導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇路線設(shè)計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

路線縱斷面設(shè)計，關(guān)系到道路線形的優(yōu)劣、路基的穩(wěn)定性好壞、路基土石方及防護工程量的大小、路基路面排水是否順暢等諸多問題，對于道路建設(shè)質(zhì)量有著重要的影響。改革開放以來，我國公路交通事業(yè)得到迅猛發(fā)展，現(xiàn)代科技特別是計算機技術(shù)也得到飛速進步，如何利用計算機技術(shù)迅捷地完成技術(shù)經(jīng)濟比較合理的路線縱斷面設(shè)計，對于道路建設(shè)質(zhì)量，尤其是對于道路立交、山區(qū)道路等地形較為復(fù)雜、高程控制要求較高的工程設(shè)計來說，是一個很有意義的課題。目前，國內(nèi)外許多專家同行都在致力于道路設(shè)計軟件的研制和開發(fā)。

目前，國內(nèi)使用的路線縱斷面設(shè)計軟件，大多為靜態(tài)交互式軟件。在設(shè)計過程中，設(shè)計者通過不斷地修改數(shù)據(jù)文件或通過鍵盤輸入命令或數(shù)據(jù)，實現(xiàn)人機對話，使得設(shè)計不斷地得到完善，從而完成一項設(shè)計的。這和手工設(shè)計相比，雖然有很大的進步，但仍然不能令設(shè)計人員感到滿意。其主要缺點是：第一，修改數(shù)據(jù)工作量大。設(shè)計者往往要通過幾十次，甚至上百次地修改數(shù)據(jù)，才能完成設(shè)計。第二，輸入數(shù)據(jù)的合理性無法預(yù)料。即便是對一個有經(jīng)驗的設(shè)計者來說，在修改設(shè)計的過程中，對于輸入的數(shù)據(jù)可能會產(chǎn)生的相鄰曲線"穿袖"等不合理的情況也往往無法預(yù)料。即使沒出現(xiàn)這種情況，設(shè)計者也不能保證其技術(shù)指標就一定能得到滿足，等到發(fā)現(xiàn)輸入數(shù)據(jù)不合理時，設(shè)計者又要再次修改輸入數(shù)據(jù)，這無疑明顯地增加了設(shè)計者的工作量。

本人所作的路線縱斷面設(shè)計軟件的研制開發(fā)工作，是以實現(xiàn)動態(tài)交互設(shè)計功能為目標。所謂動態(tài)交互設(shè)計功能，是設(shè)計者可通過鼠標選擇命令和操作對象(變坡點、坡度線或豎曲線等)，然后通過鼠標來拖動操作對象，實現(xiàn)連續(xù)不斷的人機對話，每一次人機對話都可以實現(xiàn)操作對象及其技術(shù)參數(shù)(坡長、坡度、豎曲線半徑、設(shè)計高程等)連續(xù)的動態(tài)顯示，設(shè)計者可以從計算機屏幕上動態(tài)地連續(xù)觀察到設(shè)計的修改動態(tài)、相應(yīng)的輸入數(shù)據(jù)和路線技術(shù)指標的變化情況，直到比較滿意為止。這樣，一次動態(tài)交互設(shè)計操作就相當于幾次甚至于十幾次靜態(tài)交互設(shè)計操作，從而使設(shè)計人員感到非常方便，明顯地提高了設(shè)計效率。在程序研制過程中，本人結(jié)合參與山區(qū)公路和平原地區(qū)高等級公路及立交設(shè)計的經(jīng)驗，盡量使程序功能貼近設(shè)計者的需要，通過幾項實際工程設(shè)計的考驗，證明該軟件具有較好的實用價值和廣泛的適用性。

本軟件采用ADS-C語言編制，在AutoCADforWindows12.0版以上的環(huán)境下運行。軟件的主要特點如下：

1充分利用AutoCAD軟件的強大功能

Aut0CAD是由美國的Autodesk公司推出的計算機輔助設(shè)計軟件，是目前在各設(shè)計單位非常流行的應(yīng)用軟件。AutoCAD實質(zhì)上是一個圖形數(shù)據(jù)庫，它有非常完善的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和圖形算法。設(shè)計者所作的每一次圖形建立或修改操作，實際上就是通過AutoCAD的各項功能來修改圖形數(shù)據(jù)庫，而屏幕上所看到的圖形只不過是數(shù)據(jù)庫的一種圖形反映而已。因此，AutoCAD軟件實際上是采用"事件型"應(yīng)用程序的開發(fā)來實現(xiàn)各項功能的。所謂"事件型"程序就是各應(yīng)用程序分別從圖形數(shù)據(jù)庫提取數(shù)據(jù)，然后又將計算結(jié)果放回到圖形數(shù)據(jù)庫中去，使圖形數(shù)據(jù)庫中的相應(yīng)記錄得到修改，從而使屏幕上的圖形同時得到修改。各應(yīng)用程序只對某一個"事件"即某一項功能負責，而各應(yīng)用程序相對獨立，它們之間不發(fā)生直接的聯(lián)系，這就使應(yīng)用程序的開發(fā)只需考慮如何從圖形數(shù)據(jù)庫提取數(shù)據(jù)，如何修改圖形數(shù)據(jù)，而不受其他應(yīng)用程序的影響，給軟件開發(fā)工作帶來很大的便利。AutoCAD軟件還允許用戶采用Autolisp語言和C語言等開發(fā)應(yīng)用程序，允許用戶在圖形數(shù)據(jù)庫的記錄中寫入用戶外部數(shù)據(jù)，進行二次開發(fā)工作，正是由于AutoCAD軟件具有上述優(yōu)點，因此，全世界有數(shù)以萬計的用戶在AutoCAD平臺上進行專業(yè)CAD軟件的開發(fā)工作。

2較強的設(shè)計管理能力

本軟件能在同一圖形文件中同時設(shè)計多條道路及其立交匝道，每一條道路或匝道都由設(shè)計者賦予一個道路名稱，并且可根據(jù)需要隨時改名。每條道路的設(shè)計互不干擾，并且每一個圖形文件可隨時存盤，下一次設(shè)計時只需將圖形文件調(diào)入AutoCAD即可繼續(xù)進行。每一個圖形文件同時能設(shè)計的道路長度及道路條數(shù)只和計算機內(nèi)存大小有關(guān)，和軟件本身無關(guān)。為此，曾在一臺具有32M內(nèi)存的普通586微機上進行試驗，結(jié)果表明，軟件能處理一條具有1萬個變坡點和10萬個地面高程點的道縱斷面設(shè)計，這相當于一條1000公里以上長度的道路縱斷面設(shè)計，完全能滿足各種道路工程設(shè)計的需要。

3靈活的動態(tài)交互功能

軟件充分體現(xiàn)了動態(tài)交互的特點，凡修改設(shè)計的命令均采用選取操作對象，然后用動態(tài)拖動操作對象的方式進行。動態(tài)拖動可以沿任意方向或沿設(shè)計者指定的樁號、高程或縱坡方向拖動，并可以按照設(shè)計者指定的樁號、曲線半徑或縱坡的變化及步長進行拖動。操作對象的拖動幅度相對于鼠標移動距離的比例也可任意調(diào)整，從而使設(shè)計者可以精確地進行設(shè)計的微調(diào)，直到滿意為止。拖動方式及步長的調(diào)整可以在拖動過程中利用熱鍵和對話框的方式進行，非常方便。為適應(yīng)不同設(shè)計者和不同場合的需要，在拖動過程中也可以利用熱鍵方式完成設(shè)計參數(shù)的鍵盤交互輸入。當設(shè)計者對所作的設(shè)計修改不滿意時，使用程序?qū)ｉT設(shè)計的撤消功能，可以很方便地撤消前一次修改，直到恢復(fù)原有設(shè)計為止。

4比較完善的動態(tài)數(shù)據(jù)檢查和動態(tài)高程控制檢查功能

在拖動設(shè)計過程中，程序隨時檢查數(shù)據(jù)(坡度、坡長或豎曲線半徑)的合理性，自動防止相鄰豎曲線出現(xiàn)"穿袖"等不合理情況，并作相應(yīng)的提示。

