導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵道論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

當(dāng)前，高鐵治安防控體系建設(shè)已具雛形，如旅客進站環(huán)節(jié)實現(xiàn)了全覆蓋式安檢；線路區(qū)間實施了全封閉防護，線路全線和車站站房區(qū)域內(nèi)設(shè)立了視頻監(jiān)控系統(tǒng)和入侵報警系統(tǒng)；高鐵車站和沿線設(shè)置了派出所和執(zhí)勤崗?fù)?，配備了相?dāng)數(shù)量的鐵路警察和輔警人員，在運營時段對線路進行安全巡守和防護。但是，現(xiàn)有水平與全方位、立體化的高鐵治安防控體系建設(shè)目標(biāo)仍存在一定距離。

（一）治安防控主體單一

高鐵沿線人口密集，周邊環(huán)境復(fù)雜，治安勤務(wù)工作量大，鐵路公安機關(guān)治安防控力量較為薄弱。車站駐站民警除了承擔(dān)車站治安管理和安檢工作任務(wù)外，還要承擔(dān)相關(guān)線路的治安巡防任務(wù)。由于鐵路公安機關(guān)與地方公安機關(guān)在信息共享、警力配置、防控機制等方面協(xié)作不暢，鐵路公安機關(guān)受管轄范圍限制，導(dǎo)致高鐵沿線危害高速鐵路運輸安全的高危人群處于半失控狀態(tài)。社會治安防控資源整合不夠，鐵路公安機關(guān)與鐵路企業(yè)保衛(wèi)機構(gòu)、地方基層組織、社區(qū)治安志愿者尚未形成合力。

（二）物防基礎(chǔ)設(shè)施不足

由于對危害高鐵運營的治安風(fēng)險評估不足，高鐵基礎(chǔ)防護設(shè)施的設(shè)計存在缺陷，目前正在施工的高鐵項目和已投入運營沿線的物防基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)亟待提高。如高鐵沿線的牽引變電直供分區(qū)所、分區(qū)所和AT所按照無人值班設(shè)計成為治安管控盲區(qū)，基站無圍墻或圍墻偏低成為易侵害對象；低路基和地面區(qū)段防護欄（墻）設(shè)計高度不夠等，增加了治安防控的難度。

（三）技防系統(tǒng)未能充分發(fā)揮作用

由于高鐵沿線地理環(huán)境復(fù)雜、列車運行速度快、震動和電磁輻射強，作為高鐵安全運輸系統(tǒng)新亮點的監(jiān)控系統(tǒng)受到較多干擾。如視頻監(jiān)控點位置分散、跨度較大的視頻監(jiān)控器工作環(huán)境惡劣、視頻分析環(huán)境復(fù)雜、攝像機抖動等，致使危及高鐵運輸安全的沿線通訊電纜、信號設(shè)備被盜案件不能及時發(fā)現(xiàn)。同時，高鐵監(jiān)控系統(tǒng)主要用于鐵路運輸系統(tǒng)調(diào)度、供電等各個業(yè)務(wù)部門，滿足防災(zāi)減災(zāi)、救援搶險和應(yīng)急管理等多種需求，未與鐵路公安機關(guān)共享，在高鐵治安防控中沒有發(fā)揮其作用。

高鐵治安防控體系建設(shè)思路

高鐵治安防控體系建設(shè)的基本思路是：根據(jù)高鐵系統(tǒng)治安特點和鐵路公安工作的現(xiàn)狀與基礎(chǔ)，注重警務(wù)機制創(chuàng)新、科技手段應(yīng)用和警務(wù)資源有效整合，有針對性地加強“三張網(wǎng)”建設(shè)，構(gòu)建專群結(jié)合、硬防控與軟防控結(jié)合、點線面結(jié)合、人防物防技防結(jié)合、打防管控結(jié)合，集預(yù)防、控制、管理、處置、服務(wù)等功能于一體的全天候、全方位、立體化的治安防控體系。

（一）推進“三張網(wǎng)”建設(shè)，實現(xiàn)立體化治安防控

1.沿線物理防控網(wǎng)建設(shè)

提高物防標(biāo)準(zhǔn)，提升高速鐵路運輸區(qū)域的抗侵害能力。鐵路公安機關(guān)應(yīng)根據(jù)鐵路運輸區(qū)域的治安狀況以及各類案件的作案手段和特點，加強對鐵路物防設(shè)施檢查力度，分析已有的物防設(shè)施及條件，及時發(fā)現(xiàn)高鐵自身防御中存在的漏洞和薄弱點，結(jié)合不同運輸區(qū)域空間和環(huán)境特點，制定防護欄、通訊電纜防護、基站圍墻等物防硬件設(shè)施的參數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，積極向鐵路部門提出建議，在高速鐵路設(shè)計、建設(shè)和升級過程中，盡量減少運輸區(qū)域防控的空間死角，有效阻擋潛在危害的入侵，為制止犯罪爭取時間。

2.技防視頻防控網(wǎng)建設(shè)

落實科技強警戰(zhàn)略，加強和完善高速鐵路運輸區(qū)域技防網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)。隨著現(xiàn)代信息處理技術(shù)的發(fā)展，全程數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化的視頻監(jiān)控系統(tǒng)在安全防范工作中的優(yōu)勢愈發(fā)明顯。高鐵治安防控體系建設(shè)應(yīng)加大技防經(jīng)費的投入，充分發(fā)揮技防視頻監(jiān)控系統(tǒng)預(yù)警、制導(dǎo)、輔助決策的作用。鐵路公安機關(guān)應(yīng)協(xié)調(diào)鐵路企業(yè)，將治安防范系統(tǒng)中的技防子系統(tǒng)需求融入高鐵綜合設(shè)計方案中。依托勤務(wù)指揮平臺，利用警用車輛定位、便攜式單警定位、圖像監(jiān)視、視頻移動報警、定格抓拍以及多種圖像處理與跟蹤等多種功能，在高鐵沿線的車站機房、基站、信號中繼站以及重要的技術(shù)設(shè)備區(qū)域建立監(jiān)控和報警網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，加強對信號、運營調(diào)度、牽引供電等信息傳輸要害部位的技防投入，采用“人巡”與“機巡”一體化的警務(wù)方式，提高對高鐵運輸區(qū)域周邊環(huán)境的控制能力和及時發(fā)現(xiàn)、快速處置的能力。

3.巡邏防控網(wǎng)建設(shè)

實行分層劃區(qū)、網(wǎng)格管理。高鐵沿線派出所應(yīng)根據(jù)車站每日到發(fā)旅客量和區(qū)間運行時間，分析客流變化規(guī)律和運行時空特點，找準(zhǔn)每日、每周的客流高峰時段和線路周邊社情敵情，按照“合理調(diào)配、彈性用警、有效覆蓋”的布警原則，以警情引導(dǎo)警務(wù)，改革值勤隊勤務(wù)模式，在案件高發(fā)時段有效補強警力，以保證重點時段警力充足，避免警力資源的浪費。推行錯時工作制、主配班制等，靈活運用巡邏方式，把警力最大限度地擺在面上，提高見警率和管控率，實現(xiàn)由被動警務(wù)向主動警務(wù)、由全時警務(wù)向?qū)嵭Ь瘎?wù)的轉(zhuǎn)變。

（二）完善“五個機制”，確保高鐵治安防控體系高效運行

1.完善站區(qū)多警種聯(lián)勤協(xié)作機制

根據(jù)高鐵候車室開放式設(shè)計的空間特點以及治安、刑警、交警等警種勤務(wù)特點，完善站區(qū)多警種聯(lián)勤協(xié)作機制。首先，實行安檢與值勤一體化。對旅客進站、候車、乘車區(qū)域進行全方位管控，對安檢的各個環(huán)節(jié)，實行定人、定崗、定責(zé)管理，確保人身、行包、重點物品檢查率達到100%。同時，執(zhí)勤民警利用警務(wù)通開展查緝追逃，對重點旅客進行盤查甄別，及時發(fā)現(xiàn)嫌疑人員，實現(xiàn)崗位民警一警多能。其次，實行交管與巡邏一體化。建立交警巡邏盤查機制，交警在交通疏導(dǎo)、糾正違章、打擊“黑車”、日常巡視過程中，充分利用手持信息查詢系統(tǒng)，對可疑車輛及人員進行信息查詢，及時清理閑雜人員，有效凈化站區(qū)及周邊環(huán)境。第三，實行治安與刑偵一體化。派出所組建治安刑偵隊，充分發(fā)揮治安刑偵隊民警流動能力強、便衣形式利于打擊的優(yōu)勢，在站臺、地下出站口等客流較為集中、易發(fā)生治安和刑事案件的重點部位，適時開展有針對性的打擊清理行動，維護站區(qū)良好的治安環(huán)境，降低刑事案件發(fā)案率。

2.完善橫向協(xié)作聯(lián)動機制

依靠各級政府，努力把影響高鐵運行安全的潛在危害化解在萌芽狀態(tài)。重點加強高鐵“公跨鐵”橋梁的管理，在橋頭設(shè)置減速帶、防撞墩，派專人看守，動車通過時限制車輛通行。依靠地方政府，采取限行、限重等措施，消除安全隱患，確保高鐵運輸安全。與地方公安機關(guān)密切協(xié)作，主動將危害鐵路運輸安全高危人群的管控納入地方公安機關(guān)的人口管理工作，實現(xiàn)鐵路運輸區(qū)域與地方行政區(qū)域無縫對接，形成綜合性、整體性的管控格局。

3.完善社會力量動員機制

突破現(xiàn)行體制、機制，由以往“鐵路公安機關(guān)、鐵路內(nèi)部單位”構(gòu)成的二元主體，向“鐵路企業(yè)、鐵路公安機關(guān)、地方公安機關(guān)、地方基層組織”四元主體轉(zhuǎn)變，構(gòu)建“四位一體”的管控模式。動員和整合社會治安防控力量，建立由鐵路轄區(qū)民警、社區(qū)民警、居委會干部、治安積極分子、家長等組成的聯(lián)合會，由鐵路轄區(qū)民警牽頭，定期召開例會，及時溝通有犯罪前科和吸毒人員的思想、表現(xiàn)、工作、生活、經(jīng)濟、社交圈等信息，加強對重點對象的教育和管理。

4.完善突發(fā)事件應(yīng)急機制

篇2

問題的規(guī)定

一、畢業(yè)設(shè)計（論文）的目的和任務(wù)

畢業(yè)設(shè)計（論文）是全面檢驗學(xué)生綜合運用所學(xué)知識、分析和解決實際問題能力的重要教學(xué)環(huán)節(jié)。

其目的是能過這一實踐教學(xué)過程，幫助學(xué)生鞏固所學(xué)知識，培養(yǎng)獨立分析、解決實際問題的能力，全面提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。其任務(wù)是：能過畢業(yè)設(shè)計（論文）教學(xué)過程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過程、研究成果的總結(jié)、論文的撰寫和答辯中的語言表述等）全面提高學(xué)生的專業(yè)理論水平，培養(yǎng)學(xué)生的獨立解決現(xiàn)場問題的工作能力，為進一步提高本職工作和今后繼續(xù)學(xué)習(xí)打下良好的基礎(chǔ)。

二、畢業(yè)設(shè)計（論文）的選題

1、 選題應(yīng)符合專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)要求，使學(xué)生能夠綜合運用所學(xué)知識，受到比較全 面的訓(xùn)練。

2、 緊密結(jié)合學(xué)生的本職工作，選擇與生產(chǎn)、科研任務(wù)相結(jié)合的題目，切實解決生產(chǎn)實 際中存在的問題。

3、 題目類型可根據(jù)專業(yè)特點及指導(dǎo)教師與學(xué)生的不同條件選擇?？梢允强蒲姓n題、工 程設(shè)計、理論分析、實驗研究、設(shè)備調(diào)試、專題論述等形式。

4、 選題原則上一個學(xué)生一個題目，大課題也可分成若干個子課題，由若干學(xué)生分擔(dān)完 成，但每個學(xué)生要對整個課題有全面的了解，且要明確每個學(xué)生應(yīng)獨立完成的任務(wù)，各有側(cè)重，并有一定的工作量，幾個學(xué)生不得合搞完全相同且無法分工完成的題目。

