導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇船舶工業(yè)市場分析，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、中國船舶工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

進(jìn)入新世紀(jì)以來，國際造船市場持續(xù)興旺，為造船業(yè)發(fā)展提供了良好的機(jī)遇。中國船舶工業(yè)抓住這一機(jī)遇，產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大，綜合實(shí)力顯著增強(qiáng)，國際地位大幅提升，總體上取得了長足的進(jìn)步，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

規(guī)?？偭看蠓S升。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，20__年中國造船產(chǎn)量達(dá)到1452萬載重噸，比20__年翻了兩番，占世界份額從6%提高到近20%；手持船舶訂單6872萬載重噸，比20__年增長了5.5倍。在世界造船企業(yè)排名中，外高橋造船公司、大連船舶重工、江南長興分列第4、第6和第10位，有5家造船企業(yè)進(jìn)入世界前20強(qiáng)。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。經(jīng)過多年的努力，船舶產(chǎn)品的科技含量和技術(shù)水平進(jìn)一步提高，形成了油船、散貨船、集裝箱船三大主流船型并駕齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加的格局。油船、集裝箱船、散貨船手持訂單占世界市場的份額顯著提升，我國自主開發(fā)的17.5萬噸大型散貨船、30萬噸超大型油船市場占有率分別達(dá)到40%和30%以上，并已進(jìn)入大型lng船、萬箱級(jí)集裝箱船、豪華客滾船、半潛式鉆井平臺(tái)、30萬噸fpso等高端產(chǎn)品市場。超大型船舶主機(jī)及其曲軸、大型螺旋槳、大型錨絞機(jī)等關(guān)鍵船用設(shè)備實(shí)現(xiàn)了自主設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。

造船效率明顯提高。在造船規(guī)模和能力擴(kuò)大的同時(shí)，企業(yè)加快建立現(xiàn)代造船模式，加強(qiáng)批量化、專業(yè)化生產(chǎn)，生產(chǎn)效率明顯提高，骨干船廠生產(chǎn)效率與國際先進(jìn)水平的差距明顯縮短。外高橋造船公司建造17萬噸級(jí)散貨船的船塢和碼頭周期分別從首制船的369天和109天縮短為雙50天；大連船舶重工批量建造4250teu集裝箱船碼頭周期控制在40天以內(nèi)。

經(jīng)濟(jì)效益大幅增長。統(tǒng)計(jì)顯示，20__年全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤近百億元，超過“十五”時(shí)期利潤總和，全員勞動(dòng)生產(chǎn)率從不足4萬元/人年提高到12.7萬元/人年。值得一提的是，近幾年地方造船企業(yè)增長迅猛，運(yùn)行質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益不斷提高，20__年地方造船企業(yè)造船產(chǎn)量占全國總量的41%，工業(yè)增加值占全國的62%，實(shí)現(xiàn)利潤占全國的47%。

今年前三季度，我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速增長勢頭，各項(xiàng)指標(biāo)再創(chuàng)歷史新高。造船產(chǎn)量達(dá)到1208萬載重噸，同比增長 44%，占世界市場份額的20.1%；新接船舶訂單6434萬載重噸，同比增長了120%，占世界市場份額的38.7%%；手持船舶訂單12935萬載重噸，同比增長111%，占世界市場份額的29.5%；船舶出口金額億87.56美元，同比增長61.9%；1-8月全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤110.49億元，同比增長了125％。

總體來看，中國造船業(yè)在過去幾年取得了顯著的成績，但同時(shí)，行業(yè)發(fā)展中也面臨不少困難和問題，主要有：一是自主創(chuàng)新能力還不夠強(qiáng)，技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，技術(shù)儲(chǔ)備不足，缺乏具有國際競爭力的知名品牌。二是船舶配套發(fā)展滯后，船舶配套本土化率還比較低，關(guān)鍵配套設(shè)備長期依賴進(jìn)口。三是能源資源消耗較高，萬美元產(chǎn)值耗電量大大超過先進(jìn)造船企業(yè)水平，原材料消耗與先進(jìn)造船國家相比也有較大差距。四是隨著產(chǎn)能的增加,人力資源短缺的現(xiàn)象也很突出.這些問題，是產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展到一定階段突出顯現(xiàn)的問題，是發(fā)展中的問題，需要我們采取更加有力的措施加以解決。

二、中國船舶工業(yè)發(fā)展展望

經(jīng)過“十五”時(shí)期的快速發(fā)展，中國船舶工業(yè)的基礎(chǔ)更加扎實(shí)，站在新的歷史起點(diǎn)上。展望未來，中國船舶工業(yè)擁有良好的發(fā)展前景。

隨著世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，國際經(jīng)濟(jì)技術(shù)一體化加快，國際分工進(jìn)一步深化，國際間的貿(mào)易量呈現(xiàn)進(jìn)一步增長的態(tài)勢，這為世界航運(yùn)市場的繁榮創(chuàng)造了條件，也為中國船舶工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。我們初步判斷，國際船舶市場今后一個(gè)時(shí)期可能會(huì)在一定程度上調(diào)整，但出現(xiàn)“陡降”的可能性不大，總體上將繼續(xù)保持平穩(wěn)發(fā)展的態(tài)勢。同時(shí)，從我們自身角度看，我國勞動(dòng)力資源豐富，工業(yè)和科研體系健全，產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)較好，擁有適宜造船的漫長海岸線，在資金、技術(shù)、人才、管理等方面具備良好的基礎(chǔ)，發(fā)展船舶工業(yè)具有較強(qiáng)的比較優(yōu)勢，具有廣闊的發(fā)展空間。

根據(jù)中國政府關(guān)于船舶工業(yè)發(fā)展的中長期規(guī)劃，到20__年，年造船能力將達(dá)到2300萬載重噸，年產(chǎn)量1700萬載重噸；船用低、中速柴油機(jī)年生產(chǎn)能力分別達(dá)到450萬千瓦和1100臺(tái)，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到60%以上。到2015年，年造船能力達(dá)到2800萬載重噸，年產(chǎn)量2200萬載重噸；船用低、中速柴油機(jī)年生產(chǎn)能力分別達(dá)到600萬千瓦和1200臺(tái)，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到80%以上。

根據(jù)目前我國造船企業(yè)的手持訂單情況，綜合考慮規(guī)劃建設(shè)中的一些造船設(shè)施陸續(xù)投入使用，我們認(rèn)為，上述規(guī)劃目標(biāo)有望提前超額實(shí)現(xiàn)。

