導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路專業(yè)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

2. 我國工程項(xiàng)目經(jīng)理職業(yè)壓力及領(lǐng)導(dǎo)力調(diào)查分析

3. 鐵路施工總承包合同條款公平性調(diào)查分析

4. 鐵路建設(shè)工程款拖欠情況調(diào)查分析

5. 鐵路建設(shè)項(xiàng)目從業(yè)人員工資拖欠情況調(diào)查分析

論文選題（文獻(xiàn)綜述類）

1. 治理理論在我國工程項(xiàng)目管理領(lǐng)域的發(fā)展及演變

論文選題（其他類）

1. BT建設(shè)項(xiàng)目投資風(fēng)險評價研究

2. PPP建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險分擔(dān)研究

篇2

高速鐵路運(yùn)營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導(dǎo)致鐵路動車維保企業(yè)用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護(hù)崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護(hù)崗位人才需求情況：

從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業(yè)近三年的人才需求數(shù)量呈直線上升，可以預(yù)見隨著我國高速鐵路運(yùn)營里程的逐年增加和動車組配屬數(shù)量的不斷增長，鐵路車輛保障企業(yè)對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內(nèi)眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”以適應(yīng)當(dāng)前我國高鐵建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展所帶來的人才缺口。

面對當(dāng)前鐵路運(yùn)輸裝備日益現(xiàn)代化以及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對鐵路運(yùn)輸安全、正點(diǎn)、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運(yùn)輸裝備保障企業(yè)除了要有先進(jìn)的維修保障制度和檢修設(shè)備外，還要有與之相配套的高素質(zhì)技能型人才隊(duì)伍。然而，目前鐵路職業(yè)技能人才結(jié)構(gòu)不合理，尤其是高技能人才嚴(yán)重匾乏，文化專業(yè)素質(zhì)不高，對新技術(shù)、新裝備適應(yīng)能力較差，與鐵路現(xiàn)代化發(fā)展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調(diào)圖和客運(yùn)專線的逐步建成投產(chǎn)，更加凸現(xiàn)了這種矛盾。伴隨著近年來客運(yùn)專線建設(shè)和動車組上線運(yùn)行數(shù)量的驟增，國內(nèi)眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”。然而，面對動車組這樣新的技術(shù)裝備和新的維修保障體制讓該專業(yè)的實(shí)踐教學(xué)存在諸多問題，成為制約專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)質(zhì)量的“瓶頸”，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.實(shí)踐教學(xué)缺乏與企業(yè)的緊密合作，“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的長效機(jī)制不完善；

2.實(shí)訓(xùn)設(shè)施投入不足，能夠滿足專業(yè)教學(xué)和實(shí)訓(xùn)需要的校（內(nèi)）外實(shí)訓(xùn)資源嚴(yán)重匱乏；

3.實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目設(shè)計與現(xiàn)場崗位脫節(jié)，操作性不強(qiáng)，沒有體現(xiàn)出能力本位、崗位任務(wù)驅(qū)動性，難以發(fā)揮實(shí)踐教學(xué)應(yīng)有作用；

4.實(shí)踐教學(xué)考核評價機(jī)制和標(biāo)準(zhǔn)不明確、組織管理跟不上，教學(xué)質(zhì)量難以保證；

5.實(shí)踐教學(xué)師資嚴(yán)重短缺，滿足不了專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的需求。

二、研究意義與價值

動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)問題的解決和教學(xué)質(zhì)量的提高有利于保證該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量，有利于校企建立更加穩(wěn)固的長效合作關(guān)系，構(gòu)建有效的實(shí)踐教學(xué)體系和建設(shè)優(yōu)良的實(shí)訓(xùn)教學(xué)資源，關(guān)乎著該專業(yè)的人才培養(yǎng)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展；關(guān)系著動車組這種高技術(shù)含量裝備的維修保障質(zhì)量乃至鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全、正點(diǎn)。

高職“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”是順應(yīng)近年來我國高速鐵路飛速發(fā)展對高素質(zhì)技能型人才需求不斷增長而開設(shè)的新專業(yè)，實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)是實(shí)現(xiàn)我國高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)、也是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要途徑，其他任何教學(xué)方式都無法取代其在培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)能力和提高學(xué)生就業(yè)競爭力方面所發(fā)揮的作用。

在對湖南高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)現(xiàn)狀進(jìn)行分析研究的基礎(chǔ)上，借鑒國外發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗(yàn)，提出改進(jìn)和提高我省該專業(yè)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量之對策。從高職實(shí)踐教學(xué)實(shí)際出發(fā)，探索研究并建立與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量提升策略具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

三、研究依據(jù)、目標(biāo)和內(nèi)容

研究以現(xiàn)代職業(yè)教育基本理論為依據(jù)；以我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策為主要研究目標(biāo)；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)過程為研究內(nèi)容。

四、研究思路、方法

研究從實(shí)際出發(fā)，通過對湖南省內(nèi)3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院）動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)進(jìn)行實(shí)地走訪，摸清目前省內(nèi)該專業(yè)實(shí)踐教學(xué)開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實(shí)踐教學(xué)模式的成功經(jīng)驗(yàn)，提出與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)改革具體對策。采用的主要研究方法如下：

1.調(diào)查法：本研究為了解高職院校師生對當(dāng)前省內(nèi)動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的現(xiàn)狀評價，采用了問卷調(diào)查法；通過對所選學(xué)校的專業(yè)教學(xué)相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行訪談來了解實(shí)踐教學(xué)的具體狀況。

2.文獻(xiàn)法：通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料掌握我國當(dāng)前高職院校的實(shí)踐教學(xué)存在的問題。

3.比較研究法：搜集并整理國外有關(guān)高職院校的實(shí)踐教學(xué)模式。進(jìn)行分析比較研究，吸取可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

五、技術(shù)路線、實(shí)施步驟

1.第一階段：調(diào)查問卷設(shè)計，高職實(shí)踐教學(xué)內(nèi)涵理論研究

相關(guān)課題組成員進(jìn)行調(diào)查問卷設(shè)計、發(fā)放和回收y計工作；同時展開高職實(shí)踐教學(xué)內(nèi)涵理論的相關(guān)研究。

2.第二階段：文獻(xiàn)資料查閱、分析研究

通過對部分發(fā)達(dá)國家高職院校實(shí)踐教學(xué)的典型模式中實(shí)踐教學(xué)的介紹，總結(jié)歸納出國外高職院校實(shí)踐教學(xué)的特點(diǎn)及其對我國的啟示。

3.第三階段：現(xiàn)場調(diào)研訪談

走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內(nèi)高職校和廣鐵（集團(tuán)）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現(xiàn)場用人單位。與院校教學(xué)院長、教務(wù)處長、專業(yè)負(fù)責(zé)人和廣大師生進(jìn)行深度訪談，廣泛聽取院校和企業(yè)對專業(yè)實(shí)踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策的建議。

4.第四階段：綜合分析研究

基于前期調(diào)查問卷結(jié)果、現(xiàn)場訪談筆錄、文獻(xiàn)資料分析、相關(guān)理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)存在問題進(jìn)行綜合分析研究并提出解決對策。

5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結(jié)推廣

完成研究成果的總結(jié)，研究報告和論文的撰寫，發(fā)表；研究成果的推廣應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

篇3

 

1.鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸概況

鐵路運(yùn)輸是鋼鐵企業(yè)的大動脈，肩負(fù)著運(yùn)送物資、保障生產(chǎn)的重任。鐵路運(yùn)輸總量一般可占到全廠運(yùn)量的70%一80%，每年有多則上千萬噸少則數(shù)百萬噸的生產(chǎn)原輔料、燃料、半成品和成品源源不斷地通過鐵路專用線運(yùn)進(jìn)工廠車間或發(fā)往全國。是企業(yè)生產(chǎn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，常被稱為企業(yè)的生命線。

1.1.鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)