5、 學(xué)生徐老師按下列程序進行：學(xué)校公布選題目錄，學(xué)生可根據(jù)自己的實際情況，選 擇適當(dāng)題目。

三、畢業(yè)設(shè)計（論文）的指導(dǎo)

1、 助學(xué)單位協(xié)助學(xué)生聘請教學(xué)水平較高，有一定實踐經(jīng)驗的講師或工程師及以上技術(shù) 職稱的教師或工程技術(shù)人員擔(dān)任畢業(yè)設(shè)計（論文）的指導(dǎo)工作，學(xué)生自找的指導(dǎo)教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學(xué)遠程與繼續(xù)教育學(xué)院申請備案。

2、 指導(dǎo)教師應(yīng)認真、及時地下達畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書。任務(wù)書的內(nèi)容包括課題內(nèi) 容、基本要求、重點研究的問題，主要技術(shù)指標(biāo)及其他要說明的問題（如進度要求，應(yīng)達到的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)、推薦方案、參考資料等）。

3、 指導(dǎo)教師要指導(dǎo)學(xué)生獨立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經(jīng)常檢查進度， 發(fā)現(xiàn)問題及時解決。

四、畢業(yè)設(shè)計（論文）的檢查

學(xué)生接到畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書后即可進入畢業(yè)設(shè)計階段，期間，指導(dǎo)教師要進行三次關(guān)鍵性的檢查。

1、 開題檢查

學(xué)生根據(jù)畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書的要求，經(jīng)過調(diào)研，在充分理解工作目的的基礎(chǔ)上 寫出開題報告，交指導(dǎo)教師檢查；檢查學(xué)生是否已充分理解課題的內(nèi)容和要求，工作計劃是否切實可行，是否具有課題所要求的試驗條件等。

開題報告的要點如下：

1） 文獻綜述：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求進行資料的搜集，查閱有關(guān)文獻、參考書及資料，

進行文獻綜述，說明本課題的重點、難點和特色。

2） 選題的目的和意義：要求學(xué)生闡明選擇該課題做畢業(yè)設(shè)計的目的、結(jié)果、思路、必 要的理論基礎(chǔ)，包括該領(lǐng)域國內(nèi)外研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢的綜述，可行性論證。同時，要明確該課題的邊界，擬達到目標(biāo)及該課題的現(xiàn)實意義。

3） 研究方案：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求及文獻綜述中所說明的重點、難點，確定為實現(xiàn) 設(shè)計的目的擬將采用的研究方法、技術(shù)手段和實施方案。

4） 進度計劃：學(xué)生應(yīng)將設(shè)計任務(wù)進行科學(xué)分解，將分階段完成的任務(wù)進行合理的霎時 間分配，制訂出較為現(xiàn)實的進度計劃。確定出每個階段的階段成果，以便于指導(dǎo)教師的指導(dǎo)與檢查。

2、 中期檢查

中期檢查在畢業(yè)設(shè)計進行到一定階段時進行，檢查學(xué)生畢業(yè)設(shè)計的進度和質(zhì)量，題目 是否恰當(dāng)，并針對學(xué)生的問題做相應(yīng)的指導(dǎo)，檢查結(jié)果應(yīng)記錄在案，作為論文最終評判的依據(jù)之一。

3、 結(jié)題驗收

結(jié)題驗收在試驗或設(shè)計工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點為：

1） 學(xué)生的工作態(tài)度是否認真，行為是否規(guī)范；

2） 學(xué)生的設(shè)計圖紅是否合格，實驗數(shù)據(jù)是否完備可靠；

3） 學(xué)生的試驗演示操作、試驗結(jié)果或計算機程序的運行結(jié)果；

4） 學(xué)生是否按畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書的要求完成全部工作。結(jié)題驗收不合格的學(xué)生 不允許書寫論文，限期整改。

五、畢業(yè)設(shè)計（論文）的答辯

1、 北京交通大學(xué)遠程與繼續(xù)教育學(xué)院組織成立畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯委員會，答辯委 員會由5名以上具有高級職稱的教師和現(xiàn)場專家組成，遠程與繼續(xù)教育學(xué)院院長擔(dān)任委員會主任。

2、 學(xué)生在規(guī)定時間內(nèi)完成畢業(yè)設(shè)計（論文）后，首先交指導(dǎo)教師評閱，寫出評閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學(xué)單位匯總，會同北京交大遠程與繼續(xù)教育學(xué)院安排答辯時間，學(xué)生必須在答辯前30天將畢業(yè)論文全部材料和指導(dǎo)教師評閱意見交助學(xué)單位，然后由助學(xué)單位匯總交大遠程與繼續(xù)教育學(xué)院，由答辯委員會把材料轉(zhuǎn)給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評閱教師意見并給出成績。

3、 每個學(xué)生的答辯時間為30分鐘，其中答辯學(xué)生自述時間為15分鐘，回答提問時間 15分鐘。

答辯學(xué)生要自述該設(shè)計（論文）的主要特點、分析和計算的主要依據(jù)與結(jié)論、設(shè)計中 的體會和改進意見，在自述中要出示有關(guān)報告、圖表、數(shù)據(jù)或?qū)嵨铩?/p>

自述后，答辯小組成員圍繞畢業(yè)設(shè)計課題內(nèi)容進行提問，答辯學(xué)生回答，考核學(xué)生分 析問題、解決實際問題的能力，以及對基本知識和基本技術(shù)的掌握程度。

六、畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績評定

1、 答辯委員會（或分委會）根據(jù)學(xué)生完成畢業(yè)設(shè)計（論文）的質(zhì)量，答辯情況以及指 導(dǎo)教師評閱意見在答辯后評出成績。

2、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五個等級評定。

3、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的評定依據(jù)：

1） 完成畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書要求的情況，以及反映出學(xué)生掌握本專業(yè)的基本理論， 基本知識和基本技能的程序。

2） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實驗手段和步驟或調(diào)查研究的 方法。

3） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，闡明或論證問題時表時學(xué)生所具有的獨立思考、鉆研分析問 題的能力，以及綜合運用所學(xué)知識解決實際問題的能力和程度，實驗或上機操作的動手能力及程度。

4） 論文的意義及學(xué)術(shù)水平，論述的正確性、條理性和論文的規(guī)范性，以及語言、書寫、 圖表的水平。

5） 實驗數(shù)據(jù)是否完整、確切、圖紙是否規(guī)范。

6） 答辯中回答問題的正確性、思維敏捷程度、知識面寬度及整個設(shè)計的創(chuàng)新程度。

7） 設(shè)計及答辯中反映出學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度、學(xué)風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)程度及遵守紀(jì)律的情況等。

4、 畢業(yè)設(shè)計（論文）成績不及格的學(xué)生不能畢業(yè)，必須重做，重做畢業(yè)設(shè)計（論文） 的學(xué)生須重新交納畢業(yè)工本費，重做的畢業(yè)設(shè)計（論文）題目由指導(dǎo)教師確定。

北京交通大學(xué)遠程與繼續(xù)教育學(xué)院高等教育自學(xué)

考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（論文）指南

一、畢業(yè)設(shè)計（論文）題目的類型

畢業(yè)設(shè)計（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。

1、 設(shè)計性課題。根據(jù)設(shè)計指導(dǎo)書，理解設(shè)計主導(dǎo)思想和基本要求，檢索有關(guān)資料、 制訂初步設(shè)計方案進行設(shè)計。設(shè)計完成后還可通過制作與調(diào)試，分析結(jié)果可否滿足設(shè)計要求，再對原設(shè)計做進一步的修改和完善。

2、 應(yīng)用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結(jié)合類。任務(wù)布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術(shù)指標(biāo)，設(shè)計方案和電路原理圖等相應(yīng)圖紙；實驗過程和調(diào)試報告也應(yīng)包含在畢業(yè)設(shè)計（論文）之中。

3、 工程性課題。主要內(nèi)容包括現(xiàn)場調(diào)研、方案比較、設(shè)備選型、施工計劃、設(shè)備 安裝調(diào)試、開通、最終結(jié)論等。

4、 研究性課題。追蹤現(xiàn)代科學(xué)研究的最新發(fā)展，了解本領(lǐng)域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關(guān)資料，在消化吸收的基礎(chǔ)上反映出自己的觀點和建議。

二、畢業(yè)論文的規(guī)范要求

1、 畢業(yè)論文的組成

畢業(yè)論文由封面、畢業(yè)設(shè)計（論文）成績評議、畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書、畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告、指導(dǎo)教師評閱意見、評閱教師意見、答辯小組評閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻、附錄等十三部分組成。

封面：由學(xué)校統(tǒng)一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過25個字，要簡練準(zhǔn)確，可分二行書寫；

任務(wù)書：裝訂于指定位置，指導(dǎo)教師簽字后生效；

開題報告：由學(xué)生認真書寫，經(jīng)指導(dǎo)教師簽字后的開題報告有效；

摘要：中文摘要字?jǐn)?shù)應(yīng)在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關(guān)鍵詞（3至5個）； 目錄：按三級標(biāo)題編寫，要求層次清晰，且要與正文標(biāo)題一致，主要包括摘要、正文主要層次標(biāo)題、參考文獻、附錄等；

正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結(jié)論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應(yīng)在15000字以上；

參考文獻：必須是學(xué)生本人真正閱讀過的，以近期發(fā)表的雜志類文獻為主，圖書類文獻不能過多，且要與論文工作直接相關(guān)；

附錄：含外文復(fù)印件及外文譯文、有關(guān)圖紙、計算機源程序，如果安排有畢業(yè)實習(xí)，需提供畢業(yè)實習(xí)報告等。

2、 畢業(yè)論文的書寫

（1） 論文要用統(tǒng)一的畢業(yè)論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四

號字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側(cè)加0.5m空白用于裝訂）。

對字體和字號的要求如下：題目用一號（分兩行書寫時用小一號）黑體字；每層

次（章）題序和標(biāo)題用小二號黑體字，題序和標(biāo)題之間空兩字，不加標(biāo)點（下同）；每二層次（節(jié)）題序和標(biāo)題用小三號黑體字；第三層次（條）題序和標(biāo)題用四號黑體字；第四層次（款）題序和標(biāo)題用小四號黑體字；第五層次（項）以下標(biāo)準(zhǔn)和題序與第四層次同。

（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計算機繪制還是手工繪制，都應(yīng)規(guī)范化， 符號符合圖頒標(biāo)準(zhǔn)，手工繪制要用繪圖筆，圖號標(biāo)注無誤。

三、畢業(yè)設(shè)計（論文）成績的評定

1、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五級評定。比例 一般為優(yōu)秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。

2、 各級評分標(biāo)準(zhǔn)可從以下幾個方面衡量：

（1） 完成畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書要求情況；

（2） 畢業(yè)設(shè)計（論文）所涉及的主要問題中，考生掌握本專業(yè)的基本理論、基 本知識和基本技能的程度；

（3） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實驗步驟或調(diào)查研究方 法；

（4） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，考生所具有獨立思考，鉆研分析問題的能力，以及 綜合運用所學(xué)知識解決實際問題的能力和程度；

（5） 實驗或上機的題目，動手操作能力，對儀器設(shè)備材料各種工具的掌握情況；

（6） 畢業(yè)設(shè)計（論文）文字流暢、傳述簡潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數(shù)據(jù)完整。

畢業(yè)設(shè)計（論文）選題、寫作的要求

1、 畢業(yè)設(shè)計（論文）選題一定要結(jié)合學(xué)員自己工作實際選擇自己較熟悉的專業(yè)方向， 畢業(yè)論文所用數(shù)據(jù)，佐資料盡量是本單位的。能過論文的寫作，解決工作中所遇到的實際問題，達到提高學(xué)員業(yè)務(wù)水平的要求。

2、 畢業(yè)論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對性。

3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點，資料運用可以運用站細，但不能整篇不 加整理地運用，要符合論文主題的要求，說明自己觀點。

