導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通安全風(fēng)險點，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

當(dāng)今社會科技是第一生產(chǎn)力，社會的各個領(lǐng)域都在采用新的技術(shù)和設(shè)備，而交通機(jī)電工程也不例外，因此機(jī)電工程施工開始變得復(fù)雜，施工的流程也變得繁瑣，加之施工人員的機(jī)電知識沒能及時更新，導(dǎo)致機(jī)電工程的施工不斷的出現(xiàn)問題。

1 交通機(jī)電工程的技術(shù)優(yōu)勢

交通機(jī)電工程系統(tǒng)包括監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、供配電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等。在最開始的時候，交通機(jī)電工程主要是高速公路管理配套當(dāng)中的一部分。隨著各種工程和公路建設(shè)的加多，還有交通機(jī)電工程本身的巨大優(yōu)勢，讓其的應(yīng)用領(lǐng)域不斷的擴(kuò)大，現(xiàn)如今不論是公路工程亦或是城市交通管理都采用交通機(jī)電工程技術(shù)。其主要具有技術(shù)發(fā)展速度快、交通機(jī)電工程有較高技術(shù)水平、有較寬的技術(shù)專業(yè)領(lǐng)域等

2 交通機(jī)電工程施工安全風(fēng)險管理的不足

2.1 對施工風(fēng)險認(rèn)識不足。在交通機(jī)電工程施工安全風(fēng)險管理中，進(jìn)行風(fēng)險管理的首要步驟是風(fēng)險識別，而風(fēng)險識別的主要基礎(chǔ)是總結(jié)和研究過去施工項目的風(fēng)險。目前在交通機(jī)電工程施工中，對于項目風(fēng)險的總結(jié)資料還比較少，很難支撐項目安全風(fēng)險識別工作的開展。

2.2 安全風(fēng)險管理組織不完善，意識不足。在交通機(jī)電工程施工中，雖然人們的安全風(fēng)險管理意識已有了一定的增強(qiáng)，但還沒有形成非常系統(tǒng)的安全風(fēng)險管理體系，導(dǎo)致時常發(fā)生安全事故。

2.3 施工人員的素質(zhì)不高。在交通機(jī)電工程施工中，因為一線工人大多是低技術(shù)含量的勞動人員，自身文化教育程度比較低，安全意識較低，接收安全培訓(xùn)以及風(fēng)險控制能力也較差，這給機(jī)電工程施工的安全風(fēng)險管理帶來了一定困難。

3 預(yù)防交通機(jī)電工程安全風(fēng)險的流程

3.1 建立組織。建立組織主要是對參與安全風(fēng)險防范工作人員的要求，具體指建立交通機(jī)電工程安全風(fēng)險防范管理組織。組織中要求安全風(fēng)險防范管理人員需具備安全管理和風(fēng)險防范的知識和意識，同時具備相應(yīng)的工作能力和專業(yè)素質(zhì)。工作人員要參與現(xiàn)場工程，通過各類渠道搜集信息，并且對搜集到的信息進(jìn)行全面和客觀的分析與評價。

3.2 設(shè)定目標(biāo)。在交通機(jī)電工程項目施工中，存在多種影響工程安全的風(fēng)險因素，但不是所有的都可能導(dǎo)致風(fēng)險產(chǎn)生，因此，只需要選擇其中的一項或兩項作為風(fēng)險分析和控制的目標(biāo)，并將其作為交通機(jī)電工程中的重點防范對象。

3.3 風(fēng)險識別。確定風(fēng)險控制目標(biāo)后，需要確定風(fēng)險可能產(chǎn)生的部位及成因等，其判斷方法主要是根據(jù)以往類似場合的經(jīng)驗.另外，還可以搜集相關(guān)信息，并進(jìn)行整理、統(tǒng)計和分析，從而得到目標(biāo)風(fēng)險可能產(chǎn)生的部位以及成因。但是需要注意的是，了解風(fēng)險存在的同時，也存在機(jī)遇，必須同時辨識利害關(guān)系。

3.4 風(fēng)險評估。風(fēng)險識別之后，對可能產(chǎn)生風(fēng)險的后果進(jìn)行評價以及估算，同時，還要在技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上.對可能產(chǎn)生的風(fēng)險后果做出定量和定性評估，確保制訂出能將風(fēng)險影響程度降到最低的應(yīng)急預(yù)案。

3.5 風(fēng)險應(yīng)對。風(fēng)險應(yīng)對主要指制訂和啟動應(yīng)急預(yù)案。風(fēng)險應(yīng)對的主要方法有回避風(fēng)險、承受風(fēng)險、降低風(fēng)險和轉(zhuǎn)移風(fēng)險。必須在項目經(jīng)理和職能部門責(zé)任落實的基礎(chǔ)上，保證風(fēng)險應(yīng)對的程序和執(zhí)行得到有效實施，特殊情況下，需要取得相關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和政府管理部門的幫助。

3.6 信息與監(jiān)控。雖然已根據(jù)經(jīng)驗對風(fēng)險的識別和評估制定了有效的應(yīng)對措施，但風(fēng)險具有不確定性，因此，為了有效應(yīng)對風(fēng)險，必須加強(qiáng)對風(fēng)險的日常監(jiān)控，全面搜集各方面信息，做好溝通工作，根據(jù)了解到的信息對預(yù)案進(jìn)行修整和補充。

4 機(jī)電工程施工安全風(fēng)險管理措施

4.1 明確項目安全風(fēng)險。交通機(jī)電工程項目開工前，項目經(jīng)理部應(yīng)組織設(shè)計單位對安全風(fēng)險、安全風(fēng)險的控制指標(biāo)、處理措施等進(jìn)行技術(shù)交底，對于危險性較大工程必要時可組織第三方介入進(jìn)行風(fēng)險評估。工程中標(biāo)施工單位會同監(jiān)理單位確定、選擇、辨識安全風(fēng)險范圍，結(jié)合自身施工經(jīng)驗判定危險級別，根據(jù)安全風(fēng)險調(diào)查情況，組織專業(yè)人員按“LEC 定量評價法”對已識別安全風(fēng)險進(jìn)行評價、歸納，整理成《安全風(fēng)險評價表》，最后匯總形成《安全風(fēng)險動態(tài)臺賬》。施工單位按照安全風(fēng)險范圍和危險級別，編制《安全風(fēng)險專項施工方案》，審查后按照《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》的規(guī)定，經(jīng)專家論證審查的安全專項施工方案，施工單位應(yīng)當(dāng)組織專家組進(jìn)行論證審查。施工單位根據(jù)建設(shè)項目特點和安全風(fēng)險的危險性，編制安全生產(chǎn)應(yīng)急綜合預(yù)案和安全風(fēng)險專項應(yīng)急預(yù)案，聘請業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計單位進(jìn)行評審，對于危險性較大的建設(shè)項目必要時可聘請專家進(jìn)行評審論證。

4.2 確定項目安全管理目標(biāo)。交通機(jī)電工程屬于工序復(fù)雜、涉及面廣、危險性大的行業(yè)，各類突發(fā)事故時有發(fā)生，事故所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失巨大，教訓(xùn)十分深刻。為實現(xiàn)交通機(jī)電工程安全風(fēng)險預(yù)警管理工作的標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化、規(guī)范化、加強(qiáng)施工建設(shè)安全風(fēng)險的檢查、監(jiān)控和預(yù)警，避免人員和財產(chǎn)損失，需要明確交通機(jī)電工程安全管理目標(biāo)。

4.3 制訂安全風(fēng)險管理方案。機(jī)電工程項目開工前，需要組織項目部、監(jiān)理單位根據(jù)設(shè)計要求和現(xiàn)場情況制訂安全風(fēng)險管理方案，對安全風(fēng)險源進(jìn)行準(zhǔn)確的識別以及分級。方案制訂后，邀請相關(guān)專家對其進(jìn)行評估，審查方案中確定的項目危險源和施工安全風(fēng)險等級，從而針對安全風(fēng)險提出解決或者控制的相關(guān)意見或者建議。

4.4 以人為本，把保障人民生命安全和健康、最建立安全管理制度。在機(jī)電工程施工中，應(yīng)加強(qiáng)建立健全的安全管理制度、安全風(fēng)險管理制度和安全風(fēng)險管理應(yīng)急方案，保證安全管理工作有跡可循。

4.5 建立健全安全生產(chǎn)保證體系。在工程建設(shè)中，項目部應(yīng)該將安全風(fēng)險管理工作列人重要的議事日程，正確處理生產(chǎn)進(jìn)度、經(jīng)濟(jì)效益與安全生產(chǎn)的關(guān)系。項目部要建立安全體系、安全管理機(jī)構(gòu)，制定出安全規(guī)章制度和獎罰制度，形成完整、規(guī)范的規(guī)章制度。