除了一些鐵路運(yùn)輸?shù)墓残酝?，鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸與一般鐵路運(yùn)輸存在著以下幾個方面的特點(diǎn)。

1.1.1廠區(qū)布局

我國各大中型鋼鐵企業(yè)由于建廠較早，改擴(kuò)建中沒有進(jìn)行合理規(guī)劃，另外受地形條件限制，廠內(nèi)軌道線路復(fù)雜不規(guī)范，沒有專業(yè)的編組場地和駝峰設(shè)備。博士論文，鐵路運(yùn)輸。在廠區(qū)內(nèi)，鐵路和道路幾乎普遍采用平面交叉。事故多發(fā)，給鐵路運(yùn)輸能力的提升增加困難。在煉鐵站高爐區(qū)，縱列式是高爐最佳的排列方式，可以有效的降低列車的走行干擾，增加線路的通過能力；橫列式排列方式雖然節(jié)約土地資源，易于改擴(kuò)建，但是不利于列車走行，還會增加道岔數(shù)目，使線路變得狹窄，加之鐵水區(qū)的運(yùn)輸作業(yè)繁忙，易產(chǎn)生大量交叉干擾，限制列車走行速度。

1.1.2運(yùn)輸目標(biāo)

鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸除了辦理路、廠車輛交接，接發(fā)貨物外，還要擔(dān)負(fù)廠內(nèi)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸任務(wù)，在運(yùn)輸生產(chǎn)過程別考慮要安全性、時間性和準(zhǔn)確性。

(l)安全性

鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運(yùn)輸大部分屬于特種貨物運(yùn)輸，例如在運(yùn)輸鐵水的過程中，鐵水的溫度大約在1200℃一1300℃之間，如果在運(yùn)輸?shù)倪^程中出現(xiàn)脫軌造成車輛傾覆，大量鐵水流出，不但作業(yè)人員的生命會受到嚴(yán)重的威脅，而且在短時間內(nèi)鐵水會凝結(jié)，造成機(jī)車、車輛、線路以及附近設(shè)備大面積熔化，由于線路及通信設(shè)備不能在短時間內(nèi)修復(fù)，導(dǎo)致生產(chǎn)嚴(yán)重停滯，經(jīng)濟(jì)損失巨大。

(2)時間性

鋼鐵企業(yè)鐵水罐車在高爐下的停留時間是固定的，停留時間與出鐵水的時間要相一致，根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)要求，超過這個時間，罐車必須離去，由于高爐出鐵批次的限制，罐車的數(shù)量和停留次數(shù)也是固定的。延誤高爐區(qū)鐵水運(yùn)輸，不僅會造成煉鐵站后續(xù)作業(yè)的等待，降低高爐的生產(chǎn)效率，還會延誤煉鋼站的生產(chǎn)，造成煉鋼廠的設(shè)備空閑。

(3)準(zhǔn)確性

鋼鐵企業(yè)為了提高生產(chǎn)效率，不延誤出鐵水的時間，要求調(diào)度人員不能排錯進(jìn)路，機(jī)車司機(jī)不能操作失誤，列車取送鐵水的罐車必須在指定的高爐下對位停放，所以必須確保鐵路運(yùn)輸組織作業(yè)的準(zhǔn)確性。

2、鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化基本內(nèi)容

2.1行車組織

鋼鐵企業(yè)鐵路道岔多，股道短，復(fù)用線路多，機(jī)車多、運(yùn)行區(qū)域固定，特種車輛多，行車調(diào)度的難度往往高于一般鐵路運(yùn)輸調(diào)度；特別是鋼鐵企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)的過程中，需要根據(jù)市場情況不斷變更生產(chǎn)方向，新建廠房和產(chǎn)量調(diào)整導(dǎo)致廠區(qū)運(yùn)輸線路的頻繁變動，幾乎每隔幾個月就要對廠區(qū)線路進(jìn)行改造，致使行車組織更為復(fù)雜、多變。

因此在優(yōu)化行車組織調(diào)度優(yōu)先級別上，根據(jù)鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的自身特點(diǎn)，本文建立鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸能力利用指標(biāo)如下:

(l)道岔(組)占用時間。

道岔(組)占用時間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)占用道岔(組)時間之和。車站咽喉區(qū)道岔較多，咽喉區(qū)最繁忙道岔利用情況通常制約著整個車站的通過能力，甚至成為制約全廠運(yùn)輸系統(tǒng)能力提升的瓶頸。

(2)軌道區(qū)段占用時間。

軌道區(qū)段占用時間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)占用軌道區(qū)段時間之和。在分析區(qū)間通過能力時通常要分析區(qū)間線路即整個軌道區(qū)段占用時間。

(3)道岔(組)利用率。

道岔(組)利用率是指一晝夜道岔(組)占用時間與道岔(組)可占用總時間的比值。道岔(組)可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時間，道岔可被實(shí)際利用的時間。道岔(組)利用率是研究車站通過能力的重要指標(biāo)之一。

(4)軌道區(qū)段利用率。

軌道區(qū)段利用率是指一晝夜軌道區(qū)段占用時間與軌道區(qū)段可占用總時間的比值。軌道區(qū)段可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時間，區(qū)段可被實(shí)際利用的時間。軌道區(qū)段利用率是研究區(qū)間通過能力的重要指標(biāo)之一。

(5)列車等待時間。

列車等待時間是指列車接到運(yùn)輸命令以后，由于前方線路被占用或其他原因暫時不能前進(jìn)，等待進(jìn)路被開通的時間。在制定和優(yōu)化企業(yè)運(yùn)輸組織方案時，應(yīng)盡量降低各列車等待總時間。

(6)等待列車數(shù)。博士論文，鐵路運(yùn)輸。

等待列車數(shù)指的是不同列車產(chǎn)生敵對進(jìn)路時，排隊(duì)等待同一線路開放時的列車數(shù)目。通過等待列車數(shù)可以分析出現(xiàn)行設(shè)施及運(yùn)輸方案下，車站及區(qū)間的繁忙區(qū)域及主要沖突作業(yè)，等待列車數(shù)指標(biāo)可以在列車等待時間指標(biāo)中有所反映。

2.2運(yùn)輸“瓶頸”

在整個鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中，運(yùn)輸能力最薄弱的環(huán)節(jié)總是對運(yùn)輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。博士論文，鐵路運(yùn)輸。在運(yùn)輸?shù)匚恢匾能囌?、區(qū)間上，運(yùn)輸限制部位或“瓶頸”地段的通過能力利用，往往成為保證運(yùn)輸暢通和關(guān)系全局運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。在這些部位或地段，需要通過周密的規(guī)劃和計劃，精心組織均衡運(yùn)輸，在保證一定的運(yùn)輸質(zhì)量要求的前提下，盡可能減少運(yùn)輸波動，最大限度地是使用通過能力。

通過分析鋼鐵企業(yè)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)，可知鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸通過能力受車站和區(qū)間通過能力影響較大，車站和區(qū)間通過能力是制約整個運(yùn)輸系統(tǒng)的“瓶頸”，對于運(yùn)輸系統(tǒng)這部分運(yùn)輸能力的提升是系統(tǒng)優(yōu)化的重點(diǎn)。

3、鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化步驟

3.1進(jìn)行鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化中，應(yīng)根據(jù)企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，預(yù)測短期及中長期運(yùn)量增長的需要，有計劃有步驟地進(jìn)行改擴(kuò)建和運(yùn)輸組織優(yōu)化。博士論文，鐵路運(yùn)輸。博士論文，鐵路運(yùn)輸。在運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化過程中主要考慮以下幾個方面:

(l)產(chǎn)品需求量發(fā)生變化。當(dāng)產(chǎn)品需求量超過現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)的生產(chǎn)能力時，就需新建或擴(kuò)建廠房，增設(shè)線路，優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，使運(yùn)輸能力滿足生產(chǎn)需要;而產(chǎn)品需求量變小時，會使得原有生產(chǎn)系統(tǒng)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，運(yùn)能閑置。