三、下一步發(fā)展中值得關(guān)注的幾個(gè)問題

中國造船業(yè)是國際造船業(yè)的重要組成部分，實(shí)現(xiàn)中國造船業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，對于國際造船業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展和海事業(yè)的持續(xù)繁榮，具有重要意義。在中國船舶工業(yè)下一步發(fā)展中，要高度重視解決好以下幾個(gè)方面的問題。

第一，以自主創(chuàng)新為中心環(huán)節(jié)，構(gòu)建中國船舶工業(yè)核心競爭優(yōu)勢。

在新的形勢下，中國船舶工業(yè)要以更大的工作力度，切實(shí)加強(qiáng)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，不斷增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力。要切實(shí)增加科技投入力度，深化科技管理體制改革，有效整合資源，加強(qiáng)合資合作，不斷優(yōu)化主流船型的設(shè)計(jì)建造技術(shù)，加強(qiáng)高新技術(shù)船舶開發(fā)研究，努力突破關(guān)鍵配套設(shè)備研制的技術(shù)瓶頸，加快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)升級(jí)，推進(jìn)船舶工業(yè)由外延式擴(kuò)張向內(nèi)涵式發(fā)展轉(zhuǎn)變，不斷提高中國船舶工業(yè)的核心競爭力。

第二，大力發(fā)展先進(jìn)船舶配套業(yè)，促進(jìn)中國船舶工業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。

配套業(yè)一直是制約船舶工業(yè)發(fā)展的瓶頸，加快船舶配套業(yè)發(fā)展，是實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)又好又快發(fā)展的內(nèi)在需要。要加快推進(jìn)船舶配套生產(chǎn)能力建設(shè)，重點(diǎn)依托現(xiàn)有骨干企業(yè)，通過新建或技術(shù)改造，提升優(yōu)勢配套產(chǎn)品的生產(chǎn)能力，打造具有國際競爭力的船用設(shè)備生產(chǎn)基地。堅(jiān)持開放發(fā)展的原則，鼓

勵(lì)開展國際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作，積極引導(dǎo)民營資本、外資投資船用設(shè)備的研發(fā)和制造，鼓勵(lì)引進(jìn)國外著名廠商和國際知名品牌，歡迎國外先進(jìn)船用配套設(shè)備生產(chǎn)和研發(fā)機(jī)構(gòu)，與中國企業(yè)和研發(fā)機(jī)構(gòu)合資合作，共同發(fā)展中國船舶配套業(yè)，為整個(gè)世界船舶工業(yè)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。第三，加快建立現(xiàn)代造船模式，進(jìn)一步提高生產(chǎn)和管理效率。

加快推進(jìn)全行業(yè)建立現(xiàn)代造船模式，大幅提高生產(chǎn)和管理效率，是實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)發(fā)展目標(biāo)的重要途徑。適應(yīng)新的國際造船規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)要求，進(jìn)一步深化造船生產(chǎn)體系改造，優(yōu)化造船作業(yè)主流程，提高總裝化水平；著力通過深化設(shè)計(jì)，強(qiáng)化基礎(chǔ)管理，提高生產(chǎn)組織管理水平等方式，從源頭上控制造船成本，減少返工和浪費(fèi)；大力推進(jìn)數(shù)字化造船，提高信息化應(yīng)用程度和水平。骨干企業(yè)要力爭通過幾年的努力，基本建成以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為主要特征的總裝造船模式，切實(shí)提高生產(chǎn)和管理效率。

第四，發(fā)展先進(jìn)造船生產(chǎn)能力，確保發(fā)展的質(zhì)量和效益。

在中國造船業(yè)加快發(fā)展的過程中，出現(xiàn)了某些無序和盲目性的現(xiàn)象。為促進(jìn)中國船舶工業(yè)科學(xué)、健康發(fā)展，必須堅(jiān)持以發(fā)展先進(jìn)造船生產(chǎn)力為核心，反對和制止低水平重復(fù)建設(shè)以及未經(jīng)批準(zhǔn)盲目發(fā)展船舶生產(chǎn)能力。我們現(xiàn)在正在協(xié)助政府清理和淘汰一批生產(chǎn)設(shè)施落后，污染環(huán)境的造修船企業(yè)，提高船舶產(chǎn)業(yè)進(jìn)入門檻，引進(jìn)先進(jìn)的造修船設(shè)施，做到企業(yè)、環(huán)境統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，提高造船企業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，為船舶工業(yè)持續(xù)發(fā)展奠定可靠的物質(zhì)基礎(chǔ)。

篇2

一時(shí)間，中國的造船業(yè)極為風(fēng)光。然而，兩年過后，中國造船企業(yè)迎來的卻是寒冬。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年1-5月我國三大造船指標(biāo)—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。

與此同時(shí)，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。

其中，還有一些“明星企業(yè)”倒了下來。2011年10月，年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉，一同破產(chǎn)的還有位于寧波北侖的藍(lán)天造船集團(tuán)。2012年5月，浙江臺(tái)州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司（下稱“金港船業(yè)”）向法院申請破產(chǎn)。

這是全國民營船廠的縮影，也是船舶業(yè)危機(jī)的現(xiàn)狀。、

7月3日，上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場分析部副主任張永鋒在接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)坦言：“在世界航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的情況下，中國造船業(yè)確實(shí)進(jìn)入了一個(gè)接單難、交單難、融資難、成本高、利潤低的寒冬時(shí)期。”

在時(shí)代周報(bào)記者的采訪過程中,幾乎所有船企的負(fù)責(zé)人都認(rèn)為，訂單荒、融資難和成本上升是壓在船企身上的“三座大山”，而這也導(dǎo)致了目前“小船廠不支倒地，大船廠勉力苦撐”的局面。

停工或倒閉

7月初的浙江臺(tái)州，酷暑難耐。位于溫嶺松門鎮(zhèn)的金港船業(yè)大門緊鎖，僅有兩三個(gè)保安在門房里睡覺。

“以前狀況好的時(shí)候，這里的工人有兩三千人。”金港船業(yè)附近一家小賣部店主金女士說。據(jù)她描述，其小賣部在金港船業(yè)鼎盛時(shí)期，每天的營業(yè)額有6000多元，而現(xiàn)在每天最多只有100元。

“5月份，老板支持不下去，只好申請破產(chǎn)了?！苯鸶鄞瑯I(yè)一位留守人員告訴時(shí)代周報(bào)。

知情人士透露，在申請破產(chǎn)前，金港船業(yè)艱難維持了一段時(shí)間?！埃ㄋ麄儯┺o退了部分工人，希望能渡過目前的困難時(shí)期，但一直沒有轉(zhuǎn)機(jī)，最終多達(dá)數(shù)億的負(fù)債，讓他們不得不申請破產(chǎn)?！鄙鲜鋈耸糠Q。