設(shè)計者可以根據(jù)需要，在任意樁號設(shè)置高程控制點。在拖動過程中，可通過熱鍵動態(tài)顯示拖動范圍內(nèi)各控制點樁號的設(shè)計高程、控制高程及它們之間的差值，使設(shè)計者很快作出滿足高程控制點要求的設(shè)計。高程控制點可采用拖動方式進行移動，不需要時可隨時刪除。

5內(nèi)容豐富的信息查詢功能

程序還具備了豐富的信息查詢功能，其內(nèi)容有設(shè)計線要素表、技術(shù)指標查詢、控制點查詢表，設(shè)計高程、地面高程和填挖高度等內(nèi)容的動態(tài)查詢，查詢指定樁號之間的路基土石方數(shù)量等。

6適應(yīng)能力強的繪圖功能

篇2

二、基于.Net的輸電線路設(shè)計軟件的特點

Microsoft公司的.NET框架是一種新的計算平臺，它簡化了在高度分布式Internet環(huán)境中的應(yīng)用程序開發(fā)，考慮輸電線路設(shè)計的網(wǎng)絡(luò)計算及相關(guān)的信息管理，基于.NET框架的輸電線路設(shè)計軟件具有以下特點：（1）.Net框架的程序設(shè)計語言具有語言無關(guān)性，可以實現(xiàn)跨語言編程和調(diào)用。對于輸電線路設(shè)計軟件設(shè)計圖形接口、表格顯示、文字處理等是非常重要的。同時也方便同其他的程序接口，如可以用VBA進行AutoCAD接口，同Excel和Word等進行交換，以及在Web上進行計算信息的及查詢等。（2）輸電線路設(shè)計軟件參數(shù)眾多，應(yīng)當使用數(shù)據(jù)庫技術(shù)管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)。基于的數(shù)據(jù)庫訪問技術(shù)，更方便實現(xiàn)各種數(shù)據(jù)庫的在線和脫機訪問操作。（3）工程應(yīng)用中要求對輸電線路設(shè)計計算結(jié)果進行大量的圖形化處理，傳統(tǒng)的程序一般是基于AutoCAD進行圖形開發(fā)，但程序算法需用其他語言如C++等，開發(fā)難度大。利用GDI+可方便實現(xiàn)圖形的各種顯示、預(yù)覽和打印等。即便VBA用AutoCAD進行圖形的二次開發(fā)，.Net下進行VBA的二次開發(fā)也很簡單。對于各種計算功能則可以選擇在.Net平臺進行，而復(fù)雜的桿塔等圖則通過VBA在AutoCAD實現(xiàn)，通過數(shù)據(jù)庫關(guān)聯(lián)。這種模式能兼顧兩者的優(yōu)點，并具有很好的靈活性和可擴展性。（4）輸電線路的設(shè)計與施工計算功能多，數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)大，圖形顯示較復(fù)雜，用C++編寫開發(fā)難度較大，VB進行開發(fā)功能難于實現(xiàn)，選用C#.Net是一個很好的方案。（5）基于分布式的輸電線路設(shè)計軟件具有智能客戶端的優(yōu)點，方便離線應(yīng)用和多用戶的角色管理并可應(yīng)用于網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用中的工作流進行管理。

三、軟件架構(gòu)及算法

為滿足中小設(shè)計單位對輸電線路設(shè)計計算程序的要求，根據(jù)對輸電線路設(shè)計與施工計算的算法特點，程序總體上由輸電線路程序類構(gòu)成，下面又分為輸電線路計算類和輸電線路界面類（接口）。輸電線路計算類完成各個功能模塊和中間計算結(jié)果的數(shù)據(jù)定義及計算，同時還包括數(shù)據(jù)庫的相關(guān)處理。輸電線路界面類則負責程序主界面、數(shù)據(jù)庫界面、繪圖的實現(xiàn)?；?Net框架的輸電線路設(shè)計計算軟件構(gòu)成如圖1所示。各個類的作用如下：（1）輸電線路計算類。輸電線路計算類和界面類獨立，包括輸入數(shù)據(jù)類、輸出數(shù)據(jù)類、特殊數(shù)據(jù)類等3個類完成氣象區(qū)定義、導(dǎo)線數(shù)據(jù)定義、特殊計算數(shù)據(jù)定義、計算結(jié)果輸出類（如比載、臨界檔距、控制條件、應(yīng)力、弧垂等）。采用該方法將輸電線路的數(shù)據(jù)根據(jù)具體工程需要進行組織，便于面向?qū)ο蟮姆椒ㄟM行編程，同時方便通過數(shù)據(jù)庫接口。綜合程序計算類SdjsClass。這是整個程序的核心模塊，主要包括比載計算、臨界檔距計算、臨界檔距判斷、控制參數(shù)計算和應(yīng)力計算、方程求根程序；由于這些任務(wù)是輸電線路計算的基礎(chǔ)部分，所以將其單獨劃分為一個計算類，方便其他的模塊（組件）調(diào)用，這個模塊中以臨界檔距判斷和控制參數(shù)計算最為關(guān)鍵。特殊程序計算類。這是程序的另一個主要的模塊，完成25個子程序功能的實現(xiàn)，數(shù)據(jù)定義包含在TSdDataClass中，各個計算模塊具有相對獨立性。數(shù)據(jù)庫類。包括輸入?yún)?shù)數(shù)據(jù)庫類，該類完成輸入?yún)?shù)的數(shù)據(jù)庫定義、數(shù)據(jù)庫操作，如記錄填充、查詢、添加、刪除等。輸出結(jié)果數(shù)據(jù)庫類，該類完成輸出結(jié)果的有關(guān)數(shù)據(jù)庫操作，如輸出結(jié)果更新操作。數(shù)據(jù)庫采用SQLServer數(shù)據(jù)庫，用進行訪問。曲線繪圖類。由于輸電線路設(shè)計計算程序需要繪制大量曲線和圖形，如應(yīng)力曲線、安裝曲線、弧垂曲線等。該類完成通用的曲線繪制方法，簡化軟件結(jié)構(gòu)。圖2是軟件采用GDI+繪制的耐張絕緣子串倒掛臨界曲線圖及判斷結(jié)果。如果考慮用AutoCAD進行繪制相關(guān)圖形，這樣更符合現(xiàn)場工程應(yīng)用，則可以利用VBA或其他二次開發(fā)工具進行繪圖或采用繪圖轉(zhuǎn)換插件技術(shù)。（2）輸電線路界面類。該類完成輸電線路界面的顯示和繪圖的實現(xiàn)，界面類相對獨立，調(diào)用計算類的相關(guān)數(shù)據(jù)和計算方法。進行曲線繪制和其他圖形繪制時采用.Net框架下的GDI+技術(shù)。（3）分布式網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用類。該類以接口的形式存在于程序中，以充分利用.Net的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用功能，可實現(xiàn)輸電設(shè)計與施工的信息管理。同時其信息管理采用智能客戶端的工作方式。

