纜從BTS設(shè)備所在的機房引入信號覆蓋隧道、增加了饋線損耗、需要較大的機房等配套設(shè)備、總的投資費用高。

對容量要求不是很高的隧道覆蓋，可采用微峰窩基站。使用微蜂窩基站的優(yōu)點是所需設(shè)備空間小、所需配套設(shè)備少、總的投資費用低。

如果附近有信號源可以利用，則可采用無線直放站來作為隧道覆蓋的信號源。采用直放站往往是網(wǎng)絡(luò)拓展的第一步，在網(wǎng)絡(luò)容量上升后再用GSM基站來替換。采用直放站作為信號源的優(yōu)點包括：無需傳輸、綜合成本低、可將遠處的話務(wù)帶給施主小區(qū)，使小區(qū)的信道利用率更高、安裝速度快等。無線直放站有寬帶直放站和選頻直放站兩種，采用無線直放站會使得網(wǎng)絡(luò)管理復(fù)雜度增加，不便維護，另外在采用選頻直放站時，施主小區(qū)的頻率發(fā)生變更后，直放站的頻率也要進行調(diào)整，不利于整網(wǎng)規(guī)劃和優(yōu)化，施主天線和重發(fā)天線需要有足夠的隔離度，造成安裝空間上有些困難等缺點。除采用無線直放站以之外，也可采用光纖直放站作為信號源對隧道進行覆蓋。

在實際工程之中，必須根據(jù)隧道長度、隧道附近的覆蓋狀況、基站分布、話務(wù)分布、建站條件等因素選擇信號源，微蜂窩基站和直放站是隧道覆蓋建設(shè)常用的信號源。

三、隧道覆蓋的天饋系統(tǒng)選擇

在選擇好了GSM信號源之后，則必須根據(jù)實際情況配置天饋系統(tǒng)，對隧道進行覆蓋。通常有三種不同配置的天饋系統(tǒng)：同軸饋電無源分布式天線、光纖饋電有源分布式天線、泄漏電纜。

1、同軸饋電無源分布式天線

這種覆蓋方案的設(shè)計比較靈活、價格相對低、安裝較方便。同軸電纜的饋管衰減較小，天線增益的選擇主要取決于安裝條件，在條件許可的情況下，可選用增益相對較高的天線，來提高覆蓋范圍。該方案的簡化版就是采用單根天線對隧道進行覆蓋，對于較短的隧道來說，這種方案確實是一種低成本解決方案。

2、光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)

在某些復(fù)雜的隧道覆蓋環(huán)境中，可采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)來替代同軸饋電無源分布式天線系統(tǒng)。它更適用于覆蓋地下隧道（地鐵隧道）和站臺。采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)的主要好處包括在室內(nèi)安裝的電纜數(shù)減少、可適用更細的電纜、采用光纜可降低電磁干擾、在復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)中設(shè)計更靈活等，缺點是成本高。

3、泄露電纜

采用泄漏電纜進行隧道覆蓋，是一種最為常用的方法，這種方法的好處在于：

可減小信號陰影和遮擋，在復(fù)雜的隧道中采用分布式天線，手機與某特定天線之間可能會受到遮擋，導(dǎo)致覆蓋不好；

信號波動范圍減少，與其它天線系統(tǒng)相比，隧道內(nèi)信號覆蓋均勻；

可對多種服務(wù)同時提供覆蓋，泄漏電纜本質(zhì)上是寬帶系統(tǒng)，多種不同的無線系統(tǒng)可以共享同一泄漏電纜，考慮到在隧道中經(jīng)常使用某些無線系統(tǒng)（尋呼系統(tǒng)、告警系統(tǒng)、廣播等），采用共享一條泄漏電纜的方法，可省去架設(shè)多條天線的工程。

泄漏電纜覆蓋設(shè)計是一項非常成熟的技術(shù)，其設(shè)計方案相對簡單，本文不作重點分析。下面重點分析采用普通同軸饋電無源分布式天線進行隧道覆蓋的設(shè)計方案。

四、隧道的無線傳播

無線電波在隧道中傳播時具有隧道效應(yīng)，信號傳播是墻壁反射與直射的結(jié)果，其中直射為主要分量。華為公司基于ITU－R建議，根據(jù)試驗數(shù)據(jù)對傳播模型進行了修正，得出一簡單實用的隧道傳播模型，用于進行隧道覆蓋設(shè)計，該傳播模型為：

Lpath=20lgf+30lgd―8dB

篇2

凍結(jié)法由于具有高強、阻水、均勻、靈活、經(jīng)濟等特點,在日本及歐洲各國的城市地鐵等市政工程中都有廣泛應(yīng)用。我國在北京、上海地鐵施工中也采用過局部凍結(jié)技術(shù),但地鐵隧道的水平凍結(jié)施工在我國還沒有先例。北京地鐵大北窯車站區(qū)間隧道施工首次成功地采用了水平凍結(jié)技術(shù),水平凍結(jié)長度40余米。工程地處交通樞紐,交通繁忙、建筑眾多,隧道上覆多條地下市政管線。凍結(jié)施工伴有凍脹和融降現(xiàn)象,過量的凍脹量和融降量將使地下管線及地上的建筑物、道路等受到影響甚至破壞,因此,研究和預(yù)測城市地鐵隧道水平凍結(jié)對地下管線、地表變形的影響規(guī)律十分必要。

1工程簡介

北京地鐵大北窯區(qū)間隧道局部水平凍結(jié)施工工程距大北窯車站東側(cè)40m,位于建外大街與東三環(huán)的交叉處,有多條地下管線,隧道頂部有2m厚的粉細砂層,由于多條管線滲漏,致使粉細砂土飽和。隧道暗挖施工時出現(xiàn)流砂坍塌,為保障地面立交橋的安全暢通,隔斷門向西40m隧道采用局部水平凍結(jié)法施工。地質(zhì)情況為:0～-115m為雜填土層,-115～-1015m為輕亞粘土層,-1015～-1215m為粉細砂層,-1215～-1815m為圓礫石層,隧道底部-1815～-2215m為輕亞粘土層。

2FLAC軟件及模型的建立

FLAC軟件即連續(xù)介質(zhì)快速拉格朗日分析軟件,是目前世界上最優(yōu)秀的巖土力學(xué)數(shù)值計算軟件之一,在模擬支護體方面可提供梁、樁、錨桿、殼體等多種結(jié)構(gòu)單元,非常適合于研究隧道開挖等巖土工程問題。

211施工隧道的數(shù)值分析模型

選取凍結(jié)法施工隧道的橫斷面作為開挖模擬的力學(xué)幾何模型,以現(xiàn)場原型工程為研究對象?？紤]問題的對稱性,取一半建立模型,待開挖的隧道斷面取半徑為3m的圓形,上覆蓋土層厚12m,隧道底板土層厚度分別取10m和23m,滿足大于隧道開挖影響范圍3～5倍的要求。力學(xué)模型尺寸為23m×28m,按平面應(yīng)變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左、右邊界都采用固定X方向的位移約束條件。由于原型工程屬于淺埋隧道,座落在其上方的東三環(huán)立交橋的樁基持力層在隧道底板埋深水平以下,故地表上方不需加載。212隧道分步開挖模型選取工程現(xiàn)場隧道縱斷面作為隧道開挖模擬的力學(xué)幾何模型,隧道縱向長40m,斷面高112m,開挖步距2m,上覆土層厚12m,隧道底部范圍土層深10m,平面40m×28m,網(wǎng)格劃分為1120單元,按平面應(yīng)變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左右邊界采用固定X方向約束。213模型的有關(guān)參數(shù)本模型采用摩爾—庫侖準則參考有關(guān)資料確定模型材料參數(shù)如表1。

3隧道開挖過程數(shù)值計算結(jié)果處理

在修正模型中輸入土體初始參數(shù)后,計算分析主應(yīng)力、塑性區(qū)發(fā)展?fàn)顩r及拱頂和隧道上方地表的垂直位移過程,得到如下結(jié)論:

(1)作為施工隧道開挖中承受上覆地壓的主要載體凍結(jié)壁的拱腳上出現(xiàn)應(yīng)力集中,應(yīng)力集中系數(shù)可達3～4之多。

(2)凍結(jié)壁拱腳凍土體可能會出現(xiàn)塑性屈服區(qū),這正是現(xiàn)場隧道收斂測試中出現(xiàn)的兩拱腳之間距離先減小后增大現(xiàn)象的根本原因。

(3)在隧道開挖造成土層損失引起地表下沉的過程中,由于抗壓、抗彎強度等力學(xué)指標(biāo)比周圍土體大得多的凍結(jié)壁減緩了隧道中線及附近的地表下沉,從而減少了地表下沉量。

根據(jù)PECK原理作出如下地層地表沉降預(yù)測:

2

-x

S=Smax·exp

2i2式中Smax地表最大沉降量;

i沉降槽寬度系數(shù);

x距隧道中心線距離。

取i=0141H(H為開挖深度),繪出按PECK公式計算的地面沉降曲線(見圖1)。

圖1地表沉降曲線圖

比較表明,由模擬得到的地面沉降曲線與PECK公式的曲線相一致。從圖1可知,隧道開挖后形成的地表沉降槽在垂直隧道軸線方向上的影響范圍為隧道外側(cè)約215倍洞徑。將沉降槽近似看成三角形,沉降槽的平均傾斜率ΔT=SmaxΠW=0100075(W為沉降槽的半寬)。根據(jù)《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》(GBJ7—89)的規(guī)定,對于高度<60m的多高層建筑,基礎(chǔ)的允許傾斜率≤01003,所以隧道水平凍結(jié)施工引起的正常地面沉降不會使地面建筑和混凝土路面遭到破壞。

改變凍結(jié)壁厚度(018m、112m、115m、118m)得到地表沉降與凍結(jié)壁關(guān)系曲線見圖2。

圖2地表沉降與凍結(jié)壁厚度的關(guān)系

從以上圖形可得出如下結(jié)論:

(1)凍結(jié)壁的厚度參數(shù)是隧道水平凍結(jié)施工中的一個重要參數(shù),凍結(jié)壁對控制地表沉降的作用很明顯。地表沉降在凍結(jié)壁厚度S=112m時為12mm,S=018m時為16mm(增加60%),S=115m時為10mm(減少了20%)。

(2)對于原型工程,其他條件(開挖步距、臺階工作面長度及掘砌工藝等)不變時,凍結(jié)壁厚度可降為018m,此時地表沉降量為16mm,滿足北京地鐵施工地表沉降量最大允許值30mm的要求,取一倍安全系數(shù),得到合理的凍結(jié)壁厚度為115m。

4隧道開挖施工動態(tài)數(shù)值模擬

采用虛擬支撐力法來模擬開挖斷面的空間效應(yīng)。在正臺階工作面長度為4m、開挖步距2m以及其他條件都與現(xiàn)場相同的情況下,在模擬程序中設(shè)置隧道的順次開挖拱頂及地表監(jiān)測點,拱頂處從點(i=4,j=17)開始,每隔2m設(shè)置一個測點,直至(i=12,j=17),前后共設(shè)5個測點;隧道中線垂直上方地表從點(i=1,j=29)開始,每隔2m設(shè)置一個測點,直至(i=33,j=29),前后共設(shè)17個測點。分析隧道中線垂直上方地表各點、拱頂各監(jiān)測點的沉降數(shù)據(jù)得到如下結(jié)論:

(1)當(dāng)掌子面開挖到與測點距離相差110～115倍洞徑時,隧道開挖就對地表產(chǎn)生影響,造成一定范圍的沉降。

(2)當(dāng)開挖工作面推進到距離超過測點2～3倍洞徑時,變形速率逐漸穩(wěn)定下來,主要是地層的變形逐漸趨于平緩。

在開挖第5步時,改變開挖步距(L0=2m、3m、4m),得到拱頂測點(i=1,j=17)的位移沉降歷史圖(圖3)。分析表明,在開挖步距L0=4m的情況下,檢測點

注:菱形點、方點及三角點分別代表開挖步距為2、3、4m。

(i=1,j=17)地表下沉量約為L0=1m的117倍。在現(xiàn)有施工能力及組織水平的基礎(chǔ)上,根據(jù)圖示的數(shù)據(jù)比較,考慮選擇開挖步距L0=3m是較為合理的。在開挖第5步時,改變臺階工作面長度(L=2m、3m、6m),得到地表測點(i=1,j=43)的沉降歷史圖(圖4)。

注:菱形點、方點及三角點分別代表開挖步距為2、3、4m。分析表明,適當(dāng)降低臺階工作面長度對地表沉陷及拱頂下沉量的影響不大,但增大臺階工作面長度卻能明顯地減少地表的沉陷值及隧道的收斂變形值。在北京復(fù)—八線采用水平凍結(jié)法施工時,臺階工作面的合理優(yōu)化長度L=5m。

5結(jié)論

(1)通過基于原型工程的數(shù)值模擬可得到隧道水平凍結(jié)法開挖施工中應(yīng)力場、位移場分布特征。

篇3

1)對圍巖變形的判斷與控制。

對于軟巖隧道圍巖變形的研究主要集中在三個方面:a．從理論方面對變形機理進行研究;b．選擇合理的施工工法對圍巖變形進行控制;c．運用有限元或其他數(shù)值模擬的手段對圍巖的變形量和變形趨勢進行預(yù)測。從眾多的學(xué)術(shù)論文和科研成果中不難發(fā)現(xiàn)，對于圍巖變形的機理多是采用連續(xù)性介質(zhì)理論進行分析，而實際工程中的圍巖是非連續(xù)的，它是巖塊和結(jié)構(gòu)面在三維空間的一種非定向關(guān)系。尤其是對于地質(zhì)狀況比較復(fù)雜的軟弱圍巖，都是由多種物理成分組成的，且各物理成分的大小、多少及分布具有很大的隨機性。但是，在實際的研究和應(yīng)用中，例如采用數(shù)值模擬的方法對軟巖隧道圍巖變形進行分析時，又必須運用巖體的本構(gòu)關(guān)系，這本身就是存在問題的，更不要說計算結(jié)果的準確性了。不論是理論分析還是數(shù)值模擬都沒有辦法對圍巖的變形量進行準確的判斷。這將引起另外一個問題，就是在采取控制變形措施時，通常采用的是依據(jù)相似工程經(jīng)驗制定施工方案，并沒有針對不同的變形量采取相應(yīng)的控制措施，因此變形控制措施也具有一定的盲目性。另外，隧道施工中變形可以達到1．0m甚至更大，軟弱圍巖變形本質(zhì)上屬于大變形問題，然而巖體力學(xué)中使用的彈塑性變形理論雖然對材料的非線性進行了考慮，但是嚴格意義上仍屬小變形理論。

2)對合理支護時機的探討。

隧道二次襯砌施作時機始終是隧道界討論的熱點問題，二次襯砌的支護時機是保證二次襯砌長期穩(wěn)定的關(guān)鍵。特別是對于軟巖大變形隧道，如果二次襯砌施作過晚，則可能造成初期支護變形過大而無法控制，以致隧道失穩(wěn);但如果施作過早，則不利于地應(yīng)力的釋放和充分發(fā)揮圍巖的自穩(wěn)能力，從而使二襯受力過大而導(dǎo)致開裂，降低了隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。因此，合理確定二次襯砌施作時機是保證隧道施工階段和長期運營階段安全性的關(guān)鍵。但是現(xiàn)階段，對于隧道二次襯砌支護時機的研究仍然沒有形成系統(tǒng)的體系。研究者多根據(jù)具體的工程背景選擇不同的巖石彈塑性模型，采用的確定合理支護時機的判定方法也各有不同。對于二襯支護時機的影響因素的分析也多是針對單一影響因素，并沒有綜合考慮。

2軟巖隧道的發(fā)展與展望

為了滿通建設(shè)的需要，將不可避免的遇到更多的軟巖隧道工程。圍巖大變形的控制問題仍然是未來軟巖隧道工程需要解決的關(guān)鍵問題。從根本上講要更深入的研究圍巖的變形機理，找出適用于實際工程地質(zhì)狀況的圍巖的本構(gòu)關(guān)系。在施工的過程中，超前地質(zhì)預(yù)報要貫穿整個隧道的開挖過程，監(jiān)控測量要及時跟進。對于具有代表性的工程要完善施工工法，以便以后類似工程經(jīng)驗借鑒。隧道是地層圍巖和支護結(jié)構(gòu)共同組成的復(fù)雜受力體。支護是一個過程，一個好的支護方案要讓這一過程與圍巖變形過程相協(xié)調(diào)?？紤]到軟弱圍巖的蠕變特性，圍巖的自穩(wěn)能力是與施加相關(guān)的，因此二次襯砌的支護需要一個合理的時機。反過來理解，如果要確定合理的二襯支護時機，首先要對圍巖的蠕變特性和變形機理進行充分而深入地分析，只有在此基礎(chǔ)上，才能選擇適當(dāng)?shù)闹ёo時機和支護形式以及確定合適的支護參數(shù)。由于目前的研究多針對二次襯砌的支護時機探討，應(yīng)該將整個支護過程統(tǒng)一起來，形成與不同圍巖級別、不同斷面尺寸、不同開挖方式、不同支護參數(shù)相對應(yīng)的系統(tǒng)的支護方案，以及更完善的施工工法。

篇4

一、概述

對重要的公路、鐵路實現(xiàn)全線覆蓋是運營商提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的一個重要環(huán)節(jié)，是提高綜合競爭力的一個有力手段。從交通角度來看，目前大多數(shù)隧道的目的是覆蓋盲區(qū)，因此需要結(jié)合交通線路的覆蓋設(shè)計來制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點，一般來說公路隧道比較寬敞，對隧道里面的覆蓋狀況，有車通過與無車通過時差別不大。車輛通過時，隧道內(nèi)剩余空間較大，可根據(jù)實際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來說要狹窄一些，特別是當(dāng)火車經(jīng)過時，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對隧道的填充會對信號的傳播產(chǎn)生較大的影響，且天線系統(tǒng)的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時，可采用靈活經(jīng)濟的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長隧道覆蓋時不起作用，對于長隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對于每段隧道的解決方案可能都會有所區(qū)別，必須根據(jù)實際情況來選定覆蓋解決方案。