(2)引入新技術(shù)、新工藝。新技術(shù)、新工藝的引入改變原有產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程，往往導(dǎo)致產(chǎn)品在廠內(nèi)各車間運(yùn)輸流程的改變，對運(yùn)輸組織和廠內(nèi)鐵路布線均有較大的影響。

(3)新產(chǎn)品開發(fā)。新產(chǎn)品的問世通常意味著被市場淘汰的老產(chǎn)品下線，舊廠房的拆除，新廠房的選址、建立，運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的更新，對鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)具有深層次的影響。

3.2對鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)分析和優(yōu)化，本文采取的基本步驟是:

(l)系統(tǒng)分析。通過和企業(yè)決策者的溝通和運(yùn)量預(yù)測等手段，確定一定時期內(nèi)運(yùn)輸系統(tǒng)擬達(dá)到的目標(biāo)。對目標(biāo)鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀和目前存在的問題進(jìn)行深入的調(diào)研和分析，獲取企業(yè)廠區(qū)地理信息、運(yùn)輸數(shù)據(jù)等必要分析信息。

(2)系統(tǒng)狀況的量化分析。

確定企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的瓶頸所在，依靠研究人員的規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)找出運(yùn)輸緊張的影響因素，對重點(diǎn)區(qū)域提供改造方案。

(3)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的設(shè)計與實(shí)現(xiàn)。對系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，并予以實(shí)現(xiàn)。向企業(yè)提供多個鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化方案和分步實(shí)施方案，通過系統(tǒng)評價對各個待選方案的實(shí)施效果及工程造價進(jìn)行比較和排序，供企業(yè)決策人選擇。博士論文，鐵路運(yùn)輸。

小結(jié)

篇4

【摘要】在公共圖書館和社區(qū)圖書館布局方面， 河北省圖書館和石家莊市圖書館都位于該市京廣鐵路以東， 藏書共約214萬冊。從地理位置上看， 該市京廣鐵路以西沒有公共圖書館

【關(guān)鍵詞】公共圖書館和社區(qū)圖書館布局

【本頁關(guān)鍵詞】寫作輔導(dǎo) 寫作網(wǎng) 寫

【正文】

石家莊社區(qū)圖書館建設(shè)現(xiàn)狀石家莊是河北省省會， 全省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科技、金融和信息中心， 市區(qū)面積達(dá)到554平方公里， 市內(nèi)常住人口約218萬人。除井陘礦區(qū)以外， 下轄5個行政區(qū)， 區(qū)以下共有街道辦事處57個， 居委會455個。在公共圖書館和社區(qū)圖書館布局方面， 河北省圖書館和石家莊市圖書館都位于該市京廣鐵路以東， 藏書共約214萬冊。從地理位置上看， 該市京廣鐵路以西沒有公共圖書館， 省市兩館的分布顯得“一頭沉”。這些年來， 石家莊市的社區(qū)圖書館， 包括原來的街道圖書館( 室) ， 都經(jīng)歷了復(fù)雜的變化過程。雖然速度發(fā)展很快， 但與發(fā)達(dá)省市相比， 差距很大。

1.館舍面積。全市社區(qū)圖書館面積普遍狹小， 多數(shù)面積在20平方米至40平方米，50平方米以上的為數(shù)不多。就目前社區(qū)圖書館館舍面積來看， 大部分是集圖書、活動、娛樂室為一體的多功能、綜合性場所，既是辦公室又是活動室， 還是居民學(xué)校， 因此圖書借閱、信息服務(wù)功能十分有限。

2.人員情況。從調(diào)查的情況來看， 市內(nèi)各區(qū)、街道辦事處和居委會， 大部分沒有專職的圖書館管理人員， 基本上都是兼職， 而且身兼多職。無論是兼職還是專職人員， 都沒有受過圖書館專業(yè)培訓(xùn)， 對圖書館業(yè)務(wù)知識不了解， 管理不規(guī)范， 館藏圖書只是立在書架上， 沒有按《中國圖書分類法》進(jìn)行分門別類的排架。工作人員只能做一些簡單的借閱工作， 還做不到按科學(xué)體系管理圖書及為讀者開展咨詢服務(wù)、指導(dǎo)讀者閱讀圖書等。

3.購書經(jīng)費(fèi)。石家莊市社區(qū)圖書館沒有專項(xiàng)購書的經(jīng)費(fèi)， 也就是說沒有法定的經(jīng)費(fèi)來源?，F(xiàn)有兩個購書經(jīng)費(fèi)來源: 一是靠街道辦事處從三產(chǎn)創(chuàng)收中擠出一點(diǎn)為數(shù)不多的購書款， 經(jīng)濟(jì)好的辦事處每年能為社區(qū)圖書館購進(jìn)幾百冊新書， 經(jīng)濟(jì)不好的辦事處幾十本新書也購不進(jìn)來; 二是靠社區(qū)居民捐贈一些圖書， 這些圖書只能充作館藏數(shù)量， 絕無質(zhì)量可談。

4.館藏情況。社區(qū)圖書館( 室) 藏書數(shù)量基本上在千冊左右， 藏書最多的是卓達(dá)社區(qū)圖書館為5000冊， 最少的只有200冊。從整體上看， 社區(qū)圖書館館藏新書極少， 多數(shù)圖書是社區(qū)居民捐贈的家庭棄置不用的過時的版本， 內(nèi)容陳舊， 可讀性差， 藏書質(zhì)量低下， 很少有讀者問津。

【文章來源】/article/66/4382.Html

【本站說明】中國期刊投稿熱線:專業(yè)致力于期刊論文寫作和發(fā)表服務(wù)。提供畢業(yè)論文、學(xué)術(shù)論文的寫作發(fā)表服務(wù)；省級、國家級、核心期刊以及寫作輔導(dǎo)。 “以信譽(yù)求生存 以效率求發(fā)展”。愿本站真誠、快捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，為您的學(xué)習(xí)、工作提供便利條件！自05年建立以來已經(jīng)為上千客戶提供了、論文寫作方面的服務(wù)，同時建立了自己的網(wǎng)絡(luò)信譽(yù)體系，我們將會繼續(xù)把信譽(yù)、效率、發(fā)展放在首位，為您提供更完善的服務(wù)。

聯(lián)系電話: 13081601539

客服編輯QQ：860280178

論文投稿電子郵件: 1630158@163.com

投稿郵件標(biāo)題格式：投稿刊物名 論文題目

如：《現(xiàn)代商業(yè)》 論我國金融改革及其未來發(fā)展

聲明：

本站期刊絕對正規(guī)合法

篇5

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻(xiàn)：

[1]厲國權(quán).鐵路運(yùn)輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2003.

[3]宋強(qiáng)太，楊月芳.中國鐵路客運(yùn)體制改革探析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運(yùn)輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實(shí)踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

[9]吳效葵，陶思宇，查偉雄.鐵路運(yùn)輸企業(yè)競爭力的因素分析[J].集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究，2006.

篇6

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻(xiàn)：

[1]厲國權(quán).鐵路運(yùn)輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2003.