浙江合興船廠副總經(jīng)理鄭衛(wèi)敏告訴時(shí)代周報(bào)，目前在溫嶺市松門鎮(zhèn)的幾十家造船企業(yè)，基本都遇到了訂單難，“上半年訂單只有往年的百分之十多點(diǎn)，不少船廠停工了，有些還破產(chǎn)倒閉了。”

臺(tái)州另一個(gè)造船企業(yè)集聚地位于椒江區(qū)前所街道，此地的多數(shù)造船廠日子同樣艱難。

位于王礁村松浦閘的臺(tái)州市沿海造船有限公司（下稱“沿海造船”）董事長楊道長感嘆，“目前生意實(shí)在不好做”。他坦言，從去年起，沿海造船就基本沒什么訂單了，工人們只好放假。

浙江海昌造船有限公司總經(jīng)理助理?xiàng)罱B順則對時(shí)代周報(bào)介紹，該公司今年將有8-9條船交付，已有3艘3900噸以及2艘1.7萬噸的油船開始動(dòng)工，“我們的狀況，絕對是臺(tái)州企業(yè)中最好之一，但也只能是維持生計(jì)?！?/p>

事實(shí)上，7月初，在時(shí)代周報(bào)記者對位于前所街道的萬隆、沿海、海昌、宏泰和迎斌等五家造船廠的走訪中發(fā)現(xiàn)，除了浙江海昌造船有限公司目前狀況尚好外，其余的幾家企業(yè)不是部分停工就是已經(jīng)倒閉破產(chǎn)。

曾經(jīng)紅火的舟山造船業(yè)，也已急轉(zhuǎn)到“蕭條”狀態(tài)。

以崛起于2007年的恒富船業(yè)為例，2007年6月，該廠與德國康蒂公司簽下包括4艘7.5萬噸系列散貨船、合同金額1.6億美元的一筆大單。

這是當(dāng)時(shí)浙江省單船噸位最大、合同價(jià)最高的訂單，并因此轟動(dòng)一時(shí)?？墒窃?011年宣布破產(chǎn)時(shí)，該公司因長期沒有訂單形成的債務(wù)已達(dá)數(shù)十億元。

作為中國第一造船大省，江蘇的成績單同樣“亮紅燈”。江蘇省經(jīng)濟(jì)與信息化委員會(huì)公布，今年1-5月，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比下降10.1%、61.7%、28.9%。

而據(jù)時(shí)代周報(bào)了解，今年3月，江蘇南通啟東一家老牌民營船企南通惠港造船公司已宣布破產(chǎn)，其他的造船大省福建、山東和遼寧也不時(shí)傳出船企倒閉的新聞。

“自2004年步入上升周期后，造船業(yè)的發(fā)展很風(fēng)光。然而，自2008年金融危機(jī)以來，尤其是去年年底以來，造船業(yè)明顯下滑，企業(yè)紛紛勒緊褲腰帶，不少民營造船廠破產(chǎn)倒閉?！睆堄冷h說。

訂單枯竭

作為世界航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)下游的產(chǎn)業(yè)，造船廠的命運(yùn)直接和世界航運(yùn)業(yè)的變化密切相關(guān)。正是航運(yùn)市場的極度低迷，令造船業(yè)的“交船難、接單難”問題雪上加霜。

眾所周知，國際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）代表了國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表。7月3日，這一指數(shù)續(xù)升9點(diǎn)（0.9%），報(bào)1013點(diǎn)，而在2007年BDI指數(shù)曾經(jīng)達(dá)到過11033點(diǎn)的高位。但事實(shí)上，今年2月BDI指數(shù)甚至一度下滑到651點(diǎn)，創(chuàng)造了新世紀(jì)以來BDI指數(shù)的新低，跌破2008年金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的歷史低位663點(diǎn)。

“船東掙不了錢，造船業(yè)就接不到訂單?？沙掷m(xù)多年的運(yùn)力過剩，直接導(dǎo)致了船東下單量下降。再加上經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，更是造成了目前航運(yùn)業(yè)的困境，就更沒有船東下訂單了。”張永鋒說。

6月25日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)了1-5月市場運(yùn)行報(bào)告。報(bào)告顯示，1-5月份全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%。承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。5月底，手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

“這還是以2011年為標(biāo)準(zhǔn)的，要知道2011年中國造船業(yè)就已經(jīng)不太景氣了?！睆堄冷h說。

“2011年絕大部分船廠還有訂單在做。今年的情況就不一樣了，包括國營船廠在內(nèi)的許多船廠，春節(jié)后就沒有開工，部分手中有訂單的也只能撐到年底。”南通一家民營造船廠的老總說。

據(jù)時(shí)代周報(bào)了解，進(jìn)入到2012年，在中國十大主要造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團(tuán)等少數(shù)幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。而在浙江臺(tái)州這個(gè)中小型造船廠較多的地方，據(jù)估計(jì)今年有80%的企業(yè)沒有獲得新增訂單。

實(shí)際上，有訂單在做的企業(yè)，狀況同樣堪憂。“今年目前為止，新接訂單只有二十多單。”集團(tuán)總工程師吳仲芳告訴時(shí)代周報(bào)。作為舟山造船業(yè)的龍頭企業(yè)，雖然到今年底，集團(tuán)依然能交付三十多艘船，但是從新接訂單上來看，集團(tuán)已遜于往年。

同樣的蕭條，還體現(xiàn)在訂制船只的規(guī)模上。集團(tuán)作為一家頗具規(guī)模的造船企業(yè)，歷來以能造十萬噸排水量的大船為傲。然而今年至今，接的訂單都是四五萬噸級(jí)的小船。

更令船企難以承受的是，新造船的價(jià)格也時(shí)隔8年下降到最低的水平。舟山市船舶修造管理服務(wù)局工作人員陳軍告訴時(shí)代周報(bào)，今年以來船只價(jià)格大幅下降，企業(yè)利潤銳減，“過去一條5萬噸的散貨船可以賣2800萬美元，現(xiàn)在只能賣出2200萬美元左右。僅一艘船就少了五六百萬美元”。

融資壓力

由于訂單量銳減，造船業(yè)越來越呈現(xiàn)出買方市場的態(tài)勢。過去船東會(huì)根據(jù)簽合同、開工到最后交船等五個(gè)造船流程，將造船金額分為5個(gè)20%支付給造船廠。