4.6 做好設(shè)施和設(shè)備的管理。為進(jìn)場施工人員配備安全帽等安全防護(hù)用品，為登高人員配備安全帶，并檢查施工人員佩戴的對不對。隨著進(jìn)度的推進(jìn)，要搭設(shè)腳手架，并組織驗收，在危險部位掛設(shè)警示牌。進(jìn)場驗收的電材料和機(jī)械，專業(yè)電工和機(jī)械人員需每天檢查，并做好記錄。所有操作人員都要持證上崗。在施工現(xiàn)場等重點防火區(qū)，要按配備滅火器和消防栓等消防器材，并要定期進(jìn)行檢查。

5 結(jié)語

隨著科技的快速發(fā)展，交通機(jī)電工程很多新的技術(shù)和新設(shè)備產(chǎn)生，因此，我們要不斷地進(jìn)行培訓(xùn)與學(xué)習(xí)，提高交通機(jī)電工程安全管理的水平和管理質(zhì)量，避免安全事故的發(fā)生，減少國家的財產(chǎn)損失。

參考文獻(xiàn)

篇2

中圖分類號：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（a）-0190-01

安全是民航空中交通永恒的主題，安全從一定程度上來說指的是一種狀態(tài)，即可以通過可持續(xù)的危機(jī)分析和風(fēng)險管理等途徑來實現(xiàn)安全管理過程，將人員損傷、財產(chǎn)損失等各種類型的風(fēng)險降低到最低，或者降低到可以接受的水平范圍內(nèi)。隨著我國民航交通的快速發(fā)展，如果我國民航空中交通安全依舊停留在目前的水平，那么隨著民航交通的快速發(fā)展所引致的風(fēng)險事故將是我們無法承受的，因此我們民航空中交通應(yīng)該將安全管理作為重中之重，最大程度地提升我國民航空中交通安全管理水平。從另一個層面上來說需要將主動預(yù)防模式作為民航空中交通安全管理的重要方式，科學(xué)地實現(xiàn)民航空中交通風(fēng)險識別與管理，提升中國民航空中交通安全管理整體水平。

1 中國民航交通安全管理現(xiàn)狀分析

我國民航空中交通在十一五時期飛行累計時間已經(jīng)達(dá)到了兩千萬小時，與十五時期相比飛行時間多了一倍，而民航空中交通飛行百萬小時事故率可以達(dá)到0.05，與十五期間的事故率相比降低了70%以上，在很大程度上比世界平均水平好。從2004年到2010年我國民航空中交通安全飛行了兩千多天，創(chuàng)造了我國民航空中交通歷史上時間周期最長的安全期。百萬離場架次全損事故率是民航交通事故發(fā)生常用的數(shù)據(jù)之一，據(jù)統(tǒng)計，我國民航空中交通這種類型的事故率為0.1，比全球西制航空器的事故率要低，這在一定程度上說明了我國民航空中交通安全管理已經(jīng)開始步入了世界領(lǐng)先行列。隨著我國近年來對民航空中交通安全管理的日益重視與加大投入，我國民航空中交通安全管理水平正在與日提升，但是如何更好地實現(xiàn)我國民航空中交通安全管理、降低風(fēng)險事故率還需要展開進(jìn)一步的研究分析[1]。

2 中國民航交通安全管理目標(biāo)分析

安全管理目標(biāo)是安全管理方在進(jìn)行安全管理實操過程中所設(shè)定的預(yù)期結(jié)果，安全管理目標(biāo)從嚴(yán)格意義上來說與普通目標(biāo)有一定的差異，普通的目標(biāo)往往只是涉及到預(yù)期結(jié)果而忽略了如何去達(dá)到這種結(jié)果，安全管理目標(biāo)則更多地考慮如何應(yīng)用科學(xué)的方法來實現(xiàn)安全管理預(yù)期目標(biāo)，由此可見，安全管理目標(biāo)包含了安全預(yù)期結(jié)果和未達(dá)到預(yù)期所使用的安全管理措施。在此基礎(chǔ)之上我國民航空中交通安全管理目標(biāo)主要包含了如下幾個方面。

一是民航空中交通安全管理目標(biāo)界定：民航空中交通安全管理需要有效保障空中交通安全與通暢，因此民航空中交通安全管理的內(nèi)容包含了交通服務(wù)、流量管理以及空域管理等幾個方面，根據(jù)空域?qū)傩砸约翱罩薪煌ǖ奶匦?，民航空中交通安全管理目?biāo)需要建立良好的交通秩序、完善的機(jī)制管理、設(shè)備設(shè)施、優(yōu)勢服務(wù)，有效促進(jìn)民航空中交通安全運行；二是民航空中交通安全管理目標(biāo)分解涉及到安全生產(chǎn)指標(biāo)、安全指標(biāo)以及空中交通安全措施指標(biāo)等，其中安全生產(chǎn)指標(biāo)指的是提升民航交通運行能力以此滿足市場需求，安全指標(biāo)指的是合理確定公眾認(rèn)可、科學(xué)認(rèn)可的風(fēng)險安全指標(biāo)，空中交通安全措施指標(biāo)指的是通過民航空中交通安全管理措施優(yōu)化實現(xiàn)安全管理[2]。

3 中國民航交通安全管理戰(zhàn)略建議

中國民航交通安全戰(zhàn)略管理可以從如下幾個方面著手展開實施。

3.1 設(shè)立安全優(yōu)先級目標(biāo)、展開主動防御戰(zhàn)略

民航交通安全戰(zhàn)略管理首先需要強(qiáng)調(diào)的是“安全第一”，并根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立安全優(yōu)先級目標(biāo)。航空運輸作為我國的一大支柱性產(chǎn)業(yè)，對我國航空事業(yè)的發(fā)展、國家生命財產(chǎn)安全等有著至關(guān)重要的作用，因此“安全第一”是我國民航空中交通安全管理的核心發(fā)展觀，針對當(dāng)前現(xiàn)狀需要確定“安全第一”的安全管理原則，在確保航空安全的前提之下實現(xiàn)效益發(fā)展；主動防御戰(zhàn)略指的是將我國民航空中交通安全管理作為民航事業(yè)發(fā)展的基點與重點，我國民航交通安全管理戰(zhàn)略需要將安全可持續(xù)發(fā)展作為重要目標(biāo)，樹立風(fēng)險管理意識、全局意識以及充分的責(zé)任感意識等，健全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、管理激勵機(jī)制等，全面提升我國民航空中交通安全管理整體水平[3]。

3.2 系統(tǒng)化與精細(xì)化充分結(jié)合戰(zhàn)略

系統(tǒng)化管理指的是需要預(yù)先做好民航空中交通安全管理計劃，從而保障整個管理組織在安全管理計劃的指導(dǎo)之下展開工作，為了確保民航空中交通風(fēng)險能夠得到快速準(zhǔn)確的識別，需要從系統(tǒng)的角度進(jìn)行分析，充分考慮民航空中交通所涉及到的人、技術(shù)、運行環(huán)境以及程序等方面的因素，運用系統(tǒng)的方法去進(jìn)行分析評價，有效排除潛在的民航空中交通風(fēng)險，并對各類要素進(jìn)行全面系統(tǒng)的協(xié)調(diào)優(yōu)化，保障系統(tǒng)以最佳的狀態(tài)進(jìn)行工作。民航空中服務(wù)隨著需求的日益提升需要不斷增強(qiáng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與要求，因此民航空中交通管理需要從顧客需求的視角出發(fā)進(jìn)行精細(xì)化管理，在規(guī)范化、系統(tǒng)化的前提之下以更高效率和更優(yōu)質(zhì)服務(wù)滿足顧客的個性化需求，同時需要確保精細(xì)化服務(wù)的“精”、“準(zhǔn)”、“細(xì)”、“嚴(yán)”標(biāo)準(zhǔn)，重視細(xì)節(jié)、準(zhǔn)確、嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)等，保障民航空中交通安全管理的品質(zhì)性[4]。

3.3 開發(fā)戰(zhàn)略與持續(xù)優(yōu)化戰(zhàn)略

我國民航空中交通安全管理是為了提供更優(yōu)的服務(wù)，需要敞開視野、樹立開放性的安全管理觀念，不斷吸收不同國家的民航空中交通先進(jìn)安全管理理念與方法，構(gòu)建良好的利益合作關(guān)系，實現(xiàn)信息交流、資源共享以及安全管理方面的優(yōu)勢互補等，不算優(yōu)化我國民航空中交通安全管理措施以及戰(zhàn)略模式，促進(jìn)我國民航空中交通安全管理往國際化更高水平發(fā)展，有力提升我國民航事業(yè)的安全系數(shù)以及綜合國際競爭力。

參考文獻(xiàn)

[1] 付令.中國民航交通運輸高等教育改革構(gòu)想[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2007（11）：133-134.