4、 論文寫作過程中要熟讀相關(guān)資料，在理解的基礎(chǔ)上加以運用，論文的論點，論據(jù)， 論證要通順，具有一定的邏輯性。

篇3

2產(chǎn)品形態(tài)語意概述

“產(chǎn)品語意學(xué)”這一概念正式出現(xiàn)于1983年,由美國工業(yè)設(shè)計師協(xié)會定義：產(chǎn)品語意是研究人造物的形態(tài)在使用情境中的象征特征，并將此應(yīng)用于設(shè)計中。即將人們在社會生活中有明確意義的形態(tài)或形態(tài)符號，應(yīng)用到產(chǎn)品的形態(tài)設(shè)計中。它拓寬了“為人而設(shè)計”的研究領(lǐng)域，由人機學(xué)范疇，擴展到“心理、精神需求”領(lǐng)域。作為產(chǎn)品語意學(xué)的符號，產(chǎn)品形態(tài)在產(chǎn)品語意的表達上起著至關(guān)重要的作用。產(chǎn)品形態(tài)的構(gòu)成要素主要有色彩、文字、圖形符號和造型，這些要素所包含的語意能傳達給人們最直觀的感受，并以人的感受方式體現(xiàn)產(chǎn)品的文化、性能、情感，賦予產(chǎn)品“人情味、親切感”。因此，地鐵導(dǎo)向標(biāo)識的形態(tài)設(shè)計可以從這些方面來入手。

3廣州地鐵廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識的形態(tài)語意設(shè)計

廣佛線是全國第一條橫跨兩個城市的地下城際軌道交通線路，連接廣州市和佛山市，線路呈東西走向，西起佛山市魁奇路，東達廣州市瀝滘，總長約32.16公里，共設(shè)21座車站。廣佛線作為廣佛都市圈及珠江三角洲經(jīng)濟圈重要的交通樞紐，推進了廣佛“同城化”，加速了兩地政治、經(jīng)濟、文化等領(lǐng)域的交流和融合，在設(shè)計方面也充分融入了嶺南文化特色。如站點內(nèi)墻材料摒棄傳統(tǒng)建筑材料搪瓷鋼，采用具佛山特色的輕質(zhì)陶瓷磚鋪貼；地鐵出入口采用剪紙玻璃盒造型，以形態(tài)通透的玻璃材質(zhì)為主，在外立面上嵌入剪紙、陶瓷元素，既有時代感又有鮮明的地域文化特色。但在導(dǎo)向標(biāo)識形態(tài)設(shè)計方面繼續(xù)沿用了廣州地鐵的設(shè)計規(guī)范，缺乏對廣佛線周圍環(huán)境、地理位置、地域文化等因素的考慮。如何將嶺南文化元素融入地鐵導(dǎo)向標(biāo)識的色彩、文字、圖形、造型等各個要素之中，是設(shè)計師需要思考和解決的問題。

3.1色彩要素設(shè)計

在地鐵導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計中，色彩是形成可識別性和系統(tǒng)性的重要方法，它能夠超越不同語言、不同年齡和不同文化程度造成的障礙，傳達文字、甚至圖形無法傳達的信息。同時，色彩還是豐富視覺效果、渲染環(huán)境氣氛的重要手段，作為一種極具功能性又富含情感象征性的語言，色彩無疑是地鐵導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計中不容忽視的要素之一。廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的色彩設(shè)計過程中，首先應(yīng)通過對具有地域文化特色的嶺南藝術(shù)（建筑、繪畫等）、城市風(fēng)貌（地理特征、近現(xiàn)代建筑、人文歷史等）及廣佛線的空間環(huán)境進行色彩信息取樣，進而對樣色進行提煉、比對、歸納，經(jīng)過綜合考量，最后總結(jié)出廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的色彩體系。具體可從以下兩方面分析：一是古代建筑的色彩。例如嶺南建筑色彩有著明朗淡雅的特點，喜愛用淺色淡色，同時又使用青、藍、綠等純色作為色彩基調(diào)。二是當(dāng)?shù)厝藗兯矏鄣拿耖g工藝和民俗色彩。例如佛山的陶瓷、剪紙、粵繡、飄色、彩燈、舞獅等。如圖2所示，通過對嶺南特色建筑、廣州市花、嶺南畫派、剪紙、飄色、茶藝、美食等色彩的提煉和分析，獲得代表嶺南特色文化的色彩體系，可從中選擇出廣佛線視覺導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的主色調(diào)。

3.2文字要素設(shè)計

文字是最直接的信息傳達方式，包括漢字、拉丁字母和數(shù)字，無論是何種類型的文字，運用在地鐵導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計中，都應(yīng)以信息傳達的瞬間識別和準(zhǔn)確判斷為前提，在此基礎(chǔ)上增加其藝術(shù)性和文化特色。如何在保證文字功能高效發(fā)揮的情況下，增加文字的藝術(shù)性和文化特性呢？以字體為切入點，根據(jù)需要對現(xiàn)有字體進行改良設(shè)計，以適應(yīng)新的使用環(huán)境。例如從書法字體出發(fā)，總結(jié)字體結(jié)構(gòu)，結(jié)合導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)字體的功能性需要及現(xiàn)代人的閱讀習(xí)慣，對其進行簡化設(shè)計，使其既具有地域文化特色，又符合現(xiàn)代設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。嶺南書法源遠流長，它吸收了中原深厚的書法藝術(shù)，又凸顯嶺南地方的特色，涌現(xiàn)出“白沙書派”“、竹本派”、“康（有為）體”等嶺南書藝的流派和一批功底深厚的著名書法家。因此，將書法字體引入到地鐵導(dǎo)向標(biāo)識的設(shè)計中，會帶給乘客與眾不同的情感體驗。廣州地鐵已經(jīng)做了這方面的嘗試，將書法字體運用在地鐵站各站的站名上，為了彌補書法字體識別性弱的缺陷，將文字的尺寸放大，有效的增強了文字的識別強度，并形成了廣州地鐵特有的藝術(shù)風(fēng)格。

3.3圖形符號要素設(shè)計

圖形符號具有簡潔清晰、通俗易懂的特點，能夠超越語言和文字的障礙，通過構(gòu)建視覺形象語言來傳達給受眾所需的各種信息，被廣泛運用在地鐵導(dǎo)向標(biāo)識的設(shè)計之中。隨著時代的發(fā)展，圖形標(biāo)識的實用功能已經(jīng)不能滿足人們的精神需求，在設(shè)計時，應(yīng)在不影響乘客理解意義的最大尺度內(nèi)，增強圖形符號的地域文化性的表達。在對廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識的圖形符號進行設(shè)計時，應(yīng)該充分了解線路各個站點的周邊環(huán)境、地理位置、特色文化等信息，選擇最具代表性的文化元素，進行抽象、提煉、簡化等處理獲得可再設(shè)計的象征符號，將其融入到導(dǎo)向標(biāo)識的圖形設(shè)計中?？蓮囊韵氯齻€方面來設(shè)計：一是借鑒城市中標(biāo)志性建筑的圖形符號，融入標(biāo)志物形象的導(dǎo)向標(biāo)識能夠傳播文化知識，引起乘客的情感共鳴。如佛山電視塔、世紀(jì)蓮、嶺南明珠、通濟橋、百花廣場等。二是尋找城市中的文物古跡，從遺留下來的文物古跡中提煉創(chuàng)意設(shè)計元素，來體現(xiàn)地域特色。如佛山的祖廟、南風(fēng)古灶、東華里、康有為故居，均為國家級重點文物保護單位。三是從城市獨特的自然景觀出發(fā)，如佛山的南海西樵山、順德清暉園、佛山梁園、千燈湖等自然景觀，將其融入地鐵導(dǎo)向標(biāo)識的設(shè)計中，會給地鐵乘客帶來新的印象和感受。如圖4a所示，通過對嶺南建筑及其裝飾構(gòu)建的抽象、簡化，提煉出了可以進行再設(shè)計的文化符號，并以廣佛線的祖廟站與千燈湖站為例，將提煉出的具有代表性的圖形與中國印章元素相結(jié)合，在細節(jié)處對印章造型進行變換，塑造出兩列火車交錯行駛的場景，體現(xiàn)了現(xiàn)代交通的快速發(fā)展（如圖4b所示）。同時，這種具有地域文化特征的站名圖形符號，不僅增強了導(dǎo)向標(biāo)識的識別性，還體現(xiàn)了嶺南地區(qū)獨特的氣質(zhì)與性格。

3.4造型要素設(shè)計

地鐵導(dǎo)向標(biāo)識中的文字、圖形、色彩等要素承載著引導(dǎo)乘客出行的大量信息，其功能的實現(xiàn)必須依附于某種載體才能介入到地鐵空間環(huán)境中將信息有效的傳達給乘客，這就涉及到了導(dǎo)向標(biāo)識的造型設(shè)計。產(chǎn)品造型形態(tài)的生成不僅應(yīng)具有基本使用功能，同時還應(yīng)滿足使用者對精神文化的追求。以地域文化為出發(fā)點的形態(tài)語意是造型設(shè)計的核心，將其核心精神融入造型設(shè)計之中重新加以整合，使造型具有文化性和藝術(shù)性，既可以提高乘客的情感體驗，增強標(biāo)識的識別性，還可以美化地鐵的空間環(huán)境，反映城市的文明程度，提高城市的整體形象。廣州、佛山是嶺南文化的興盛之地，形成了以務(wù)實、開放、兼容、創(chuàng)新為特點的地域文化特色[10]。因此，在設(shè)計廣佛地鐵導(dǎo)向標(biāo)識的造型時，可以通過運用抽象、簡化、分解、重構(gòu)、異化等方法，依照現(xiàn)代設(shè)計審美觀念，找到恰當(dāng)?shù)摹⒕哂写硇缘?、能夠為大多?shù)人識別和理解的文化符號作為原型,將其再現(xiàn)于地鐵導(dǎo)向標(biāo)識的造型設(shè)計之中。如圖5a所示，為廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識形態(tài)設(shè)計方案一，其基本造型形態(tài)取材于廣州市市花———木棉花，木棉象征蓬勃向上和生機勃勃，素有“英雄樹”之美稱，象征著英雄不屈服于邪惡的正義精神和高尚品質(zhì)。通過將花瓣的造型進行提煉，并運用簡化、升華等藝術(shù)處理手段，形成了廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識的整體造型形態(tài)，色彩應(yīng)用木棉花的本色———紅色，給人以熱情、溫暖的感覺。如圖5b所示，為廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識形態(tài)設(shè)計方案二，其基本造型形態(tài)來源于嶺南特色建筑———鑊耳屋，鑊耳屋是嶺南傳統(tǒng)民居的代表，因其山墻狀似鑊耳，故稱“鑊耳屋”，蘊含“富貴吉祥，豐衣足食”之意。柱子下方的曲線型裝飾融合了包羅萬象的太極圖案，體現(xiàn)了嶺南文化的開放性和包容性，色彩采用褐色，增強識別性，并給人一種古樸、可靠、簡潔的心理體驗。兩種方案中導(dǎo)向牌和導(dǎo)向柱表面的符號設(shè)計主要應(yīng)用了3.3節(jié)中所提煉的具有嶺南文化特色的圖形符號要素，整個設(shè)計使得地鐵導(dǎo)向標(biāo)識的形態(tài)具有濃厚的地方文化韻味。

篇4

2鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動

目前，鐵路有人看守道口多數(shù)采用DX3型道口報警設(shè)備，鐵路道口一般只設(shè)立道口信號機和道口欄木，對道路車輛、行人約束力度相對較弱，因此一些道路車輛、行人不重視道口信號機的顯示，經(jīng)常在列車已經(jīng)接近道口，道口信號機已經(jīng)亮紅色閃光的情況下，加速沖撞道口，甚至釀成嚴(yán)重的交通事故。如果把鐵路道口報警系統(tǒng)與城市道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動起來，在平交道口處設(shè)置一套交通信號及電子警察系統(tǒng)，用于監(jiān)控道口行車安全，同時也可以加大對道路車輛、行人的監(jiān)管力度，大大降低此類交通事故的發(fā)生率。具體情況如圖2所示。