在進行隧道覆蓋規(guī)劃之前，一般需要知道以下數(shù)據(jù)：

隧道長度、隧道寬度、隧道孔數(shù)（1、2）、覆蓋概率（50%、90%、95%、98%、99%）、隧道結(jié)構(gòu)（金屬、混凝土）、載頻數(shù)目、隧道中最小接收電平（一般為-85dBm到-102dBm）、隧道孔間距、AC/DC是否可用、墻壁能否打孔、隧道入口處的信號電平、隧道內(nèi)部已有信號電平等。

二、隧道覆蓋的信號源選擇

為了提供隧道覆蓋，一個GSM信號源與一套分布式系統(tǒng)是必要的。信號源的選擇，需要根據(jù)隧道附近的無線覆蓋狀況和傳輸、話務(wù)、現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等情況來決定。隧道覆蓋所采用的信號源包括宏蜂窩基站、微蜂窩基站、直放站等。

對于鐵路、公路隧道覆蓋來說，由于其話務(wù)量小，宏蜂窩基站作為信號源較為少用。但是，在城市地鐵隧道中，人流量大，話務(wù)量也高，這種場合不僅要覆蓋站臺，而且還要覆蓋鐵路系統(tǒng)出口等地方，可采用容量較大的宏蜂窩基站。

使用宏蜂窩基站的優(yōu)點是可以提供更多的信道資源、擴容較為容易、單個基站覆蓋能力強；缺點是需要用電纜從BTS設(shè)備所在的機房引入信號覆蓋隧道、增加了饋線損耗、需要較大的機房等配套設(shè)備、總的投資費用高。

對容量要求不是很高的隧道覆蓋，可采用微峰窩基站。使用微蜂窩基站的優(yōu)點是所需設(shè)備空間小、所需配套設(shè)備少、總的投資費用低。

如果附近有信號源可以利用，則可采用無線直放站來作為隧道覆蓋的信號源。采用直放站往往是網(wǎng)絡(luò)拓展的第一步，在網(wǎng)絡(luò)容量上升后再用GSM基站來替換。采用直放站作為信號源的優(yōu)點包括：無需傳輸、綜合成本低、可將遠處的話務(wù)帶給施主小區(qū)，使小區(qū)的信道利用率更高、安裝速度快等。無線直放站有寬帶直放站和選頻直放站兩種，采用無線直放站會使得網(wǎng)絡(luò)管理復(fù)雜度增加，不便維護，另外在采用選頻直放站時，施主小區(qū)的頻率發(fā)生變更后，直放站的頻率也要進行調(diào)整，不利于整網(wǎng)規(guī)劃和優(yōu)化，施主天線和重發(fā)天線需要有足夠的隔離度，造成安裝空間上有些困難等缺點。除采用無線直放站以之外，也可采用光纖直放站作為信號源對隧道進行覆蓋。

在實際工程之中，必須根據(jù)隧道長度、隧道附近的覆蓋狀況、基站分布、話務(wù)分布、建站條件等因素選擇信號源，微蜂窩基站和直放站是隧道覆蓋建設(shè)常用的信號源。

三、隧道覆蓋的天饋系統(tǒng)選擇

在選擇好了GSM信號源之后，則必須根據(jù)實際情況配置天饋系統(tǒng)，對隧道進行覆蓋。通常有三種不同配置的天饋系統(tǒng)：同軸饋電無源分布式天線、光纖饋電有源分布式天線、泄漏電纜。

1、同軸饋電無源分布式天線

這種覆蓋方案的設(shè)計比較靈活、價格相對低、安裝較方便。同軸電纜的饋管衰減較小，天線增益的選擇主要取決于安裝條件，在條件許可的情況下，可選用增益相對較高的天線，來提高覆蓋范圍。該方案的簡化版就是采用單根天線對隧道進行覆蓋，對于較短的隧道來說，這種方案確實是一種低成本解決方案。

2、光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)

在某些復(fù)雜的隧道覆蓋環(huán)境中，可采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)來替代同軸饋電無源分布式天線系統(tǒng)。它更適用于覆蓋地下隧道（地鐵隧道）和站臺。采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)的主要好處包括在室內(nèi)安裝的電纜數(shù)減少、可適用更細的電纜、采用光纜可降低電磁干擾、在復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)中設(shè)計更靈活等，缺點是成本高。

3、泄露電纜

采用泄漏電纜進行隧道覆蓋，是一種最為常用的方法，這種方法的好處在于：

可減小信號陰影和遮擋，在復(fù)雜的隧道中采用分布式天線，手機與某特定天線之間可能會受到遮擋，導(dǎo)致覆蓋不好；

信號波動范圍減少，與其它天線系統(tǒng)相比，隧道內(nèi)信號覆蓋均勻；

可對多種服務(wù)同時提供覆蓋，泄漏電纜本質(zhì)上是寬帶系統(tǒng)，多種不同的無線系統(tǒng)可以共享同一泄漏電纜，考慮到在隧道中經(jīng)常使用某些無線系統(tǒng)（尋呼系統(tǒng)、告警系統(tǒng)、廣播等），采用共享一條泄漏電纜的方法，可省去架設(shè)多條天線的工程。

泄漏電纜覆蓋設(shè)計是一項非常成熟的技術(shù)，其設(shè)計方案相對簡單，本文不作重點分析。下面重點分析采用普通同軸饋電無源分布式天線進行隧道覆蓋的設(shè)計方案。

四、隧道的無線傳播

無線電波在隧道中傳播時具有隧道效應(yīng)，信號傳播是墻壁反射與直射的結(jié)果，其中直射為主要分量。華為公司基于ITU－R建議，根據(jù)試驗數(shù)據(jù)對傳播模型進行了修正，得出一簡單實用的隧道傳播模型，用于進行隧道覆蓋設(shè)計，該傳播模型為：

Lpath=20lgf+30lgd―8dB

篇5

1）因為圍巖要參與整個結(jié)構(gòu)的承載，應(yīng)盡量減少對圍巖的擾動，充分保護巖體。

2）為充分發(fā)揮圍巖承載能力，應(yīng)允許并控制巖體的變形。施工中應(yīng)采用能與圍巖密貼、及時筑砌又能隨時加強的柔性支護結(jié)構(gòu)，就能通過調(diào)整支護結(jié)構(gòu)來控制巖體的變形。

3）開口不利于結(jié)構(gòu)形成整體的受力結(jié)構(gòu)，為此，在施工過程中應(yīng)使襯砌盡早封閉成整環(huán)。

4）利用信息化施工技術(shù)，合理布置監(jiān)測點，及時掌握圍巖及支護結(jié)構(gòu)的應(yīng)力和變形，通過監(jiān)測信息的反饋及時調(diào)整支護參數(shù)。

5）多采用噴錨式初襯外加現(xiàn)澆混凝土二襯的復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。二次襯砌等初襯施工完成、圍巖基本穩(wěn)定之后再施作。二次襯砌可以用來承擔(dān)圍巖流變等引起的后續(xù)荷載。基于上述描述，新奧法的精髓可以概括為十二字方針，即“少擾動、早噴錨、勤量測、快封閉”。新奧法自創(chuàng)立以來，在我國的諸多軟弱破碎圍巖中也得到了廣泛而成功的應(yīng)用，目前已經(jīng)發(fā)展為山嶺隧道及地下工程施工的一種重要方法。金雞嶺隧道所處地層圍巖穩(wěn)定性差，故采用新奧法修建，在修建過程中克服多種施工中的難題，取得了較大的成功。本文將對該隧道的施工技術(shù)進行系統(tǒng)地分析。

2工程概況

金雞嶺隧道位于鄂州市新廟鎮(zhèn)月陂村，為雙向四車道，非獨立式雙連拱隧道。隧道穿越的山體的最高海拔約為98.5m，隧道最大埋深約為40.7m。隧道起訖樁號為K37+870～K38+215，全長345m。進口隧道設(shè)計標(biāo)高為左洞57.493m，右洞57.483m；出口隧道設(shè)計標(biāo)高分別為左洞56.757m，右洞56.747m。隧道進口、出口采用端墻式洞門。隧道地段進出口及淺埋地段上覆巖體比較薄，風(fēng)化相對更強烈，圍巖變形模量較小、穩(wěn)定性較差。隧道地段以層次多、結(jié)構(gòu)較松散的軟質(zhì)、較軟質(zhì)巖石為多，有軟弱的炭質(zhì)層存在，巖石強度及穩(wěn)定性較差，洞壁開挖容易產(chǎn)生較大不良變形，產(chǎn)生掉塊、坍塌。

3施工技術(shù)方案

根據(jù)隧道的長度、現(xiàn)場地質(zhì)條件及工期要求等因素，本隧道采用從進口單口掘進的施工方案。

3.1洞口施工

洞口工程主要施工流程如圖1所示。因洞口圍巖風(fēng)化強烈、穩(wěn)定性差，為保證其穩(wěn)定性，在洞門表土開挖施工過程中，利用挖掘機而采用不爆破或弱爆破方式挖掘洞門土石方。為增加洞口穩(wěn)定性及安全，采用強支護處理。在洞口邊坡及影響范圍內(nèi)的仰坡上打設(shè)錨桿，為增強圍巖的整體性和錨桿支護效果，錨桿打入方向應(yīng)垂直于巖面。錨桿打入深度為4m。同時布置25cm×25cm的鋼筋掛網(wǎng)，鋼筋直徑6.5mm，在鋼筋掛網(wǎng)上噴射混凝土，形成錨噴支護。