篇3

目前來看，我國航空事業(yè)呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢，在國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。空中交通安全預(yù)警管理，主要是任務(wù)就是保證空中交通中秩序的規(guī)范，預(yù)防各類航空器械設(shè)備在空中運行時發(fā)生碰撞事故，同時還要防止航空器械設(shè)備與其他障礙物之間出現(xiàn)碰撞。

一、空中交通安全預(yù)警管理的主要功能、模式以及原理分析

1、空中交通安全預(yù)警管理系統(tǒng)的主要功能

就目前來看，我國空中交通安全預(yù)警管理系統(tǒng)的功能，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.1 警報功能

空中交通安全預(yù)警管理系統(tǒng)中的警報功能，主要是對空中交通管理中存在的一系列安全因素進(jìn)行全面的監(jiān)測診斷、識別以及報警，它主要是根據(jù)空中交通安全系統(tǒng)在運行過程中可能會出現(xiàn)的一些問題，建立一個相應(yīng)的界限區(qū)域范圍，準(zhǔn)確的識別與警告這一系統(tǒng)中存在的安全因素，以確保這一系統(tǒng)的有效性、安全性。

1.2 矯正功能

空中交通安全預(yù)警管理系統(tǒng)中的矯正功能，主要是主動的預(yù)測與控制空中交通管理事故以及災(zāi)害發(fā)展的進(jìn)程，及時的糾正空中交通安全預(yù)警管理中出現(xiàn)的一些錯誤行為，確保管理過程中的自我平衡，對各個事項中存在的安全風(fēng)險進(jìn)行控制，預(yù)防事故的發(fā)生。

1.3 免疫功能

空中交通安全預(yù)警管理系統(tǒng)中的免疫功能，主要是全面預(yù)測同一類型空中交通事故中存在的安全因素以及災(zāi)害預(yù)兆；在迅速識別安全風(fēng)險的基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的解決措施。當(dāng)空中交通安全管理過程中出現(xiàn)曾經(jīng)發(fā)生過的安全事故征兆時，能夠有效的預(yù)測出應(yīng)當(dāng)采取哪一種手段來防治與避免安全事故的發(fā)生。

2、空中交通安全預(yù)警管理的主要模式

空中交通安全預(yù)警管理模式，主要是全程監(jiān)測空中運行系統(tǒng)，對空中運行系統(tǒng)的安全風(fēng)險進(jìn)行綜合評估，預(yù)測空中運行系統(tǒng)的安全趨勢，在這一基礎(chǔ)上制定并實施相應(yīng)的解決策略。通過對空中運行系統(tǒng)的全程監(jiān)測，能夠有效的提前識別空中交通不安全事件以及事故等，在提前分析與研究的前提下，解決空中交通安全隱患問題；按照這一種模式，能夠在很大程度上確保整個空中交通運行系統(tǒng)的安全性，使空中運行系統(tǒng)處于一個穩(wěn)定、安全的狀態(tài)。

3、空中交通安全預(yù)警管理的主要原理

就目前來看，空中交通安全事故的出現(xiàn)具有一定的偶然性與隨機(jī)性，同時也具有相應(yīng)的必然性。由于事物之間具有一定的因果關(guān)系，若是能夠有效的阻斷事物之間的因果鏈，就能夠有效的預(yù)防一系列空中交通安全事故出現(xiàn)。一般情況下，空中交通安全事故導(dǎo)致的后果也具有隨機(jī)性，難以準(zhǔn)確的預(yù)測安全事故會造成什么樣的后果；因此，不論空中安全事故會造成一個什么后果，如果想要有效的預(yù)防安全事故的再次出現(xiàn)以及將損失降到最低，就需要對事物的基本原理進(jìn)行深入的分析。

二、空中交通安全預(yù)警管理需要注意的事項

1、應(yīng)當(dāng)重視安全警報準(zhǔn)則的合理性與準(zhǔn)確性

空中交通安全預(yù)警管理過程中的中心思想，是預(yù)測事態(tài)發(fā)展的總體趨勢以及事態(tài)發(fā)展的最壞情況，如果想要將空中交通安全預(yù)警管理自身存在的風(fēng)險控制在合理的范圍內(nèi)，就要降低安全風(fēng)險的成本。所以，應(yīng)當(dāng)重視安全警報準(zhǔn)則的合理性與準(zhǔn)確性，將風(fēng)險歸置于可忽略區(qū)域中，以防止出現(xiàn)遺漏警報現(xiàn)象。

2、有機(jī)的結(jié)合空中交通安全定性評價與定量評價

空中交通安全中的定性評價，實質(zhì)上就是指根據(jù)對管理人員自身的教訓(xùn)、經(jīng)驗等一系列非量化信息進(jìn)行評價，對整個空中安全運行系統(tǒng)的風(fēng)險狀況進(jìn)行全面的識別與監(jiān)測，并且在這一基礎(chǔ)上，總結(jié)相關(guān)的離散現(xiàn)象，形成一種宏觀的概念。從空中交通安全定性評價的本質(zhì)上來看，主要是通過對象調(diào)查與符合性檢查進(jìn)行深入的訪談，做好相應(yīng)的記錄，然后利用理論上的指導(dǎo)，構(gòu)建一個分析框架，從而整理相關(guān)的資料信息編碼?？罩薪煌ò踩械亩吭u價，實質(zhì)上就是指通過數(shù)量指標(biāo)對各種風(fēng)險進(jìn)行衡量，保證數(shù)據(jù)結(jié)果的合理性、準(zhǔn)確性、客觀性是其主要的優(yōu)點。如指揮違章率=（違章指揮次數(shù)/上崗小時總數(shù)）X100%，空管設(shè)備可靠性=[1-（設(shè)備不能正常運轉(zhuǎn)小時數(shù)/全部工作小時數(shù)）] X100%。在對安全風(fēng)險進(jìn)行評價的過程中，不能一味的追求量化，還要重視定量評價，這樣才能夠確保評價的合理性。

三、結(jié)語

空中交通安全預(yù)警管理水平的高低，直接影響著空中交通運輸能否正常進(jìn)行；因此，航空企業(yè)要充分重視空中交通安全預(yù)警管理的發(fā)展，根據(jù)空中交通中存在的安全風(fēng)險，制定并實施相應(yīng)的防范策略，避免空中交通安全事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：

[1]霍志勤，羅帆.空中交通安全預(yù)警管理研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2009（03）.

篇4

一、引言

我國公路人車路的復(fù)雜程度是世界上任何一個國家所不能比擬的，由此造成道路交通安全事件與交通事故頻發(fā)。據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，僅2009年，道路交通事故達(dá)23851起，造成67759人死亡，275125人受傷，直接財產(chǎn)損失9.1億元。面對如此頻發(fā)與損失極大的交通安全事件，我們有沒有辦法保護(hù)人民群眾的生命和財產(chǎn)安全，保障人民群眾安全出行? 實際上，在現(xiàn)代交通發(fā)展的100多年歷史過程中，都發(fā)展了相應(yīng)的應(yīng)對策略。比如說，在經(jīng)常發(fā)生事故的地段設(shè)置路況提示；加強(qiáng)交通硬件設(shè)施建設(shè)；加強(qiáng)交通監(jiān)管等。然而問題是如何確定監(jiān)管與懲罰的合理力度，如何合理確定道路安全硬件標(biāo)準(zhǔn)。如果都按照最高標(biāo)準(zhǔn)來做，既可能浪費社會資源，又可能影響駕車的正面效應(yīng)。是否有比較有效的工具來衡量政策標(biāo)準(zhǔn)的選擇，從而選定比較合理的標(biāo)準(zhǔn)。

國內(nèi)研究事故災(zāi)難的文獻(xiàn)主要有兩條主線。第一條主線為事故災(zāi)難發(fā)生的事前預(yù)警、檢測研究，通過研究事故災(zāi)害的形成機(jī)理更加準(zhǔn)確的預(yù)測事故災(zāi)害的發(fā)生時間、強(qiáng)度與作用范圍。第二條主線為事故災(zāi)害發(fā)生后的應(yīng)對、管理，通過研究災(zāi)害或突發(fā)事件的應(yīng)對與管理對策，從而減少事故災(zāi)害造成的損失。然而，很少有學(xué)者研究事故災(zāi)害防護(hù)措施的標(biāo)準(zhǔn)衡量問題。本文的目的通過介紹社會技術(shù)的評價衡量方法在政策選擇中的應(yīng)用以填補這一研究空白。并通一個案例分析來介紹這一系列工具的應(yīng)用。