2.1鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動技術(shù)要求

1）列車接近道口時，道路交通燈亮紅燈。2）列車離去道口后，道路交通燈亮綠燈。3）道口停電及道口信號設(shè)備故障時，道路交通信號燈亮黃閃燈光，此時需要道口值班員維護道通秩序。4）交通信號燈點燈電源，應(yīng)采用獨立的道路交通電源，沒有道路交通電源時，可采用道口信號電源供電，當(dāng)采用道口電源供電時，應(yīng)配置UPS電源不間斷供電。

2.2鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動的工作模式

1）鐵路道口信號系統(tǒng)向道路交通信號系統(tǒng)提供列車接近信息和道口停電及控制器故障信息，道路交通信號系統(tǒng)根據(jù)采集到的開關(guān)量信息按照相關(guān)技術(shù)要求控制道路交通信號燈的顯示。2）道路交通信號燈納入鐵路道口信號系統(tǒng)，采用繼電器接點控制模式。3）道口設(shè)備故障及停電時，采用道口值班員手動控制模式。當(dāng)列車接近時,值班員按下交通信號手動按鈕,交通信號亮黃色閃光，同時道口值班員注意維護道通秩序。列車出清道口時,值班員拔出交通信號手動按鈕,交通信號亮綠燈。

篇5

1科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施及事故狀態(tài)下進行合理的防排煙處置,對于減少人員傷亡和財產(chǎn)損失具有極為重要的意義。

在地鐵站臺、隧道設(shè)置通風(fēng)排煙設(shè)施是由地鐵的建筑結(jié)構(gòu)決定的。與地面建筑相比,地鐵工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜,環(huán)境密閉、通道狹窄,連通地面的疏散出口少,逃生路徑長。發(fā)生火災(zāi),不僅火勢蔓延快,而且積聚的高溫濃煙很難自然排除,并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延,給人員疏散和滅火搶險帶來困難,嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全,這是造成地鐵火災(zāi)人員傷亡的最大原因。經(jīng)統(tǒng)計,北京地鐵自1969年至今的34年運營歷史中就曾發(fā)生過151起火災(zāi)。1969年11月11日,北京地鐵客車行至萬壽路東600米處時,在隧道內(nèi)因車下放弧引燃車體起火,造成300多人中毒,3人死亡的重大事故。1987年11月18日英國倫敦地鐵國王十字車站電梯引發(fā)火災(zāi),造成32人死亡、100多人受傷。2003年2月18日韓國大邱市中央路地鐵車站因縱火造成火災(zāi),造成196人死亡、147人受傷。國內(nèi)外地鐵火災(zāi)的歷史充分證明:地鐵車站、客車和隧道不僅會發(fā)生火災(zāi),而且一旦發(fā)生火災(zāi)將很難進行有效的搶險救援和火災(zāi)撲救,極易造成群死群傷的重大災(zāi)害事故。根據(jù)國內(nèi)外地鐵火災(zāi)資料統(tǒng)計,地鐵發(fā)生火災(zāi)時造成的人員傷亡,絕大多數(shù)是因為煙氣中毒和窒息所致。而且地鐵是人員高度密集的公眾聚集場所,恐怖集團、組織、對社會不滿分子均有可能把地鐵作為襲擊的目標(biāo),人為破壞造成的火災(zāi),其損失和影響將更為嚴(yán)重。因此,有地鐵的國家,均對地鐵的通風(fēng)排煙設(shè)施極為重視,不僅將通風(fēng)排煙設(shè)施做為地鐵必備和最為重要的安全設(shè)施,在各自國家的規(guī)范中明確提出了很高的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)置要求,而且無一例外在地鐵的站臺、隧道都設(shè)置了機械通風(fēng)排煙設(shè)施。由此可見,在地鐵站臺、隧道科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施以及事故狀態(tài)下合理地進行防排煙處置,對于減少人員傷亡和財產(chǎn)損失具有極為重要的意義。

2目前國內(nèi)地鐵站臺、隧道設(shè)置的通風(fēng)和排煙設(shè)施的情況

因建設(shè)年代不同,北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙系統(tǒng)不盡相同?？傮w可分為兩類。

第一類是通風(fēng)和排煙同為一個系統(tǒng),即通風(fēng)和排煙系統(tǒng)均由相同的風(fēng)機、消音器、風(fēng)口、風(fēng)道和風(fēng)亭組成。由風(fēng)機的風(fēng)葉進行正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn),來實現(xiàn)系統(tǒng)的送風(fēng)或者排煙。隧道、站臺內(nèi)的煙氣流動方向為沿隧道或站臺水平方向流動。站臺發(fā)生火災(zāi),通風(fēng)排煙方式是站臺隧道入口上部的風(fēng)機反向運轉(zhuǎn),將站臺內(nèi)的煙氣由風(fēng)口吸入風(fēng)道,經(jīng)風(fēng)道盡頭處的風(fēng)亭排到地面;隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi),區(qū)間風(fēng)機反轉(zhuǎn)吸風(fēng),站臺風(fēng)機正轉(zhuǎn)送風(fēng),使隧道內(nèi)煙氣從事故發(fā)生處流向區(qū)間風(fēng)口,經(jīng)風(fēng)口進入風(fēng)道,再從風(fēng)道盡端的風(fēng)亭排到地面。

另一類是通風(fēng)系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)分開設(shè)置,各自分別成為相對獨立的系統(tǒng)。即通風(fēng)系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)是由各自獨立的風(fēng)機、消音器、風(fēng)道、風(fēng)口(排煙系統(tǒng)含風(fēng)亭)分別組成。進煙口、通風(fēng)口分別設(shè)在站臺行車道上方和站臺集散廳頂部,站臺內(nèi)的煙氣流動為垂直方向流動。

因建設(shè)年代早,北京地鐵的站臺和隧道采用的是通風(fēng)和排煙共為一個系統(tǒng)。上海、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙是將兩種方式結(jié)合使用,即隧道內(nèi)采用第一種方式,站臺上采用第二種方式。

國內(nèi)地鐵設(shè)置的通風(fēng)排煙設(shè)施的實際排煙能力至今沒有經(jīng)過重特大火災(zāi)的實踐檢驗。站臺的通風(fēng)排煙設(shè)施在通風(fēng)排煙的設(shè)計能力上,能夠有效解決站臺火災(zāi)的排煙問題。北京地鐵每個站臺及隧道的通風(fēng)排煙系統(tǒng)均采用雙風(fēng)道、雙風(fēng)機,單臺風(fēng)機的設(shè)計排氣量為每小時20萬立方米,(即每分鐘3333立方米,每6分鐘為2萬立方米),每個站臺或隧道通風(fēng)排煙系統(tǒng)的通風(fēng)排煙能力為每小時40萬立方米,北京地鐵多數(shù)站臺的體積為6000立方米至10000立方米。依靠現(xiàn)風(fēng)機能力,僅需1～1.5分鐘即可對站臺內(nèi)空氣實現(xiàn)一次換氣?，F(xiàn)《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》對疏散的要求是6分鐘內(nèi)將一列客車及站臺候車乘客疏散完畢。按此要求,在車站乘客6分鐘的疏散時間內(nèi),排煙系統(tǒng)能夠?qū)φ九_實現(xiàn)4～6次換氣。因此北京地鐵站臺的通風(fēng)排煙設(shè)施是具備了足夠的設(shè)計排煙能力。作者雖沒詳細了解上海、廣州地鐵站臺通風(fēng)、排煙系統(tǒng)設(shè)計的具體情況。但上海、廣州地鐵均為九十年代設(shè)計建造的,建設(shè)年代近,且通風(fēng)排煙方式較北京地鐵的通風(fēng)排煙方式更為先進和有效。因此,上海、廣州地鐵站臺的通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)該具備了有效的排煙能力,能夠保證人員的疏散安全。

3地鐵站臺、隧道的通風(fēng)和排煙存在的問題

3.1地鐵隧道在通風(fēng)排煙方面存在嚴(yán)重問題

隧道內(nèi)排煙的原則是沿乘客安全疏散方向相反的方向送風(fēng)。這樣既可以阻止煙氣與人同向流動,又給疏散逃生人員送去新鮮的空氣。地鐵隧道內(nèi)起火部位與客車的位置關(guān)系決定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又決定了隧道內(nèi)的排煙方向。因此,隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時,起火部位與客車的位置關(guān)系既決定了乘客的疏散方向,又決定了區(qū)間兩端站臺風(fēng)機和區(qū)間風(fēng)機的送風(fēng)排煙方向。

發(fā)生火災(zāi)時,起火部位與客車大致有三種位置關(guān)系,即起火部位位于車頭、車中或車尾。

當(dāng)起火部位位于車頭時,乘客必然向車尾即后方車站疏散,后方車站的風(fēng)機送風(fēng),前方車站的風(fēng)機排風(fēng),使隧道內(nèi)的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。

當(dāng)起火部位位于車尾時,乘客必然向車頭方向即前方車站疏散,前方車站的風(fēng)機正轉(zhuǎn)送風(fēng),后方車站的風(fēng)機反轉(zhuǎn)排風(fēng),使隧道內(nèi)的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。

若火災(zāi)發(fā)生在客車的中部,起火處前部車廂的乘客將向前方車站疏散;起火處后部車廂乘客將向后方車站疏散。無論客車迫停在區(qū)間隧道的任何位置,乘客自然分成兩部分分別向隧道兩端進行疏散。在此種情況下,用地鐵隧道現(xiàn)有的排煙設(shè)施無論采取怎樣的排煙措施,隧道內(nèi)煙氣流向必然與部分乘客的疏散逃生方向相同,威脅同向逃生乘客的生命安全。

由此可見,現(xiàn)在地鐵隧道采用的通風(fēng)和排煙共用一個系統(tǒng)的方式,勢必造成煙氣在排入風(fēng)道前與疏散逃生人員均同處隧道內(nèi),這種通風(fēng)排煙方式既不科學(xué)合理也不安全有效,無法從根本上保證隧道內(nèi)避難人員的安全疏散,因此沒有徹底解決地鐵隧道的通風(fēng)排煙問題。

3.2地鐵風(fēng)機的實際耐火性能以及《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》對風(fēng)機耐火性能的規(guī)定要求過低

《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》規(guī)定“火災(zāi)狀態(tài)下不超過150℃時連續(xù)工作1小時”。北京地鐵風(fēng)機的軸溫繼電器的正常工作溫度為90℃,風(fēng)機的實際火災(zāi)工作時間和工作溫度均與《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定相同。然而地鐵的特點及地鐵火災(zāi)的歷史充分證明了:搶險救援力量難以在短時間內(nèi)完成搶險救援工作和滅火作戰(zhàn)任務(wù)。因此《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》對火災(zāi)時風(fēng)機的150℃的最高工作溫度和1小時的工作時間的規(guī)定以及北京地鐵風(fēng)機的實際耐火性能,均不能滿足實際地鐵火災(zāi)的防排煙要求。此外,風(fēng)機的電源箱設(shè)在風(fēng)機房內(nèi),電器線路也沒有經(jīng)過防火保護,火災(zāi)狀態(tài)下風(fēng)機的電源系統(tǒng)必然在短時間內(nèi)被高溫?zé)煔鈸p壞,使風(fēng)機停止運行,無法進行通風(fēng)和排煙。

3.3北京地鐵站臺防排煙設(shè)施不完善

一是沒有實施防排煙分區(qū),二是站臺通向站廳的出口處也未設(shè)擋煙垂幕。

4地鐵站臺、隧道通風(fēng)排煙問題的整改意見

總原則是實施人、煙分流。即在地鐵發(fā)生火災(zāi)時,用設(shè)施將人員和火災(zāi)煙氣有效分隔,使避難人員在無煙氣的環(huán)境中進行避難和逃生。