四、功能及算法特點

.Net平臺上開發(fā)輸電線路設(shè)計軟件的功能主要集中在相關(guān)的設(shè)計計算上。功能上應(yīng)涵蓋輸電線路設(shè)計和相關(guān)的設(shè)計與施工校核。輸電線路設(shè)計與施工計算和校驗功能包括：輸電線路應(yīng)力及弧垂綜合計算；導(dǎo)線最大弧垂判斷；代表檔距計算子程序；地線最大使用應(yīng)力計算；有高差檔的應(yīng)力和弧垂計算子程序；懸掛點不等高連續(xù)檔的應(yīng)力和弧垂計算；線路進出線檔（含施工與竣工）計算；線路中孤立檔計算；防振錘安裝距離計算；直線桿塔風偏角臨界曲線；導(dǎo)（地）線上拔臨界曲線；導(dǎo)線懸掛點應(yīng)力臨界曲線；耐張絕緣子串倒掛臨界曲線；懸垂絕緣子串機械強度驗算；導(dǎo)線懸垂角校驗；最大允許檔距計算；K值曲線及模板曲線計算；連續(xù)傾斜檔施工緊線時應(yīng)力和弧垂計算；垂直檔距、極限檔距與允許高差計算；檔距中有集中荷載時的應(yīng)力和弧垂計算；衰減系數(shù)結(jié)求斷線張力一解析法。數(shù)據(jù)庫功能。典型氣象參數(shù)和導(dǎo)線參數(shù)查詢，自定義參數(shù)輸入，中間計算結(jié)果查詢等數(shù)據(jù)庫參數(shù)管理功能。在輸電線路設(shè)計算法上，為了使計算的理論依據(jù)更加嚴密，計算步驟更加明確易懂，計算結(jié)果更加準確實用且便于計算機編程實現(xiàn)，對傳統(tǒng)的[17]和通常見諸文獻的某些內(nèi)容進行了大幅度改進，比如：避雷線最大使用應(yīng)力的確定采用了更嚴密的算法[18-19]；對導(dǎo)線懸掛點應(yīng)力的校核方法進行了更準確合理的計算[20]；對連續(xù)傾斜檔施工緊線時應(yīng)力計算方法進行了特殊處理，使之更方便計算機處理；對線路進出線檔計算中臨界檔距的分析計算與判斷采用了新方法；對等高和不等高時的孤立檔和連續(xù)檔的臨界檔距分析計算與判斷統(tǒng)一為一種模式進行處理等等。這些算法經(jīng)過工程實際應(yīng)用其正確性得到了證實。圖3是弧垂應(yīng)力與安裝曲線綜合計算的界面及計算文本結(jié)果。

篇3

二、電力線路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計

桿塔是電力線路結(jié)構(gòu)中非常重要的一部分。它的勞動消耗量、工期以及造價在整個工程中占很大比重。其運輸量大約占整個工程的3/5，工期大約占整個工程工期的一半，費用大約占整個工程的1/3。因此施工、設(shè)計、基礎(chǔ)選型的優(yōu)劣會對工程線路的建設(shè)有直接影響。電力線路桿塔基礎(chǔ)分為兩類，一是鐵塔基礎(chǔ)，二是電桿基礎(chǔ)。它的型式應(yīng)根據(jù)運輸、施工、水文、工程地質(zhì)、沿線地形以及桿塔型式等進行綜合判斷。送電線路按其承載力特征可分為傾覆基礎(chǔ)、巖石錨樁基礎(chǔ)、鉆孔灌注樁基礎(chǔ)、掏挖擴底基礎(chǔ)、爆擴樁基礎(chǔ)以及大開挖基礎(chǔ)等類型。應(yīng)充分利用工程所在地材料并嚴格遵守技術(shù)要求。

三、桿塔進行定位時需要注意的問題

在對電力系統(tǒng)進行設(shè)計時，應(yīng)積極解決塔桿定位中遇到的問題，并盡最大可能的采取一些措施，避免出現(xiàn)檔距過大的情況。如果出現(xiàn)以上問題，很可能是塔桿在受力時遭到了嚴重的破壞。這樣不僅給相關(guān)電力設(shè)備和塔桿的維修造成不便，還給施工造成了很大困難。當塔桿需要把位置設(shè)立在山地時，不僅要保證線路架設(shè)塔桿時立桿拉線和焊接排桿符合要求，還要充分保證山地周圍邊坡的穩(wěn)定性。當塔桿需要把位置設(shè)置在陡坡上時，一定要充分考慮基礎(chǔ)的穩(wěn)固性和安全性，還要觀察是否有被雨水或洪水沖刷，導(dǎo)致嚴重后果的可能性存在。

四、桿塔定位后需要對其進行校驗

1.交差跨越間距的校驗當電力線路與鐵路、河流、電力線、通訊線等交差跨越時，必須與被跨越物體之間保持足夠的安全距離。定位之后，可以直接在斷面圖上進行測量。但是為避免因為模板和圖紙的誤差對間距造成影響，使間距不夠，在數(shù)據(jù)接近規(guī)定值時，應(yīng)該運用計算方法求出間距的準確數(shù)值。當跨越桿塔是直線型桿塔時，還要對鄰檔斷線時被跨越物和電力線路的凈空間距離進行校驗。由斷線的張力，就可以求出相應(yīng)弧垂，然后可以得到斷線之后的跨越間距。如果滿足不了規(guī)程的要求，則應(yīng)該采用高桿塔或者調(diào)整桿位來解決。2.直線桿塔搖擺角的校驗有些桿塔處于較低的位置，它的垂直檔較小，當有風吹電力線路時，懸掛串搖晃幅度較大，如果當搖擺角度超過桿塔的允許范圍時，將引起很多狀況，比如桿塔構(gòu)件與帶電部分安全間距不夠，所以必須對桿塔搖擺角進行校驗。在平地上，搖擺角超過允許范圍的情況非常少，但是在丘陵地帶和山區(qū)，搖擺角超過允許范圍的情況就較多。這種情況下，解決的辦法一般有5種：一是將單聯(lián)懸掛串更改為雙聯(lián)懸掛串或加掛重錘。二是孤立檔距應(yīng)該考慮降低電力線路的設(shè)計應(yīng)力。三是采用Y形或V型的絕緣子串。四是換用允許搖擺角度大的或是較高的桿塔。五是調(diào)整桿塔的位置。

篇4

隨著國民經(jīng)濟快速增長，各地電網(wǎng)建設(shè)迅猛發(fā)展，從過去的“幾年建一條線路”到現(xiàn)在的“一年建幾條線路”實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，供電可靠性進一步提高，電網(wǎng)輸送能力大大增強，但輸電線路建設(shè)的內(nèi)部環(huán)境和外部空間卻越來越小。各地進行土地開發(fā)線路路徑選擇困難，施工占地的民事工作難以協(xié)調(diào)，線路改造停電時間短，工程建設(shè)資金短缺等是電網(wǎng)建設(shè)中遇到的新問題。如何應(yīng)對新形勢，最大限度地滿足電網(wǎng)建設(shè)需要已成為技術(shù)部門不斷研究的課題。本文從設(shè)計角度圍繞方便施工、降低造價、利于運行等方面，對輸電線路設(shè)計中應(yīng)注意的問題進行了探討。

1設(shè)計中應(yīng)注意的問題

1.1路徑選擇

路徑選擇和勘測是整個線路設(shè)計中的關(guān)鍵，方案的合理性對線路的經(jīng)濟、技術(shù)指標和施工、運行條件起著重要作用。為了做到既合理的縮短路徑長度、降低線路投資又保證線路安全可靠、運行方便，一條線路有時需要徒步往返3～5趟才能確定出最佳方案，所以線路勘測工作是對設(shè)計人員業(yè)務(wù)水平、耐心和責任心的綜合考驗。

在工程選線階段，設(shè)計人員要根據(jù)每項工程的實際情況，對線路沿線地上、地下、在建、擬建的工程設(shè)施進行充分搜資和調(diào)研，進行多路徑方案比選，盡可能選擇長度短、轉(zhuǎn)角少、交叉跨越少，地形條件較好的方案。綜合考慮清賠費用和民事工作，盡可能避開樹木、房屋和經(jīng)濟作物種植區(qū)。

在勘測工作中做到兼顧桿位的經(jīng)濟合理性和關(guān)鍵桿位設(shè)立的可能性（如轉(zhuǎn)角點、交跨點和必須設(shè)立桿塔的特殊地點等），個別特殊地段更要反復(fù)測量比較，使桿塔位置盡量避開交通困難地區(qū)，為組立桿塔和緊線創(chuàng)造較好的施工條件。

1.2桿塔選型

不同的桿塔型式在造價、占地、施工、運輸和運行安全等方面均不相同，桿塔工程的費用約占整個工程的30%～40%，合理選擇桿塔型式是關(guān)鍵。

對于新建工程若投資允許一般只選用1～2種直線水泥桿，跨越、耐張和轉(zhuǎn)角盡量選用角鋼塔，材料準備簡單明了、施工作業(yè)方便且提高了線路的安全水平。對于同塔多回且沿規(guī)劃路建設(shè)的線路，桿塔一般采用占地少的鋼管塔，但大的轉(zhuǎn)角塔若采用鋼管塔由于結(jié)構(gòu)上的原因極易造成桿頂撓度變形，基礎(chǔ)施工費用也會比角鋼塔增加一倍，直線塔采用鋼管塔，轉(zhuǎn)角塔采用角鋼塔的方案比較合理，能夠滿足環(huán)境、投資和安全要求。