二、風(fēng)險衡量與事前預(yù)防措施

由于事故災(zāi)害的發(fā)生往往具有人力不可抗拒的特點，因此我們要減少事故災(zāi)害造成的損失必須要衡量事故災(zāi)害造成的風(fēng)險。對風(fēng)險有了度的把握才能找出相應(yīng)的對策。對于風(fēng)險的衡量我們可以通過回答三個問題進(jìn)行度量，即變壞的主體是什么、變壞的可能性有多大、變壞的結(jié)果是什么。

雖然直接回答風(fēng)險衡量的問題非常困難，但是我們可以采用間接的變通方法來完成風(fēng)險評估。首先，我們要明確面臨的選擇方案，例如在修建斜坡鞏固工程避免山體滑坡時我們需要如何選用材料和建筑標(biāo)準(zhǔn)以減少事故災(zāi)害造成的損失。其次，如何權(quán)衡風(fēng)險和收益，例如提高減災(zāi)減故工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與增加建設(shè)成本是一致的。最后，要明確當(dāng)前的管理決策可能造成的不利影響，例如為可能犧牲山體的使用功能，影響本身的生態(tài)。我們在制定政策時必須考慮風(fēng)險的衡量，不然就會造成“臨時”的安全措施變成永久措施的情況。而這些“臨時”安全措施沒有經(jīng)過評估和討論，可能會發(fā)生意外風(fēng)險。而且此類預(yù)防特性沒有基于定量的風(fēng)險度量，只能應(yīng)對一般的弱點。

政府在制定交通事故災(zāi)害預(yù)防標(biāo)準(zhǔn)時必須權(quán)衡其投入的社會成本以及可能帶來的收益。政府必須考慮是否值得投入巨大的花費去提高交通事故災(zāi)害預(yù)防工程的標(biāo)準(zhǔn)。這一類問題不僅僅是技術(shù)的問題而是社會決策的問題。由于增強(qiáng)預(yù)防能力需要很高的成本，因而相關(guān)的參與者和有影響力的人員就包括政府官員、專家學(xué)者以及直接利益相關(guān)的群眾。社會和決策科學(xué)提供了有意思的研究工具來對這一系列問題進(jìn)行決策。我們討論其中的三種工具如何應(yīng)用到交通安全指標(biāo)確定的問題。

三、社會技術(shù)決策工具

用于制定目標(biāo)和決策的工具分別是社會判別理論、泰勒羅素圖和系統(tǒng)動力學(xué)模型。每種工具都有不同的用途，并一直隨政策的改變而改變。第一種工具是社會判別理論，能用于制定預(yù)防措施的指標(biāo)。社會判別理論是建立在 Brunswik(1952)的概率論機(jī)能主義而發(fā)展出來的用于理解人類決策的一種理論。在風(fēng)險管理領(lǐng)域，社會判斷理論被Meacham(2004)修改成用于風(fēng)險管理的有效工具。第二種工具是泰勒羅素圖，用于將公眾意見反映到制定安全指標(biāo)閾值的決策中，即決策者認(rèn)為多安全才足夠。這種工具開始出現(xiàn)在信號檢測理論中(Green and Swets，1996)，已經(jīng)被有效應(yīng)用于眾多政策問題決策。最后一種工具是系統(tǒng)動力學(xué)模型，可以用來考察隨時間等因素變化而變動的安全閾值，與泰勒羅素圖一樣，這種工具也在其本身以外的領(lǐng)域內(nèi)產(chǎn)生了巨大作用。下面依次介紹各種工具，包括其應(yīng)用背景、方法、結(jié)論或者可能產(chǎn)出的可交付結(jié)果。

(一)利用社會判別理論法確定安全指標(biāo)

在確定交通事故災(zāi)害防范設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)時，確定交通事故災(zāi)害防范安全指標(biāo)非常重要。我們首先明確問題的構(gòu)成，我們的問題非常明確，目的就是要確定交通安全的設(shè)計指標(biāo)。其次，我們要明確引致交通安全判斷的因素，如交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)、質(zhì)量、數(shù)量等屬性，交通監(jiān)管力度，交通個體的素質(zhì)等。接下來，我們需要收集面臨交通風(fēng)險因素，交通個體表現(xiàn)出來的安全特性數(shù)據(jù)。然后，我們對交通個體的安全性進(jìn)行回歸分析，就可以得出交通的安全指標(biāo)與各相關(guān)因素的相關(guān)關(guān)系。一旦求出各交通風(fēng)險因素的參數(shù)，我們就可以推算出交通個體的安全分?jǐn)?shù)。用歷史數(shù)據(jù)確定各風(fēng)險因素權(quán)重的方法雖然比較客觀、可靠，但是精確的歷史數(shù)據(jù)通常很難獲取，我們還可以通過專家們的判別獲取安全指標(biāo)。

交通風(fēng)險因素的權(quán)重由專家法確定。然而專家的判斷主要是基于自己的知識、經(jīng)驗，因為為了提高預(yù)測的準(zhǔn)確性與科學(xué)性，我們一般通過多個專家的綜合意見，利用統(tǒng)計學(xué)上的回歸分析，進(jìn)而得出更加準(zhǔn)確的專家預(yù)測。得出交通個體的安全分?jǐn)?shù)后，我們就可以根據(jù)交通個體的安全分?jǐn)?shù)，通過調(diào)節(jié)交通安全措施程度，來控制交通安全判斷因素。

社會判別理論能將不同類專家的判斷準(zhǔn)則模型化處理。與此同時，政策的制定者能對不同的判別準(zhǔn)則擬定折衷的可接受的安全指標(biāo)。這個結(jié)果是基于經(jīng)驗的安全指標(biāo)。

(二)利用泰勒羅素圖確定安全閾值

篇5

一、 項目研究思路及框架。

交通安全管理風(fēng)險集中，可能導(dǎo)致交通事故誘因復(fù)雜，人、車、路、環(huán)境的變化都可能引發(fā)交通事故；一旦發(fā)生交通事故致死、傷殘幾率大、造成財產(chǎn)損失嚴(yán)重。隨著我廠生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大、承包商的引入，機(jī)動車輛作為油田生產(chǎn)組織、施工作業(yè)的主要工具，交通安全管理面臨的風(fēng)險更為突出。面對油田生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，生產(chǎn)區(qū)域分散、道路環(huán)境復(fù)雜、車輛運行頻次較高、交通資源多元化的實際，我廠通過嚴(yán)格準(zhǔn)入進(jìn)行源頭控制，通過路查、路檢和GPS監(jiān)控，對駕駛員的行為進(jìn)行過程監(jiān)督；通過風(fēng)險評估、隱患治理消減交通風(fēng)險，并結(jié)合工作實際，提出了“兩線一體化”的管理思路：即對內(nèi)外部駕駛員“培訓(xùn)教育、考核評價、行為監(jiān)督” 一體化管理；對內(nèi)外雇車輛“調(diào)派、檢驗、日常管理” 一體化管理

；利用GPS監(jiān)控系統(tǒng)和路查路檢，對內(nèi)外雇車輛的運行動態(tài)和駕駛?cè)藛T的駕駛行為一體化監(jiān)控，從而加強(qiáng)車輛動態(tài)管理，規(guī)范駕駛?cè)藛T交通行為，確保了交通安全風(fēng)險過程受控。

二、 項目實施情況及做法

（一）理順機(jī)制夯實交通安全管理的基礎(chǔ)

1、內(nèi)、外雇交通資源。各單位將“人、車”統(tǒng)一歸口由小車班進(jìn)行管理，加強(qiáng)基層小車班的管理力量，形成交通安全專業(yè)化管理。通過定期召開外雇車主承包商專題會，簽訂交通承包商《誠信服務(wù)安全承諾卡》，整合外雇交通資源，增強(qiáng)承包商自主管理的意識和能力，解決外雇車輛交通安全管理的問題。

2、駕駛員準(zhǔn)駕證考核機(jī)制。抓住“內(nèi)、外”部兩條主線，重點突出外雇駕駛員準(zhǔn)入前的“交通法規(guī)、機(jī)械知識、道路駕駛”的綜合考評，對合格駕駛員進(jìn)行安全培訓(xùn)后申報辦理準(zhǔn)駕證。在外雇駕駛員準(zhǔn)駕證上加蓋用車單位字頭及年號章，嚴(yán)肅勞動紀(jì)律和準(zhǔn)駕證管理實行末尾淘汰，保障了良好的人力資源。