4.1改變通風(fēng)排煙系統(tǒng)的通風(fēng)排煙方式

在站臺、隧道頂部設(shè)置排煙管道,將通風(fēng)系統(tǒng)和排煙

系統(tǒng)分開設(shè)置,用垂直方向的排煙方式取代水平方向的排煙方式。

因為自下向上是煙氣本身的擴散規(guī)律,且排煙管道內(nèi)氣體的流動降低了煙道內(nèi)部壓力,使隧道和煙道形成壓差,這種“吸啜效應(yīng)”進一步加快了隧道內(nèi)的煙氣進入煙道中的速度,從而提高了排煙效率。此外通過排煙管道也使避難人員和煙氣進行了有效的分隔,從而使避難人員的安全有了更好的保障。

4.2充分利用上下行隧道并行的特點,對現(xiàn)有隧道安全設(shè)施進行改造和完善

應(yīng)在上下行隧道的聯(lián)絡(luò)通道處安裝甲級防火門,使上下行隧道各自成為獨立的防火分區(qū),并在隧道內(nèi)設(shè)置應(yīng)急事故照明和蓄光型或蓄電池型疏散導(dǎo)流指示標(biāo)志,使上下行隧道相互作為緊急事故避難通道。保證事故狀態(tài)下,避難人員能夠盡快由起火隧道疏散到非起火隧道。這樣不僅可以使避難人員免受起火隧道中煙氣的傷害,而且能夠在非起火隧道中進行安全有序的逃生。

4.3完善地鐵站臺的防排煙設(shè)施

在站臺按規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置防排煙分區(qū),在站臺通向站廳的樓梯口處設(shè)置擋煙垂幕。

4.4提高地鐵排煙風(fēng)機及其供電設(shè)施的整體耐火性能

篇6

2做好軟土地區(qū)地鐵隧道聯(lián)絡(luò)通道的地質(zhì)調(diào)查和地質(zhì)災(zāi)害評估

工作地鐵隧道施工是在黑暗的地下進行，工程施工時會動用大量挖掘機、運輸車輛等對地下土層進行挖洞與土體運輸，從而破壞了土層原有的生態(tài)平衡及周邊環(huán)境。自然生態(tài)下，地下土層、砂質(zhì)、粉層等含有的水質(zhì)均處于穩(wěn)定、舒緩、平衡的相對供給、流走的運動態(tài)勢。而當(dāng)大興土木建筑時，影響了原有的平衡狀態(tài)，造成含有水質(zhì)的土層、砂質(zhì)或粉層由于外界干擾導(dǎo)致水汽蒸發(fā)而快速形成干質(zhì)狀，從而對周邊事物造成影響。所以，在隧道施工時采用凍結(jié)法將隧道周圍環(huán)境進行人工制冷凍結(jié)避免發(fā)生事故，同時還要加強對周邊因地質(zhì)變動引起的災(zāi)害問題進行評估。包括對周圍地下的建筑結(jié)構(gòu)、管道鋪設(shè)、纜線走向及其相關(guān)設(shè)置位置等，進行了解并估測施工后因地質(zhì)破壞而造成的相關(guān)影響；同時對隧道施工中含有水質(zhì)的土層、砂質(zhì)、粉層及地下水等情況進行測評，估測并預(yù)計出一旦采取凍結(jié)法施工失敗后引起的災(zāi)害程度及涉及范圍等。

3合理安排軟土地區(qū)地鐵隧道聯(lián)絡(luò)通道的勘察工作

有時候工作人員在地鐵隧道聯(lián)絡(luò)通道圖紙的初期設(shè)計中，已經(jīng)將聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)計加進去，當(dāng)綜合測評并確定聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)定以后，工作人員在勘察主體隧道后會對聯(lián)絡(luò)通道進行單獨勘探。對于軟土地區(qū)的勘探，初次勘察時可設(shè)置一個勘探口，若出現(xiàn)流沙或粉塵土層灌注時，在下次詳勘時應(yīng)設(shè)置兩個以上的勘探口，通過密切的觀察土層及質(zhì)地，設(shè)置具有抵住巖土、砂層土質(zhì)的措施。而在設(shè)置勘探口時，設(shè)置的方式可采取兩側(cè)聯(lián)絡(luò)點各一個鉆探孔，中間設(shè)置一個靜探口的方法，鉆探孔的勘察需要地上地下同時取土進行研究，目的是為了在采用凍結(jié)法加固施工時設(shè)定加固程度。

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1．1隧道工程地質(zhì)調(diào)繪地質(zhì)調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質(zhì)單元與隧道區(qū)兩部分控制地質(zhì)體與不良地質(zhì)。與以往的方法進行比較，打破了調(diào)繪范圍的限制，讓調(diào)繪內(nèi)容更細致、更準(zhǔn)確。通過調(diào)繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質(zhì)的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質(zhì)調(diào)繪為下一步工作的實施奠定了堅實的基礎(chǔ)。

1．2地質(zhì)鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進行地質(zhì)鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環(huán)鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應(yīng)當(dāng)深入隧道設(shè)計標(biāo)高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風(fēng)化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內(nèi)容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質(zhì)依據(jù)。

1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質(zhì)，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數(shù)控技術(shù)研究所研究的WGMD-1型高度探測系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準(zhǔn)確判斷地質(zhì)情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴(yán)重社會問題的發(fā)生率，有時還能避免路線更改，從而節(jié)約建設(shè)項目的投資資本。

1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風(fēng)化程度嚴(yán)重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質(zhì)人員大都是通過人為因素來判斷巖石風(fēng)化程度，很少客觀判斷巖體基本質(zhì)量，未能科學(xué)劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術(shù)逐漸被應(yīng)用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結(jié)合定量指標(biāo)的整體分析，確定了巖石風(fēng)化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。

1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區(qū)域?qū)儆跅l帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質(zhì)單元更加復(fù)雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準(zhǔn)確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準(zhǔn)確預(yù)判隧道涌水量，于鉆孔施工結(jié)束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業(yè)高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設(shè)施，其中提桶抽水試驗應(yīng)用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設(shè)施應(yīng)用于地下水位深或不存在地下水的巖層內(nèi)。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。

1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進行解吸，獲得現(xiàn)場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結(jié)果接近實際情況，具有相對開拓性。

2關(guān)于工程地質(zhì)環(huán)境對隧道工程的影響

在建設(shè)長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質(zhì)環(huán)境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質(zhì)環(huán)境作了探討。

2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質(zhì)環(huán)境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細軟、土質(zhì)軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質(zhì)條件上建設(shè)隧道，必須考慮工程的地質(zhì)問題。1)該地質(zhì)土性較軟，受到隧道重負荷時容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導(dǎo)致隧道內(nèi)襯砌等結(jié)構(gòu)發(fā)生形變;2)隧道結(jié)構(gòu)會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設(shè)隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應(yīng)采用盾構(gòu)穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導(dǎo)致在隧道盾構(gòu)掘進的前端會出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構(gòu)穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。

2．2砂卵石層地基在多樣化地質(zhì)條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結(jié)構(gòu)由于沉積時受到古地質(zhì)地理環(huán)境的影響，各結(jié)構(gòu)間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;2)砂層涌入會引發(fā)豐富地下水;3)砂層地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患;4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構(gòu)施工，嚴(yán)重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設(shè)隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。在厚砂層上建設(shè)隧道時，要注重下述幾點:1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。

2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結(jié)果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道?；钴S在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點?？λ固厮形鍌€對立統(tǒng)一的特點，具體包括:1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關(guān)的地下水力面與擴散流同時存在;2)不含水巖體與含水巖體同時存在;3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;4)層流運動和紊流運動同時存在;5)非均質(zhì)含水性和均質(zhì)含水性復(fù)雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當(dāng)明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質(zhì)混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發(fā)生多種變化。

篇8

作者：孫立 單位：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司

注重?zé)o砟軌道排水設(shè)計軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計過程中應(yīng)該全方位考慮排水設(shè)計及其可靠性和耐久性。水永遠是無砟軌道結(jié)構(gòu)最持久的敵人，也是無砟軌道能否保持60年使用壽命最主要的控制因素之一。因此，在進行無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計，尤其是隧道內(nèi)無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計時應(yīng)該特別重視無砟軌道結(jié)構(gòu)的排水設(shè)計，并將無砟軌道結(jié)構(gòu)的排水設(shè)計納入整個線路排水設(shè)計系統(tǒng)。在實際軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計工作中，對于CRTSII型板式無砟軌道側(cè)向擋塊的設(shè)置影響軌道板表面排水、CRTSI型框架板式無砟軌道框架內(nèi)排水這些在運營過程中已經(jīng)發(fā)現(xiàn)容易積水的部位應(yīng)該進行特殊設(shè)計。對于板式無砟軌道梁面采用中間排水，為了將軌道二側(cè)的積水排到中間排水溝而采用在軌道板內(nèi)預(yù)留圓形、半圓形的排水管，尤其在南方雨量較大，且暴雨比較集中的地區(qū)證明其效果均不佳，在實際采用中應(yīng)該慎重，因此敷設(shè)板式無砟軌道范圍的橋梁最好采用三面排水的方式。隧道內(nèi)漏水一般具有較強的腐蝕性，為了避免腐蝕性滲水影響無砟軌道的耐久性，在實際設(shè)計中應(yīng)該確保隧道排水措施到位，針對無砟軌道設(shè)計應(yīng)該在二線之間設(shè)置中間排水溝，同時保證可能的滲水低于無砟軌道結(jié)構(gòu)底面。在路基地段，一直存在中間堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)(含瀝青混凝土結(jié)構(gòu))和中間設(shè)排水溝兩種方案，兩個方案各有優(yōu)缺點，前一個方案還存在表面敷設(shè)素混凝土還是瀝青混凝土的區(qū)別。應(yīng)該說在北方寒冷地區(qū)，采用中間設(shè)置排水溝，由于該方案需要在路基中埋設(shè)橫向排水管，一方面對于路基的整體性產(chǎn)生一定的影響，另一方面即使排水管按照設(shè)計要求位于凍脹線以上，個別情況下還是存在橫向排水管凍裂、冰塊堵塞排水管等現(xiàn)象影響排水的通暢，因此在北方嚴(yán)寒地區(qū)建議采用二線中間堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)向軌道二側(cè)的排水方案。相比較北方雨水較少，南方地區(qū)雨水豐沛;另一方面，二線中間堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)向軌道二側(cè)的排水方案由于存在無砟軌道軌道板(道床板)與堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)之間縫隙封堵困難，且封堵遇水膨脹橡膠條的耐久性滿足設(shè)計要求困難，因此建議在南方雨水地區(qū)采用中間設(shè)置排水溝的排水形式。明確軌道施工要求軌道工程施工圖設(shè)計應(yīng)該強調(diào)對于施工中的重要部位提出重點的施工要求。尤其對于施工縫的處理，對于其鋼筋搭接率、新老混凝土界面應(yīng)該說明詳細的處理措施及施工注意事項。