3.2超前管棚注漿施工

為防止巖層坍塌和地表下沉，保證掘進和后續(xù)支護工藝安全，本工程洞口設(shè)置有22m長超前管棚作為臨時超前支護。管棚采用φ127×4.5mm的鋼管，鋼管長24m，管棚與4榀I20b做成的拱架連接在一起，并用C25混凝土澆注，形成一個模擬的洞門，在臨時洞門的防護下進行洞身開挖。長管棚內(nèi)注漿采用水泥單液漿。水泥漿水灰比0.9∶1，注漿初壓0.5～1.0MPa，終壓2.0MPa。

3.3隧道段開挖

根據(jù)不同的地質(zhì)斷面，選擇不同的開挖和支護方式。V類和Ⅳ類圍巖地段采用三導(dǎo)洞超短臺階式開挖，施工時采用預(yù)裂爆破，上下臺階分開，采用短進尺，弱爆破。對于Ⅲ類圍巖洞身開挖，采用全斷面開挖，施工時采用光面爆破，循環(huán)進尺3.0m。中導(dǎo)洞的斷面形式為圓頂直墻，整個斷面全部開挖。采用光面爆破進行全斷面開挖，爆破前用鑿巖機鉆眼掏槽。中導(dǎo)坑開挖完畢之后，對整個中導(dǎo)坑底板進行標(biāo)高復(fù)核，用低標(biāo)號砂漿鋪底平整，然后進行底部錨桿施工。鋼筋安裝好后，分為基礎(chǔ)及墻身兩部分混凝土澆筑；基礎(chǔ)采用普通拼裝模板，墻身采用8m長模襯臺車、滑模施工工藝進行施工。左右導(dǎo)洞采用全斷面法開挖，左右正洞采用上下臺階法開挖，進洞口、出洞口8m范圍內(nèi)掘進進尺為0.5～1.0m，其余位置掘進進尺為1m（Ⅴ級圍巖）或2m（Ⅳ級圍巖）。

3.4初期支護

巖體開挖后須及時進行支護，以維持圍巖穩(wěn)定，保障后續(xù)施工有安全的工作空間。金雞嶺隧道施工中，采用中空注漿錨桿、砂漿錨桿、鋼拱架、鋼筋網(wǎng)、噴錨支護緊跟開挖面及時施作，以減少圍巖暴露時間，抑制圍巖變形，防止圍巖在短期內(nèi)松弛。各區(qū)段采用的初期支護參數(shù)如表3所示。

3.4.1砂漿錨桿

本工程選用20MnSiφ22砂漿錨桿，利用自制鑿巖臺架，風(fēng)動鑿巖機鉆孔，孔深、孔位、外插角偏差應(yīng)符合設(shè)計和規(guī)范要求。錨桿采用φ25鋼筋按設(shè)計長度加工而成，按不同圍巖的設(shè)計間距梅花形布置。砂漿錨桿的砂漿應(yīng)拌制均勻并防止石塊或其它雜物混入，隨拌隨用，初凝前必須用完畢。

3.4.2中空注漿錨桿

1）施工方法在隧洞的頂部采用中空注漿錨桿，型號采用D25型。首先需要使用風(fēng)槍進行鉆孔，然后使用注漿泵完成注漿工藝。2）注漿施工要點注漿壓力控制是注漿施工關(guān)鍵，根據(jù)工程經(jīng)驗可取為地下水壓的2～3倍。另外，還需根據(jù)圍巖自身的裂隙阻力進行調(diào)整，最大壓力值理論上不宜大于0.4MPa。而注漿的范圍一般根據(jù)經(jīng)驗類比法或者現(xiàn)場注漿試驗來進行確定，注漿量一般通過注漿壓力達到0.3MPa來進行控制，單孔注漿量一般不超過1t。

3.4.3鋼拱架支護

1）設(shè)置方法

鋼拱架先在洞外分段加工，在端部設(shè)置法蘭。安設(shè)前由運輸車運至洞內(nèi)，用人工進行螺栓連接和拼裝。拼裝完成之后，掛網(wǎng)噴漿。

2）施工要點

首先，在鋼拱架架設(shè)之前應(yīng)認真檢查鋼拱架的加工質(zhì)量；在架設(shè)時，先清除底腳浮渣；如果遇到超挖的情況，尚應(yīng)加設(shè)墊塊，而中間部位的接頭板應(yīng)用砂或土體埋住，防止噴射混凝土堵住接頭板上已經(jīng)打好的螺栓孔。然后，按照設(shè)計要求，焊接系筋和縱筋，段與段之間設(shè)置墊片并確保螺栓被擰緊，以保證鋼架的受力性能。同時要校核拱架中線的標(biāo)高和尺寸。而拱架和圍巖面之間尚需安設(shè)鞍形的墊塊，使鋼拱架與巖面之間貼實、壓緊。

3.4.4鋼筋網(wǎng)

按設(shè)計要求加工鋼筋網(wǎng)，隨受噴面起伏鋪設(shè)，同定位錨桿焊接或綁扎固定牢固，鋼筋網(wǎng)與受噴面的間隙以3cm左右為宜，混凝土保護層大于2cm。

3.4.5噴射混凝土

按設(shè)計要求的厚度在掛網(wǎng)上噴射混凝土，為保證施工質(zhì)量，噴混凝土應(yīng)當(dāng)分段、分塊。施工順序上先噴墻、后噴拱頂，從下往上噴。為保證噴射混凝土的密實度，混凝土噴嘴應(yīng)做直徑為20cm～30cm的螺旋路徑移動，反復(fù)緩慢地進行噴射。控制水壓、壓縮空氣的風(fēng)壓，掌握好噴射距離，避免過多的回彈。如果設(shè)計厚度大于5cm，應(yīng)分兩層進行噴射，第二層需在第一層終凝一個小時之后進行，同時有必要對第一層的混凝土面層進行沖洗。

3.5二次襯砌

二襯的施工一般要等圍巖變形穩(wěn)定之后才能進行，而圍巖穩(wěn)定的判斷要依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進行分析，等變形數(shù)據(jù)趨于收斂時方可。在本隧道的施工中，襯砌距離開挖面約為30m～40m之間，一方面能使各工序在空間上互不沖突，同時能保證圍巖在開挖后無支護暴露的時間控制在合理的范圍之內(nèi)。隧道邊墻及拱部二次襯砌的澆筑采用移動式液壓模板臺車和泵送混凝土整體澆筑，以保證二次襯砌的密實，超挖部分采用同級混凝土回填。每模襯砌混凝土連續(xù)澆筑，一次完成。二次襯砌施作時先澆筑仰拱和矮邊墻，再立模進行拱部混凝土澆筑。

3.6施工監(jiān)測

現(xiàn)場施工監(jiān)測和監(jiān)測數(shù)據(jù)的及時分析和反饋是及時了解圍巖狀況和隧道安全狀況的基本手段，也是現(xiàn)代隧道施工的重要部分，是新奧法的核心之一。根據(jù)圍巖情況，合理地選擇監(jiān)測斷面、布置監(jiān)測元件，合理頻率的動態(tài)監(jiān)測，實時分析監(jiān)測數(shù)據(jù)，判斷圍巖狀況，分析初襯和二襯是否達到隧道設(shè)計要求，并及時地反饋，從而使工程設(shè)計人員和施工人員能夠及時調(diào)整設(shè)計和施工方案。

篇6

太佳高速公路呂梁段，全長119.55km，共有隧道18座(其中：石質(zhì)隧道2座、土質(zhì)隧道16座)，單洞長45133m，占總里程的19.24％，寶塔山、架梁山、臨縣3號隧道為特長隧道，難度最大，且為全線的控制性工程。由于本項目地處山區(qū)，地形地貌地質(zhì)非常復(fù)雜，建設(shè)工期又短，因此，如何安全組織管理好全線隧道工程建設(shè)顯得尤為重要。