3、梳理、完善交通安全管理制度

完善車輛調(diào)派制度。在明確“三加強(qiáng)、六控制、九禁止”內(nèi)容的基礎(chǔ)上，針對基層單位對車輛管理調(diào)派程序不清的問題，制定了機(jī)關(guān)部門、作業(yè)區(qū)、大隊、井區(qū)交通安全管理“九個禁止、三個必須”的車輛調(diào)派管理制度。建立動態(tài)管理考核辦法。以各基層單位為平臺，對駕駛員的“服務(wù)質(zhì)量、精神狀態(tài)、車輛維護(hù)、行為規(guī)范”四個方面進(jìn)行考核，即：井區(qū)對配屬車輛駕駛員進(jìn)行評價，將《動態(tài)考核卡》上報作業(yè)區(qū)小車班；小車班每月對全區(qū)駕駛員進(jìn)行考核，將考核結(jié)果報廠部；安全科對各單位上報的考核資料，結(jié)合交通路查路檢、車輛GPS監(jiān)控、專項檢查情況，對全廠駕駛員及基層單位進(jìn)行考核評價，對連續(xù)兩個月考核不合格的駕駛員，外雇駕駛員予以辭退，內(nèi)部駕駛員調(diào)離駕駛崗位。通過實施動態(tài)考核

，增強(qiáng)了駕駛員隊伍的綜合素質(zhì)。

（二）開展“駕駛員、車輛、動態(tài)監(jiān)控”兩線一體化管理

1、內(nèi)外雇駕駛員一體化管理：

培訓(xùn)教育一體化：各單位以交通安全例會、月度交通安全形勢分析、季度專題培訓(xùn)教育會等形式，定期組織駕駛?cè)藛T對安全行車、職業(yè)道德、制度職責(zé)等進(jìn)行培訓(xùn)教育，提高司駕人員的安全意識和駕駛技能行為監(jiān)督一體化：通過專兼職監(jiān)督人員的日常檢查、上路督查，乘車人員車行中的過程監(jiān)督，對駕駛?cè)藛T的駕駛行為實施全方位、全過程監(jiān)督考核評價一體化：實行月度測評考核和年度綜合評價，每月由各單位負(fù)責(zé)，開展對駕駛?cè)藛T的駕駛技能、職業(yè)道德、行為規(guī)范、遵章守紀(jì)等進(jìn)行測評考核。對連續(xù)兩個月考核末尾人員實行淘汰，外雇駕駛員予以辭退，內(nèi)部駕駛員調(diào)離駕駛崗位。由質(zhì)量安全環(huán)?？曝?fù)責(zé)，結(jié)合交通路查路檢、車輛GPS監(jiān)控、專項檢查情況，對全廠駕駛員進(jìn)行考核評價。

2、內(nèi)外部車輛一體化管理 車輛調(diào)派一體化：內(nèi)外部車輛按照 “用車作計劃、派車看性能、出車要審批、乘車須簽字”的運行模式，利用車輛管理信息系統(tǒng)開具、打印路單，統(tǒng)一進(jìn)行調(diào)派日常管理一體化：執(zhí)行“四交一封”制度，實現(xiàn)了車輛集中停放、集中管理、回場車輛“行駛證、準(zhǔn)駕證、鑰匙、路單”集中封存，出車前簽字領(lǐng)取，加大車輛的監(jiān)控力度。

3、 監(jiān)控一體化管理

GPS監(jiān)控一體化：以廠部GPS監(jiān)控崗為中心，以作業(yè)區(qū)、井區(qū)監(jiān)控為支撐的層層監(jiān)控體系，利用GPS速度限定、行駛范圍限制、軌跡回放、短信提示等功能，對全廠內(nèi)外部車輛實行不間斷監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。截至目前，共開展路查路檢647次，檢查車輛 4579臺，處理一般性違章397起；通過路查路，

強(qiáng)化對上路車輛運行狀態(tài)全方位的監(jiān)控。

三、初步取得成效：

“兩線一體化”交通安全管理模式，是總結(jié)適應(yīng)大規(guī)模建設(shè)、市場化服務(wù)的形勢下，將內(nèi)外部交通資源管理資源整合，通過統(tǒng)一思想認(rèn)識、轉(zhuǎn)變管理觀念、理順管理機(jī)制、明晰規(guī)章制度，基層管理力量的加強(qiáng)和職責(zé)的落實，一體化的管理思想得到了響應(yīng)，有助于對交通安全的專業(yè)化管理程度，提高我們抵御交通風(fēng)險的能力。

針對“兩線一體化”交通安全管理模式的運行情況，下面談幾點認(rèn)識和體會：

（一）加強(qiáng)交通安全管理必須首先解決有人管、明確誰來管、應(yīng)該怎樣管的問題。

“兩線一體化”管理模式的建立將車輛、駕駛員、道路進(jìn)行統(tǒng)一管理，成立專業(yè)管理機(jī)構(gòu)，整合、優(yōu)化管理資源，變復(fù)雜為簡單，有利于管理工作的順利開展和管理職責(zé)的落實。管理機(jī)構(gòu)和管理人員的到位為開展工作造了條件，在此基礎(chǔ)上指導(dǎo)、幫助基層開展交通安全管理工作，提供相應(yīng)的載體，賦于基層管理的具體工作內(nèi)容，起到了發(fā)揮基層交通管理職能的作用。

（二）內(nèi)、外部車輛必須統(tǒng)一管理，實行監(jiān)、管分開。

“ 兩線一體化”交通安全管理模式的建立與實施，我們通過調(diào)整配屬車輛，按屬地管理和監(jiān)管分開的原則，給承包商自主管理創(chuàng)造了條件，解決了承包商只配車、配人而不管交通安全的問題，在合同約束的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)了人、車一體化的運行過程的控制管理成重要的主題。

（三）承包商蘊含著強(qiáng)大的交通安全管理力量，需要我們進(jìn)一步挖掘和培育。

“兩線一體化”交通安全管理模式自實施以來，在承包商交通安全管理作用發(fā)揮后，極大緩解了我廠交通安全管理的壓力，甲、乙雙方的協(xié)作也更為緊密，交通安全管理向體系化的步履加快。在此過程中，我們不難看出承包商蘊藏著較為強(qiáng)大的交通安全管理力量，在交通承包商管理能力和綜合素質(zhì)進(jìn)一步提升的前景下，需要我們不斷創(chuàng)新管理機(jī)制，運用市場經(jīng)濟(jì)扛桿調(diào)整和宏觀指導(dǎo)的方法，達(dá)到交通風(fēng)險全面受控的目標(biāo)。

交通管理的核心是強(qiáng)化末端管理，杜絕交通事故必須要做好一人、一車的工作。關(guān)鍵在領(lǐng)導(dǎo)、重點在基層、核心在崗位”是安全管理的重要指導(dǎo)思想，交通安全也不例外。只有重視和加強(qiáng)末端管理，將風(fēng)險控制的核心放屬地管理、崗位管理上，做好一人、一車的工作，才能有效杜絕交通事故的發(fā)生。。

四、 下一步重點工作及安排

篇6

二、水上交通安全風(fēng)險識別分析

1.管理職能不清晰，存在管理混亂風(fēng)險

在江西省萬年縣地方海事處轄區(qū)范圍內(nèi)水域的船只主要為專業(yè)運輸船舶、機(jī)動渡船、民眾自用船（農(nóng)用船）、漁船等，在其水上交通管理工作中涉及的部門較多，如交通、水利、海事、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)業(yè)、漁業(yè)、旅游等。針對如此眾多的部門，為了明晰管理職能，在2010年，江西省人民政府辦公廳下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)水上安全生產(chǎn)工作的意見》，其中明確規(guī)定了各個部門對水上交通安全風(fēng)險管理的職責(zé)。但是，尚沒有對具體的事項進(jìn)行明確的歸類，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶安全管理存在薄弱環(huán)節(jié)。部分管理單位和部門安全生產(chǎn)責(zé)任人落實不夠，導(dǎo)致互相推卸責(zé)任、管理職能不清晰、管理混亂等現(xiàn)象的存在，安全隱患長期不能消除。

2．技術(shù)創(chuàng)新力不夠，存在交通運行風(fēng)險

在地方海事管理中另一較為突出的風(fēng)險因素為與水上監(jiān)管、水上管理等工作相關(guān)的技術(shù)缺乏創(chuàng)新，大多還是完全依賴現(xiàn)場水上安全執(zhí)法和安全監(jiān)管，即通過投入大量的人力來保障水上安全。這一方法較為保守，而且在很大程度上存在一定的人為因素，一旦出現(xiàn)人員不足或者不到位的現(xiàn)象，不能很好地管理和維護(hù)水上船只航行秩序，極易導(dǎo)致水上交通事故的發(fā)生。