橋梁地段單元軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計在橋梁梁縫地段軌道結(jié)構(gòu)是單元還是連續(xù)、無砟軌道單元結(jié)構(gòu)長度多少合理，國內(nèi)進行了大量的研究和實踐。從CRTSII型板式無砟軌道的設(shè)計理論和實踐經(jīng)驗來看，橋梁地段無砟軌道的單元長度當(dāng)然可以確定為無限長。從結(jié)構(gòu)設(shè)計原理的角度來進行分析，無砟軌道的單元過長，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)受力舒緩需要通過限制位移的方法來保證軌道結(jié)構(gòu)的幾何形位，其前提必然是相關(guān)限位措施和橋梁、底座板、軌道板以致鋼軌的合龍或鎖定溫度及其關(guān)系必須得到嚴(yán)格控制，否則軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性必將受到影響，進而影響軌道結(jié)構(gòu)部件的強度和穩(wěn)定性、耐久性。因此應(yīng)該針對目前出現(xiàn)的CRTSⅡ型板式無砟軌道板與水泥乳化瀝青砂漿離縫及其拍打問題、CRTSⅡ型板式無砟軌道板滑動層竄出及其維修問題、CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板承軌臺開裂、CRTSⅡ型板式無砟軌道寬接縫裂縫及軌道板預(yù)裂縫裂縫寬度過大等問題展開深入研究。路基地段單元軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計德國高速鐵路即是路基地段軌道結(jié)構(gòu)采用連續(xù)結(jié)構(gòu)，其最大的優(yōu)點是路基地段無砟軌道支承層可以采用水硬性支承層代替鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，降低軌道工程造價;另外一方面，路基地段德國無砟軌道設(shè)計理念借鑒了高速公路從路面到路基剛度遞減的設(shè)計理念，而高速公路路面與下部路基結(jié)構(gòu)之間即敷設(shè)了一層水硬性材料。相比較CRTSI型板式無砟軌道在路基地段軌道板采用單元結(jié)構(gòu)，底座采用3～4塊軌道板長度的鋼筋混凝土長單元結(jié)構(gòu)，CRTSI型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)必須采取一定的結(jié)構(gòu)設(shè)計及施工措施控制混凝土裂紋，并且從目前國內(nèi)外幾條建成通車的高速鐵路來看，國內(nèi)雖然對于CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板裂紋控制取得了一定成效，其裂紋寬度基本控制在0．2mm規(guī)范允許的范圍內(nèi)，但是從根本上避免CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板裂紋存在一定的技術(shù)困難。第二，為了控制CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板兩端的穩(wěn)定性，必須在道床板兩端一定范圍內(nèi)設(shè)計較強的限位措施，如端梁、銷釘?shù)?，并且需要制定完備的施工質(zhì)量保證措施，否則容易導(dǎo)致路基地段連續(xù)道床板結(jié)構(gòu)兩端鼓起，嚴(yán)重情況下可能導(dǎo)致設(shè)置的端梁結(jié)構(gòu)失效。第三，連續(xù)道床板結(jié)構(gòu)保持在線路上的穩(wěn)定的前提是道床板結(jié)構(gòu)與支承層之間保持可靠的粘結(jié)，因此在施工過程中應(yīng)該保證支承層表面的拉毛質(zhì)量符合設(shè)計要求，尤其在施工合龍地段，其支承層拉毛容易被施工車輛破壞，因此在施工道床板之前應(yīng)該確保支承層拉毛滿足要求，且支承層表面的浮渣等清理干凈。

無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計是一個系統(tǒng)工程，結(jié)構(gòu)設(shè)計一方面應(yīng)該與橋梁、隧道、路基等相關(guān)工程協(xié)調(diào)，而且應(yīng)該考慮環(huán)境因素、施工因素、運營維護因素、軌道工程內(nèi)部各組成結(jié)構(gòu)等的影響和相互作用。堅持單元設(shè)計理念，合理確定軌道結(jié)構(gòu)單元的長度。另外一方面，針對目前敷設(shè)的連續(xù)軌道結(jié)構(gòu)，尤其是橋梁地段跨越梁縫的CRTSⅡ型板式無砟軌道，應(yīng)該針對目前的運營現(xiàn)狀，有針對性開展系列監(jiān)測活動，并對監(jiān)測結(jié)果進行分析研究，一方面形成連續(xù)敷設(shè)無砟軌道理論計算體系并確定相關(guān)主要設(shè)計參數(shù)，另外一方面積累數(shù)據(jù)編制CRTSⅡ型板式無砟軌道的養(yǎng)護、維修規(guī)程。

篇9

1.1安全因素

隧道工程設(shè)計施工的基本特點是“地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜,基礎(chǔ)信息缺乏”,加之手段、工期、經(jīng)費及時間的限制,在開挖前不可能將地質(zhì)信息等施工中可能出現(xiàn)的因素調(diào)查得很清楚,而必須通過開挖后所揭示的地質(zhì)條件對圍巖級別進行再認識和再確定,相應(yīng)的預(yù)設(shè)計階段所擬定的斷面尺寸、結(jié)構(gòu)形式、支護參數(shù)、預(yù)留變形量和特殊地層狀況下的施工方法等方案均需要在開挖過程中重新評估和確認,必要時須做調(diào)整或修正。因此隧道工程的設(shè)計無法在開工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在著很大的不確定性和高風(fēng)險性。安全事故頻繁發(fā)生,如洞口順層滑坡、洞外危崖落石、巖溶、巖爆、突涌水、常見有害氣體、高溫、塌方、施工用電事故等。這些事故一旦發(fā)生,就會大大增加工程費用,延長工期且影響后續(xù)施工,影響施工單位信譽,危害是巨大的。

1.2工期因素

影響工期的因素很多,主要有征地拆遷時間;地質(zhì)條件、環(huán)境條件的變化;機械設(shè)備和技術(shù)力量投入的合理性:施工方法的正確性;工程支付及信息反饋的及時和設(shè)計變更的正確。由于隧道工程投入的臨時工程、機械設(shè)備、技術(shù)人員和勞動力的費用占總造價的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延長都帶來成本上的風(fēng)險。

1.3施工方法因素

施工方法好壞主要表現(xiàn)在施工方法與實際圍巖的適用性,不同施工方法對圍巖的擾動不同,對巖體構(gòu)造、斷層、含水性、瓦斯等影響程度也不相同,勢必對施工過程產(chǎn)生不同的影響;其次,不同的施工方案決定了相應(yīng)的施工人力、物力在施工的時間和空間上的配合,好的施工組織設(shè)計方案應(yīng)該對施輔物工中的實物量、工作量、勞動力、材料、半成品、施工機具、大型設(shè)備、輔助設(shè)施及施工總平面圖的有關(guān)數(shù)據(jù)進行精細計算,力求以最低的費用達到既定的目標(biāo)成本;合理分配有限的人力、量后,施工人員對施工方法掌握的熟練程度也將對工程安全、工程質(zhì)量及工期產(chǎn)生影響。

1.4施工機械設(shè)備因素

由于隧道施工場地狹小、施工環(huán)境惡劣,施工工程量大,很多工作人工難以完成。在隧道的開挖、出渣、襯砌、通風(fēng)排水等各個階段的施工環(huán)節(jié)中都需要相應(yīng)的配套施工機械設(shè)備,且對隧道施工機械設(shè)備的技術(shù)經(jīng)濟要求相對較高。施工中一旦出現(xiàn)設(shè)備缺陷、設(shè)備故障、設(shè)備操作失誤、設(shè)備功能不適用等情況,將對工程質(zhì)量、安全、工期產(chǎn)生巨大影響。

1.5材料因素

由統(tǒng)計資料顯示,材料費在隧道施工成本構(gòu)成中占最大比重,是否選擇經(jīng)濟適用的材料將對隧道施工成本產(chǎn)生重大影響。由于隧道施工周期長,材料價格也受到市場風(fēng)險因素的影響,如經(jīng)濟滑坡、匯率波動、通貨膨脹、稅率變化等。后勤供應(yīng)體系運作的好壞也會影響到材料供應(yīng)是否及時及材料費用的多少。

1.6報價因素

隧道工程專業(yè)性強,要求參加投標(biāo)的單位都必須是具有豐富隧道施工經(jīng)驗的專業(yè)隊伍。在投標(biāo)過程中,其投標(biāo)編制依據(jù)主要是地質(zhì)參考資料、設(shè)計文件、地表及環(huán)境調(diào)研(或察看現(xiàn)場)。由于資料不充分,認識就存在著缺陷或不徹底,也就存在著報價風(fēng)險。報價風(fēng)險影響因素主要有:由于地質(zhì)條件風(fēng)險的存在,因而產(chǎn)生了設(shè)計工程量與實際工程量的不吻合,這包括新圍巖類別的產(chǎn)生、不良地質(zhì)的出現(xiàn)、工程數(shù)量的增減等;編制報價的準(zhǔn)確性和預(yù)見性。

2加強鐵路隧道工程成本管理的措施

2.1材料費用方面

對材料市場進行動態(tài)的跟進，及時了解材料市場的動態(tài)情況，掌握材料的最新報價；盡量直接從直銷廠采購材料；減少對中間商的支出，對需要量很大的材料進行招標(biāo)。同時對材料的驗收和領(lǐng)取采用嚴(yán)格的管理制度，合理使用材料。

2.2人工費用方面

在公鐵路隧道工程建設(shè)中人工費用的開支是必不可少的，所以對人工費用的控制將會很有效地減少成本。將工程分為幾個部分，并以此進行招標(biāo)，按照價格、質(zhì)量、工期等因素，進行素質(zhì)考核，選擇素質(zhì)高、能力強的隊伍接手工程的建設(shè)工作。按照成本的預(yù)算合理地分配人工費用，控制人工費用在最合理的范圍。

篇10

㈠引言

近年來，為適應(yīng)城市發(fā)展需要和滿足城市居民日益增長的出行需求，上海市地鐵建設(shè)不斷加快了建設(shè)步伐。根據(jù)上海地區(qū)軟土地質(zhì)的特點，地鐵區(qū)間隧道建設(shè)一般都采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)機為隧道掘進設(shè)備，以盾構(gòu)機的盾殼作支護，用前端刀盤切削土體，由千斤頂頂推盾構(gòu)機前進，以開挖面上拼裝預(yù)制好的管片作襯砌，從而形成隧道的施工方法。盾構(gòu)機的類型有多種，目前在上海地鐵區(qū)間隧道建設(shè)中以土壓平衡式盾構(gòu)應(yīng)用最為廣泛。土壓平衡盾構(gòu)工藝原理是利用安裝在盾構(gòu)最前面的全斷面切削刀盤，將正面土體切削下來的土進入刀盤后面的密封艙內(nèi)，井使艙內(nèi)具有適當(dāng)壓力與開挖面水土壓力平衡，以減少盾構(gòu)推進對地層土體的擾動，從而控制地表沉降或隆起，在出土?xí)r由安裝在密封艙下部的螺旋運輸機向排土口連續(xù)的將土渣排出。由于地鐵盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)難度大、施工風(fēng)險高、質(zhì)量要求高、不可預(yù)測因素多。因此，監(jiān)理人員應(yīng)熟悉和掌握盾構(gòu)法隧道施工監(jiān)理監(jiān)控重點及相應(yīng)對策，在監(jiān)理工作中才能真正做到有效地對施工質(zhì)量進行監(jiān)控，從而為業(yè)主提供優(yōu)質(zhì)的監(jiān)理服務(wù)。本人有幸參加了地鐵二號線西延伸工程的施工監(jiān)理工作，在區(qū)間隧道掘進施工監(jiān)理過程中，通過不斷摸索與總結(jié)，也積累了一些菲薄的工作經(jīng)驗，以下就以土壓平衡式盾構(gòu)為例，對隧道掘進施工中監(jiān)理應(yīng)監(jiān)控的重點及采取的對策，談幾點體會，以為拋磚引玉。

㈡正文

1.盾構(gòu)始發(fā)（出洞）階段

盾構(gòu)始發(fā)（出洞）階段是控制盾構(gòu)掘進施工的首要環(huán)節(jié)。在盾構(gòu)始發(fā)（出洞）前、后各項準(zhǔn)備工作中監(jiān)理需監(jiān)督承包單位做好充分的技術(shù)、人員、材料、設(shè)備準(zhǔn)備，并對盾構(gòu)是否具備出洞條件予以審查，確保盾構(gòu)在安全可靠的前提下能順利出洞。

1.1盾構(gòu)出洞土體加固

為了確保盾構(gòu)出洞施工的安全和更好地保護附近的地下管線和建（構(gòu)）筑物，盾構(gòu)出洞前需對出洞區(qū)域洞口土體進行加固。土體加固的方法較多（如水泥攪拌樁加固、旋噴樁加固等），但無論采用何種加固方法，對土體加固的效果檢驗始終應(yīng)作為監(jiān)理重點控制的內(nèi)容。在確保加固效果滿足設(shè)計要求前提下，才能同意盾構(gòu)出洞，否則應(yīng)督促承包方及時采取補救措施。針對土體加固監(jiān)理人員應(yīng)重點關(guān)注以下三方面：