1加強培訓(xùn)，落實責(zé)任

加強安全宣傳、教育和培訓(xùn)，建設(shè)符合工程實際的安全生產(chǎn)文化；提高安全生產(chǎn)認識，認真做好技術(shù)培訓(xùn)工作，包括光面爆破技術(shù)、濕噴混凝土施工技術(shù)、黃土隧道分部開挖法、隧道施工技術(shù)培訓(xùn)等。不斷提高管理人員、操作人員的技術(shù)水平和安全生產(chǎn)知識。建管處根據(jù)有關(guān)安全生產(chǎn)的法律法規(guī)和規(guī)章制度，多次通過會議、文件及現(xiàn)場督導(dǎo)等多種方式，促使各施工、監(jiān)理單位建立健全了安全管理組織機構(gòu)和安全生產(chǎn)保障體系，落實各項安全生產(chǎn)措施，做好了隧道塌方、涌水、瓦斯、交通事故等各類事故應(yīng)急救援預(yù)案，配備應(yīng)急救援人員、器材、設(shè)備，應(yīng)急救援預(yù)案按規(guī)定報監(jiān)理單位批準并報建設(shè)單位核實，并進行了多次預(yù)演；各施工單位組織管理人員和作業(yè)人員進行了隧道開挖、噴錨支護、二次襯砌施工的崗前技術(shù)、安全培訓(xùn)，建管處組織進行考試，考試合格后方可上崗；特種作業(yè)人員必須持證上崗。同時。將地質(zhì)超前預(yù)報、洞內(nèi)通風(fēng)、鉆爆設(shè)計和爆破器材的管理、圍巖變形監(jiān)控量測及初期支護、二次襯砌、防水堵漏、臨電管理等工作作為主要控制點，通過巡檢、專檢、旁站、指令、專題會議等手段進行監(jiān)控；對預(yù)防坍塌、漏水、突泥、瓦斯爆炸事故措施的落實以及應(yīng)急預(yù)案的審查和演練情況進行監(jiān)控。

2強化組織，規(guī)范現(xiàn)場

嚴格施工現(xiàn)場安全管理，強化安全管理隧道施工組織設(shè)計，把安全生產(chǎn)、危險源識別、評價與控制、應(yīng)急救援預(yù)案等作為主要內(nèi)容。對穿越斷層破碎帶、軟巖變形、膨脹土、富水黃土等不良地質(zhì)地段編制專項施工方案。由項目經(jīng)理、技術(shù)負責(zé)人和安全負責(zé)人共同組織編制，經(jīng)監(jiān)理部審核、建管處審查以及專家評審論證后實施，并由施工員、專職安全員進行現(xiàn)場監(jiān)督。嚴格按照安全生產(chǎn)的相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章制度和現(xiàn)行隧道施工技術(shù)規(guī)范，對隧道的開挖、錨桿施工、鋼筋網(wǎng)加工及安裝、鋼支撐的加工及安裝、噴射混凝土、仰拱全幅施工、二次襯砌、隧道防排水以及隧道輔助措施等各分項工程進行了逐級交底工作。施工中，嚴格工序管理，規(guī)范作業(yè)流程，加強對進入隧道人員的管理，建立出入隧道登記制度。嚴格按照相關(guān)法律法規(guī)和規(guī)章制度對火工品進行管理，火工品專庫存放專人管理，雷管、炸藥、導(dǎo)爆索分庫存放，嚴格執(zhí)行火工品的出入庫登記和使用登記制度。對納入合同的安全生產(chǎn)費用，必須保證足額投入，絕不允許挪作他用。

3超前預(yù)報，實時監(jiān)測

對隧道施工中可能出現(xiàn)的不良地質(zhì)現(xiàn)象，結(jié)合隧道工程地質(zhì)條件和指導(dǎo)性施工組織設(shè)計編制超前地質(zhì)預(yù)報方案，明確隧道超前地質(zhì)預(yù)報的方法、預(yù)報的內(nèi)容、預(yù)報頻次、實施計劃，配備符合信息判斷、數(shù)據(jù)采集與處理、預(yù)報成果報告編制等技術(shù)要求的先進儀器和能夠勝任超前地質(zhì)預(yù)報工作的技術(shù)人員。同時，將超前地質(zhì)預(yù)報工作納入工序管理，嚴格按超前地質(zhì)預(yù)報方案實施。超前地質(zhì)預(yù)報顯示地質(zhì)條件異常時，應(yīng)及時采取措施，防止事故發(fā)生。

在上述前提下，將監(jiān)控量測納入施工工序，制定詳細的監(jiān)控量測方案。配備監(jiān)控量測專業(yè)人員，并根據(jù)地質(zhì)情況及時進行調(diào)整；建立最大日變形量和累計變形量的風(fēng)險預(yù)警機制；嚴格按照規(guī)范要求布點量測，確保監(jiān)控量測數(shù)據(jù)真實、準確、完整，及時對量測數(shù)據(jù)進行分析，根據(jù)分析結(jié)果調(diào)整支護參數(shù)。并及時反饋量測數(shù)據(jù)和分析結(jié)果，設(shè)計驗證后及時根據(jù)量測數(shù)據(jù)調(diào)整設(shè)計參數(shù)，隨時調(diào)整開挖輪廓、支護參數(shù)，根據(jù)量測數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工生產(chǎn)。

4嚴細程序，穩(wěn)妥進洞

隧道進洞前，由建管處組織設(shè)計單位、技術(shù)專家組、監(jiān)理單位和施工單位的相關(guān)人員參加，詳細調(diào)查洞口地質(zhì)、地形特點，對洞口段100m范圍內(nèi)每2m實測橫斷面，對洞頂沖溝發(fā)育情況進行掌握，并查看地質(zhì)資料，做到心中有數(shù)。同時，結(jié)合隧道洞口的實際情況。每一個隧道洞口均進行了大管棚超前支護，短進尺、強支護、預(yù)留核心土、三臺階開挖支護的進洞方案。進洞施工專人負責(zé)監(jiān)控量測，逐榀開挖，及時支護，進洞15m后仰拱封閉成環(huán)，并且在進洞前襯砌臺車進場，對洞口段盡快施工襯砌，確保了安全進洞。

5嚴格工序，均衡推進

篇7

在建立大橋控制網(wǎng)時，采用橋梁軸線建立坐標(biāo)系對所應(yīng)用的GPS技術(shù)進行處理。在橋梁主軸線上，聯(lián)測或假定一個控制點，并且以軸作為GPS控制網(wǎng)方位基準，由高精度測距儀測量主軸線兩端控制點間長度確定網(wǎng)尺度基準。在主橋高程面上選擇GPS橋梁控制網(wǎng)投影面。

1.2GPS在隧道控制測量中的應(yīng)用

在布設(shè)GPS隧道控制網(wǎng)時，通常采用隧道工程坐標(biāo)系。在布設(shè)隧道工程坐標(biāo)系的過程中，其原點一般選擇隧道洞口控制點，并且在方向上要求X軸指向與線路前進方向一致，同時通過正交的方式，使得Y軸與X軸構(gòu)成右手系。在對GPS隧道控制網(wǎng)網(wǎng)點進行選擇埋設(shè)時，需要考慮GPS測量對點位的要求，以及隧道施工的要求。

2GPS高程擬合精度評定指標(biāo)

為了對GPS高程擬合精度進行客觀的評論，需要對所有的GPS點進行水準聯(lián)測，在全網(wǎng)上均勻分布起算點，選擇其他點作為檢核點。在內(nèi)符合精度方面，根據(jù)參與擬合計算已知點高程異常與擬合出高程異常求擬合殘差；在外符合精度方面，根據(jù)檢核點高程異常與擬合出高程異常間差值，計算GPS高程擬合的外符合精度M；GPS水準精度評定，根據(jù)檢核點與已知點距離L計算檢核點擬合殘差限值評定GPS擬合高程達到的精度。

3數(shù)據(jù)介紹隧道主要應(yīng)用

GPS進行控制網(wǎng)布設(shè)進行高程傳遞。對于控制點來說，由于需要進行擬合處理，在這種情況下需要的數(shù)據(jù)比較少。以某一橋梁為例，采用20個公共點對三次樣條模型和移動曲面進行擬合分析，根據(jù)需要數(shù)據(jù)前四位省略，在數(shù)據(jù)類別方面，根據(jù)GPS高程擬合原理，可以將其分為起算數(shù)據(jù)、檢核數(shù)據(jù)。其中，起算數(shù)據(jù)中的點一方面包含大地高，另一方面包含正常高，同時以此為計算擬合模型中的參數(shù)。檢核數(shù)據(jù)是已知大地高，高程異常通過應(yīng)用擬合模型進行計算，進一步獲得正常高。本文中將11個數(shù)據(jù)點作為起算數(shù)據(jù)，9個數(shù)據(jù)點作為檢核數(shù)據(jù)，具體分配方案為起算數(shù)據(jù)13個，分別為1、3、5、6、7、9、11、14、16、18、20點，檢核數(shù)據(jù)9個，分別為2、4、8、10、12、13、15、17、19。

4數(shù)據(jù)解算結(jié)果及分析

分別對三次樣條擬合和移動曲面擬合兩種模型根據(jù)分配好方案進行數(shù)據(jù)擬合，三次樣條擬合法比移動曲面擬合法效果更好一些，兩種方法得到擬合結(jié)果值與已知各點高程異常值關(guān)系。當(dāng)多跨橋梁長度、隧道長度分別小于3000m、6000m時，通過移動曲面擬合法可以滿足精度要求。對于三次樣條曲線擬合，在應(yīng)用過程中，需要注意X分量、Y分量對擬合結(jié)果產(chǎn)生的影響，在某些情況下，三次樣條擬合出高程異常面會出現(xiàn)失真現(xiàn)象。對于多跨橋梁、隧道來說，當(dāng)其長度分別超過3000m、6000m時，在這種情況下，通過移動曲面擬合法獲取高程數(shù)據(jù)，在精度方面早已不能滿足要求。對測區(qū)內(nèi)一塊寬1000m，長5000m區(qū)域采用三次樣條擬合法和移動曲面擬合法進行高程異常擬合，通過對比分析兩種擬合方法所得結(jié)果及擬合圖形，同時結(jié)合三次樣條和移動曲面擬合原理，可知三次樣條擬合法存在一定的局限性，三次樣條法擬合法與X分量或者Y分量密切相關(guān)，擬合結(jié)果受X分量、Y分量的影響，進而影響擬合結(jié)果的可靠性。