[3]宋強(qiáng)太，楊月芳.中國鐵路客運(yùn)體制改革探析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運(yùn)輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實(shí)踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

篇7

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

篇8

 

0.引言

鋼鐵市場的競爭日益激烈，冶金企業(yè)面臨巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，各企業(yè)大顯神通彌補(bǔ)不足，提高效益。其中冶金企業(yè)現(xiàn)行的鐵路運(yùn)輸管理模式已不能滿足生產(chǎn)要求，為了提高生產(chǎn)的可靠性、安全性、高效性，在對目前鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)運(yùn)作模式、職能劃分以及基層作業(yè)詳細(xì)調(diào)查研究的基礎(chǔ)上開發(fā)了鐵路運(yùn)輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)建成以后可以大大地提高鐵路運(yùn)輸管理的現(xiàn)代化水平和工作效率，將為公司領(lǐng)導(dǎo)的決策提供真實(shí)可靠、全面快捷的信息，生產(chǎn)作業(yè)更加流暢。

1.系統(tǒng)總體構(gòu)成

鐵路運(yùn)輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)涉及鐵路運(yùn)輸?shù)母鱾€方面，能及時、準(zhǔn)確地為各運(yùn)輸調(diào)度指揮管理部門提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段及平臺。該系統(tǒng)由生產(chǎn)指揮控制中心網(wǎng)、運(yùn)輸部中心網(wǎng)及車站設(shè)備構(gòu)成。

2.職能管理部門的系統(tǒng)劃分

針對宣化鋼鐵公司具體情況，運(yùn)輸部中心主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各作業(yè)區(qū)之間的運(yùn)輸調(diào)度和管理，并協(xié)同路局準(zhǔn)確統(tǒng)計路局車輛在工廠作業(yè)區(qū)、成品作業(yè)區(qū)、西車務(wù)作業(yè)區(qū)以及煉鐵作業(yè)區(qū)發(fā)生的交接、調(diào)入、待卸、卸車、空停待裝、裝車、交出等八個主要業(yè)務(wù)活動和解凍、維修兩個輔助業(yè)務(wù)活動的滯留時間及業(yè)務(wù)活動的時間間隔;準(zhǔn)確統(tǒng)計路局車、自備車裝/卸運(yùn)量、停時以及班組運(yùn)量、停時、運(yùn)送時間;實(shí)現(xiàn)在廠車總數(shù)、車種、品名、交接時間，各作業(yè)區(qū)路局車總數(shù)、車種、品名、交接時間、站場股道占用情況，當(dāng)日內(nèi)到達(dá)、發(fā)出車數(shù)、車種、品名、收貨單位、發(fā)貨單位的查詢;通過網(wǎng)絡(luò)查詢車輛掛鉤計劃的編制和執(zhí)行情況、股道詳細(xì)信息及車輛詳細(xì)信息;還可通過調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)掌握廠內(nèi)鐵路全線列車的運(yùn)行情況。論文參考網(wǎng)。

生產(chǎn)指揮中心主要負(fù)責(zé)下達(dá)月、周、日的運(yùn)輸計劃，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急管理，協(xié)調(diào)運(yùn)輸調(diào)度指揮，實(shí)時掌握廠內(nèi)車的位置和狀態(tài)，查詢和統(tǒng)計各種運(yùn)輸調(diào)度信息。

車站設(shè)備主要完成各種作業(yè)基礎(chǔ)信息的錄入，調(diào)度計劃的輸入、發(fā)送，調(diào)度監(jiān)督、微機(jī)聯(lián)鎖、機(jī)車信號信息的采集等功能。論文參考網(wǎng)。

3.系統(tǒng)功能簡介

3.1貨車實(shí)時跟蹤管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)利用計算機(jī)及其網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，以車站為基礎(chǔ)信息源點(diǎn)，收集、處理和交換車流信息，由計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)向各級車號、調(diào)度提供日常計劃和調(diào)度指揮所需的各種貨車資料。一方面提高各崗位生產(chǎn)人員的工作效率，另一方面使運(yùn)輸組織人員能及時準(zhǔn)確地掌握車流和貨流，組織有計劃裝車、卸車和排空車，從而保證均衡運(yùn)輸和良性循環(huán)，提高運(yùn)輸生產(chǎn)的能力和效益。通過該系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)對整個運(yùn)輸系統(tǒng)中的機(jī)車、車輛、原料和產(chǎn)品的位置及狀態(tài)的實(shí)時跟蹤和管理，同時自動生成各級查詢和統(tǒng)計報表，為各級調(diào)度人員和運(yùn)輸部領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行生產(chǎn)指揮提供實(shí)時準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

3.2運(yùn)輸調(diào)度管理信息系統(tǒng)

運(yùn)輸調(diào)度管理信息子系統(tǒng)是提高運(yùn)輸效率、實(shí)現(xiàn)廠內(nèi)鐵路運(yùn)輸自動化指揮、集中管理、集中監(jiān)視、集中控制的必不可少的系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)可直接指揮行車，實(shí)時掌握列車運(yùn)行狀況、信號設(shè)備顯示狀態(tài)，完成運(yùn)輸計劃的編制、調(diào)整及調(diào)度命令的生成和下達(dá)等功能，并進(jìn)行信息匯總、處理;可對列車的運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時監(jiān)視并具有歷史查詢功能;還可為調(diào)度指揮管理人員提供管轄范圍內(nèi)信號設(shè)備狀態(tài)及列車運(yùn)行狀況。

3.3調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)

一般情況下，調(diào)度作業(yè)指令的傳輸是通過調(diào)度手寫調(diào)度計劃，再用人工的方式將調(diào)車計劃單交給調(diào)車人員和機(jī)車上的司機(jī)。這種方式嚴(yán)重限制了機(jī)車的作業(yè)范圍、導(dǎo)致了機(jī)車作業(yè)的不連續(xù)性，降低了機(jī)車的作業(yè)效率，給生產(chǎn)運(yùn)輸帶來了極大的不變。為此我們可以安裝使用調(diào)車計劃無線傳輸系統(tǒng)，即在各站設(shè)立調(diào)度命令無線傳送控制中心，并在每臺機(jī)車上加裝機(jī)車信息臺，地面控制中心接收鐵路貨物車輛實(shí)時跟蹤管理信息系統(tǒng)的調(diào)度作業(yè)指令，通過無線方式發(fā)送到機(jī)車信息臺上，機(jī)車信息臺通過液晶顯示器顯示調(diào)度作業(yè)計劃單并通過打印機(jī)打印出來，作為機(jī)車作業(yè)的依據(jù)，同時機(jī)車信息臺還將機(jī)車的作業(yè)完成情況及時反饋給地面控制中心和鐵路貨物車輛實(shí)時跟蹤管理信息系統(tǒng)。這種方式可以大大提高機(jī)車的作業(yè)效率。

該系統(tǒng)由中心局域網(wǎng)和基層網(wǎng)兩層網(wǎng)絡(luò)組成。其中基層網(wǎng)由微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成，是面向用戶的開放性設(shè)計的系統(tǒng)，使安裝、調(diào)試、使用、維護(hù)更加方便、簡捷。

3.4智能計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

我們現(xiàn)在正在使用智能型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，它是模塊化系統(tǒng)，采用了雙機(jī)熱備的冗余結(jié)構(gòu)以保證其具有很高的可靠性和可用性，實(shí)踐證明該設(shè)備安全、可靠、實(shí)用。該系統(tǒng)具備有進(jìn)路的選排、鎖閉、解鎖以及信號操作、道岔操作、特殊操作等聯(lián)鎖功能。操作和顯示均通過電氣聯(lián)鎖上位機(jī)實(shí)現(xiàn)，同時可根據(jù)需要，給車站值班員配置若干臺監(jiān)視器，以達(dá)到安全行車的重要目的。

4.結(jié)束語

鐵路運(yùn)輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)是為了適應(yīng)鐵路運(yùn)輸發(fā)展需要而開發(fā)的，完全實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸管理的自動化。論文參考網(wǎng)。如果完全投入使用，將會徹底改變了傳統(tǒng)落后的管理模式，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益，該系統(tǒng)對于我公司的鐵路運(yùn)輸管理將有極大的使用價值，將給我們帶來巨大的效益。目前，我們雖然只使用了部分的無線傳送系統(tǒng)和計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，但是運(yùn)輸效率卻取得了質(zhì)的飛躍。相信未來，我們的無線平調(diào)系統(tǒng)將更加完善，鐵路物流將更加順暢。

參考文獻(xiàn)

[1]平調(diào)無線調(diào)車系統(tǒng).

[2]微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)技術(shù).