針對多條老線路運行十幾年后出現(xiàn)對地距離不夠造成隱患的情況，在新建線路設(shè)計中適當選用較高的桿塔并縮小水平檔距可提高導(dǎo)線對地距離。在線路加高工程中設(shè)計采用占地小、安裝方便的酒杯型（Y型）鋼管塔，施工工期可由傳統(tǒng)桿塔的3～5天縮短為1天，能夠減少施工停電時間。

1.3基礎(chǔ)設(shè)計

桿塔基礎(chǔ)作為輸電線路結(jié)構(gòu)的重要組成部分，它的造價、工期和勞動消耗量在整個線路工程中占很大比重。其施工工期約占整個工期一半時間，運輸量約占整個工程的60%，費用約占整個工程的20%～35%，基礎(chǔ)選型、設(shè)計及施工的優(yōu)劣直接影響著線路工程的建設(shè)。

濱州市位于山東省北部，屬于黃河沖積平原，土質(zhì)大部分為粉質(zhì)粘土，而且地下水位高，一般為±0.0～1.0m，地基承載力又低，一般為70～90kN/m2。通俗講基礎(chǔ)越深受力越好、體積越小，但由于受地下水的影響，基礎(chǔ)深埋后泥水、流砂現(xiàn)象出現(xiàn)的幾率就會加大，給施工帶來極大困難，既影響工期又增加投資。

由于地質(zhì)的特殊性和埋深的局限性，當前的基礎(chǔ)型式只有采取淺埋式，通過適當加大基礎(chǔ)地板尺寸，增加基礎(chǔ)自重來滿足上拔穩(wěn)定才是比較安全經(jīng)濟的。直線塔埋深控制在2m左右，承力塔埋深控制在3～4m左右可減少地下水對施工的影響。

根據(jù)工程實際地質(zhì)情況每基塔的受力情況逐地段逐基進行優(yōu)化設(shè)計比較重要，特別對于影響造價較大的承力塔，由四腿等大細化為兩拉兩壓或三拉一壓才是經(jīng)濟合理的。

2結(jié)束語

縱觀近年來的輸電建設(shè)工程，每項工程都有各自特點，設(shè)計中脫離工程實際，一味生搬硬套是無法保證設(shè)計質(zhì)量與滿足電網(wǎng)發(fā)展需要的。只有結(jié)合實際，因地制宜，通過優(yōu)化方案，科技攻關(guān)，不斷探索與創(chuàng)新，才能滿足建設(shè)堅強電網(wǎng)的要求，才能開創(chuàng)工程設(shè)計“技術(shù)先進、安全合理”的全新局面。

參考文獻

篇5

公交線路規(guī)劃設(shè)計目標可以從兩個方面來進行總結(jié)：一方面是規(guī)劃設(shè)計要努力吸引乘客，確保公交運行效率，降低營運成本，從而較少公交體統(tǒng)耗費，提升公交公司效益。另一方面是優(yōu)化城市人們出行，在規(guī)劃設(shè)計過程中實現(xiàn)人們出行、交通布局和城市主體運行的統(tǒng)一，進而實現(xiàn)社會效益。

1.2設(shè)計原則

在規(guī)劃設(shè)計大城市公交線路時，需要考慮的因素較多，再加上城市公交線路網(wǎng)整體構(gòu)成復(fù)雜，因此要保證線路規(guī)劃設(shè)計達到最優(yōu)效果具有一定難度。盡管如此，在進行公交線路規(guī)劃設(shè)計時，仍要遵循以下原則以保證公交線路開創(chuàng)目的。

①線路規(guī)劃設(shè)計要盡可能與城市居民流動走向相統(tǒng)一。

②線路規(guī)劃設(shè)計要主要考慮沿線居民日常出行需求，如上班、上學等，同時兼顧其它。

③進行新開線路規(guī)劃設(shè)計時盡量避免調(diào)整原有公交線路，避免發(fā)生串聯(lián)影響。

④線路設(shè)計應(yīng)盡量讓公交線路網(wǎng)絡(luò)上的點、線分局均勻，防止空白區(qū)出現(xiàn)。

⑤注重與其它公交線路的銜接。

2公交線路規(guī)劃設(shè)計方法

在進行公交線路規(guī)劃時除從公交系統(tǒng)收益目標之外還需要考慮社會整體效益目標。公交線路規(guī)劃設(shè)計合理一方面能減少城市擁堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲勞，促進社會財富創(chuàng)造。

2.1公交換乘樞紐選址

公交換乘樞紐是緊密聯(lián)系城市各區(qū)域的重要一環(huán)，同時也是決定乘客出行方便與否的關(guān)鍵因素。具體選址方法如下：

①按區(qū)域?qū)⒊鞘袆澐?，劃分手段主要依?jù)城區(qū)聯(lián)系度。

②在每個劃分區(qū)域邊界選擇一些可以當作換乘樞紐的地點，將這些地點設(shè)為Φf1,看成可行性地址集。

③分配公交OD量。這一環(huán)節(jié)中的分配工作主要作用在不同區(qū)域內(nèi)的小區(qū)之間，可以采用短路徑分配法來進行分配。同時在分配過程中，劃出各區(qū)域邊界上人數(shù)流動大地址集，將其設(shè)為Φf2。

④令Φ=Φf1Φf2，則Φ就是設(shè)計中公交換乘樞紐所選定可以用來建址的集合。

⑤將上述OD分布量應(yīng)用到其它樞紐上，盡量選擇離建址地區(qū)近的地段。例如：兩個區(qū)域間中有換乘樞紐γ，兩個小區(qū)A和B分別在這兩個區(qū)域內(nèi)，則AB間的公交OD量就轉(zhuǎn)到了A與γ和B與γ之間。

2.2公交路線規(guī)劃

城市公交路線構(gòu)成公交線網(wǎng)，目前對城市公交線網(wǎng)的規(guī)劃主要采用逐條布線和全網(wǎng)最優(yōu)兩種方法，這兩種規(guī)劃方法其目的都在于保證公交客流量最大，縮短乘客出行時間，主要體現(xiàn)在直達乘客量最多。其中，逐條布線法是根據(jù)一些指標在多個可供選擇的規(guī)劃線路中逐條選擇出最適合的線路的一種方法，采用這種方法進行線路設(shè)計并在此基礎(chǔ)之上將多條路線進行疊加，最終構(gòu)成公交線網(wǎng)是一種簡單、可行的線路規(guī)劃方式。實際規(guī)劃過程中，我們可以以此為基礎(chǔ)，尋找一種全新的優(yōu)化方法。在確定好公交換乘樞紐之后，大量乘客會在這些換乘樞紐集中，這使得城市中區(qū)域內(nèi)部換乘失色不少?；诖?，在進行公交線路規(guī)劃的目標應(yīng)定在讓整體公交線路網(wǎng)效率最高，即直達乘客總數(shù)最多。受線長約束，公交線路運行效率可以說在意義上同直達乘客數(shù)所表達的是相統(tǒng)一的。

3BRT線路規(guī)劃設(shè)計

3.1基本原則

BRT線路即快速公交線路，它的建設(shè)同城市發(fā)展關(guān)系密切，因為城市繁榮會促進城市人口出行，這在很大程度上推進了城市BRT路線建設(shè)。在城市中規(guī)劃BRT線路需遵循以下幾點：

①整體性原則。在進行BRT線路規(guī)劃設(shè)計時，要明確BRT線路同專屬車輛、車道間的關(guān)系，它們是共同有機體下的多個密切聯(lián)系的環(huán)節(jié)，因此在進行規(guī)劃設(shè)計時，除了應(yīng)用規(guī)劃理論、方法外還應(yīng)考慮這些因素。