如今，由于航運(yùn)的不景氣，船東先期支付的款項(xiàng)也越來越少，“一般都只先付20%-30%，剩下70%的款項(xiàng)到最后交船時(shí)，才會(huì)一次性支付。”海昌造船總經(jīng)理助理?xiàng)罱B順說。

在楊紹順看來，融資難或許是壓倒船企的最后一根稻草。身處困境的歐洲銀行就在逐步關(guān)閉船舶融資大門。世界最大的船舶融資銀行—德國北方銀行(HSHNordbankAG)提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進(jìn)一步縮減到200億美元左右。

這樣的變化，意味著造船廠的資金量正在迅速減少，而船企即便接到了訂單也需要墊資建設(shè)。

可是，如今幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。對于銀行來說，自2011年之后造船業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，導(dǎo)致他們除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。

不僅對賣方信貸條件嚴(yán)苛，甚至連退款保函都不愿開。原來，由于船舶制造涉及大額資金，船東在預(yù)付部分定金后，需要融資銀行幫船廠出具擔(dān)保文件，即若船廠出問題，銀行承擔(dān)相應(yīng)的擔(dān)保責(zé)任和損失?？扇缃翊瑬|的付款條件令很多銀行不愿意承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。

開不到保函，訂單也拿不到?！?007-2008年的時(shí)候，我們形勢好，不要貸款，銀行也拼命給。可如今，我們最需要貸款的時(shí)候，銀行卻不再給予放貸了?！?月2日，沿海造船有限公司一位工作人員說。在他看來，這是典型的“晴天送傘，雨天收傘”。

相關(guān)知情人士吐露，浙江金港船業(yè)破產(chǎn)就與該企業(yè)難以從銀行獲得貸款有關(guān)。2010年9月25日，金港第二期保函授信到期后，銀行單方面停止給金港船業(yè)開保函，導(dǎo)致外國船東停止付款，并索賠前兩期本金加利息近3億元人民幣，銀行因此金港船業(yè)，并最終破產(chǎn)倒閉。

船東的棄單也加劇了船企資金的壓力。今年年初，由江蘇熔盛重工為歐洲船東已建造完工的17.6萬載重噸好望角型散貨船，由于買家原因，日前被取消合約。經(jīng)雙方多次接洽無果，熔盛重工只得將該船在市場上出售，轉(zhuǎn)售價(jià)格為原船價(jià)的47%。而據(jù)時(shí)代周報(bào)記者了解，揚(yáng)子船廠、江蘇造船廠等大型企業(yè)也都曾遭遇被船東以各種理由棄單的現(xiàn)象。

長期低迷的形勢令民間資本不再看好造船業(yè)，由于船舶業(yè)建造期間生產(chǎn)資金缺口太大，這造成了部分民營船廠有單不敢接，“訂單是船企的生命線，這種情況下，我們船企的日子可能好過嗎？”鄭衛(wèi)敏說。

除此之外，近年來，國內(nèi)勞動(dòng)力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設(shè)備價(jià)格波動(dòng)加大等原因，也加大了船企的生產(chǎn)壓力。

沿海船業(yè)的一位工作人員介紹，造船業(yè)成本由鋼材、機(jī)電設(shè)備、人力工資三塊構(gòu)成，“但這幾年物價(jià)、工資不斷上漲，不少一線工人月工資在3000元左右，有的更高。在船價(jià)下降的情況，船企的利潤進(jìn)一步壓縮?！?/p>

產(chǎn)能過剩

除了訂單少、融資難之外，造船業(yè)遭遇的寒冬，與此前的盲目擴(kuò)張不無關(guān)系。

國務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長李佐軍近日在其微博中表示，“造船業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的日子出現(xiàn)了較嚴(yán)重的虧損和停產(chǎn)現(xiàn)象，并非偶然。一是前幾年發(fā)展太瘋了，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。二是它們是典型的周期性行業(yè)，經(jīng)濟(jì)下行對其影響顯著；三是深受國際金融危機(jī)的影響；四是中國經(jīng)濟(jì)可能進(jìn)入重化工業(yè)階段的下半場，其潛在需求也在下降?！?/p>

在2004-2010年造船業(yè)一路高歌的階段上，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業(yè)，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業(yè)就是在這種情況下成立起來。一些船廠甚至是“先上車后買票”，在沒有岸線資源的情況下迅速上馬。

中國船舶科學(xué)研究中心名譽(yù)所長吳有生就曾對媒體感嘆，“中國的造船企業(yè)太多了?！睋?jù)其統(tǒng)計(jì)，從2006-2010年，30萬噸產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加到33個(gè)，10萬噸船塢船臺(tái)從17個(gè)增加到59個(gè)。產(chǎn)業(yè)集中度大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達(dá)94%。

僅在浙江臺(tái)州一地，就有超過200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，而日韓兩國的船企加起來也沒有這個(gè)數(shù)字。更嚴(yán)重的是，當(dāng)時(shí)，很多船企以為造船后總能賣、能漲價(jià)甚至有船企從事無訂單生產(chǎn)。

7月初，時(shí)代周報(bào)記者在臺(tái)州市椒江區(qū)和松門鎮(zhèn)的碼頭上看到多達(dá)幾十艘這種沒有訂單或者被船東棄單的散裝船，初步估計(jì)總造價(jià)就有幾十億人民幣。

“形勢好的那幾年，很多船企因?yàn)?00萬-200萬元沒有和船東達(dá)成協(xié)議，結(jié)果就砸在自己的手里了。如今，每年的維護(hù)費(fèi)就達(dá)100多萬?！笨粗@些至今沒有買家的巨輪，楊紹順覺得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看來，行業(yè)產(chǎn)能過剩跟政府的無序管理有著一定的關(guān)聯(lián)，因?yàn)椤罢咧灰娬衽d不見規(guī)劃”。

2009年6月，工業(yè)和信息化部公布《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細(xì)則》，要求加大生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資支持、增加船舶進(jìn)口買方信貸投放、鼓勵(lì)購買棄船等。這份細(xì)則亦提出，到2011年造船產(chǎn)量達(dá)到5000萬噸。結(jié)果，地方政府和銀行對民營船企大開綠燈，“因?yàn)槠髽I(yè)會(huì)交稅，有利于地方政績。”