3．執(zhí)法力度不夠，存在違法風(fēng)險

海事安全監(jiān)管人員在水上執(zhí)法時存在著一定程度的執(zhí)法力度不足的問題，主要表現(xiàn)在監(jiān)管人員缺失，同時現(xiàn)有人員對風(fēng)險識別的能力較差，無法實現(xiàn)對風(fēng)險的全面、準(zhǔn)確掌控；另外，在執(zhí)法過程中還存在著違法成本過低，不能對各種違法現(xiàn)象產(chǎn)生應(yīng)有的震懾作用，在很大程度上削弱了監(jiān)管的執(zhí)行力。上述在執(zhí)法方面的缺乏都會造成現(xiàn)有水上船只忽視法規(guī)，一再發(fā)生觸犯法規(guī)的現(xiàn)象，導(dǎo)致違法風(fēng)險的加大。

4．人員素質(zhì)差，存在操作風(fēng)險

在人員素質(zhì)方面，較為突出的一點為缺乏安全生產(chǎn)意識：（1）部分水運企業(yè)、經(jīng)營者、從業(yè)人員對安全生產(chǎn)不重視，重經(jīng)濟(jì)效益、輕安全生產(chǎn)的思想隱患嚴(yán)重。（2）當(dāng)前的船員多為“自由職業(yè)”。這就造成了相當(dāng)一部分船員頻繁跳槽，船員流動性非常強(qiáng)的現(xiàn)象。（3）安全管理人員變動頻繁，隊伍相對不穩(wěn)定，業(yè)務(wù)難以熟悉，存在一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶管理人員不知道管什么、怎么管的問題。這就使得水上交通工作人員安全風(fēng)險意識和責(zé)任意識缺乏，在工作中往往不能嚴(yán)格遵守相關(guān)的行船規(guī)則，違章操作，從而導(dǎo)致水上安全風(fēng)險事故的發(fā)生。

5．環(huán)境安全系數(shù)低，存在渡運風(fēng)險

水上環(huán)境安全狀況是導(dǎo)致渡運安全風(fēng)險發(fā)生的主要因素。在萬年縣海事安全風(fēng)險管理中，港口環(huán)境、船只環(huán)境和氣象環(huán)境是影響水上環(huán)境安全的主要方面。（1）港口方面，存在著較為嚴(yán)重的非法砂石碼頭占據(jù)渡口水域及采砂船違章在渡口水域停泊、占據(jù)渡運航線的現(xiàn)象，這嚴(yán)重?fù)p害了渡運的安全環(huán)境。（2）在船只環(huán)境方面，存在渡船維護(hù)、保養(yǎng)不足，船只承載能力差，安全系數(shù)低。（3）氣象方面，受歷年鄰省臺風(fēng)和汛期惡劣天氣影響，在萬年縣的河道上會出現(xiàn)大風(fēng)、大霧以及低溫等惡劣天氣，這些氣候條件會嚴(yán)重影響水上交通安全，加大渡運風(fēng)險。（4）在渡運環(huán)境方面，安全投入不足，隱患整治、安全設(shè)施不能得到改善。

三、水上交通安全風(fēng)險防范策略

1．強(qiáng)化水上交通管理部門以及相關(guān)部門的管理職能

（1）要以文件形式明確各方的具體職責(zé)，要在相關(guān)法規(guī)或者制度的基礎(chǔ)上，經(jīng)過多方的考察，出臺水上安全風(fēng)險管理的細(xì)則。（2）在實際的管理過程中，各個涉水部門要加強(qiáng)聯(lián)動，提升相互間的協(xié)調(diào)性，從而避免水上安全管理的交叉或者真空。

2．大力開拓新型監(jiān)管技術(shù)，實現(xiàn)360°無死角監(jiān)管

（1）針對水上監(jiān)管困難的問題，相關(guān)單位以及研究機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)研制出新型的監(jiān)管方式，如“4R”安全監(jiān)管模式，它是以風(fēng)險管理為主線的安全風(fēng)險監(jiān)管新模式。這一科學(xué)模式在很大程度上提高了人員的利用率以及監(jiān)管的執(zhí)行力，實現(xiàn)監(jiān)管資源的科學(xué)配置和利用。（2）水上管理相關(guān)機(jī)構(gòu)還要加大對監(jiān)管設(shè)備的創(chuàng)新，要充分借鑒當(dāng)前先進(jìn)的通信技術(shù)和無線監(jiān)控技術(shù)（如CCTV安全監(jiān)管系統(tǒng)）來實現(xiàn)水上監(jiān)管的無死角化，實現(xiàn)實時監(jiān)管。

3．加強(qiáng)水上交通巡查和執(zhí)法力度，加大違法懲處力度

（1）渡口安全和鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶安全管理為水上交通安全的重要環(huán)節(jié)，按照《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》第五條和《江西省鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶交通安全管理責(zé)任制實施細(xì)則》第五條相關(guān)規(guī)定，鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府對鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶管理實施“四落實”工作（即落實鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶管理機(jī)構(gòu)、管理人員、管理經(jīng)費、管理責(zé)任）。在節(jié)假日、學(xué)生放假、集會等重點時段人員往來頻繁集中的渡口，鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府要安排安全管理現(xiàn)場維護(hù)好渡口碼頭安全秩序，保障渡運安全。（2）加強(qiáng)水上交通巡查和執(zhí)法力度。對于現(xiàn)有的地方水上安全機(jī)構(gòu)來說，在編的監(jiān)管人員有限，故而需要通過擴(kuò)編或者編外等途徑來擴(kuò)充現(xiàn)有的監(jiān)管人員隊伍。（3）對現(xiàn)有的監(jiān)管人員加大教育和培訓(xùn)力度。提高其安全風(fēng)險責(zé)任意識，使其具體專業(yè)化的監(jiān)管技能，能夠有效且高效鑒別水上安全風(fēng)險的潛在因素。（4）提高執(zhí)行力，加大對違法的懲處力度。在這一方面，除了要建立健全現(xiàn)有的相關(guān)法律法規(guī)，還要增大違法成本，即從提高罰金、加重刑事處罰等手段來起到對違法船只的威震和懲處力度，提高其對安全風(fēng)險的重視度，督促其遵紀(jì)守法行為的養(yǎng)成。

4．加強(qiáng)安全風(fēng)險培訓(xùn)工作，提高船只從業(yè)人員安全意識與抗風(fēng)險能力

（1）督促航運企業(yè)、從業(yè)人員重視安全生產(chǎn)，建立健全安全管理規(guī)章制度，認(rèn)真履行安全生產(chǎn)的主體責(zé)任，層層落實安全生產(chǎn)目標(biāo)及責(zé)任。（2）加大企業(yè)安全生產(chǎn)的投入和行業(yè)安全的日常管理，加強(qiáng)各級安全管理層面的安全培訓(xùn)、教育。加強(qiáng)對現(xiàn)有船員的專業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)，通過專門培訓(xùn)學(xué)校進(jìn)行理論課程教學(xué)以及實踐技術(shù)指導(dǎo)等途徑提高其專業(yè)性，要保證培訓(xùn)的深度和頻率，保證相關(guān)船員的專業(yè)能力能夠滿足不斷發(fā)展的水上運輸事業(yè)的需求。（3）督促航運企業(yè)經(jīng)營業(yè)主狠抓隱患排查整改，建立完善安全隱患整改機(jī)制，落實整改責(zé)任，消除事故隱患，不斷提高管理水平。（4）可以通過相關(guān)薪酬制度的完善來水上運輸行業(yè)的用人機(jī)制，特別是提高鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口渡工待遇，降低船員渡工的流動性，這在一定程度上能夠提高當(dāng)前船員的專業(yè)技能和安全責(zé)任心。

5．加強(qiáng)對渡運環(huán)境的整改力度，提高環(huán)境安全系數(shù)

（1）在渡口環(huán)境方面，管理部門要加大對港口環(huán)境的整頓力度，要制定明確的整改細(xì)則加強(qiáng)對港口良好環(huán)境的維系。要對不達(dá)標(biāo)、不合格的渡口加以改善或者取締。另外，船只自身也要做好港口環(huán)境的維護(hù)工作，要從點滴做起。（2）在船只方面，水上交通管理部分要對不達(dá)標(biāo)船只的查處力度。船主也要及時對船只進(jìn)行維修保養(yǎng)，避免銹蝕、破損問題的發(fā)生。（3）在氣象方面，要建立極端天氣的預(yù)警體系，要對氣象信息進(jìn)行密切跟蹤和分析，通過數(shù)據(jù)以及預(yù)防機(jī)制來構(gòu)建氣象掌控系統(tǒng)，為船只航行做好惡劣天氣預(yù)警幫扶工作，為其提供安全的通航環(huán)境。