②協(xié)調(diào)合理原則。這一點主要是指規(guī)劃設(shè)計BRT路線時需要考慮它同常規(guī)公交線路間的聯(lián)系性，在考慮線路獨立的同時還應(yīng)在大范圍內(nèi)考慮到乘客換乘等其它因素。

③可持續(xù)性原則。規(guī)劃設(shè)計BRT線路需要注意環(huán)境保護，重視可持續(xù)發(fā)展盡量避開生態(tài)區(qū)，同時降低線路給居民帶來的干擾。

3.2規(guī)劃設(shè)計流程

進行BRT線路規(guī)劃設(shè)計時首先需要掌握其理論基礎(chǔ)及遵循的基本原則，在此基礎(chǔ)之上對城市中現(xiàn)有的BRT路線規(guī)劃設(shè)計進行分析和學習，從中則優(yōu)戲曲。

3.3BRT線路規(guī)劃設(shè)計方法

BRT線路規(guī)劃是一項比較復(fù)雜工作，涉及到許多方面的優(yōu)化和組合，具有非線性。此外，由于線路設(shè)計同乘客數(shù)量間是一種制衡關(guān)系，當新的交通路線投入運行后，自然便會有部分乘客使用這條交通線路，而這種客流變化又會對公交線路產(chǎn)生影響，面對這種情況，可以采用劃模型來進行BRT線路規(guī)劃設(shè)計。規(guī)劃設(shè)計BRT線路的出發(fā)點是在運營單位獲利的基礎(chǔ)之上保證出行者方便，從而優(yōu)化城市交通系統(tǒng)。因此規(guī)劃設(shè)計要在盡量降低乘客花費、公交公司成本的同時盡最大可能增加客流，從而增加收益。其中乘客花費主要包括兩點：車費及出行時間，乘客會根據(jù)車票價格及出行時間來選擇自己的出行方式。此外，公交公司獲益量同客流量關(guān)系程正相關(guān)。依據(jù)上述這些，我們便可以得出一個雙層規(guī)劃模型。其中上層規(guī)劃函數(shù)與實際相結(jié)合，一方面能減少乘客出行費用，一方面還能降低營運成本，使公交系統(tǒng)獲益。

篇6

（2）對應(yīng)設(shè)置傳輸線，傳輸線的設(shè)計應(yīng)該設(shè)置成為具有高度對應(yīng)項，使電廠按照詳細規(guī)劃和變電站的設(shè)計相一致的特定方案，限制區(qū)域要使用相同的塔架設(shè)回直立設(shè)施。

（3）要選擇合適的導(dǎo)線長度。兩個分站之間的線路長度是盡可能短，以避免電力功率的損耗。并且選擇材料上要注意材料本身的電阻值、密度、延展性等問題，避免由于導(dǎo)線材料選擇不當造成導(dǎo)線自重過大造成危險，也應(yīng)該避免相應(yīng)電阻值過大的導(dǎo)線材料造成導(dǎo)線發(fā)熱出現(xiàn)火災(zāi)。

（4）根據(jù)高差和間距設(shè)置，以避免電線塔間距輸電線路選線過大，由于地面沉降，如過度的風偏的現(xiàn)象最終造成導(dǎo)線垂低等不良后果。

2輸電線路工程設(shè)計與施工的管理和控制要點

根據(jù)所處環(huán)境的不同，輸電線路的施工非常容易受到各種外界因素的影響和破壞，因而，發(fā)生事故的概率很大。另外，導(dǎo)線在外的特點要求導(dǎo)線與地面、建筑物等設(shè)施之間要有一定的安全距離，因此造成輸電線路占地空間和線路廊道的增大，從而對土地的利用情況產(chǎn)生影響。下面，本文從幾個方面介紹輸電線路工程設(shè)計與施工過程中的管理和控制要點：

2.1輸電線路導(dǎo)線的選擇

傳輸線導(dǎo)體的主要作用是傳導(dǎo)電流，傳送功率，這是該部分的主要部分。電源線被設(shè)置在所述塔，不僅需要承受導(dǎo)線本身的重量，而且還由雪，雨，陽光和溫度的影響，并因此，電線線路的選擇設(shè)置應(yīng)該選用機械強度高電氣性能更好。許多類型的傳輸線導(dǎo)體，該ACSR最廣泛的應(yīng)用，主要是由于該ACSR通常是由多股鋁導(dǎo)線絞合的形成引起的，是最好的導(dǎo)體的電流傳輸，鋼絲的內(nèi)部繩股，使強度提高該行也起到了非常重要的作用。在電力輸送網(wǎng)格系統(tǒng)中，電壓電平越高，傳輸容量，也能對外部環(huán)境的影響更加敏感。為了提高電力傳輸?shù)馁|(zhì)量和降低高頻通訊以及所選擇的電暈絲的干擾是非常重要的。在正常情況下，使用為確保引線組成的兩個或更多個高壓輸電線路，并根據(jù)傳輸容量、電流強度、供電密度、發(fā)熱的情況下、損失的最大金額去共同決定導(dǎo)線的橫截面的選擇電力和其他條件。有關(guān)符合導(dǎo)線質(zhì)量扭曲的機械張力，以滿足密封性要求和均勻性的金屬絲的表面內(nèi)的規(guī)定的購買請求應(yīng)光滑，腐蝕斑點的條件和包含物不可以存在。

2.2輸電線路路徑的設(shè)計

1）圖上選線

圖上選線主要是指通過收集到的輸電線路周圍區(qū)域的航測圖、地形圖等信息，根據(jù)以往的經(jīng)驗，標識出其中的起點、終點和其他必經(jīng)的地點等位置，然后參考水文地質(zhì)、民航、交通氣象等相關(guān)資料，使線路路徑的選擇盡可能的避開較大的設(shè)施和其他影響區(qū)域，另外，考慮到不同地區(qū)的交通條件，要根據(jù)路徑最短的原則，規(guī)劃多個可實施方案，然后將這些方案進行經(jīng)濟和技術(shù)上的對比，進而選擇一個最優(yōu)的線路路徑方案。

2）現(xiàn)場選線

這一步驟的任務(wù)是將圖紙路線落實到實際現(xiàn)場中，并進行實地踏勘。該階段要求工作人員具有較強的毅力和耐性，因為一個線路可能需要進行多次的走訪和勘察才能最終確定。輸電線路的選擇要盡可能的避開地質(zhì)不良區(qū)域、果木林園、森林等地帶，同時還要檢查已經(jīng)存在的線路的覆冰情況，避免線路經(jīng)過嚴重覆冰的區(qū)域。最后，要對交通運輸?shù)谋憷赃M行充分考慮，以方便線路工程的施工和維護。

2.3輸電線路桿塔的設(shè)計施工

傳輸線塔是用來支持導(dǎo)線的設(shè)備，使之能不管在什么樣的天氣條件下，都能夠滿足的安全要求并確保電磁場的電絕緣性。傳輸線塔支撐結(jié)構(gòu)，因此，塔架構(gòu)造周期，運輸時間和成本，以及建設(shè)成本等占有相當大的部分。因此，要加強選擇和塔的施工隊伍設(shè)計的重點。著重注意設(shè)計的塔結(jié)構(gòu)，成本，尺寸，等等。根據(jù)情況的內(nèi)容。線路初步設(shè)計時，應(yīng)嚴格按照該設(shè)計過程中的成本估算的有關(guān)規(guī)定，利用塔模型盡可能之前已經(jīng)實施的，如果你需要使用新塔將不得不反復(fù)研究，計算和科學實驗，從而避免不必要的損失。