倒逼轉(zhuǎn)型

日前，上海國際航運(yùn)研究中心的2012年《航運(yùn)市場分析報(bào)告第二季度回顧及第三季度展望》認(rèn)為，造船業(yè)的復(fù)蘇遙遙無期，“今年第二季度，國際油價(jià)大幅回落，國際集裝箱運(yùn)輸企業(yè)開始有所盈利，油輪運(yùn)輸企業(yè)虧損形勢也有所改觀，但是干散貨運(yùn)輸企業(yè)遭遇嚴(yán)重的經(jīng)營困境，虧損嚴(yán)重?！?/p>

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜也多次指出：“2012年造船行業(yè)的形勢可能比2011年更加嚴(yán)峻?！?/p>

這意味著未來一段時(shí)間內(nèi)，造船企業(yè)仍然處于“水深火熱”之中。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大量中小企業(yè)破產(chǎn)、行業(yè)的洗牌勢所必然。

“今年是決定船企生死的關(guān)鍵期，因?yàn)橹袊脑齑髽I(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，投資不多，設(shè)施也較簡陋，是在造船企業(yè)高峰期時(shí)盲目進(jìn)入造船領(lǐng)域，現(xiàn)在這個(gè)市場低迷后也會(huì)選擇退出。而這部分企業(yè)并不具備市場競爭力，可能連重組的價(jià)值都不具備，未來2-3年，國內(nèi)將有50%船企面臨被淘汰。”原中船集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞在接受媒體采訪曾如此表述。

“目前船價(jià)比高峰時(shí)期已經(jīng)下跌了40%-50%，不少人虧損嚴(yán)重，選擇徹底退出船舶市場。”張永鋒說。

在他看來，在新一輪船舶行業(yè)洗牌過程中，國有大型船企將明顯受益于船舶振興規(guī)劃，而眾多民營中小型船廠將逐漸轉(zhuǎn)化為大船企的配套企業(yè)，或者折戟出局。

許多企業(yè)主也正在在自謀出路，其中一些船企甚至因?yàn)椤霸齑斐纱瑬|”，轉(zhuǎn)入下游的運(yùn)輸行業(yè)。

然而，更多的船企則希望學(xué)習(xí)日韓，瞄準(zhǔn)國際船舶市場需求結(jié)構(gòu)的變化，提升企業(yè)自身的技術(shù)和科技，熬過目前最困難的這段時(shí)間。

1月初，克拉克森《2011年全球造船業(yè)統(tǒng)計(jì)最新報(bào)告》顯示，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT（修正總噸），占全球總單量48.2%。而與我國絕大多數(shù)企業(yè)以建造常規(guī)船為主，訂單仍主要集中于散貨船領(lǐng)域、技術(shù)含量低、勞動(dòng)密集型企業(yè)不同，韓國承攬的訂單，以LNG（液化天然氣）和離岸設(shè)備等高附加值船為主。

工信部日前的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，將全面突破高技術(shù)船舶的關(guān)鍵技術(shù)，使海洋工程裝備設(shè)計(jì)制造能力進(jìn)入世界前列，“中國船舶企業(yè)應(yīng)在保持原有市場優(yōu)勢的同時(shí)，向高端進(jìn)發(fā)。同時(shí)大力發(fā)展符合國際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶?！?/p>

篇3

近年來,日本航運(yùn)企業(yè)為適應(yīng)不同國家對碳排放、節(jié)能和環(huán)保方面的標(biāo)準(zhǔn),要求甚至出資協(xié)助造船企業(yè)在相關(guān)方面加強(qiáng)技術(shù)研發(fā),以提高船舶產(chǎn)品的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。2009年,日本國土交通省還資助了民間船企15個(gè)減排領(lǐng)域的科研項(xiàng)目。日本金融機(jī)構(gòu)和財(cái)團(tuán)在審批貸款時(shí),對于技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目也較為寬松。

有專家提醒,日本在“低碳”、“環(huán)?！钡确矫娴拇罅ν度?在發(fā)動(dòng)機(jī)等船用配套技術(shù)領(lǐng)域的長期經(jīng)營,已成為其在未來競爭中擁有一席之地的寶貴資本。

中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院研究員宋曉軍分析,造船業(yè)的國際標(biāo)準(zhǔn)名義上系國際組織,但實(shí)際上多掌握在歐洲老牌造船強(qiáng)國手中。這些國家盡管造船業(yè)嚴(yán)重萎縮,但仍在利用制訂標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)勢主導(dǎo)世界市場。例如,船用柴油機(jī)領(lǐng)域的主要核心技術(shù)目前為芬蘭的瓦錫蘭公司和德國MAN公司所掌握。中國和韓國雖在造船市場份額較大,但船用柴油機(jī)或直接進(jìn)口,或由國內(nèi)廠商向上述企業(yè)購買專利技術(shù)許可生產(chǎn)。

與此同時(shí),“低碳”、“環(huán)?！钡雀拍钜惨殉蔀閭€(gè)別老牌造船強(qiáng)國應(yīng)對新興國家挑戰(zhàn)的工具。國際海事組織和一些歐洲航運(yùn)大國不斷對民用船舶排放和環(huán)保等方面的新標(biāo)準(zhǔn),這實(shí)際上有其利益背景。只要這些國家仍舊擁有相關(guān)方面技術(shù)優(yōu)勢,就可以不斷升級(jí)排放和環(huán)保等方面“門檻”,提高后起國家趕超核心技術(shù)的難度,加強(qiáng)技術(shù)封鎖的效果。

在這一問題上,日本造船業(yè)掌握了一定的核心技術(shù),基本上能夠與歐洲老牌強(qiáng)國站在相近起跑線上。此外,日本著力發(fā)展船舶行業(yè)低碳和環(huán)保技術(shù),一方面源于其一貫重視技術(shù)研發(fā)的“慣性”,另一方面也是為應(yīng)對不斷加碼的“環(huán)保門檻”做好準(zhǔn)備。這些都是確保其未來參與國際競爭的基本“砝碼”。

篇4

日前的《廣東省綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》提出，“十三五”期，廣東將安排交通運(yùn)輸重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目投資約1.46萬億元，打造“一帶一路”上陸海交匯的戰(zhàn)略交通樞紐。在水運(yùn)方面，廣東將以沿海主要港口為支點(diǎn)，優(yōu)化港口功能布局，提升港口綜合運(yùn)輸服務(wù)能力，基本建成現(xiàn)代化港口體系。到2020年億噸級(jí)大港增加至8個(gè)，集裝箱年通過能力達(dá)6500萬標(biāo)箱，將粵西港口群打造成大西南地區(qū)出海主通道和“中國―東盟自貿(mào)區(qū)”的重要門戶。