篇8

在施工之前主要開展的工作為可行性研究和勘察設(shè)計，以及施工前開展的招投標(biāo)工作。前者涉及的內(nèi)外聯(lián)關(guān)系主要是隧道方案與整個路線工程，以及與自然和社會的相互作用，主要體現(xiàn)為方案與具體設(shè)計的合理性和科學(xué)性。后者主要涉及建設(shè)方與施工方的相互關(guān)系，即建設(shè)方與施工方的合同關(guān)系建立過程，其中關(guān)鍵因素是中標(biāo)價格。

2)施工中的內(nèi)外聯(lián)關(guān)系。

施工階段的和諧性是評價城市隧道工程建設(shè)和諧度的最主要內(nèi)容。這一階段整個工程建設(shè)過程的內(nèi)外聯(lián)關(guān)系可以劃分為實體工程、機構(gòu)人員和資金流轉(zhuǎn)三個方面。實體工程方面:工程建設(shè)活動需要開挖巖土體、擾動地下水環(huán)境，隧道結(jié)構(gòu)與巖土體發(fā)生相互作用;施工過程各部分、各工序發(fā)生相互作用;工程建設(shè)從外部環(huán)境獲取大量的各類材料，又向環(huán)境輸出廢棄材料、廢氣和污水。機構(gòu)人員方面:參與工程建設(shè)的業(yè)主、施工、監(jiān)理、設(shè)計和監(jiān)測檢測等單位及其員工需要開展大量的互動工作，這些工作有管理與被管理、監(jiān)督與被監(jiān)督，以及相互協(xié)作等不同的角色關(guān)系。參與工程建設(shè)的單位還與社會其他單位或個人因材料采購、廢棄物處置、污染物排放、共用其他社會資源等原因發(fā)生互動關(guān)系。資金流轉(zhuǎn)方面:主要表現(xiàn)為承包商向監(jiān)理、業(yè)主單位的資金申報審批，以及業(yè)主向承包商、承包商向材料供應(yīng)商、服務(wù)提供商和勞務(wù)人員提供的資金撥付。資金流轉(zhuǎn)的正確性、合理性和及時性，對工程建設(shè)活動的順利運轉(zhuǎn)也十分重要。

3)施工后的內(nèi)外聯(lián)關(guān)系。

施工后的內(nèi)外聯(lián)關(guān)系主要體現(xiàn)為隧道工程為社會提供服務(wù)，以及運營者對隧道進行的管理維修。隧道工程為社會提供服務(wù):隧道方案越合理、自身狀況越好，可以為社會經(jīng)濟發(fā)展提供的服務(wù)就越好，經(jīng)濟社會效益越明顯。隧道工程的管理維護:管理維護一方面有利于保持隧道的健康狀態(tài)和服務(wù)水平;另一方面需要花費一定的成本、對隧道運營產(chǎn)生一定的影響。過多、過頻繁的維護和病害治理，說明隧道工程本身的建設(shè)質(zhì)量存在不足。

2城市隧道和諧性的表現(xiàn)形式及影響因素

城市隧道工程建設(shè)的和諧性可以從技術(shù)、經(jīng)濟、社會和環(huán)境等四個系統(tǒng)得以體現(xiàn)，不同系統(tǒng)中又可細分為若干個方面，每個方面和諧性的影響因素不盡相同，相互之間可能存在重疊。

2．1城市隧道和諧性的表現(xiàn)形式

1)技術(shù)系統(tǒng)的和諧主要表現(xiàn)為安全、質(zhì)量和進度三方面有保障。

安全方面包括不發(fā)生各種形式的安全事故，不因安全事故造成財產(chǎn)損失和人員傷亡;質(zhì)量方面包括不出現(xiàn)各種類型的質(zhì)量問題，工程各部分功能正常、系統(tǒng)相互協(xié)調(diào);進度方面包括工程總進度得以保障，各分項或分部工程得到協(xié)調(diào)一致的推進。

2)經(jīng)濟系統(tǒng)的和諧性主要體現(xiàn)為業(yè)主(代表政府或社會)、承包商(機構(gòu))和參與建設(shè)的員工在經(jīng)濟上取得好的效益。

業(yè)主方面主要為獲得合理最大化的投資回報，按時據(jù)實向承包商支付各項費用，不因安全、質(zhì)量或進度等問題產(chǎn)生額外費用;承包商方面主要體現(xiàn)為在保證安全、質(zhì)量的前提下獲得最大的經(jīng)濟效益，不因安全、質(zhì)量和進度問題額外增加成本;員工方面主要體現(xiàn)為按時獲得與付出勞動相對應(yīng)、與區(qū)域或行業(yè)收入水平相協(xié)調(diào)的勞動報酬，不因窩工、違規(guī)作業(yè)、工傷事故等造成不必要的損失。

3)社會系統(tǒng)的和諧性主要體現(xiàn)為外聯(lián)關(guān)系、機構(gòu)關(guān)系協(xié)調(diào)和員工關(guān)系等三方面處于協(xié)調(diào)、順暢狀態(tài)。

外聯(lián)關(guān)系方面體現(xiàn)為工程建設(shè)有效避免對外部單位與個人的干擾、破壞，能夠獲得外部單位與個人的支持。機構(gòu)關(guān)系方面體現(xiàn)為所有參建單位恪守本職工作，相互合作與支持，不因相互協(xié)調(diào)不暢導(dǎo)致正常施工中斷、延誤問題的正常處理等。員工關(guān)系方面體現(xiàn)為所有參與建設(shè)的管理者、技術(shù)人員和工人互相尊重、理解和支持，相互交流溝通順暢，能夠和諧共處。

4)環(huán)境系統(tǒng)的和諧性主要體現(xiàn)為資源消耗水平低、污染物得到有效控制和處理、施工環(huán)境擾動得到控制。

在資源消耗水平方面主要體現(xiàn)為工程建設(shè)消耗的各類建筑材料較少、能耗和用水量較低;在污染控制水平方面主要體現(xiàn)為產(chǎn)生的污染較少，并得到及時有效的處置，由于工程建設(shè)參數(shù)的廢棄物較少等。施工擾動控制水平和諧性在施工擾民控制方面主要體現(xiàn)為施工產(chǎn)生的振動、噪聲等對周邊居民及單位的影響得到有效控制，對周邊景觀的破壞得以控制并及時得到修復(fù)。

2．2城市隧道和諧性的影響因素

通過城市隧道工程建設(shè)內(nèi)外聯(lián)關(guān)系的分析，城市隧道和諧性的影響因素可以歸納為以下15個方面:方案社會評價水平(C1)、施工中標(biāo)價格水平(C2)、參建機構(gòu)資信水平(C3)、安全事故控制水平(C4)、質(zhì)量缺陷控制水平(C5)、設(shè)計變更控制水平(C6)、施工工期控制水平(C7)、反饋決策順暢水平(C8)、企業(yè)財務(wù)健康水平(C9)、員工薪酬發(fā)放水平(C10)、內(nèi)聯(lián)關(guān)系協(xié)調(diào)水平(C11)、外聯(lián)關(guān)系協(xié)調(diào)水平(C12)、廢棄物處置水平(C13)、污染物處置水平(C14)、景觀修復(fù)營造水平(C15)。

3城市隧道和諧度的層次分析法評價

城市隧道工程建設(shè)和諧度的評價是一個多指標(biāo)綜合評價問題，可以采取層次分析法、模糊數(shù)學(xué)法等方法進行評價，本文采取層次分析法進行分析。層次分析法的基本思想是將復(fù)雜的問題分解為若干個層次，在比原來系統(tǒng)簡單很多的層次上逐步分析。通過比較若干因素對同一目標(biāo)的影響，把決策者的主觀判斷用數(shù)量的形式表達和處理，從而確定它在目標(biāo)中的比重。層次分析法的主要流程為:明確問題建立層次結(jié)構(gòu)模型利用成對比較法構(gòu)造判斷矩陣進行層次排序，獲得權(quán)向量進行一致性檢驗完成層次總排序以及一致性檢驗獲得最優(yōu)系統(tǒng)方案。

3．1遞階層次模型的構(gòu)建

根據(jù)層次分析法理論，構(gòu)建四個層階的遞階層次模型分析模型。城市隧道工程建設(shè)的綜合和諧度為第一階(最終目標(biāo)層H)，并將其分為技術(shù)(HT)、經(jīng)濟(HC)、社會(HS)和環(huán)境(HN)四個二階目標(biāo)層。第三層為指標(biāo)層，共包括12個方面的準則(T1～C9)，即安全管理指標(biāo)、質(zhì)量管理指標(biāo)、進度管理指標(biāo)、業(yè)主經(jīng)濟指標(biāo)、施工經(jīng)濟指標(biāo)、員工經(jīng)濟指標(biāo)、外聯(lián)關(guān)系指標(biāo)、機構(gòu)關(guān)系指標(biāo)、員工關(guān)系指標(biāo)、資源消耗指標(biāo)、污染控制指標(biāo)、擾民控制指標(biāo)。指標(biāo)層為影響城市隧道工程建設(shè)和諧度的15種影響因素(C1～C15)。