2.4輸電線路的其他內(nèi)容

首先，在輸電線路工程設(shè)計過程中，我們應(yīng)遵循實事求是的原則。例如，輸電線的選擇方面，線應(yīng)及時更新有關(guān)的技術(shù);在施工設(shè)備上線的選擇，盡量使用節(jié)能，高科技材料的;在設(shè)計方面行路，他們必須利用已經(jīng)成熟的手段。要加強重點輸電線路路徑優(yōu)化程度，不斷學習新的技能，并使用這些技能輸電線路的設(shè)計和施工服務(wù)。其次，根據(jù)輸電線路的建設(shè)，要運用經(jīng)濟和先進的開挖基坑與人工挖孔樁基礎(chǔ)技術(shù)，可有效降低混凝土的用量，節(jié)約工程投資，減少開挖方量，減少水和土壤，破壞周圍的塔的基底部的植被。此外，使用根據(jù)實際情況作適當?shù)氖┕し椒ㄊ┕と藛T的要求，提高輸電線路基礎(chǔ)工程的質(zhì)量。最后，整個設(shè)計和建造輸電線路工程，加強對相關(guān)環(huán)節(jié)的管理。設(shè)計與施工輸電線路工程的重要組成部分，施工人員加強管理，包括工作人員和工程材料的管理，防止廢棄物胡亂丟棄現(xiàn)象的發(fā)生，而且還可以防止員工松弛狀況出現(xiàn)。

篇7

2電力線路設(shè)計

2.1路徑設(shè)計

①變電所進出線。說明兩端及中間變電所(發(fā)電廠)進出線的位置和方向，還要表示出現(xiàn)有和擬建線路出線的關(guān)系，合理布置進出線方案。②路徑方案的選擇。按照已掌握的線路路徑資料，對全線選出各有特點的兩、三個路徑方案進行比較，在大的方案中也可以選出不同的小方案參加比較。各路徑方案要從路徑長度、可利用的鐵路、公路、水路等交通條件，沿線路地形、地勢、水文、地質(zhì)情況，特殊氣象區(qū)，污穢地區(qū)，森林資源，礦產(chǎn)資源，跨越河流，各種障礙物，選用的線路拐角及線路曲折系數(shù)等情況，來說明各路徑方案的優(yōu)劣。除了從技術(shù)上比較各路徑方案外，還要從線路安全運行、方便施工、降低造價、經(jīng)濟運行、障礙物的處理及大跨越情況等方面進行全面的分析比較。

2.2氣象條件

①氣象資料的分析及取值。對沿線氣象臺(站)的氣象資料和送電線路、通信線路的運行經(jīng)驗及自然災(zāi)害資料進行分橋說明。如果送電線路較長或氣象區(qū)復(fù)雜，可分段選擇氣象區(qū)。氣象資料的取值包括：最大風速的取值、電線覆冰的取值、年平均氣溫的確定、最高和最低氣溫的取值、雷電日數(shù)的取值。②將已選取的各種氣象條件，分別按最高氣溫、最低氣溫、最大風速、覆冰、安裝、年乎均氣溫、外過電壓、內(nèi)過電壓等情況所對應(yīng)的氣溫、風速、覆冰的氣象條件組合數(shù)值，以全國典型氣象區(qū)劃分的表格形式匯總列表表示。

2.3機電部分

①導(dǎo)線。按照工程設(shè)計任務(wù)書的要求和電力系統(tǒng)設(shè)計，決定導(dǎo)線截面和分裂根數(shù)，論證導(dǎo)線型式、規(guī)格、分裂方式、分裂間距等，并說明導(dǎo)線的主要機械和電氣特性。通過污穢區(qū)時，應(yīng)說明是否采用防腐導(dǎo)線。此外，應(yīng)提出導(dǎo)線的防振措施，確定是否需要換位，說明兩端和中間變電所(發(fā)電廠)的相序排列情況，按換位或換相情況繪出換位或換相布置圖，按設(shè)計規(guī)程和有關(guān)規(guī)定確定導(dǎo)線對地和交叉跨越的距離。②避雷線。按照設(shè)計規(guī)程規(guī)定，經(jīng)分析比較，確定避雷線的型式、規(guī)格并列出其性能情況，確定避雷線的絕緣方式，絕緣子串型式，絕緣子型式及片數(shù)，絕緣間隙距離及換位方式和防振措施等。③防雷接地及其他。按送電線路的電壓等級，通過地區(qū)雷電話動情況和已有線路的運行經(jīng)驗來確定避雷線根數(shù)、保護角、檔距中央導(dǎo)線和避雷線的最小距離。按照地質(zhì)、地貌情況，說明采用接地裝置的主要型式和要求的接地電阻值。按照送電線路設(shè)計情況，計算雷電預(yù)期跳閘率和耐雷水平，以滿足過電壓保護規(guī)程的要求。按導(dǎo)線荷載條件和防電暈性能要求，選擇線路各種金具型式。如采用分裂導(dǎo)線，應(yīng)選擇間隔棒型式，并確定間隔棒在檔距內(nèi)的安裝距離。按無線電干擾標準設(shè)計，提出防干擾措施。

2.4桿塔和基礎(chǔ)

①桿塔設(shè)計。按照全線地形，交通情況，線路在電力系統(tǒng)的重要性，國家材料供應(yīng)及施工、運行條件等因素，選擇桿塔型式。設(shè)計時一般應(yīng)盡量選用典型設(shè)計或經(jīng)過施工運行考驗的成熟桿塔型式并說明桿塔的使用條件。對新型桿塔的設(shè)計要充分研究設(shè)計理由，經(jīng)科學試驗后再選用。同時要說明所采用的各種桿塔型式的特點、適用地區(qū)、使用鋼材量和混凝土量等技術(shù)經(jīng)濟指標，說明桿塔的使用條件(如設(shè)計最大風速、覆冰厚度、水平檔距、垂直檔距、最大使用檔距、線間距離、標準桿塔高度和分段高度、桿塔允許轉(zhuǎn)角度數(shù)、桿塔重量等)及桿塔設(shè)計的主要原則。②基礎(chǔ)設(shè)計。依據(jù)基礎(chǔ)設(shè)計應(yīng)遵循的有關(guān)規(guī)定和原則，按照全線地形、地質(zhì)、水文等情況，以及基礎(chǔ)受力條件，來確定基礎(chǔ)的型式，并說明各種基礎(chǔ)型式的特點，適用地點、地質(zhì)、水文條件，每基耗用材料量及有關(guān)技術(shù)經(jīng)濟指標。對一些特殊基礎(chǔ)(如沼澤地基礎(chǔ)、強腐蝕地區(qū)基礎(chǔ)、大孔性土基礎(chǔ)、特殊不良地質(zhì)基礎(chǔ))的設(shè)計問題，應(yīng)進行必要的試驗，提出處理措施。

2.5大跨越設(shè)計

大跨越設(shè)計一般指線路跨越通航大河流、湖泊、海峽等的設(shè)計，其檔距在800m以上或桿塔高度在80m以上，且發(fā)生事故時，嚴重影響航運或修復(fù)特別困難，故導(dǎo)線選型或桿塔設(shè)計需予以特殊考慮。對線路跨越較大的山谷，是作為大檔距來設(shè)計，一般情況下只對導(dǎo)線及特殊的氣象條件進行處理。

①跨越地點及氣象條件。說明各跨越地點的桿塔位處的地形、地勢、水文、地質(zhì)、主河道變遷、通航、跨越檔距的大小等情況，選出幾個跨越方案。并選擇最大風速、電線覆冰和氣溫等。②導(dǎo)線和避雷線選擇。按照導(dǎo)線和避雷線的電氣和機械性能、跨越擋距的大小、桿塔高度、導(dǎo)線和避雷線的間距及荷載條件，選擇導(dǎo)線和避雷線。此外針對大跨越比一般線路振動嚴重的特點，說明采用的防振措施。③絕緣子串及金具。除按照對一般線路考慮的條件外，還應(yīng)按線路荷載大和桿塔高，需增加絕緣子片數(shù)的情況，選擇或新設(shè)計絕緣子串及金具。④跨越方案的優(yōu)化。將各跨越設(shè)計方案的桿塔型式、高度和基礎(chǔ)型式，采用單、雙回路跨越和路徑長度，以及采用導(dǎo)線和避雷線，絕緣子和金具，施工和運行條件等進行綜合比較，對各跨越方案進行全面論證，推薦出大跨越的最佳方案。

3結(jié)語

送電線路的初步設(shè)計是一門較為復(fù)雜的學科，此項工作要求設(shè)計人員既懂專業(yè)知識,又必須有現(xiàn)場處理各種復(fù)雜局面的實踐經(jīng)驗。特別是現(xiàn)場踏勘階段，設(shè)計人員需不辭勞苦、反復(fù)踏勘,收集各種現(xiàn)場資料,比較各種方案以選出一種既經(jīng)濟又切合實際的方案。經(jīng)過辛勤工作設(shè)計出的線路即使不是最好也是較為合理的。

參考文獻：

[1]余國清.送電線路路徑選擇的影響因素[J].云南電力技術(shù),2002,(4).