4月中國物流業(yè)景氣指數(shù)為58.2%

近日，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的4月份中國物流業(yè)景氣指數(shù)為58.2%較上月回升2.8個(gè)百分點(diǎn)；中國倉儲(chǔ)指數(shù)為55.1%，較上月回升0.6個(gè)百分點(diǎn)；中國公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)為106.3點(diǎn)，比上月回落1.5%。顯示出物流活動(dòng)在繼續(xù)轉(zhuǎn)旺，從后期走勢看，新訂單指數(shù)為60.1%；業(yè)務(wù)活動(dòng)預(yù)期指數(shù)為64.5%的較高水平，預(yù)示著后期社會(huì)物流運(yùn)行會(huì)繼續(xù)有所回升。

中國海事仲裁委員會(huì)開始獨(dú)立運(yùn)營

近日，中國海事仲裁委員會(huì)（簡稱海仲委）在北京舉辦獨(dú)立運(yùn)營揭牌儀式。海仲委是1959年1月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)成立、附設(shè)于中國貿(mào)促會(huì)的專業(yè)海事仲裁機(jī)構(gòu)。海仲委成立近60年來，共受理2300余件國內(nèi)和涉外的海事海商案件，在國內(nèi)外海事仲裁領(lǐng)域具有一定的影響。隨著我國成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，發(fā)展海事仲裁大國成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，這也是我國從貿(mào)易大國向貿(mào)易強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的形勢要求和參與全球經(jīng)濟(jì)治理的具體內(nèi)容。

大船集團(tuán)建造“海洋石油982”下水

近日，大船集團(tuán)為中海油旗下中海油田服務(wù)股份有限公司建造的第六代深水半潛式鉆井平臺(tái)“海洋石油982”出塢下水。據(jù)悉，“海洋石油982”是中海油服自主投資建造的第一座深水半潛式鉆井平臺(tái)，按照國際最高標(biāo)準(zhǔn)建造，滿足國際海洋鉆探的最新規(guī)范要求。擁有多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，是國內(nèi)最先進(jìn)的第六代鉆井平臺(tái)之一，它的建造將進(jìn)一步優(yōu)化中海油服的平臺(tái)船隊(duì)結(jié)構(gòu)，滿足國內(nèi)深水勘探開發(fā)需求，大大增強(qiáng)海外作業(yè)能力。

一季度我國造船完工量大幅增長

日前，中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的一季度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在全球航運(yùn)市場小幅反彈的帶動(dòng)下，我國造船完工量大幅增長，但新承接船舶訂單和手持船舶訂單量繼續(xù)下滑，工業(yè)總產(chǎn)值等主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)同比下降。1―3月，全國造船完工1567萬載重噸，同比增長87.7%。承接新船訂單554萬載重噸，同比下降25.4%。3月底，手持船舶訂單8865萬載重噸，同比下降26.3，比2016年底下降11%。

大船集團(tuán)交付中遠(yuǎn)海運(yùn)能源第二艘VLCC

5月2日，大船集團(tuán)舉行為中遠(yuǎn)海運(yùn)能源旗下大連油運(yùn)建造的30.8萬噸原油船64號(hào)船“遠(yuǎn)尊湖”號(hào)交接船暨命名儀式，這是大船集團(tuán)為中遠(yuǎn)海運(yùn)交付的第二艘VLCC。“遠(yuǎn)尊湖”號(hào)是大船集團(tuán)為大連中遠(yuǎn)海運(yùn)油運(yùn)量身打造的節(jié)能環(huán)保型防泥沙系列船的第4艘，兼具安全性、環(huán)保性和經(jīng)濟(jì)性。該輪總長約333米，型寬60米，最大載重量30.8萬噸。不僅解決了多年來壓載艙泥沙沉積的難題，其快速性指標(biāo)也居世界領(lǐng)先水平。

三星重工獲4艘新船訂單重返VLCC市場

三星重工近日與BW集團(tuán)簽署了4艘VLCC訂單，總計(jì)值約為3784億韓元（約合3.348億美元），這批VLCC預(yù)計(jì)將于2019年7月之前交付。據(jù)了解，這是三星重工近5年來首次涉足VLCC建造市場?？死松臄?shù)據(jù)顯示，包括三星重工最新的這筆訂單在內(nèi)，目前全球VLCC手持訂單量共計(jì)99艘。

4月份中國出口集裝箱運(yùn)輸市場分析報(bào)告

篇5

 

 

首先在探討港口人力資源發(fā)展時(shí),我們必須了解人力資源的特性。 “人力資源”并非“人力”或“人事”。事實(shí)上,人為組織中最重要的資產(chǎn)。 對于一個(gè)組織而言,其所有的資源主要有三種:物質(zhì)資源,如土地、原料、與機(jī)械設(shè)備;財(cái)政資源,如現(xiàn)金與融資信用;人力資源,包括組織內(nèi)部成員與其所能運(yùn)用的外在人力。狹義而言,人本身就是資源、能源,人可以被運(yùn)用于搬運(yùn)物品,制造產(chǎn)品等等,但人還能整合其他資源,結(jié)合三者的效益,使之脫離單純資源的地位,而創(chuàng)造更高的價(jià)值。因此,人力資源可引申為人所具有的知識(shí)、技能、態(tài)度、理想、創(chuàng)造力等特質(zhì),以及應(yīng)用上述特質(zhì)而有所作為。整體而言,人力資源是一個(gè)組織系統(tǒng)的動(dòng)力和源泉,成為現(xiàn)代社會(huì)和組織的戰(zhàn)略資源。正因?yàn)槿绱?維持與提升組織人力資源的質(zhì)量就成為秦皇島港可持續(xù)經(jīng)營與發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)之一。 

一、秦皇島港港口人力資源現(xiàn)狀(1)港口人員構(gòu)成:目前,秦皇島港務(wù)集團(tuán)擁有各類人員約兩萬人。其中,管理人員約四千人,技術(shù)人員約三千人,生產(chǎn)作業(yè)和生產(chǎn)輔助作業(yè)人員約九千人,裝卸及農(nóng)民輪換工約三千人。 (2)人員現(xiàn)狀分析:從秦皇島港務(wù)集團(tuán)當(dāng)前的人力資源構(gòu)成狀況來看,存在阻礙港口的發(fā)展的不利因素:其一,人員構(gòu)成比例不合理,例如理貨員、皮帶粘結(jié)工崗位人員偏少。其二,從事生產(chǎn)作業(yè)人員配置和使用不合理,也需從新整合,以促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展和戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。其三,生產(chǎn)作業(yè)人員年年齡老齡化,不利于企業(yè)高效率的提升其生產(chǎn)效率,也成為企業(yè)發(fā)展的絆腳石。 