篇9

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，科技水平的迅速提高，各種資源的需求也在不斷的增加，無論是能源、原材料還是土地、礦產(chǎn)，都是非常重要的戰(zhàn)略資源，同時人力資源也是備受國際、政府與企業(yè)重視的戰(zhàn)略資源。畢竟，企業(yè)能否健康高速發(fā)展越來越依賴人力資源所具備的素質(zhì)，對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說也是一樣，科學(xué)開發(fā)與管理人力資源，才能夠促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。

一、規(guī)劃、預(yù)測與培養(yǎng)后續(xù)人才

在人力資源管理的過程中，人才規(guī)劃和預(yù)測是其基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，也是進(jìn)行后續(xù)人才培養(yǎng)的前提。在任何一家企業(yè)中，人才規(guī)劃、預(yù)測要結(jié)合企業(yè)的人才開發(fā)戰(zhàn)略，對企業(yè)的結(jié)構(gòu)、員工的特征以及工作崗位等方面進(jìn)行科學(xué)的分析，之后得出預(yù)測的結(jié)果。

我國的鐵路運(yùn)輸企業(yè)目前采取了減員增壓的策略，經(jīng)濟(jì)效益有所提升，但是也面臨著種種問題，比如，鐵路企業(yè)的工資待遇不高，工資的結(jié)構(gòu)存在問題，這也在一定程度上影響著高校畢業(yè)生的選擇。近年來鐵路局在招聘特有專業(yè)的畢業(yè)生時往往招不滿名額。這對鐵路的人力資源部門帶去的壓力也是比較大的，迫使人力資源部門不得不探索新的招聘方式，不能僅僅從事人員招聘和分配這樣的工作，應(yīng)該結(jié)合鐵路企業(yè)人員構(gòu)成采取一系列的措施，如自然減員、更新設(shè)備等。并且能夠熟練運(yùn)用專業(yè)的統(tǒng)計軟件進(jìn)行科學(xué)預(yù)測，確定好人才培養(yǎng)目標(biāo)，以鐵路高校和職業(yè)院校等作為依托，結(jié)合自身對人才的需求，在學(xué)科的建設(shè)和實(shí)訓(xùn)等方面進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，從而保證鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以有更優(yōu)質(zhì)的人才加入。

二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)的人力資源管理應(yīng)兼顧社會性與企業(yè)性

鐵路運(yùn)輸企業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有非常重要的地位，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)具有特殊性，這就決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)既有社會性的特點(diǎn)，又有企業(yè)性的特點(diǎn)。也正是如此，必須要處理好兩者的關(guān)系。從本質(zhì)上來說，鐵路企業(yè)的企業(yè)性特點(diǎn)是符合不斷深化的市場經(jīng)濟(jì)的。鐵路企業(yè)作為我國具有標(biāo)志性的企業(yè)，其本身的行為直接影響了其在社會的影響力，也同時會影響很多人對其的評價與定位。

三、管理方式的現(xiàn)代化

隨著互聯(lián)網(wǎng)的廣泛普及，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在很多方面都實(shí)現(xiàn)了信息化與自動化，如調(diào)度、辦公、安全等方面，這有效提高了鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩院托?。但是，人力資源管理并沒有實(shí)現(xiàn)高水平的信息化，在企業(yè)的內(nèi)部協(xié)調(diào)性不足的情況嚴(yán)重。要在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中實(shí)現(xiàn)管理方式的現(xiàn)代化與信息化，

首先，要完善人力資源管理系統(tǒng)，現(xiàn)在的管理系統(tǒng)存在著系統(tǒng)不穩(wěn)定、內(nèi)容不全面、設(shè)計不科學(xué)等問題，要借助現(xiàn)代的科技力量加以改進(jìn)。況且，人力資源的管理不僅僅是客觀的事實(shí)的記載，更要借助現(xiàn)代科技的分析系統(tǒng)，對人員的資料進(jìn)行分析和處理，從而為鐵路人力資源的利用奠定基礎(chǔ)。

與此同時，在進(jìn)行人力資源培訓(xùn)的時候也要依靠現(xiàn)代化的手段，提高職工素質(zhì)水平，引導(dǎo)職工利用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行在線學(xué)習(xí)，也可以請專業(yè)人士為其做好遠(yuǎn)程培訓(xùn)，這也是日后鐵路運(yùn)輸部門人力資源管理的發(fā)展方向。

四、管理理念要以人為本

鐵路運(yùn)輸部門的人力資源管理在理念方面要堅持“以人為本”，加強(qiáng)員工的合作意識與團(tuán)隊(duì)精神。想要達(dá)到這樣的目的，勢必要對企業(yè)員工的性格、能力、喜好等各個方面做出了解。如果員工本身并不熱愛鐵路相關(guān)工作，即使是對其進(jìn)行了很好的培訓(xùn)也不能夠從根本上改變其看法，反而為了塑造一個愛崗敬業(yè)的員工付出了很高的成本。所以，還是要了解員工的想法，“順勢而行”，對于那些對自身工作感興趣的職工，要加大培養(yǎng)的力度，增強(qiáng)其業(yè)務(wù)能力與職業(yè)素養(yǎng)，為鐵路事業(yè)做出更好的貢獻(xiàn)。在職工生活方面，要做到了解、關(guān)愛，讓職工感受到正能量，才能夠更好的投身鐵路建設(shè)事業(yè)。

五、堅持公平原則

公平原則對于每個想要可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)來說都是非常重要的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理中，要做到盡可能公平地對待職工，這會直接影響到職工工作的積極性。但是這里提到的公平并不是“平均”，要根據(jù)職工對工作投入的多少決定其回報的高低，這才是公平的。在人力資源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不夠努力、遲到早退等。貪污受賄、盜竊、責(zé)任感降低、工作熱情減退，甚至是辭職等等。這些都有可能在有失公平的情況下發(fā)生，最終給企業(yè)造成了損失。如果人才流失，企業(yè)要重新進(jìn)行人才的招聘，在招聘的過程中費(fèi)用增加了，同時還耽誤了工作的正常進(jìn)行。所以，人力資源部門要堅持公平的原則，在做出薪酬計劃的時候，要充分參考各種資料，考慮到發(fā)生變化的情況，盡量避免有失公平的情況發(fā)生。在管理日常工作的時候，可以充分利用自動化的程序進(jìn)行記錄，不但可以節(jié)省時間還能夠有效避免人為的錯誤。

六、結(jié)束語

總之，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的健康發(fā)展離不開科學(xué)的人力資源管理，在發(fā)展過程中所遇到的機(jī)遇需要人才去把握，面臨的困難需要人才去克服。只有不斷進(jìn)行管理和技術(shù)方面的改革，吸納更多專業(yè)化、高素質(zhì)的職業(yè)人才才是鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的根本途徑。

參考文獻(xiàn)：

[1]戴弘.鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源開發(fā)研究[D].鄭州大學(xué)碩士論文，2007.

篇10

專業(yè) 建設(shè)

【中圖分類號】G【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

【文章編號】0450-9889（2013）05C-

0097-04

高職教育以培養(yǎng)高端技能型專門人才為根本。高職鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)的崗位針對性跟強(qiáng)，這決定了該專業(yè)必須基于校企合作，加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)、課程、基地等方面的建設(shè)，才能取得切實(shí)成效。

一、組建專兼結(jié)合專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)，加強(qiáng)師資隊(duì)伍建設(shè)

教學(xué)團(tuán)隊(duì)是完成高職教育各項(xiàng)科研和教育教學(xué)工作的前提和關(guān)鍵，因此，團(tuán)隊(duì)建設(shè)是高職教育專業(yè)建設(shè)的核心。為適應(yīng)高職教育人才培養(yǎng)模式改革的需要，培養(yǎng)符合鐵道交通運(yùn)輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位需要的高素質(zhì)技能型人才，必須加強(qiáng)師資隊(duì)伍建設(shè)，按照開放性和職業(yè)性的內(nèi)在要求，建設(shè)一支專兼結(jié)合、年齡、職稱、學(xué)緣、學(xué)歷、“雙師”結(jié)構(gòu)合理，梯隊(duì)層次明顯、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，具有創(chuàng)新和發(fā)展?jié)摿Φ膶I(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)。

鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)堅持走“校企共建、工學(xué)結(jié)合、產(chǎn)學(xué)雙贏”的專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)模式。以運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)管理系運(yùn)輸管理教研室為基本建設(shè)單位，并聘請了鐵路局基層站段的行業(yè)專家和具有豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)輸一線技術(shù)能手、技師、高級技師等作為兼職教師和實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師，開展校企合作，實(shí)施人才共育。通過“引、培、聘、兼”等方式發(fā)展優(yōu)化專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)結(jié)構(gòu)，通過開展專業(yè)建設(shè)、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教科研課題研究、教育教學(xué)改革等方式提高專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)的水平。

二、深化校企合作，改革人才培養(yǎng)模式

人才培養(yǎng)模式是專業(yè)建設(shè)的根本。高職教育以培養(yǎng)高端技能型專門人才為根本任務(wù)，以適應(yīng)社會需要為目標(biāo)，以就業(yè)為導(dǎo)向，以能力為本位。因此，鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)要培養(yǎng)符合鐵道交通運(yùn)輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位要求的德、智、體、美、勞全面發(fā)展的高素質(zhì)技能型人才，必須主動適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)行業(yè)發(fā)展的需要，深化校企合作，積極推進(jìn)“合作辦學(xué)、合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展”，探索實(shí)踐“專業(yè)共建、人才共育、過程共管、成果共享、責(zé)任共擔(dān)”的緊密型合作體制機(jī)制，創(chuàng)新和發(fā)展“校企互動、以崗導(dǎo)學(xué)、職場實(shí)戰(zhàn)”的人才培養(yǎng)模式。

（一）校企互動，合作共建

依托廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)、南寧鐵路局、廣西沿海鐵路股份責(zé)任公司、南寧城軌交通有限責(zé)任公司的規(guī)模、設(shè)備和技術(shù)資源優(yōu)勢，深度開展校企合作，一是教學(xué)基地共建互動，在學(xué)院、站段共建實(shí)訓(xùn)、實(shí)習(xí)基地，共管共用共享。二是專職兼職教師互動，組織專任教師到共建站段掛職鍛煉，聘請站段管理技術(shù)人員到校指導(dǎo)，提供生產(chǎn)技術(shù)和現(xiàn)場經(jīng)驗(yàn)。三是生產(chǎn)任務(wù)與項(xiàng)目教學(xué)互動，推行任務(wù)驅(qū)動、項(xiàng)目導(dǎo)向教學(xué)模式，探索“校中站”、“站中?！睂?shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地，不斷探索專業(yè)共建和改革人才培養(yǎng)模式。

（二）以崗導(dǎo)學(xué)，合作共育

“以崗導(dǎo)學(xué)”是鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)“工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式的具體形式?！耙詬弻?dǎo)學(xué)”中的“崗”，是指職業(yè)崗位（群）需求，即職業(yè)崗位特點(diǎn)、工作內(nèi)容、對從業(yè)人員的知識、能力和素質(zhì)要求等?！皩?dǎo)”的內(nèi)涵是以學(xué)生為主體，根據(jù)鐵路行業(yè)需要進(jìn)行教育教學(xué)改革，校企合作實(shí)施人才共育。一是導(dǎo)平臺，搭建校企合作平臺。二是導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，課程標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)入國家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，評價體系導(dǎo)入企業(yè)用人標(biāo)準(zhǔn)。三是導(dǎo)內(nèi)容，從鐵路崗位工作導(dǎo)出教學(xué)任務(wù)和教學(xué)內(nèi)容。四是導(dǎo)方法，從行動領(lǐng)域?qū)С龌诠ぷ鬟^程“教、學(xué)、做”一體的教學(xué)方法。五是導(dǎo)成效，以職業(yè)資格證獲取率、就業(yè)率、就業(yè)對口率、用人單位的滿意率等作為衡量人才培養(yǎng)成效的重要依據(jù)。“以崗導(dǎo)學(xué)”人才培養(yǎng)模式，參照職業(yè)崗位任職要求校企共同制訂人才培養(yǎng)方案，引入行業(yè)企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)校企共同開發(fā)專業(yè)課程，進(jìn)行鐵路運(yùn)輸崗位課程體系改革，引入企業(yè)用人標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行教學(xué)評價體系改革等，貫穿于人才培養(yǎng)的全過程。

（三）職場實(shí)戰(zhàn)，合作就業(yè)

“職場實(shí)戰(zhàn)”是踐行“以崗導(dǎo)學(xué)”人才培養(yǎng)模式的重要方式。一是定崗實(shí)習(xí)，在校企共建的校外實(shí)習(xí)基地，按照鐵路運(yùn)輸行車、貨運(yùn)、客運(yùn)三大崗位群的特點(diǎn)和職業(yè)要求，學(xué)生（員）固定崗位，定期輪換跟班生產(chǎn)實(shí)習(xí)，學(xué)生具有“學(xué)習(xí)人、職業(yè)人”的雙重身份，在干中學(xué)、學(xué)中干。二是頂崗工作，學(xué)生（員）作為企業(yè)頂崗的一名員工，以“職業(yè)人”的身份在真實(shí)職業(yè)環(huán)境中獨(dú)當(dāng)一面開展工作。三是柔性社會實(shí)踐教學(xué)，除了教學(xué)計劃安排的定崗生產(chǎn)實(shí)習(xí)和頂崗實(shí)習(xí)外，在春運(yùn)、暑運(yùn)和節(jié)假日，結(jié)合專業(yè)工學(xué)結(jié)合以及企業(yè)需求，組織學(xué)生（員）到鐵路站段進(jìn)行假期社會實(shí)踐，實(shí)施柔性實(shí)踐教學(xué)，為行業(yè)企業(yè)、社會服務(wù)。在職場實(shí)戰(zhàn)中，不僅實(shí)施校企人才共育、過程共管、責(zé)任共擔(dān)，同時校企簽訂用人協(xié)議，頂崗實(shí)習(xí)結(jié)束，企業(yè)錄用實(shí)習(xí)學(xué)生，學(xué)生到站段就業(yè)，實(shí)現(xiàn)校企育人成果共享。

三、堅持“以崗導(dǎo)學(xué)”，加強(qiáng)課程建設(shè)與改革

課程體系與教材建設(shè)是專業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)。鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)課程建設(shè)，按照鐵路運(yùn)輸崗位群的知識、能力、素質(zhì)結(jié)構(gòu)及任職要求和標(biāo)準(zhǔn)，以構(gòu)建基于工作過程典型崗位課程為總體思路，以精品課程為示范，以核心課程為重點(diǎn)，其他課程配套跟進(jìn)，進(jìn)行課程體系改革及特色課程建設(shè)。

（一）踐行“以崗導(dǎo)學(xué)”，構(gòu)建專業(yè)課程體系

鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)以“培養(yǎng)具有較強(qiáng)的行車、貨運(yùn)、客運(yùn)等崗位職業(yè)技術(shù)能力和較強(qiáng)的學(xué)習(xí)能力、適應(yīng)能力，培養(yǎng)安全意識強(qiáng)、勞動紀(jì)律性強(qiáng)，具有團(tuán)隊(duì)合作精神，符合鐵道交通運(yùn)輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位要求的德、智、體、美、勞全面發(fā)展的高端技能型專門人才”為目標(biāo)，以技能培養(yǎng)為核心，以素質(zhì)教育為主線，以行車崗位、貨運(yùn)崗位、客運(yùn)崗位課程群為重心，以鐵路特有工種國家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，構(gòu)建了融合知識、能力與素質(zhì)培養(yǎng)于一體的專業(yè)課程體系。鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)的知識、能力、素質(zhì)與課程對應(yīng)關(guān)系如圖1所示。