[2]陳琳.湖廣永-連110kV輸電工程桿塔基礎(chǔ)的處理及設(shè)計優(yōu)化[J].中國農(nóng)村水利水電,2005,(6).

[3]王堅.淺談架空輸電線路設(shè)計[J].山西建筑,2004,(15).

[4]董芝春.淺談高壓輸電線路的防雷保護[J].科技資訊,2007,(30).

[5]鐘鳴.淺談架空送電線路的設(shè)計與優(yōu)化[J].中國高新技術(shù)企業(yè),2007,(10).

篇8

與分析橫梁方法類似，如圖2所示，取最不利位置，兩組道岔處區(qū)域，縱梁平行于線路作用在挖孔樁上，假設(shè)兩列列車同時過橋，縱梁以上荷載有:兩列車所產(chǎn)生的中-活載(乘以相應(yīng)的折減系數(shù))、橫梁恒載、小縱梁恒載、3-5-3型吊軌恒載、枕木以及鋼軌恒載。擬選取H428×407×20×35型鋼縱梁，縱梁與樁之間采用連續(xù)梁結(jié)構(gòu)進行模擬。經(jīng)計算，輸出結(jié)果為:縱梁變形形狀，最大位移1mm，縱梁梁最大彎曲應(yīng)力57033．6kN/m2=57．0MPa，縱梁最大剪切應(yīng)力52447kN/m2=52．4MPa，均滿足規(guī)范?？v梁采用H428×407×20×35型鋼。

2線路防護及頂進施工步驟

2．1線路防護施工步驟

新建下穿鐵路框架橋位于車站咽喉區(qū)，框架橋采用寬翼緣大剛度的H型鋼縱橫抬梁加固鐵路線路。線路防護施工可大體分以下幾個步驟［4-6］:第一步:抽換枕木(砼枕換木枕)，木枕尺寸為280cm×16cm×24cm，道岔影響范圍內(nèi)岔枕尺寸應(yīng)根據(jù)實際調(diào)整，確保符合軌道施工要求。第二步:對各股線分別設(shè)“3-5-3”P43吊軌，道岔區(qū)設(shè)“3-3”P43吊軌;并在軌底枕木下設(shè)置小縱梁，并將一股線路下小縱梁通過橫向連接成整體。第三步:施工線間及線路兩側(cè)挖孔樁及端部鉆孔樁及蓋梁。第四步:安裝H428×407×20×35型縱梁。第五步:橫穿H428×407×20×35橫梁及H498×432×45×70橫梁。

2．2頂進施工步驟

第一步:箱體澆筑完畢，中繼間頂進至箱體前端距第一排樁邊緣1．0m處，將橫梁穩(wěn)定支撐于箱體上。第二步:箱體頂進至第一排樁邊緣最小距離0．3m處，橫梁穩(wěn)定支承于箱體后，拆除箱體范圍內(nèi)第一排排樁及H428×407×20×35型縱梁，繼續(xù)頂進。第三步:箱體陸續(xù)頂進離第二至八排樁邊緣最小距離0．3m處，橫梁穩(wěn)定支承于箱體后，拆除箱體范圍內(nèi)第二至八排樁及H428×407×20×35型縱梁，繼續(xù)頂進至設(shè)計位置。第四步:箱體兩側(cè)路橋過渡段回填級配碎石并注漿，確保鐵路剛度平穩(wěn)過度，最后拆除箱體范圍外縱橫梁及線路加固設(shè)施，恢復(fù)線路。

篇9

際施工中在對路徑進行選擇時會受到多種因素的影響，如果單純的考慮路徑系數(shù)的大小，工程的造價不僅無法保證處于最低水平，可能還會導(dǎo)致成本增加，無法保證線路路徑的經(jīng)濟性。所以在對線路路徑進行選擇時，需要綜合多方面的因素進行綜合考慮，通過多個方案進行比較，從而選擇科學合理的路徑方案，確保路徑方案的最經(jīng)濟性。每個路徑方案的優(yōu)劣需要從多個方面進行考慮，不僅需要考慮路徑的長度，而且還要對沿線的交通條件、地形、地勢、地質(zhì)及水文情況進行全面考慮，對于氣象、礦產(chǎn)資源及需要跨越的河流、森林及各種障礙物進行分析，選用最優(yōu)化的曲折系數(shù)和線路轉(zhuǎn)角，通過對不同路徑選擇方案進行對比，從而分析出每個路徑方案的優(yōu)劣，選擇最優(yōu)的方案，這不僅確保了造價的最小化，而且運行的安全性和經(jīng)濟性都能得以保障，施工更加方便。

1.2防雷設(shè)計

目前在線路設(shè)計中，由于線路電壓等級的不斷降低，導(dǎo)致避雷線在線路中所占造價比重不斷加大。在對線路防雷設(shè)計時，需要根據(jù)送電線路的電壓等級不同、該地區(qū)已有線路運行情況及雷電活動情況來對需要采用的避雷線根數(shù)進行確定，同時還要對避雷線的檔距、中央導(dǎo)線、保護角和避雷線的最小距離進行準確的確定，確保防雷的效果。當前在送電線路中往往利用接地型避雷線來進行防雷，這種防雷措施充分的保護了送電線路的安全性，而且所采用的避雷線的保護角也較小，這樣就取得了良好的遮蔽效果。

1.3氣象條件的選擇

在進行線路設(shè)計時，需要充分的考慮到當?shù)氐臍庀髼l件，這不僅需要具體參考當?shù)氐臍庀筚Y料，而且還要對已有線路的運行情況進行綜合考慮，考慮到當?shù)刈匀蛔兓囊?guī)律，同時還要對一些自然現(xiàn)象出現(xiàn)的可能性進行考慮，通過諸多因素的綜合分析后，看其是否具有經(jīng)濟上的可操作性，對線路客觀可能存在的危險程度、線路施工、運行和檢修等工作的安全性、經(jīng)濟效益及計算的便捷性進行分析，確保設(shè)計出來的線路能夠在危險情況下正常運行，避免其在發(fā)生危險時出現(xiàn)倒桿事故。一旦風速過大或是過電壓產(chǎn)生時，就避免導(dǎo)線對地發(fā)生閃絡(luò)事故，確保線路與地面具有絕對安全的距離，施工中要加強安全防范措施，確保人身和設(shè)備的安全。

1.4大跨越設(shè)計

大跨越設(shè)計通常是指線路在跨越通航湖泊、大河流、海峽等的設(shè)計時，其桿塔高度在80m以上或是檔距在800m以上，并且在發(fā)生事故時，會嚴重影響到航運或者是進行修復(fù)會特別的困難，所以在進行導(dǎo)線選型或是桿塔設(shè)計需予以特殊考慮。對線路跨越較大的山谷，是作為大檔距來設(shè)計，一般情況下只對導(dǎo)線及特殊的氣象條件進行處理。（1）跨越地點及氣象條件。說明各跨越地點的桿塔位處的地形、主河道變遷、地勢、通航、水文、地質(zhì)、跨越檔距的大小等情況，選出幾個跨越方案。并選擇電線覆冰、最大風速氣溫等。（2）導(dǎo)線和避雷線選擇。按照避雷線和導(dǎo)線的電氣和桿塔高度、機械性能、跨越擋距的大小、導(dǎo)線和避雷線的荷載條件以及間距，選擇導(dǎo)線、避雷線。（3）絕緣子串及金具。除了應(yīng)當按照對一般線路考慮的條件外，還應(yīng)按桿塔高和線路荷載增加絕緣子片數(shù)，選擇或新設(shè)計金具和絕緣子串。