⑴加固土體與地墻間隙封閉

由于加固土體與地墻之間存在間隙，監(jiān)理在審查土體加固專項方案時應(yīng)審查承包方是否在方案中有相應(yīng)的措施，一般可采用注漿、旋噴等方法封閉該間隙，并監(jiān)督承包方予以落實。

⑵加固土體的強度

加固土體的強度是否滿足設(shè)計要求是衡量加固效果的首要指標(biāo)，可通過對進出洞加固范圍內(nèi)不同深度土體采用鉆芯取樣檢測的方式加以驗證，監(jiān)理人員應(yīng)對承包方鉆芯取樣過程進行見證，確保取樣工作的真實性。

⑶加固土體的均勻性

檢驗加固土體的均勻性目前尚無相應(yīng)的工具、手段，可通過打探孔方式進行觀察。監(jiān)理人員應(yīng)監(jiān)督承包方在洞口割除圍護結(jié)構(gòu)背土面鋼筋及鑿除砼后，合理布置探孔（選擇有代表性部位、數(shù)量一般不少于5個），現(xiàn)場觀察探孔有無滲漏或流砂等異常情況，作為判斷土體加固效果的輔助手段。

1.2盾構(gòu)始發(fā)基座設(shè)置

盾構(gòu)始發(fā)前需將盾構(gòu)機準(zhǔn)確的擱置在符合設(shè)計軸線的始發(fā)基座上，待所有準(zhǔn)備工作就緒后，沿設(shè)計軸線向地層內(nèi)掘進施工。因此，盾構(gòu)出洞前盾構(gòu)始發(fā)基座定位的準(zhǔn)確與否，直接影響到盾構(gòu)機始發(fā)姿態(tài)好壞。監(jiān)理在檢查盾構(gòu)始發(fā)基座時，應(yīng)重點復(fù)核以下內(nèi)容：

⑴洞門位置及尺寸

在基座設(shè)置前，監(jiān)理人員應(yīng)采用測量工具對洞口實際的凈尺寸、直徑、洞門中心的平面位置及高程進行復(fù)核。

⑵盾構(gòu)始發(fā)基座位置

盾構(gòu)始發(fā)基座的設(shè)置依據(jù)不僅包括洞門中心的位置、還包括設(shè)計坡度與平面方向。在始發(fā)基座設(shè)置完畢，為確保盾構(gòu)機能以最佳的姿態(tài)出洞。監(jiān)理人員應(yīng)復(fù)核基座頂部導(dǎo)向軌的位置（平面位置及高程），確保盾構(gòu)擱置位置和方向滿足設(shè)計軸線的要求。

1.3盾構(gòu)機及后配套設(shè)備井下驗收

盾構(gòu)法隧道施工主要依靠盾構(gòu)掘進機及配套設(shè)備完成掘進任務(wù)，由于受工作井內(nèi)空間限制，需將盾構(gòu)機及后配套臺車分節(jié)吊裝運至井下，并在井下安裝、調(diào)試和試運轉(zhuǎn)。土壓平衡式盾構(gòu)機及后配套設(shè)備構(gòu)成主要由盾構(gòu)殼體（包括刀盤及切口環(huán)、支撐環(huán)、盾尾）、推進系統(tǒng)、拼裝系統(tǒng)、油脂系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等組成。監(jiān)理在井下驗收工作中的重點是對盾構(gòu)機及后配套設(shè)備主要部件和系統(tǒng)檢查和核對，并對試運轉(zhuǎn)情況進行見證，在驗收合格前提下可批準(zhǔn)盾構(gòu)機及配套設(shè)備投入使用。以下為本工程日本小松φ6340土壓平衡式盾構(gòu)機為例，對盾構(gòu)機井下調(diào)試、驗收項目作一介紹。

驗收項目驗收內(nèi)容驗收要求

外觀驗收01刀具數(shù)量齊全、刃口完好、安裝正確

02焊縫焊縫均勻飽滿，無缺陷

03外形尺寸盾構(gòu)外殼長度和直徑符合要求

04尾刷排列整齊有序

05電氣設(shè)備內(nèi)外清潔，電纜無破損和油污

調(diào)試驗收01刀盤轉(zhuǎn)速正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)滿足要求

02超挖刀數(shù)量和行程滿足要求

03推進千斤頂數(shù)量、行程、油壓、伸縮時間滿足要求

04螺旋輸送機轉(zhuǎn)速、油壓、閘門開關(guān)滿足要求

05拼裝機回轉(zhuǎn)角度和速度滿足要求

06注漿系統(tǒng)滿足正常使用（用水替代）

07盾尾油脂滿足正常使用

08雙梁葫蘆走行和起升構(gòu)件正常，滿足正常使用

09皮帶機啟動和停止正常，滿足正常使用

10泡沫系統(tǒng)噴出正常

11電氣系統(tǒng)儀器儀表顯示、漏電開關(guān)保護、警報系統(tǒng)等能正常使用

1.4后盾支撐系統(tǒng)安裝

盾構(gòu)前進的動力是通過千斤頂來提供，而盾構(gòu)始發(fā)時千斤頂頂力是作用在后盾支撐系統(tǒng)之上。一般后盾支撐體系是由鋼反力架、鋼支撐、臨時襯砌（負環(huán)管片）等組成，監(jiān)理在監(jiān)督過程中應(yīng)重點關(guān)注后盾支撐系統(tǒng)是否滿足其技術(shù)要求，即后盾支撐系統(tǒng)必須有足夠的剛度和強度，確保在頂力作用下不發(fā)生變形。

1.5洞門圍護結(jié)構(gòu)鑿除（出洞側(cè)）

地鐵盾構(gòu)法隧道施工一般以車站主體結(jié)構(gòu)兩端端頭井作為盾構(gòu)始發(fā)井和接收井。盾構(gòu)在始發(fā)前需對始發(fā)井出洞側(cè)洞口圍護結(jié)構(gòu)進行分次鑿除(一般分為兩次，第一次先割除背水面鋼筋及鑿除圍護結(jié)構(gòu)砼至迎水面鋼筋，第二次出洞前再清除剩余部分)，一方面清除盾構(gòu)出洞前障礙，另一方面第一次鑿除圍護結(jié)構(gòu)后通過打探孔可進一步直觀的觀察盾構(gòu)出洞土體加固的效果。監(jiān)理在洞門圍護結(jié)構(gòu)鑿除后應(yīng)對其后土體自立性、滲漏等情況進行觀察，判斷出洞區(qū)域土體的實際加固效果是否滿足盾構(gòu)安全出洞的要求。

1.6盾構(gòu)出洞裝置安裝

由于隧道洞口與盾構(gòu)之間存在建筑間隙，易造成泥水流失，從而引起地面沉降及周圍建筑物、管線位移，因此需安裝出洞裝置。一般包括簾布橡膠板、圓環(huán)板、扇形板及相應(yīng)的連接螺栓和墊圈等。監(jiān)理應(yīng)重點對簾布橡膠板上所開螺孔位置、尺寸進行復(fù)核，對出洞裝置安裝的牢固情況進行檢查，確保簾布橡膠板能緊貼洞門，防止盾構(gòu)出洞后同步注漿漿液泄漏。

1.7盾構(gòu)始發(fā)出洞

盾構(gòu)出洞準(zhǔn)備工作就續(xù)后，為減少正面土體暴露時間，盾構(gòu)從始發(fā)基座導(dǎo)軌上應(yīng)及時向前推進，使盾構(gòu)切口切入土層直至盾構(gòu)殼體進入洞口的過程稱為“盾構(gòu)始發(fā)出洞”。該關(guān)鍵環(huán)節(jié)監(jiān)理應(yīng)進行旁站監(jiān)督，并重點做好以下工作：

⑴觀察割除圍護結(jié)構(gòu)迎水面鋼筋后盾構(gòu)機應(yīng)迅速靠上洞口正面土體。

⑵觀察盾構(gòu)出洞期間洞口有無滲漏的狀況，發(fā)現(xiàn)洞口滲漏督促承包單位及時封堵。

⑶檢查前倉土壓力設(shè)置是否合適，觀察土倉有無砼塊，發(fā)現(xiàn)后督促承包單位及時清除。

⑷第一環(huán)正環(huán)拼裝前檢查最后一環(huán)負環(huán)管片的拼裝位置。

⑸檢查千斤頂使用狀況，防止盾構(gòu)出洞后出現(xiàn)姿態(tài)“上飄”現(xiàn)象。

2.盾構(gòu)試掘進和正式掘進階段

根據(jù)盾構(gòu)法施工工藝的特點，盾構(gòu)安全出洞后需通過前100環(huán)試推進尋求最佳施工參數(shù)，為全線的正常推進提供符合實際土層特點的技術(shù)參數(shù)。不論在試掘進還是正式掘進階段，監(jiān)理可以通過觀察盾構(gòu)機控制室內(nèi)儀器儀表顯示的數(shù)據(jù)、審查承包單位上報的盾構(gòu)掘進施工報表、通過監(jiān)測數(shù)據(jù)分析隧道及地面沉降情況等手段進行動態(tài)監(jiān)控，及時掌握和分析施工技術(shù)參數(shù)變化，檢查盾構(gòu)掘進中的姿態(tài)、管片拼裝的質(zhì)量、注漿作業(yè)的效果等，督促承包單位采取相應(yīng)的措施確保盾構(gòu)掘進施工質(zhì)量和周邊環(huán)境的安全。

2.1盾構(gòu)機施工參數(shù)管理

由于土壓平衡式盾構(gòu)采用電子計算機控制系統(tǒng)，能自動控制刀盤轉(zhuǎn)速、盾構(gòu)推進速度及前進方向，并及時反映掘進中的施工參數(shù)。這些施工參數(shù)的確定是根據(jù)地質(zhì)條件情況、環(huán)境監(jiān)測情況，進行反復(fù)量測、調(diào)整和優(yōu)化的過程，若發(fā)現(xiàn)異常需及時調(diào)整。因此，對盾構(gòu)施工參數(shù)的管理應(yīng)貫穿于盾構(gòu)掘進過程的始終。監(jiān)理在監(jiān)督過程中可通過審查承包方施工報表，觀察盾構(gòu)機控制室內(nèi)監(jiān)控設(shè)備等手段，及時收集和分析有關(guān)施工參數(shù)的信息，通過信息反饋，動態(tài)掌握施工參數(shù)的變化。盾構(gòu)機監(jiān)控系統(tǒng)能反映的施工參數(shù)很多（如土壓力、刀盤油壓和轉(zhuǎn)速、盾構(gòu)掘進速度等），對于這些施工參數(shù)的管理監(jiān)理在工作中應(yīng)重點關(guān)注以下幾項：

2.1.1土壓力

土壓平衡式盾構(gòu)機掘進的原理是建立開挖面前后水土壓力平衡。在盾構(gòu)掘進不同階段，盾構(gòu)機工況是從非土壓平衡通過在初始出洞階段逐步過渡到土壓平衡，再到進洞階段由土壓平衡逐步過度到非土壓平衡，即土壓力設(shè)定是變化的（在理論數(shù)值上它與土體容重、覆土深度、側(cè)向土壓力系數(shù)有關(guān)），施工中需要不斷通過不同的土質(zhì)、覆土厚度、結(jié)合環(huán)境監(jiān)測的數(shù)據(jù)進行調(diào)整。因此，平衡土壓值的設(shè)定是土壓平衡式盾構(gòu)施工關(guān)鍵，監(jiān)理應(yīng)予以重點關(guān)注，并通過計算理論土壓力與實際設(shè)定土壓力進行比較，判斷實際設(shè)定土壓力是否滿足施工的需要，督促承包方合理的設(shè)定土壓力。

2.1.2出土量

土壓平衡式盾構(gòu)是以切口環(huán)作為密閉土倉，盾構(gòu)推進中切削后土體進入密閉土倉，隨著進土量增加建立一定的土壓力，再通過螺旋輸送機完成排土，而土倉壓力值是通過出土量來控制的。因此，出土量的多少、快慢與設(shè)定的土壓力值密切相關(guān)，監(jiān)理人員可通過計算每環(huán)理論出土量與實際每環(huán)出土量相比較，判斷出土量是否正常。