（二）按照“八崗”思路，構(gòu)建專業(yè)崗位特色課程

堅持“以崗導(dǎo)學(xué)”，根據(jù)“按崗設(shè)課、以崗定學(xué)、因崗施教、設(shè)崗實(shí)訓(xùn)、頂崗實(shí)習(xí)、頂崗工作、選崗取證、對崗就業(yè)”的理念與思路，構(gòu)建基于工作過程的“教、學(xué)、做”一體的崗位學(xué)習(xí)領(lǐng)域，建設(shè)鐵路行車、客運(yùn)、貨運(yùn)崗位（群）具有典型崗位工作任務(wù)、融教學(xué)做一體的崗位特色課程。鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生從業(yè)崗位與課程設(shè)置關(guān)系如表1所示。

（三）設(shè)計實(shí)施基于工作過程的課程開發(fā)方案

以鐵路行車、客運(yùn)、貨運(yùn)崗位（群）職業(yè)能力要求為出發(fā)點(diǎn)和歸宿點(diǎn)，采用順向與逆向思維相結(jié)合的思路進(jìn)行專業(yè)核心課程的課程設(shè)計。按照高職教育“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的要求，從鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的典型工作任務(wù)出發(fā)，以崗位需要和職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以能力和素質(zhì)為本位、以就業(yè)和滿足學(xué)生職業(yè)生涯發(fā)展需求為導(dǎo)向，構(gòu)建“基于工作過程以崗位任務(wù)為驅(qū)動”的教學(xué)模式，以真實(shí)或模擬的崗位工作任務(wù)及工作過程設(shè)計教學(xué)任務(wù)和教學(xué)過程，研發(fā)“教、學(xué)、做”一體的校本教材，設(shè)計思路如圖2所示，開發(fā)方案如圖3所示。

四、推行校企共建，加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)條件建設(shè)

實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)基地建設(shè)是專業(yè)建設(shè)的根本保障。實(shí)踐教學(xué)是專業(yè)和課程一體化改革的重要環(huán)節(jié)，必須與鐵路局、站段開展深度校企合作，共同開發(fā)實(shí)訓(xùn)、實(shí)習(xí)設(shè)備技術(shù)和教學(xué)技術(shù)，為專業(yè)和課程改革提供硬件和軟件環(huán)境，滿足本專業(yè)各崗位工種“教、學(xué)、做”一體的教學(xué)、實(shí)訓(xùn)、實(shí)習(xí)需要。同時，加大實(shí)踐教學(xué)的改革力度，校企合作進(jìn)行實(shí)訓(xùn)、實(shí)習(xí)項(xiàng)目的研發(fā)，開展鐵路各工種職業(yè)技能培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定，為鐵路建設(shè)提供教育和技術(shù)服務(wù)。

（一）校企共建“校中站”，加強(qiáng)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

1.采用與鐵路現(xiàn)場相同的行車信聯(lián)閉設(shè)備，融“教、學(xué)、做”于一體。一是在路局和站段的支持下，引進(jìn)全路最為廣泛使用的6502電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備和計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，自主設(shè)計高度仿真的車站、站場、線路、機(jī)車、車輛，建設(shè)完全符合鐵路現(xiàn)場作業(yè)流程、以真實(shí)工作任務(wù)為載體的鐵路接發(fā)列車實(shí)訓(xùn)室，建設(shè)6502電氣集中聯(lián)鎖車站16個，計算機(jī)聯(lián)鎖車站6個。開展正常情況下接發(fā)列車的技能訓(xùn)練，并通過設(shè)置不同的特殊情況和設(shè)備故障等突發(fā)事件，進(jìn)行非正常情況下的接發(fā)列車技能訓(xùn)練?！靶Ｖ姓尽币云湓O(shè)備、技術(shù)與鐵路現(xiàn)場的高度一致性和仿真性，成為鐵路接發(fā)列車培訓(xùn)、行車組織技術(shù)比武和技能鑒定的核心平臺，對車站值班員、信號員、助理值班員等主要行車崗位的教學(xué)及培訓(xùn)都能融“教、學(xué)、做”于一體。

2.基于“校中站”的信聯(lián)閉設(shè)備，建設(shè)高仿真的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化。高仿真CTC系統(tǒng)按照現(xiàn)場使用的CTC真實(shí)系統(tǒng)模式模擬一套實(shí)訓(xùn)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)CTC的主要功能，并配置基礎(chǔ)聯(lián)鎖、閉塞、列控、行車仿真等功能模塊，形成一個相對完善的行車調(diào)度仿真平臺。通過本系統(tǒng)，學(xué)生可以了解行車調(diào)度指揮設(shè)備的操作使用環(huán)境及調(diào)度指揮流程，能通過在教師機(jī)上設(shè)置系統(tǒng)各種故障狀態(tài)，鍛煉他們非正常情況下的應(yīng)急處置能力。另外，開展鐵路干部職工崗位技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，特別是列車調(diào)度員、計劃調(diào)度員、統(tǒng)計調(diào)度員、車站值班員等與列車調(diào)度指揮緊密相關(guān)的崗位工種的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，以及站段、調(diào)度所主管干部的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，可以為行業(yè)提供鐵路職業(yè)技能培訓(xùn)、鑒定、技術(shù)比武、生產(chǎn)運(yùn)動會等方面的服務(wù)和技術(shù)支持。

3.路校合作共建校內(nèi)鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)培訓(xùn)基地，教學(xué)與培訓(xùn)資源共享。學(xué)院與南寧鐵路局加強(qiáng)校企合作，在學(xué)院共建鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)培訓(xùn)基地，由鐵路局提供2臺IBMB80小型機(jī)，并安裝鐵路正在推廣使用的信息系統(tǒng)軟件“鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)”、“現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)”、“車站18點(diǎn)統(tǒng)計系統(tǒng)”，系統(tǒng)功能、操作程序都與鐵路現(xiàn)場工作任務(wù)、業(yè)務(wù)流程一致，使其具有教學(xué)培訓(xùn)、技能鑒定、系統(tǒng)更新、升級調(diào)試等多種功能，為開展具有鐵路工作情境“教、學(xué)、做”一體的技能實(shí)訓(xùn)提供良好的條件，實(shí)現(xiàn)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)內(nèi)容與鐵路崗位要求的對接，確保“校中站”與現(xiàn)場車站的無縫對接。

（二）校企共建“站中校”，加強(qiáng)校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)

根據(jù)學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的要求，充分利用鐵路企業(yè)站段資源，加強(qiáng)校外實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，校企共建“站中?！薄＿x擇鐵路行車、客運(yùn)、貨運(yùn)、行包業(yè)務(wù)量適度，技術(shù)裝備先進(jìn)典型，運(yùn)行良好，管理科學(xué)規(guī)范的鐵路站段與之合作，共建校外實(shí)習(xí)基地6個。根據(jù)行業(yè)企業(yè)生產(chǎn)周期與高技能人才崗位技能培養(yǎng)要求，利用站段設(shè)備設(shè)施及生產(chǎn)環(huán)境等條件開展實(shí)踐教學(xué)，進(jìn)行實(shí)踐課程校企共建的教學(xué)改革，實(shí)現(xiàn)實(shí)踐教學(xué)模式創(chuàng)新。實(shí)踐課程站校共建，體現(xiàn)鐵道運(yùn)營專業(yè)“產(chǎn)學(xué)結(jié)合”辦學(xué)特色，與共建站段簽訂共建協(xié)議，實(shí)行規(guī)范化管理，確保實(shí)習(xí)基地正常運(yùn)行，站段每年都能按教學(xué)計劃完全接收本專業(yè)學(xué)生的實(shí)習(xí)，滿足實(shí)踐性教學(xué)的需要，充分發(fā)揮鐵路站段在生產(chǎn)、設(shè)備、技術(shù)、師資等實(shí)踐性教學(xué)資源上的獨(dú)特優(yōu)勢，使學(xué)生能夠在現(xiàn)場實(shí)際工作環(huán)境中實(shí)習(xí)，執(zhí)行規(guī)范的職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，由站段兼職教師全程講解和指導(dǎo)，把教學(xué)與生產(chǎn)緊密結(jié)合起來，讓學(xué)生在實(shí)踐中學(xué)到實(shí)用的專業(yè)知識和技能，從而提高職業(yè)能力，也有利于感受鐵路企業(yè)文化，培養(yǎng)良好的職業(yè)道德和穩(wěn)定的從業(yè)心態(tài)，適應(yīng)鐵路站段運(yùn)輸一線崗位高強(qiáng)度的工作環(huán)境和鐵路半軍事化的管理模式，具備較強(qiáng)的紀(jì)律性和安全意識、較好的服務(wù)意識、規(guī)范的職業(yè)禮儀、良好的溝通能力和團(tuán)隊(duì)合作精神。為了加強(qiáng)頂崗實(shí)習(xí)工作，實(shí)現(xiàn)路校合作共同育人，做到頂崗實(shí)習(xí)與就業(yè)崗位對口接軌，與共建站段特別制定鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)頂崗實(shí)習(xí)實(shí)踐課程路校共建方案，協(xié)同實(shí)施，切實(shí)發(fā)揮校外實(shí)習(xí)基地在實(shí)踐教學(xué)中的作用。同時，充分發(fā)揮“站中?！钡淖饔?，為站段干部職工提供技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)及職業(yè)技能鑒定、職工繼續(xù)教育、在職學(xué)歷教育等服務(wù)。