篇7

在分析我省水運安全監(jiān)管環(huán)境、監(jiān)管對象以及海事管理機(jī)構(gòu)自身監(jiān)管力量懸殊差異的基礎(chǔ)上，我們提出了劃分監(jiān)管風(fēng)險級別，并按不同監(jiān)管級別實施不同監(jiān)管力度進(jìn)行監(jiān)管的工作理念，對轄區(qū)內(nèi)各水域的海事監(jiān)管點劃分為高風(fēng)險監(jiān)管點、較高風(fēng)險監(jiān)管點、一般風(fēng)險監(jiān)管點三個級別，對不同的風(fēng)險級別監(jiān)管點，規(guī)定了最低巡航巡查頻次。在實際操作中，由各級海事管理機(jī)構(gòu)制定相應(yīng)的年度、季度和月度巡航巡查計劃。

（二）“四重”“專項”并舉，強(qiáng)化安全檢查

多年來，我們結(jié)合貴州省水上交通安全監(jiān)管特點，加強(qiáng)“四重”安全監(jiān)管，將客船、渡船、旅游船等作為重點監(jiān)管船舶，在船舶安全檢查、海事巡航巡查以及各類專項治理活動中，給予重點關(guān)注；將元旦、春運、五一、國慶、民俗民間活動、兩會期、汛期、趕場天等作為重點時段，加強(qiáng)安全監(jiān)管，加強(qiáng)現(xiàn)場秩序維護(hù)。根據(jù)存在的薄弱環(huán)節(jié)，有效開展了打非治違、隱患排查、大檢查大整治、渡口渡船專項治理、救生衣行動、水上安全知識進(jìn)校園等水上交通安全專項活動。

（三）注重源頭防范，強(qiáng)化安全措施

篇8

中圖分類號：V355.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）07-0179-01

這些年以來，中國的民用航空視野獲得了極大的發(fā)展，與此同時，這一產(chǎn)業(yè)中高空交通管制潛藏的安全隱患問題日漸明顯，民用航空交通管理潛藏的安全隱患會嚴(yán)重地威脅飛機(jī)的安全行駛，若是出現(xiàn)差錯，則會造成巨大的損失和人身安全傷亡情況。為了能夠最佳地發(fā)揮我國航空事業(yè)的價值，確保飛機(jī)的安全運行，以免安全事故出現(xiàn)，政府有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)主動出擊，做好高空交通安全管理工作，采用高效的舉措，提升民用航空產(chǎn)業(yè)高空交通管理的質(zhì)素與水平。

一、航空事業(yè)高空交通管理中潛藏的安全風(fēng)險隱患

1.安全管制體系不健全。高空交通管理是飛機(jī)安全運轉(zhuǎn)的保證，由當(dāng)前的情況來看，中國雖是出臺了很多民用航空的高空交通安全管制機(jī)制，然而還未能形成體系化管理，民用航空高空交通安全管制系統(tǒng)未能貫徹實施，進(jìn)而阻礙了高空交通管制體系價值的發(fā)揮。

2.高空交通管理的安全管制人員專業(yè)素養(yǎng)不夠。高空交通管理中的安全問題是一個極為繁雜的工作，它需要有關(guān)的員工具有較強(qiáng)的心理承受能力、專業(yè)素養(yǎng)、還有盡職盡責(zé)的職業(yè)道德。但是目前我國的民用航空交通管理中安全管制問題處理的職員的職業(yè)素養(yǎng)、專業(yè)才能都還有很大的上升空間，其在安全管理問題上未能正視自己的職責(zé)，不重視高空監(jiān)測工作，很難滿足民用航空中高空較同期安全管制工作的要求。

3.信息溝通受到阻礙。造成民用航空高空交通安全管理存在隱患的一個關(guān)鍵要素是信息資訊沒有順暢傳達(dá)。目前，民用航空各個部門傾向于管好自己的本職工作的風(fēng)氣依舊存在，整個行業(yè)實行自動化、智能性資訊分享機(jī)制還不完善，從而阻礙了資訊的分享與交流。當(dāng)高空交通管理出現(xiàn)問題時，因為信息資訊溝通受到阻礙，這些緊急信息未能在最快的、最需要的時間內(nèi)精確地傳給飛行員時，安全事故就很有可能發(fā)生了。

二、優(yōu)化高空交通管理，有效排除安全隱患的路徑探討

1.健全高空交通管理安全管制系統(tǒng)。在高空交通管理的安全管制問題上，完備的安全管制系統(tǒng)有益于安全工作的有效進(jìn)行，促使安全管制水平與質(zhì)素的提升。第一，民航部門一定要把高空交通管理的安全管制工作納入到平常的管理路徑工作上來，形成周期性的工作慣例，全面實現(xiàn)安全管制的目標(biāo)，對于異常的意外事件需快速向上傳達(dá)，并形成應(yīng)急的機(jī)制，阻止異常情況的安全問題往更壞的方向發(fā)展，把握安全事故出現(xiàn)的要素；第二，全面完善信息管制系統(tǒng)，做到有效的風(fēng)險管控，構(gòu)建高效的風(fēng)險管理系統(tǒng)，針對高空交通安全問題的引發(fā)風(fēng)險要素做好全面的解析，進(jìn)而設(shè)計緊急應(yīng)對方案，提升民航高空安全管制工作水平。

2.增強(qiáng)對工作人員的職業(yè)培訓(xùn)強(qiáng)度。在民用航空高空交通安全管理工作中，專業(yè)性強(qiáng)的、技術(shù)要求高的、同時具備高素養(yǎng)的工作職員有著很大的發(fā)掘潛能價值，要增強(qiáng)對從業(yè)人員的職業(yè)培訓(xùn)來提升他們的安全管制工作水平，進(jìn)而更好地進(jìn)行空中交通安全管理工作，保證飛機(jī)的安全有序運行。要做到這些，第一，要建立健全危機(jī)和意外情況的預(yù)警機(jī)制，避免警報漏掉和虛假傳遞的烏龍事件出現(xiàn)；第二，增強(qiáng)空中管理人員的專業(yè)素養(yǎng)的訓(xùn)練，讓他們?nèi)嬲J(rèn)知空中管制；第三，民用航空所使用的機(jī)器設(shè)施都是高精尖的科技產(chǎn)品，專業(yè)名稱才是通用語言，為了保證空中交通管理工作有序開展，有效排除安全隱患，需要持續(xù)加強(qiáng)對從I人員的訓(xùn)練，增加他們的專業(yè)知識儲備、提高他們的專業(yè)水準(zhǔn)，規(guī)范他們的業(yè)務(wù)操作標(biāo)準(zhǔn)；第三，為了更好地排除高空交通安全隱患的問題，需要對有關(guān)的從業(yè)人員做好規(guī)范化管理工作，嚴(yán)格實施持證上崗機(jī)制，清晰界定崗位職責(zé)，盡最大的可能保障空中交通管理工作的有序開展，排除安全隱患。

3.增加信息科技在交通管理工作中的使用，提升高空交通管理的智能化、自動化運作水平。針對航空產(chǎn)業(yè)中空中交通安全管制工作來講，順暢的信息流、信息傳達(dá)的速率，都會直接和飛行人員對飛機(jī)的操作選擇相關(guān)，高空交通管理中的從業(yè)人員需快速地將資訊傳達(dá)給機(jī)組職員，能夠高效地規(guī)避安全意外事件的發(fā)生；相反，則會使安全意外事件數(shù)量上升。綜合我們的生活經(jīng)驗可知，信息科技有著迅速傳達(dá)資訊的特性，在民用航空的空中交通安全管制工作中，民航部門有必要清楚一點，那就是信息科技輔助技術(shù)的有效性，需增加對信息科技的使用，提升高空交通安全管理的自動化水準(zhǔn)，從而能夠以最佳的管理工作來應(yīng)對安全預(yù)警工作的開展，除此之外，民航和相關(guān)的政府組織還要增加對高空安全基建設(shè)備的投資，快速替換掉那些已經(jīng)太舊以及不適用的機(jī)器設(shè)施，投入相應(yīng)的資金開發(fā)適宜使用的安全管理程序，切實地、全面地提升空中交通安全管制工作的水平。

三、結(jié)束語

民用航空產(chǎn)業(yè)中高空交通管理工作，其核心在于排除安全風(fēng)險隱患和實現(xiàn)高空交通安全管理的有序性開展，能夠意識到這一點是極為重要的。因為航空安全是關(guān)系到國計民生的事業(yè)，它的安全決定了民用航空整個產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展，因而我們必須要高度重視。為了高效促使空中交通安全管理工作的效果獲得實質(zhì)性的提升，優(yōu)化空中交通管理工作路徑，民用航空事業(yè)部門一定要清晰安全管理系統(tǒng)的運作，完善各項管理工作的細(xì)則，增強(qiáng)對高空管理人員的培訓(xùn)力度，持續(xù)提升高空安全管理的自動化運作水準(zhǔn)，保障民航飛機(jī)在高空中的平穩(wěn)運轉(zhuǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1]基于交通復(fù)雜性技術(shù)的流量問題解決策略[J]. 李泉，仲鋒惟，任森，田振才. 中國民用航空. 2010（07）