3．2指標(biāo)層權(quán)重的確定

應(yīng)用層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重的方法為:利用分級比較標(biāo)度方法，列出上層指標(biāo)與下層相關(guān)性，由被調(diào)查者采取兩兩比較的方法，給出判斷矩陣。然后求出判斷矩陣的特征向量和特征值，進行一致性檢驗。

3．3和諧度等級的確定

根據(jù)和諧度的評價值，按照表1確定其評價等級。具體實施時，可以由政府或其他主管單位研究提出對工程最后的和諧度指標(biāo)和等級要求進行明確，確定經(jīng)濟和行政獎懲方案，形成有據(jù)可查的文件?；蛴山ㄔO(shè)單位在施工招標(biāo)和合同談判中對工程最后的和諧度指標(biāo)和等級要求進行明確(此時需要修正一些與施工單位無關(guān)的指標(biāo))，確定經(jīng)濟和行政獎懲方案，作為合同條款的一部分。

4某城市隧道和諧度評價實例

1)工程概況。

某城市隧道全長1823m(左線913m，右線910m)，隧道進出口位于不設(shè)超高的大曲線半徑上，左右設(shè)計線相距約30m～50m，屬于間距較小的分離式隧道。隧道按城市Ⅱ級快速干道設(shè)計;雙向四車道，單向行車，設(shè)非機動車道及人行道;設(shè)計時速40km/h，設(shè)計荷載:公路—Ⅰ級;隧道凈寬14．50m，凈高5．0m。

2)指標(biāo)權(quán)重的調(diào)查分析。

為確定城市隧道工程建設(shè)和諧度的指標(biāo)權(quán)重，邀請上級主管單位和全體參建單位對和諧城市隧道建設(shè)工作進行了分析。與會25位代表(上級主管單位6名，業(yè)主6名，施工單位6名，監(jiān)理和設(shè)計單位各3名，監(jiān)測檢測單位1名)參加了各因素重要程度的調(diào)查。與會人員分別填寫了各層指標(biāo)重要性調(diào)查表，其中準則層與措施層的關(guān)系采取開放形式，即每一個準則元素與哪些措施元素相關(guān)，由被調(diào)查者自己確定，在數(shù)據(jù)分析時，最多計入6種排位靠前的因素。通過對上述調(diào)查進行分析，得到了各指標(biāo)對總目標(biāo)的權(quán)重。

3)和諧度評價。

該隧道建設(shè)完成之后，項目建設(shè)單位對各方面工作進行總結(jié)，召開和諧隧道建設(shè)總結(jié)評估會議。上級管理單位、參與建設(shè)單位、周邊企業(yè)和市民代表等35人參與了總結(jié)評估。根據(jù)和諧度與和諧度等級的對應(yīng)關(guān)系，該隧道工程建設(shè)評定為“和諧”。

篇9

分包合同簽訂，“包工頭”組建臨時設(shè)施、混凝土拌合站、鋼筋加工場，配備各種施工機械和設(shè)備，并按隧道工程分項施工工序進行分解，再次進行分包，將一個完整的項目經(jīng)過層層分包，形成很多獨立的個體。項目部各種管理制度和辦法，受“包工頭”的“屏蔽”與“唯利”影響，很難落實到施工現(xiàn)場作業(yè)層，導(dǎo)致項目管理與現(xiàn)場作業(yè)脫節(jié)，項目管理處于失控狀態(tài)。

1.2工程施工不規(guī)范，質(zhì)量無法保證

“包工頭”為了獲取更多的利潤，想方設(shè)法減少投入，采取偷工減料和以劣充好的手段，開挖前不按設(shè)計要求施作超前支護、不注漿，爆破作業(yè)時減少炮眼數(shù)量、增加炸藥量，導(dǎo)致隧道超挖或坍塌；初期支護采用不合格鋼拱架、拱架間距拉大、連接筋焊接不牢固，錨桿施作長度、數(shù)量不夠甚至不做、不注漿或者注漿不飽滿，噴射混凝土不密實、厚度不足，制造空洞或空殼，二襯厚度不足，仰拱不按設(shè)計放置鋼結(jié)構(gòu)、不分層澆筑、仰拱填充層不密實等質(zhì)量問題，造成無法彌補的后果，給以后營運帶來安全隱患。

1.3違規(guī)操作，安全事故頻發(fā)

“包工頭”為節(jié)約成本，不按安全規(guī)定配備安全防護設(shè)施，在安全生產(chǎn)上弄虛作假、敷衍應(yīng)付；分包隊伍施工作業(yè)人員安全生產(chǎn)意識淡薄，隧道施工沒有進行安全培訓(xùn)教育，特種作業(yè)人員無證上崗，施工現(xiàn)場違規(guī)操作，造成安全事故頻發(fā)。

1.4拖欠民工工資，導(dǎo)致的發(fā)生

“包工頭”將項目部結(jié)算工程款私自挪用，長期拖欠民工工資，層層分包加劇工資發(fā)放的難度，易發(fā)生民工上訪等群體性惡性事件以及經(jīng)濟糾紛和民事訴訟。施工企業(yè)將承受巨大的經(jīng)濟、名譽損失。

2班組化在隧道施工中的應(yīng)用

蘭永五標(biāo)項目部改變以往隧道施工分包管理的模式，在恐龍灣隧道施工中組建了項目部直接管理的五個專業(yè)施工班組，使質(zhì)量、安全始終處于可控狀態(tài)，確保了工程項目順利完成施工任務(wù)。

2.1工程慨況

恐龍灣隧道為左、右分離式，單洞全長2351m，縱坡為2%，屬中等埋深長隧道。圍巖級別為Ⅳ和Ⅴ，穩(wěn)定性較差。

2.2班組化的組建

蘭永五標(biāo)項目部根據(jù)項目實際情況，結(jié)合路橋集團公司下發(fā)的《甘肅路橋建設(shè)集團橋梁隧道工程實行班組作業(yè)模式指導(dǎo)意見》和《甘肅路橋建設(shè)集團橋梁隧道工程實行班組作業(yè)模式操作指南》的要求，從職工隊伍中選拔具有責(zé)任心和事業(yè)心的職工為班組長，在恐龍灣隧道施工中組建了開挖班、出碴班、初期支護班、二襯班、輔助工班專業(yè)施工班組，以身體素質(zhì)好、有經(jīng)驗的技工或勞務(wù)人員為班組成員，簽訂《內(nèi)部承包合同》，制定了人員、材料、財務(wù)、機械、工資分配等管理制度和辦法，把安全、質(zhì)量、進度等責(zé)任落實到班組、落實到個人、落實到每道施工工序上，作業(yè)班組的日常生活納入到項目部的統(tǒng)一管理中，進一步強化了現(xiàn)場施工技術(shù)規(guī)范、安全規(guī)范、操作規(guī)程的執(zhí)行力度。

2.3班組化施工管理

項目部直接管理各施工班組，管理人員和技術(shù)人員現(xiàn)場指導(dǎo)、檢查、監(jiān)督各班組施工過程，對各工序的重點部位實施動態(tài)管理，每一道工序都經(jīng)過嚴格的質(zhì)量檢查、檢驗和檢測，及時整改不符合標(biāo)準的作業(yè)方式。項目部統(tǒng)一組織調(diào)配施工所需機械設(shè)備、主材、耗材等，安排專人負責(zé)鋼筋加工廠、拌合場、庫房、材料采購，并根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計和支護方式，科學(xué)安排工藝流程，合理的控制材料消耗、有效的杜絕了偷工減料現(xiàn)象的發(fā)生。

2.3.1做好進度計劃

項目部根據(jù)工期要求，合理劃分階段性施工任務(wù)，每月各給各班組下達施工任務(wù)令，月底進行績效考核和工程結(jié)算，按合同規(guī)定進行薪酬的發(fā)放。

2.3.2落實三級技術(shù)交底制度

項目部負責(zé)各班組技術(shù)工作，堅持安全、質(zhì)量技術(shù)交底制度；各班組在進場施工前，由技術(shù)部、安全部對各工序施工工藝、質(zhì)量控制、安全注意事項等進行詳細交底，并留有記錄；并對施工過程進行監(jiān)督、檢查，嚴格按技術(shù)交底內(nèi)容組織施工。

2.3.3強化質(zhì)量管理

項目部對勞務(wù)班組質(zhì)量管理具有主動權(quán)。為了保證襯砌質(zhì)量，每10m檢測鋼拱架間距、初期支護噴射混凝土鉆芯和混凝土強度，對不合格段及時進行返工處理，并根據(jù)監(jiān)控量測數(shù)據(jù)及時調(diào)整預(yù)留沉降量。為確保仰拱施工滿足設(shè)計要求，每50m進行鉆芯取樣檢測。從測量放樣、爆破作業(yè)入手，嚴格控制光面爆破工藝，減少超欠挖現(xiàn)象的發(fā)生。通過多項質(zhì)量管控措施的落實，恐龍灣隧道二襯厚度合格率100％，初期支護噴射混凝土厚度合格率100％，鋼拱架間距全部符合規(guī)范要求，二襯和初期支護混凝土密實、無空洞。