二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。這是由港口人力資源需求變動(dòng)的即時(shí)性和人力資源供給調(diào)整的滯后性共同決定的。發(fā)展的越迅速,人力資源需求變動(dòng)的即時(shí)性越明顯,人力資源供給調(diào)整的滯后性也越明顯,供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加,而且也成為港口發(fā)展的主要障礙。(1)企業(yè)的人才儲(chǔ)備與培訓(xùn)開發(fā)能力都有限,單純通過內(nèi)部調(diào)整適應(yīng)人力資源需求變化有限。就是這有限的內(nèi)部調(diào)整,還受內(nèi)部因素的制約而不能迅速實(shí)現(xiàn)。 (2)由于勞動(dòng)力市場具有分割性,秦皇島港受自身所處的地理位置、規(guī)模、能力、社會(huì)知名度和美譽(yù)度的限制,很難在短時(shí)期內(nèi)迅速招聘到所需的各類人員。 (3)通過外部引進(jìn),調(diào)整人力資源供給結(jié)構(gòu),還受企業(yè)內(nèi)部勞動(dòng)力市場規(guī)則的制約。 

三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向 

(1)工程管理 

1)工程類人才:機(jī)電工程、機(jī)械管道工程、工民建、熱能工程等專業(yè)背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學(xué)歷,相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)?；瘜W(xué)工程、化工機(jī)械、電氣自動(dòng)化等專業(yè)背景,中?；蚣夹．厴I(yè)的操作人才。 

2)管理類人才:急缺具有機(jī)械工程專業(yè)背景,熟悉生產(chǎn)流程以及企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的復(fù)合型企業(yè)管理人才。

(2)港口建設(shè) 

1)港口建設(shè)人才:需要具備相應(yīng)專業(yè)背景和相應(yīng)年限工作經(jīng)驗(yàn)的港口工程人才、經(jīng)營管理人才、機(jī)械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業(yè)背景的高校畢業(yè)生,具有2～3年港口、航道規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理方面經(jīng)驗(yàn)....以上各類人才需要本科以上學(xué)歷;機(jī)械操作人才需要中?；蚣夹．厴I(yè)生。

2)船舶工業(yè)人才:緊缺有船舶工程、機(jī)械制造專業(yè)背景,本科以上學(xué)歷的船舶設(shè)計(jì)、制造人才;對?？埔陨蠈W(xué)歷,兩年以上工作經(jīng)驗(yàn)的船舶修理人才也有需求。 

3)環(huán)境保護(hù)人才:需要海洋資源、海洋學(xué)、環(huán)境工程等專業(yè)背景,本科以上學(xué)歷的高校畢業(yè)生;具有2～3年以上工作經(jīng)驗(yàn)的海洋環(huán)境監(jiān)測、保護(hù)人才緊俏。 

4)工業(yè)規(guī)劃管理人才:急需一批具有工業(yè)規(guī)劃布局、工業(yè)管理、企業(yè)管理專業(yè)知識(shí)的專業(yè)技術(shù)人才,應(yīng)屆本科高校畢業(yè)生也很受歡迎,需求集中在相關(guān)的機(jī)關(guān)部室。 

(3)外向型經(jīng)濟(jì)人才 

1)國際貿(mào)易人才:急缺高級(jí)外貿(mào)人才、外貿(mào)業(yè)務(wù)人才、具備國際貿(mào)易業(yè)務(wù)能力的復(fù)合型人才。例如,高級(jí)外貿(mào)人才需商務(wù)英語功底較好,熟悉東南亞國家法律,具有金融專業(yè)知識(shí)、市場分析洞察力及談判能力...... 

篇6

首先在探討港口人力資源發(fā)展時(shí),我們必須了解人力資源的特性?！叭肆Y源”并非“人力”或“人事”。事實(shí)上,人為組織中最重要的資產(chǎn)。對于一個(gè)組織而言,其所有的資源主要有三種:物質(zhì)資源,如土地、原料、與機(jī)械設(shè)備;財(cái)政資源,如現(xiàn)金與融資信用;人力資源,包括組織內(nèi)部成員與其所能運(yùn)用的外在人力。狹義而言,人本身就是資源、能源,人可以被運(yùn)用于搬運(yùn)物品,制造產(chǎn)品等等,但人還能整合其他資源,結(jié)合三者的效益,使之脫離單純資源的地位,而創(chuàng)造更高的價(jià)值。因此,人力資源可引申為人所具有的知識(shí)、技能、態(tài)度、理想、創(chuàng)造力等特質(zhì),以及應(yīng)用上述特質(zhì)而有所作為。整體而言,人力資源是一個(gè)組織系統(tǒng)的動(dòng)力和源泉,成為現(xiàn)代社會(huì)和組織的戰(zhàn)略資源。正因?yàn)槿绱?維持與提升組織人力資源的質(zhì)量就成為秦皇島港可持續(xù)經(jīng)營與發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)之一。

一、秦皇島港港口人力資源現(xiàn)狀

(1)港口人員構(gòu)成:目前,秦皇島港務(wù)集團(tuán)擁有各類人員約兩萬人。其中,管理人員約四千人,技術(shù)人員約三千人,生產(chǎn)作業(yè)和生產(chǎn)輔助作業(yè)人員約九千人,裝卸及農(nóng)民輪換工約三千人。

(2)人員現(xiàn)狀分析:從秦皇島港務(wù)集團(tuán)當(dāng)前的人力資源構(gòu)成狀況來看,存在阻礙港口的發(fā)展的不利因素:其一,人員構(gòu)成比例不合理,例如理貨員、皮帶粘結(jié)工崗位人員偏少。其二,從事生產(chǎn)作業(yè)人員配置和使用不合理,也需從新整合,以促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展和戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。其三,生產(chǎn)作業(yè)人員年年齡老齡化,不利于企業(yè)高效率的提升其生產(chǎn)效率,也成為企業(yè)發(fā)展的絆腳石。

二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。

這是由港口人力資源需求變動(dòng)的即時(shí)性和人力資源供給調(diào)整的滯后性共同決定的。發(fā)展的越迅速,人力資源需求變動(dòng)的即時(shí)性越明顯,人力資源供給調(diào)整的滯后性也越明顯,供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加,而且也成為港口發(fā)展的主要障礙。(1)企業(yè)的人才儲(chǔ)備與培訓(xùn)開發(fā)能力都有限,單純通過內(nèi)部調(diào)整適應(yīng)人力資源需求變化有限。就是這有限的內(nèi)部調(diào)整,還受內(nèi)部因素的制約而不能迅速實(shí)現(xiàn)。(2)由于勞動(dòng)力市場具有分割性,秦皇島港受自身所處的地理位置、規(guī)模、能力、社會(huì)知名度和美譽(yù)度的限制,很難在短時(shí)期內(nèi)迅速招聘到所需的各類人員。(3)通過外部引進(jìn),調(diào)整人力資源供給結(jié)構(gòu),還受企業(yè)內(nèi)部勞動(dòng)力市場規(guī)則的制約。