篇9

一、中旬以來，各有關(guān)鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、開發(fā)區(qū)管委會、市政府相關(guān)部門和海事機(jī)構(gòu)，迅速行動，全市全面開展了水上交通安全專項整治行動。開發(fā)區(qū)管委會、鎮(zhèn)人民政府、市交通局、市海事處積極配合，扎實整改地區(qū)的水上交通安全隱患。目前，的兩個旅游公司在全市率先進(jìn)行了強(qiáng)制性的乘客保險，地區(qū)的水上交通安全意識得到普遍提高專項整治安全責(zé)任書簽到村組，簽到學(xué)校，簽到學(xué)生家長和渡工；鎮(zhèn)邀請長江海事局和地方海事處聯(lián)合開展水上交通安全專項整治活動，效果明顯；鎮(zhèn)的專項整治責(zé)任也基本到位?？偟膩砜?，此次專項整治行動，各單位都專門下發(fā)了文件，召開了動員會，全方位開展了整治，全市的水上交通安全意識得到進(jìn)一步增強(qiáng)，安全設(shè)施得到進(jìn)一步改善，安全責(zé)任得到進(jìn)一步落實，水上交通安全系數(shù)得到很大提高。

二、水上交通安全基礎(chǔ)設(shè)施要進(jìn)一步完善今年以來。市地方海事處投入了大量人力物力和財力，全面開展了渡口渡船專項整治，全市61道渡口有近40道已經(jīng)達(dá)標(biāo)，60余艘渡船有近50余艘得到整治，為全市水上交通安全整治帶了一個好頭。但是由于財力的問題，部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口渡船安全基礎(chǔ)設(shè)施依然較差，如南海鎮(zhèn)的三垸、林家溝兩個渡口，人證船證幾年未審，并且還是木質(zhì)船和自然坡岸，安全隱患比較突出。

三、各單位必須切實做到方案、領(lǐng)導(dǎo)、機(jī)構(gòu)、人員、職責(zé)五到位。檢查中發(fā)現(xiàn)，雖然大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)都制定了專門的實施方案，但有的單位的專項整治流于形式，致使隱患長期存在全市被檢查驗收的13個單位中，只有開發(fā)區(qū)管委會管轄的兩個旅游公司的游船購買了乘客保險和收取了安全風(fēng)險金，只有鎮(zhèn)對渡船每船收取了一千元的安全風(fēng)險金；水利局管轄的北河水庫的三無木質(zhì)船有13艘之多，違章渡運乘客現(xiàn)象時有發(fā)生，專項整治沒有到位。違章渡機(jī)動車、無證人員替渡、非法運送游客等現(xiàn)象沒有杜絕，渡口比較嚴(yán)重，亦存在偷運游客現(xiàn)象。水上交通安全是人命關(guān)天的大事，市政府要求務(wù)必引起各級各部門高度重視，認(rèn)真落實政府文件精神，切實對人民的生命財產(chǎn)負(fù)起責(zé)任，認(rèn)真吸取7.11水上交通翻船事故教訓(xùn)，扎實做好水上交通安全工作。要針對檢查驗收查出來的問題，舉一反三，切實做好轄區(qū)內(nèi)的水上安全隱患整治工作，船舶保險和安全風(fēng)險金要迅速落實；對違章渡機(jī)動車的渡船要重點盯防，堅決打擊；對非法替渡的要立即糾正；對非法渡運游客的要嚴(yán)肅查處；安全專項經(jīng)費沒落實的要迅速落實；人證船證不齊的要堅決予以取締。各地要將安全隱患整治情況于一個月內(nèi)書面報市政府政務(wù)督查室。

篇10

信息融合是現(xiàn)代信息技術(shù)與多學(xué)科交叉、綜合、延拓產(chǎn)生的新的系統(tǒng)科學(xué)研究方向，隨著微電子技術(shù)、信號檢測與處理技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)以及控制技術(shù)的飛速發(fā)展，各種面向復(fù)雜應(yīng)用背景的多傳感器系統(tǒng)大量涌現(xiàn)。

1．2多源信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中的應(yīng)用

目前信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中已經(jīng)取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實現(xiàn)對尾礦庫進(jìn)行實時監(jiān)測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預(yù)警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風(fēng)險及控制災(zāi)情損傷范圍具有重要的意義。高強(qiáng)提出了一種基于T－S模型的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)信息融合算法應(yīng)用在赤潮的預(yù)測預(yù)警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應(yīng)規(guī)律和有效預(yù)測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預(yù)警系統(tǒng)，鄧軍提出了礦井火災(zāi)多源信息融合預(yù)警方法的研究。和前述其它系統(tǒng)一樣，水上交通系統(tǒng)也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術(shù)，從而實現(xiàn)有效船舶通航風(fēng)險預(yù)警。

2水上交通安全預(yù)警的研究進(jìn)展

2．1水上交通安全預(yù)警信息采集

水上交通安全單個預(yù)警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經(jīng)建立了相應(yīng)的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航運船舶通常為不規(guī)則形狀的幾何體，必須選測多個規(guī)定點的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結(jié)合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術(shù)，構(gòu)造一個多傳感器系統(tǒng)，測出船舶的相關(guān)幾何距離。（2）交通流信息采集。嚴(yán)新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優(yōu)缺點，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態(tài)信息采集系統(tǒng)三層構(gòu)架，其中由IC卡子系統(tǒng)、GPS子系統(tǒng)、CCTV子系統(tǒng)、雷達(dá)子系統(tǒng)、AIS子系統(tǒng)、RFID子系統(tǒng)以及激光掃描子系統(tǒng)組成信息采集層，依托現(xiàn)有的長江航運信息網(wǎng)絡(luò)與公共通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)施組成信息傳輸層，由交通流數(shù)據(jù)庫、電子航道圖以及信息處理系統(tǒng)組成信息處理層。

2．2多源傳感技術(shù)在水上交通安全預(yù)警應(yīng)用前景

隨著通訊與傳感器技術(shù)的飛速發(fā)展，數(shù)據(jù)（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發(fā)展；由此不斷改進(jìn)在水上交通安全事故的統(tǒng)計與機(jī)理模型。信息融合技術(shù)為水上交通安全預(yù)警提供了一個良好的平臺，它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環(huán)境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾，加以互補，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預(yù)警決策與應(yīng)急響應(yīng)的準(zhǔn)確性與效率。

3研究展望

3．1理論與方法研究

在船舶事故致因機(jī)理和系統(tǒng)安全工程理論研究基礎(chǔ)上，分析船舶事故演化規(guī)律，及船舶事故與其影響因子的相關(guān)關(guān)系，明確船舶通航風(fēng)險預(yù)警的概念、特征、功能與預(yù)警等方面內(nèi)容；構(gòu)建基于多源信息融合技術(shù)的船舶通航風(fēng)險預(yù)警的基本理論框架與方法體系。

3．2信息采集技術(shù)研究

對于船舶通過橋梁通航風(fēng)險，主要受到外部通航環(huán)境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環(huán)境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標(biāo)的信息采集方法，目前內(nèi)河航標(biāo)配備間距約為1km左右，在該航段內(nèi)的水文、氣象信息相對穩(wěn)定，可以為船舶通過橋區(qū)的外部通航環(huán)境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實現(xiàn)橋梁主動預(yù)警，選取毫米波雷達(dá)作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達(dá)安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。

3．3船撞橋預(yù)警模型建立

船撞橋多源預(yù)警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預(yù)警信息收集與預(yù)處理基礎(chǔ)上，構(gòu)造完整的、相互獨立船撞橋預(yù)警指標(biāo)體系；②利用多源信息融合技術(shù)，建立多源船撞橋預(yù)警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、無監(jiān)督學(xué)習(xí)模式分類法、D－S證據(jù)推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術(shù)的船撞橋預(yù)警模型庫。在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實現(xiàn)外部通航環(huán)境的信息融合，建立船撞橋通航風(fēng)險預(yù)警指標(biāo)體系（見圖1）。在上述通航風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)中，通過將風(fēng)速傳感器采集的風(fēng)速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達(dá)采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關(guān)信息進(jìn)行融合，建立船撞橋預(yù)警系統(tǒng)。

3．4案例驗證

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風(fēng)速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數(shù)。通過建立相應(yīng)的模糊推理規(guī)則可以獲得船撞橋預(yù)警信息，以在不同風(fēng)、流條件下的超尺度船舶預(yù)警進(jìn)行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進(jìn)行計算，與《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》船舶所需航跡帶寬度進(jìn)行比較，可以獲得預(yù)警結(jié)果。