1.5推行限額設(shè)計

1.5.1線路設(shè)計與工程造價具有極為重要的聯(lián)系，所以在設(shè)計過程中，需要不斷強化設(shè)計人員的造價控制意識，使設(shè)計人員在設(shè)計中時刻注意關(guān)注工程的造價?？茖W的進行方案的選擇，將施工設(shè)計預(yù)算嚴格控制在規(guī)定的概算范圍內(nèi)，而且還要對設(shè)計變更進行有效的管理，樹立動態(tài)的管理理念，從而在設(shè)計的全過程中都將造價控制進行具體的落實。造價人員也可以全程參與管理，通過為設(shè)計人員提供具體的經(jīng)濟指標，從而確保論證和測算的準確性，確保投資方案的經(jīng)濟性，更加準確和合理地進行投資，確保工程與限額設(shè)計達到相符，實現(xiàn)投資的優(yōu)化設(shè)計。

1.5.2建立健全設(shè)計單位的經(jīng)濟責任制，設(shè)計部門要與實行“節(jié)獎超罰”建設(shè)單位簽訂設(shè)計承包合同，分別明確雙方的權(quán)利及義務(wù)，在設(shè)計過程中出現(xiàn)的工程浪費以及由于工期延誤而超出投資限額的損失，要按照合同對設(shè)計人員責任進行相應(yīng)的追究，進行賠償。設(shè)計階段控制造價還充分體現(xiàn)了事前控制的思想。設(shè)計階段是項目即將實施而未實施的階段，為了避免施工階段不必要的修改，應(yīng)把設(shè)計做細、做深入。

篇10

作者：李建強 單位：鐵一院蘭州鐵道設(shè)計院有限公司

由于大何線列車牽引質(zhì)量為10000t，存在站前長大坡道地段(重車13‰制動地段)，且存在平面最小曲線半徑等情況，因此，在設(shè)計過程中應(yīng)充分考慮線路的實際特點，對該地段的鎖定軌溫進行單獨設(shè)計，合理確定鎖定軌溫。軌道結(jié)構(gòu)加強保持軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的軌道阻力包括道床縱向阻力、道床橫向阻力和扣件扭矩等方面。為保持軌道幾何狀態(tài)的穩(wěn)定，應(yīng)在曲線外側(cè)對道床進行加寬、加高，內(nèi)側(cè)保持道床飽滿，同時注意軌道框架的加強，確保軌道幾何方向的良好。在大何線無縫線路設(shè)計中，充分考慮重載鐵路的受力特點，采用重型預(yù)留特重型軌道結(jié)構(gòu)標準，鋪設(shè)Ⅲ型混凝土軌枕及相應(yīng)彈條扣件，雙層碎石道床;800m及以下曲線半徑地段采取外側(cè)道床加寬、加高并設(shè)置軌道加固樁(必要時)等措施，確保軌道整體框架結(jié)構(gòu)狀態(tài)的穩(wěn)定，同時建議在后期軌道維修、更換軌枕和清篩道床等過程中，采取限制行車速度，利用重載列車的自重使道床達到穩(wěn)固狀態(tài)的措施。列車的動荷載作用軌道初始彎曲(包括初始塑性彎曲和初始彈性彎曲)是影響無縫線路穩(wěn)定性最敏感、最直接的原因。鋼軌的初始塑性彎曲大多是在軋制、運輸、焊接和鋪設(shè)過程中形成，初始彈性彎曲是在輪軌之間相互作用，特別是橫向力作用下形成的。在軌道方向不良地段，輪軌的相互作用會進一步加劇軌道幾何形位的變化，在豎向荷載作用下會引起軌道上浮，使得軌道局部橫向阻力減少，從而引發(fā)脹軌跑道?？梢哉f，溫度壓力過大、軌道幾何狀態(tài)不良(尤其是道床的飽滿及密實程度)、列車的動荷載作用是造成重載線路脹軌跑道的主要原因。溫度壓力的增加是造成無縫線路鎖定軌溫升高的主要因素，道床的飽滿和密實是道床縱向、橫向阻力滿足要求的主要保障，而列車的動荷載作用則會對鎖定軌溫、橫向位移和橫向阻力產(chǎn)生影響。因此，需要綜合考慮以上因素，分析重載鐵路無縫線路的脹軌機理，分不同路段確定合理溫升，確保行車安全。

影響重載鐵路無縫線路允許溫降的主要因素有斷縫允許值、鋼軌焊縫強度和特殊地段附加縱向力等因素。鋼軌斷縫允許值列車低速行駛時，斷縫允許值可適當加大，據(jù)鐵科研的研究結(jié)果分析，列車以85km/h時速通過138mm斷縫時，車輛、軌道的各項力學和幾何參數(shù)均在安全范圍內(nèi)，目前建議的斷縫允許值8cm在低速行駛下是安全的。鋼軌焊縫強度隨著科技的不斷進步，國內(nèi)的鋼軌生產(chǎn)工藝和焊接工藝得到不斷發(fā)展，焊接接頭部位的強度可以得到充分保證，焊接強度可達鋼軌母材的95%～105%，各項性能指標均可以達到鐵路行業(yè)要求，鋼軌焊縫處發(fā)生斷軌的可能性不大。特殊地段附加縱向力采取式(1)計算所得中和軌溫，可能會給無縫道岔等特殊地段帶來不利影響，由于在基本軌限位器附近產(chǎn)生較大附加縱向力Pa(其值約為區(qū)間無縫線路的1/3)，無縫道岔鎖定軌溫偏低會引起基本軌和尖軌彎曲變形，威脅行車安全。同時，在確定無縫線路的鎖定軌溫時，也要考慮道岔、橋梁等特殊地段附加縱向力的影響。由于大何線所處地區(qū)的極端歷史最低氣溫可達－34.5℃，在設(shè)計過程中必須進行斷縫允許值和特殊地段附加縱向力檢算(連續(xù)梁橋及無縫道岔地段)，如果軌溫變化幅度太大，單一鎖定軌溫已不能滿足軌道結(jié)構(gòu)的安全運營要求，可在橋梁、無縫道岔等地段設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，以滿足運營需求。

合理確定鎖定軌溫只是保障重載鐵路運營安全的基本要求，運營過程中更應(yīng)該保持日常鎖定軌溫的準確性，加強軌溫監(jiān)控。對由于線路爬行或其它原因引起的鎖定軌溫變化路段，要及時做好應(yīng)力放散工作，并使線路軌溫保證在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)。同時，要求對鋪設(shè)無縫線路的長鋼軌的初始順直度進行檢查，保證線路的初始方向圓順，各項幾何尺寸偏差在限制范圍內(nèi)。設(shè)計時對小半徑曲線地段應(yīng)在線路外側(cè)對道床進行加寬、加高，增加道床橫向阻力，特殊區(qū)段還應(yīng)設(shè)置鋼軌加固樁和線路防爬設(shè)備，保障線路狀態(tài)良好，提供充足的抵抗軌道彎曲變形和保持穩(wěn)定的能力。通過計算得到曲線半徑800m區(qū)段允許溫升［Δtc］為50.86℃，由斷縫決定的允許溫降［Δtd］為65.11℃，所得設(shè)計鎖定軌溫為(17±5)℃，其溫升、溫降幅度均在允許范圍內(nèi)。但據(jù)此計算伸縮區(qū)長度及預(yù)留軌縫發(fā)現(xiàn)，因溫差較大，預(yù)留軌縫難以取值，故最終確定設(shè)計鎖定軌溫為(17±3)℃，同時要求加強伸縮區(qū)的軌道結(jié)構(gòu)阻力，并注意位移觀測樁的設(shè)置與觀測。本文結(jié)合大何線重載鐵路無縫線路的設(shè)計問題，通過重載鐵路無縫線路穩(wěn)定性和強度的主要影響因素的分析，提出無縫線路設(shè)計應(yīng)注意的一些關(guān)鍵問題及解決辦法，并在實際設(shè)計過程中得到運用，確保設(shè)計符合要求，保障后期的運營安全。