五、 專業(yè)建設(shè)成效

鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)經(jīng)過幾年的探索實(shí)踐和努力建設(shè)，在專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教科研立項(xiàng)課題研究、教科研論文、教學(xué)競賽、人才培養(yǎng)質(zhì)量等方面成效明顯，成績斐然。本專業(yè)是學(xué)院的優(yōu)質(zhì)專業(yè)及廣西高等學(xué)校特色專業(yè)及課程一體化項(xiàng)目建設(shè)點(diǎn)。

（一）造就一支優(yōu)秀的專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)

幾年來，鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)經(jīng)過堅持不懈地開展師資隊(duì)伍建設(shè)，形成了一支年齡結(jié)構(gòu)、學(xué)緣結(jié)構(gòu)、學(xué)歷結(jié)構(gòu)、職稱結(jié)構(gòu)合理，教學(xué)經(jīng)驗(yàn)豐富、學(xué)術(shù)水平高、科研能力強(qiáng)、熱愛教學(xué)工作、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，具有創(chuàng)新和發(fā)展?jié)摿Φ膶I(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)。鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)被確定為廣西高校自治區(qū)級教學(xué)團(tuán)隊(duì)，同時被評為廣西創(chuàng)新人才培養(yǎng)教學(xué)團(tuán)隊(duì)。

（二）建成中央財政支持的職業(yè)教育實(shí)訓(xùn)基地

依據(jù)鐵路生產(chǎn)運(yùn)營管理體系，按照真實(shí)設(shè)備與仿真模擬相結(jié)合、生產(chǎn)氛圍與教學(xué)環(huán)境相融合的建設(shè)思路，通過加強(qiáng)與行業(yè)企業(yè)的深度合作，共同開發(fā)實(shí)訓(xùn)、實(shí)習(xí)設(shè)備技術(shù)和教學(xué)技術(shù)，建成了集教學(xué)、培訓(xùn)、技能鑒定和科研為一體的“軌道交通運(yùn)營與工程技術(shù)”中央財政支持職業(yè)教育實(shí)訓(xùn)基地，涵蓋專業(yè)人才培養(yǎng)職業(yè)崗位群的各崗位工種的專業(yè)實(shí)訓(xùn)室。

（三）教科研及教改卓有成效

依托校企合作平臺，推行產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，科研與教學(xué)相互促，以教科研及教育教學(xué)改革為專業(yè)建設(shè)的推動力，在立項(xiàng)課題、課程建設(shè)、教材建設(shè)、論文、教學(xué)競賽等方面取得豐碩成果。幾年來，專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)主持研究自治區(qū)級立項(xiàng)課題8項(xiàng)，參與自治區(qū)級、市級、院級課題12項(xiàng)，院級教改項(xiàng)目6項(xiàng)；建成自治區(qū)級精品課程1門，院級精品課程3門；主編、參編各類教材20余，擁有教育部精品教材1部，廣西高等學(xué)校優(yōu)秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公開發(fā)表專業(yè)論文、教改論文20余篇；專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)在各級各項(xiàng)大賽中，榮獲全國職業(yè)院校信息化教學(xué)大賽三等獎1項(xiàng)，自治區(qū)級教育教學(xué)軟件大賽一等獎3項(xiàng)、二等獎4項(xiàng)，院級各項(xiàng)大賽一等獎5項(xiàng)、二等獎4項(xiàng)等。

（四）人才培養(yǎng)質(zhì)量有效提升

人才培養(yǎng)質(zhì)量是專業(yè)建設(shè)成效的重要衡量標(biāo)志。鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)在近幾年的建設(shè)中，人才培養(yǎng)質(zhì)量（教學(xué)效果）得到了有效提升。一是學(xué)生參加全國技能大賽榮獲佳績。在“首屆全國高職院校接發(fā)列車技能大賽”中，專業(yè)代表隊(duì)在激烈競爭中以扎實(shí)的專業(yè)理論功底、嫻熟的操作技能、沉著果斷的應(yīng)變能力取得一等獎2項(xiàng)，二等獎2項(xiàng)。二是畢業(yè)生職業(yè)資格證獲取率高。近幾屆畢業(yè)生參加南寧鐵路局組織的中級客運(yùn)員、中級貨運(yùn)員、中級信號員（長）等國家職業(yè)技能鑒定，優(yōu)秀率和通過率都較高，綜合通過率達(dá)到95%以上。三是畢業(yè)生就業(yè)率高及就業(yè)質(zhì)量高。近幾屆高職專業(yè)畢業(yè)生一次簽約率（就業(yè)率）分別達(dá)到99.4%、99.6%、100%；畢業(yè)生就業(yè)崗位主要為鐵道行車、貨運(yùn)、客運(yùn)三大崗位群的相關(guān)工種，就業(yè)對口率均達(dá)到100%。四是行業(yè)企業(yè)對畢業(yè)生的綜合評價高。用人單位對專業(yè)畢業(yè)生的思想素質(zhì)、工作能力、勞動紀(jì)律、敬業(yè)愛崗、團(tuán)隊(duì)精神等都給予了高度評價，調(diào)查顯示，用人單位對學(xué)生的綜合素質(zhì)的滿意度在95%以上。

鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)因鐵路而生，依鐵路而長，伴鐵路而興，經(jīng)過多年的專業(yè)建設(shè)探索與實(shí)踐，已形成了“兩同步兩結(jié)合”的專業(yè)特色。專業(yè)建設(shè)與鐵路發(fā)展同步的專業(yè)建設(shè)理念，培養(yǎng)目標(biāo)與崗位要求同步的專業(yè)建設(shè)定位，教學(xué)服務(wù)與行業(yè)需求結(jié)合的專業(yè)建設(shè)責(zé)任，專業(yè)文化與企業(yè)文化結(jié)合的專業(yè)建設(shè)品格，積淀了具有濃厚鐵路色彩的校企合作、以崗導(dǎo)學(xué)建設(shè)特色，并凝聚成專業(yè)發(fā)展的不竭源泉和動力。

【參考文獻(xiàn)】

[1]彭進(jìn).構(gòu)建基于崗學(xué)對接的鐵道交通類專業(yè)課程教學(xué)系統(tǒng)[J].廣西教育，2011（43）

[2]王振國，朱健.依托企業(yè)開展高職專業(yè)建設(shè)的探索與實(shí)踐[J].遼寧高職學(xué)報，2008（12）

[3]周群.基于以崗導(dǎo)學(xué)的鐵路高技能人才培養(yǎng)模式探討[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2009（352）