2.1.3掘進速度

盾構(gòu)掘進的速度主要受盾構(gòu)設(shè)備進、出土速度的限制，若進出土速度不協(xié)調(diào)，極易出現(xiàn)正面土體失穩(wěn)和地表沉降等不良現(xiàn)象。因此，監(jiān)理應(yīng)重點督促承包方均衡連續(xù)組織掘進作業(yè)，當(dāng)出現(xiàn)異常情況時（如遇到阻礙、遇到不良地質(zhì)、盾構(gòu)姿態(tài)偏離較大等），應(yīng)及時停止掘進，封閉正面土體，查明原因后采取相應(yīng)的措施處理。

2.1.4千斤頂推力

盾構(gòu)是依靠安裝在支撐環(huán)周圍的千斤頂推力向前推進的，推力的大小與盾構(gòu)掘進所遇到的阻力有關(guān)，正確的使用千斤頂是盾構(gòu)是否能沿設(shè)計軸線（標(biāo)高）方向準(zhǔn)確前進的關(guān)鍵。因此，在每環(huán)推進前，監(jiān)理應(yīng)根據(jù)前面幾環(huán)承包方申報的盾構(gòu)推進的現(xiàn)狀報表，分析盾構(gòu)趨勢，督促承包方正確的選擇千斤頂?shù)木幗M，合理地進行糾偏。

2.2盾構(gòu)掘進姿態(tài)控制

所謂盾構(gòu)姿態(tài)具體是指盾構(gòu)掘進中現(xiàn)狀空間位置（包括高程和平面位置）。盾構(gòu)姿態(tài)控制就是將盾構(gòu)軸線控制在與設(shè)計允許偏差范圍內(nèi)。盾構(gòu)姿態(tài)控制的好壞，不僅關(guān)系到盾構(gòu)軸線是否能在已定的空間內(nèi)在設(shè)計軸線允許偏差內(nèi)推進，而且還影響到后續(xù)工序管片拼裝的質(zhì)量（只有盾構(gòu)掘進姿態(tài)控制在允許誤差之內(nèi)，才能確保管片拼裝能在理想的位置）。因此，在盾構(gòu)掘進階段對盾構(gòu)姿態(tài)的控制始終應(yīng)做為監(jiān)理人員監(jiān)督的重中之重。根據(jù)《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》（GB50299-1999）8.4.4條（2003版）規(guī)定“盾構(gòu)掘進中應(yīng)嚴(yán)格控制中線平面位置和高程，其允許偏差均為±50mm，發(fā)現(xiàn)偏離應(yīng)逐步糾正，不得猛糾硬調(diào)”。監(jiān)理在實施對盾構(gòu)姿態(tài)控制時，應(yīng)嚴(yán)格以規(guī)范要求為控制準(zhǔn)則。監(jiān)理在工作中針對盾構(gòu)姿態(tài)的控制，首先應(yīng)熟悉和掌握設(shè)計線型要求，即隧道平面曲線和豎曲線的線型情況（包括里程、長度、坡度、半徑等），其次還應(yīng)重點監(jiān)控以下內(nèi)容：

2.2.1盾構(gòu)姿態(tài)測量數(shù)據(jù)

盾構(gòu)姿態(tài)測量數(shù)據(jù)包括自動測量數(shù)據(jù)（盾構(gòu)機裝有自動測量系統(tǒng)，能反映盾構(gòu)運行的軌跡和瞬時姿態(tài)，動態(tài)監(jiān)測盾構(gòu)姿態(tài)數(shù)據(jù)）和人工測量復(fù)核數(shù)據(jù)（對自動測量數(shù)據(jù)正確性進行檢測和校正），監(jiān)理人員可對兩類數(shù)據(jù)綜合分析、比較，動態(tài)掌握數(shù)據(jù)變化情況，正確指導(dǎo)盾構(gòu)正確、安全地推進。

2.2.2盾構(gòu)糾偏量

盾構(gòu)在推進過程中不可能一直處于理想狀況（尤其是在曲線段），會產(chǎn)生不同程度的偏向。影響盾構(gòu)的偏向的因素很多，也很復(fù)雜（如地質(zhì)條件的因素、機械設(shè)備的因素、施工操作的因素等等），施工中一般可通過調(diào)整千斤頂編組或糾偏材料（粘貼在管片上）進行糾偏。監(jiān)理工程師不僅應(yīng)做到及時根據(jù)盾構(gòu)姿態(tài)測量數(shù)據(jù)，分析盾構(gòu)姿態(tài)，督促承包商控制好掘進方向，平穩(wěn)地控制盾構(gòu)推進的軸線。而且在每環(huán)管片拼裝前對盾構(gòu)姿態(tài)進行復(fù)查，發(fā)現(xiàn)偏差，督促承包方合理的制定糾偏方案和糾偏量，及時采取糾偏措施，避免誤差累積。

2.3管片拼裝控制

根據(jù)盾構(gòu)法施工工藝管片成環(huán)的特點：管片是盾殼的保護下在盾尾拼裝成環(huán)形成隧道的。

它是盾構(gòu)法施工的關(guān)鍵工序，管片拼裝的質(zhì)量好壞直接影響到隧道結(jié)構(gòu)的安全和使用功能。因此，為確保管片拼裝的質(zhì)量滿足設(shè)計和規(guī)范的要求，監(jiān)理應(yīng)重點抓好以下環(huán)節(jié)：

2.3.1管片制作監(jiān)控

管片制作質(zhì)量好壞是確保管片拼裝質(zhì)量的首要環(huán)節(jié)，一般管片制作均由預(yù)制構(gòu)件廠提前生產(chǎn)，以滿足現(xiàn)場盾構(gòu)掘進施工的需要?！兜叵妈F道工程施工及驗收規(guī)范》（GB50299-1999）8.11條對管片制作質(zhì)量提出明確的要求。監(jiān)理對管片制作監(jiān)理人員在監(jiān)督管片制作過程中應(yīng)嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，在滿足以下條件的前提下才能允許管片出廠。

⑴制作管片模具的精度符合規(guī)范要求。

⑵制作管片類型、管片脫模后成品外觀質(zhì)量及尺寸偏差滿足設(shè)計和規(guī)范要求。

⑶管片的砼抗壓強度及抗?jié)B指標(biāo)滿足設(shè)計要求。

⑷管片的檢漏檢測和三環(huán)試拼裝檢驗符合規(guī)范要求。

2.3.2管片進場檢查

管片制作合格后需根據(jù)現(xiàn)場施工需要分批由預(yù)制廠運輸至現(xiàn)場。監(jiān)理對進場管片的檢查是對管片制作質(zhì)量的第二次復(fù)查。檢查的重點包括：

⑴根據(jù)管片排序圖核對進場管片規(guī)格是否滿足施工需要。

⑵審查進場管片出廠質(zhì)量合格證明文件。

⑶復(fù)查進場管片外觀質(zhì)量，若發(fā)現(xiàn)缺陷應(yīng)及時督促承包單位進行修補。

2.3.3管片拼裝前檢查

根據(jù)管片接縫防水設(shè)計要求一般需粘貼防水密封墊，監(jiān)理工程師應(yīng)在管片拼裝前對密封墊粘貼位置和粘貼質(zhì)量逐塊檢查。

2.3.4管片成環(huán)后檢查

管片成環(huán)后的質(zhì)量是衡量和判斷盾構(gòu)法隧道質(zhì)量合格與否的主要依據(jù)。（《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》（GB50299-1999）8.6.5條對管片拼裝質(zhì)量提出了具體的要求（本工程以20環(huán)為一個檢驗批進行驗收）。監(jiān)理在進行檢查中應(yīng)重點檢查以下內(nèi)容：

⑴高程和平面偏差。

⑵縱、環(huán)向相鄰管片高差和縱、環(huán)向縫隙寬度。

⑶縱、環(huán)向相鄰管片螺栓連接。

2.3注漿作業(yè)監(jiān)控

盾構(gòu)法工藝施工隧道，由于盾構(gòu)殼體與拼裝管片之間存在“建筑空隙”，如不及時填充，勢必產(chǎn)生土層擾動變形，造成地面變形（嚴(yán)重的危及到地面建筑和地下管線的安全使用）或隧道結(jié)構(gòu)變形。注漿作業(yè)是盾構(gòu)法隧道施工控制地面和隧道結(jié)構(gòu)變形主要技術(shù)措施之一，通過壓漿填充“建筑空隙”控制變形量。施工中的注漿工藝分為同步注漿、襯砌后補注漿，無論采用哪種工藝，監(jiān)理在監(jiān)督過程中應(yīng)通過分析監(jiān)測資料（以控制地面和隧道結(jié)構(gòu)變形為原則）、審查拌制和注漿施工記錄、對每作業(yè)班拌制注漿液試塊制作見證送檢等手段來綜合分析注漿作業(yè)的效果，判斷注漿作業(yè)是否達到控制變形的成效，并重點監(jiān)督漿液配合比、注漿量、注漿壓力等主要技術(shù)指標(biāo)。

3盾構(gòu)接收（進洞）階段

盾構(gòu)接收（進洞）階段掘進是盾構(gòu)法隧道施工最后一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。盾構(gòu)能否順利進洞關(guān)系到整個隧道掘進施工的成敗。在盾構(gòu)進洞前后監(jiān)理需監(jiān)督承包單位做好充分的盾構(gòu)接收的準(zhǔn)備工作，確保盾構(gòu)以良好的姿態(tài)進洞，就位在盾構(gòu)接收基座上。

3.1盾構(gòu)進洞土體加固

盾構(gòu)進洞區(qū)域土體加固一般與出洞區(qū)域土體加固是同時進行，對盾構(gòu)進洞土體加固效果的檢驗可參照對盾構(gòu)出洞土體加固。

3.2盾構(gòu)接收基座設(shè)置

盾構(gòu)接收基座用于接收進洞后的盾構(gòu)機，由于盾構(gòu)進洞姿態(tài)是未知的。在盾構(gòu)接收（進洞）前監(jiān)理仍需復(fù)核接收井洞門中心位置和接收基座平面、高程位置（一般以低于洞圈面為原則），確保盾構(gòu)機進洞后能平穩(wěn)、安全推上基座。

3.3進洞前盾構(gòu)姿態(tài)監(jiān)控

在盾構(gòu)進洞前100環(huán)監(jiān)理對已貫通隧道內(nèi)布置的平面導(dǎo)線控制點及高程水準(zhǔn)基點做貫通前復(fù)核測量，是準(zhǔn)確評估盾構(gòu)進洞前的姿態(tài)和擬定進洞段掘進軸線的重要依據(jù)。監(jiān)理復(fù)核數(shù)據(jù)應(yīng)通過與承包方復(fù)核數(shù)據(jù)的比較，分析誤差是否在允許偏差之內(nèi)，從而正確的指導(dǎo)進洞段盾構(gòu)推進的方向。

3.4洞門圍護結(jié)構(gòu)鑿除（進洞側(cè)）

盾構(gòu)進洞前需對接收井內(nèi)圍護結(jié)構(gòu)背水面鋼筋進行割除及砼鑿除，通過打探孔實際驗證盾構(gòu)進洞區(qū)域土體加固的效果。監(jiān)理在洞門圍護結(jié)構(gòu)鑿除后同樣需對其后土體自立性、滲漏等情況進行觀察，判斷進洞區(qū)域土體的實際加固效果是否滿足盾構(gòu)安全進洞的要求，否則應(yīng)督促承包方采取補救措施。

3.5盾構(gòu)接收進洞

盾構(gòu)接收（進洞）準(zhǔn)備工作就續(xù)后，盾構(gòu)機向前推進，在前端刀盤露出土體直至盾構(gòu)殼體順利推上接收基座的過程稱為“盾構(gòu)接收進洞”。該關(guān)鍵環(huán)節(jié)監(jiān)理應(yīng)進行旁站監(jiān)督，并重點做好以下工作：

⑴觀察進洞洞口有無滲漏的狀況，發(fā)現(xiàn)洞口滲漏督促承包單位及時封堵。