2．3．4加強進度管理

勞務(wù)班組與項目部利益一致，通過績效考核等有效的激勵機制，提高了勞務(wù)班組的工作效率與積極性，在施工緊張時能全力以赴從事生產(chǎn)，從而解決了分包隊伍與項目部討價還價的矛盾，項目部在進度控制上有了更大的執(zhí)行力。另外，在這種作業(yè)模式下，管理和技術(shù)人員齊心協(xié)力搶時間，抓工序銜接，改變了項目和施工一線脫節(jié)的現(xiàn)象。

2．3．5落實合同承諾

項目部按照《內(nèi)部承包合同》進行績效考核，充分調(diào)動管理人員、作業(yè)工人的生產(chǎn)積極性。

2.4班組化施工安全管理

建立和完善安全質(zhì)量管理體系，明確責(zé)任，實行安全質(zhì)量逐級負責(zé)制；定期開展施工機械設(shè)備安全隱患排查專項整治，排查隱患、落實安全長效機制。通過建立項目安全培訓(xùn)教育中心、班前安全講評室等手段，加大安全培訓(xùn)教育工作力度。積極推行安全標(biāo)準化建設(shè)，規(guī)范安全生產(chǎn)行為。隧道洞口實行門禁管理系統(tǒng)和隧道進出洞人員定位管理系統(tǒng)，并設(shè)置LED顯示屏，能及時、準確的概述恐龍灣隧道施工工序和進洞作業(yè)人數(shù)。自開工以來蘭永五標(biāo)項目安全一直處于可控狀態(tài)，未發(fā)生任何安全事故。

2.5班組化施工的成本管理

項目部加強項目成本管理，嚴格實行當(dāng)月核算、考核、分析，當(dāng)月結(jié)算兌現(xiàn)、獎勵，堅持每月25號召開責(zé)任成本分析會，各部門按照對口管理原則，制定成本控制措施。

2.5.1班組化施工的材料控制

隧道施工材料費占施工總成本的70%—75%，項目部成本管理主要是控制物資，工程部核算物資計劃臺帳，設(shè)材部嚴格把關(guān)采購計劃，每月定時開展剩余材料盤庫，建立健全材料進、出庫制度，消除了分包模式下項目部管不了材料的弊端，蘭永五標(biāo)通過班組化管理材料消耗得到有效的控制。

2.5.2班組化施工現(xiàn)場管理

隧道項目中人工費占到總成本25%—30%，現(xiàn)場管理渙散、窩工或安排不當(dāng)，都會加大管理成本。蘭永5標(biāo)項目部每天晚上召開作業(yè)協(xié)調(diào)會，要求工程、機械、材料、測量等相關(guān)人員參加，安排第二天的工作順序，明確各自的任務(wù)，確保隧道施工各工序、各班組緊張有序的開展，每月按期完成制定的施工任務(wù)。

篇10

1.1排水過程不具順暢性

對于隧道的設(shè)計施工，將新奧法原理理論作為參考依據(jù)，在設(shè)計過程中，把隧道周邊巖體滲水經(jīng)過襯砌之后的倒水設(shè)備，進一步往集水溝引入，繼爾往隧道排除。如果存在某些排水設(shè)備系統(tǒng)不能夠正常運行，將水往隧道排出，便會基于襯砌后期形成難以解決的集水現(xiàn)象。在此位置的水充滿空隙的狀況下，襯砌會受到和地下水位高度相同靜水的壓力，而并不是基于設(shè)計當(dāng)中的無水壓，也不是折減水壓。同時，在滲流的動水壓力的影響下，襯砌承受的壓力會在在很大程度上高于此前設(shè)計標(biāo)準，進而造成襯砌涌水開裂的破損情況。因為隧道鋪地基面長期浸泡在積水當(dāng)中，到列車動力的催動之下，便會引發(fā)底部吊空現(xiàn)象，列車經(jīng)過時產(chǎn)生呼吸作用把碎石排空，也把砂子排空，知識行車產(chǎn)生限速，并且會引發(fā)斷軌等諸多情況。在排水系統(tǒng)不夠順暢的情況下，便會進一步造成雨季積水等不良狀況。

1.2防水設(shè)施劣質(zhì)

在隧道和外部水環(huán)境之間，防水層是極其重要的部件，能夠在隧道與外部水環(huán)境分隔中發(fā)揮重要作用?；谒淼拦こ坍?dāng)中，具備兩種防水層：其一是柔性防水層；其二為剛性防水層。對于柔性防水層來說，其效果與材質(zhì)及施工質(zhì)量存在很大的聯(lián)系。若防水材料劣質(zhì)，沒有足夠的耐久性，便非常容易在運營一段時間后，將防水能力喪失。對于剛性防水層，由于它的功能和混凝土的性能之間具備一定的聯(lián)系性，如果防水混凝土的襯砌施工質(zhì)量比較差，在收縮大的作用下便會呈現(xiàn)孔隙及裂縫等一系列情況，進而使得防水層的防水能力大大降低。

2隧道工程影響作用分析

2.1案例分析

隧道工程在建設(shè)過程中，也會對水環(huán)境構(gòu)成極大的影響。隧道工程將地下水滲流原有擁有的平衡破壞，在長期疏干的作用之下，使?jié)B流場產(chǎn)生了極大的變化，進而對地下水正常循環(huán)造成了非常大的影響，最后惡化了自然生態(tài)環(huán)境。以某隧道工程作為案例，該隧道工程全長為15.365千米，洞頂埋深為100米～910米，洞中部屬于斑古坳地區(qū)，地表面植被非常茂密，年平均氣溫維持在20攝氏度，年均降雨量為1500mm。此隧道的主要問題是滲漏水現(xiàn)象嚴重，通過多次整治之后，問題仍舊沒有得到有效解決。在長期排水的作用下，致使地下水位呈現(xiàn)下降的現(xiàn)象，井水干涸，并且正常的農(nóng)業(yè)灌溉也受到了非常大的影響。另外，因為地面沉降致使房屋產(chǎn)生變形及開裂情況，使當(dāng)?shù)剞r(nóng)業(yè)及生活均無法正常開展，該地區(qū)居民只能外遷，從而損失了很大一筆經(jīng)濟費用。對于此隧道工程，對地下水環(huán)境的主要影響包括兩方面的內(nèi)容：一方面為疏干地下水；另一方面為滲流場變化使巖土應(yīng)力發(fā)生變化。

2.2疏干地下水造成自然環(huán)境災(zāi)害最主要的原因

為隧道長期排水。隧道挖掘之后，把水循環(huán)系統(tǒng)破壞，例如知識地下水資源被很大程度的流失。在隧道積水與匯水的作用下，使形成地下水運動的方向發(fā)生較為的改變。在長期排水的情況下，位于隧道中的地下水系統(tǒng)漸漸將地下水排出。將有關(guān)理論當(dāng)作參考標(biāo)準，地下水的補給量不能讓其排水量得到充分滿足，于是其水位便會發(fā)生持續(xù)下降的現(xiàn)象。在地下水位慢慢減弱的狀況下，地下水和地表水徑流間都會產(chǎn)生一定程度的變化，以直接的方式導(dǎo)致巖溶泉發(fā)生出水量極少的情況。與此同時，也可能造成地表的取水井水位下降及水井干涸等現(xiàn)象，進一步知識居民生活用水尤為匱乏。另外，地下水位下降會知識原農(nóng)田土壤的含水量大大減退，尤其對水稻區(qū)域的影響更為嚴峻，可能引發(fā)無法繼續(xù)種植的情況，最終對農(nóng)業(yè)的正常運作產(chǎn)生了非常大的影響。

2.3滲流場變化使巖土應(yīng)力發(fā)生變化

首先，由于隧道讓許多地下水疏干，進一步讓水位產(chǎn)生下降情況，而飽和巖土層當(dāng)中空隙的水壓力則會呈現(xiàn)減弱的趨勢，不飽和區(qū)域負水壓力區(qū)變大，在總應(yīng)力不發(fā)生變化的狀況之下，有效的應(yīng)力便會得到進一步的上升。其次，應(yīng)滲流場發(fā)生明顯改變，地下水滲流的方向也會隨著發(fā)生改變，變成在新水力梯度的狀況下，便可能朝著隧道中心發(fā)生流動，此時方向為向下方向。另外，應(yīng)滲流方向發(fā)生明顯變化，地下水的滲流力也會隨之發(fā)生變化，從而讓豎直向下應(yīng)力加大，最終導(dǎo)致總應(yīng)力提升。在此狀況下，巖土便會產(chǎn)生新的沉降，直至達到新的動態(tài)平衡狀態(tài)為止。土體沉陷則會讓隧址區(qū)的房屋產(chǎn)生傾斜現(xiàn)象，也會產(chǎn)生開裂現(xiàn)象，進而導(dǎo)致不能繼續(xù)應(yīng)用，在土體沉陷對農(nóng)田造成嚴重影響的狀況之下，便在很大程度上增加了農(nóng)業(yè)耕種的難度。