三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向

(1)工程管理

1)工程類人才:機(jī)電工程、機(jī)械管道工程、工民建、熱能工程等專業(yè)背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學(xué)歷,相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)?；瘜W(xué)工程、化工機(jī)械、電氣自動(dòng)化等專業(yè)背景,中?；蚣夹．厴I(yè)的操作人才。

2)管理類人才:急缺具有機(jī)械工程專業(yè)背景,熟悉生產(chǎn)流程以及企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的復(fù)合型企業(yè)管理人才。

(2)港口建設(shè)

1)港口建設(shè)人才:需要具備相應(yīng)專業(yè)背景和相應(yīng)年限工作經(jīng)驗(yàn)的港口工程人才、經(jīng)營管理人才、機(jī)械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業(yè)背景的高校畢業(yè)生,具有2～3年港口、航道規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理方面經(jīng)驗(yàn)....以上各類人才需要本科以上學(xué)歷;機(jī)械操作人才需要中?；蚣夹．厴I(yè)生。

2)船舶工業(yè)人才:緊缺有船舶工程、機(jī)械制造專業(yè)背景,本科以上學(xué)歷的船舶設(shè)計(jì)、制造人才;對?？埔陨蠈W(xué)歷,兩年以上工作經(jīng)驗(yàn)的船舶修理人才也有需求。

3)環(huán)境保護(hù)人才:需要海洋資源、海洋學(xué)、環(huán)境工程等專業(yè)背景,本科以上學(xué)歷的高校畢業(yè)生;具有2～3年以上工作經(jīng)驗(yàn)的海洋環(huán)境監(jiān)測、保護(hù)人才緊俏。

4)工業(yè)規(guī)劃管理人才:急需一批具有工業(yè)規(guī)劃布局、工業(yè)管理、企業(yè)管理專業(yè)知識(shí)的專業(yè)技術(shù)人才,應(yīng)屆本科高校畢業(yè)生也很受歡迎,需求集中在相關(guān)的機(jī)關(guān)部室。

(3)外向型經(jīng)濟(jì)人才

1)國際貿(mào)易人才:急缺高級(jí)外貿(mào)人才、外貿(mào)業(yè)務(wù)人才、具備國際貿(mào)易業(yè)務(wù)能力的復(fù)合型人才。例如,高級(jí)外貿(mào)人才需商務(wù)英語功底較好,熟悉東南亞國家法律,具有金融專業(yè)知識(shí)、市場分析洞察力及談判能力......

2)物流人才:急需熟悉現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈管理知識(shí),具有現(xiàn)代物流組織協(xié)調(diào)、運(yùn)行策劃和市場開拓的高級(jí)人才;大量需要有工商管理、企業(yè)管理專業(yè)背景,同時(shí)具備外語知識(shí)的復(fù)合型人才。超級(jí)秘書網(wǎng)

篇7

一、欽州港港口人力資源供應(yīng)現(xiàn)狀

2002年到2006年是欽州港歷史上發(fā)展最快的階段，幾年來欽州港人始終牢記著“科技是第一生產(chǎn)力”、“人力資源是第一資源”的原則，大力開發(fā)和培養(yǎng)各類人員，使生產(chǎn)發(fā)展與從業(yè)人員的增長同步。為港口的發(fā)展提供了有力的支持和保障。

（一）港口人員構(gòu)成

欽州港物流項(xiàng)目經(jīng)過近幾年的引進(jìn)和發(fā)展，已擁有一批相當(dāng)水平和實(shí)力的物流產(chǎn)業(yè)人才隊(duì)伍，據(jù)統(tǒng)計(jì)目前欽州港物流產(chǎn)業(yè)各類人才合計(jì)為3537人，其中研究生25人，本科生170人，大專430人，中專以下文化2912人。

圖12006年欽州港人員構(gòu)成

職稱結(jié)構(gòu)反應(yīng)專業(yè)技術(shù)人員隊(duì)伍不同級(jí)別人員的配置，欽州港的專業(yè)技術(shù)人員職稱結(jié)構(gòu)狀況如表1所示。高級(jí)職稱34人，中級(jí)職稱182人，初級(jí)職稱195人，技術(shù)員936人，其他人員2190人。

表1專業(yè)技術(shù)人員職稱結(jié)構(gòu)表

（二）人員現(xiàn)狀分析

1．學(xué)歷結(jié)構(gòu)分析。學(xué)歷結(jié)構(gòu)中，研究生與專科生及以下學(xué)歷的比例為：1：134；研究生與本科生的比例為：1：6.8，由此可以看出，研究生以上學(xué)歷者缺口較大，另外還有多名專業(yè)人員未受過專業(yè)學(xué)歷教育。目前的狀況顯然不適應(yīng)港口的快速發(fā)展的需要，因此應(yīng)廣開渠道，加大研究生以上專業(yè)人才的開發(fā)培養(yǎng)力度，開展多種形式培訓(xùn)，提高未受專業(yè)學(xué)歷教育人員的受教育機(jī)會(huì)。

2．職稱結(jié)構(gòu)分析。職稱結(jié)構(gòu)中，高級(jí)職稱與中級(jí)職稱與初級(jí)職稱的比例為：1：5：6，與全國1：5.07：12.5的比例相比，結(jié)構(gòu)還不太合理。

3．專業(yè)結(jié)構(gòu)分析。專業(yè)結(jié)構(gòu)比例不盡合理，經(jīng)濟(jì)、財(cái)務(wù)類比例偏大，其中財(cái)務(wù)類還有多名無學(xué)歷，由此可看出高級(jí)財(cái)務(wù)管理人員較少，交通運(yùn)輸類、計(jì)算機(jī)類比例偏小。

4．年齡結(jié)構(gòu)分析。在專業(yè)人才中，幾年來，專業(yè)人才數(shù)量雖然有所增加，但新增人員中多數(shù)是20～30左右的青年，他們剛出校門，缺少實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，不能立即適應(yīng)港口全方位的發(fā)展。另外由于部分專業(yè)技術(shù)人員專業(yè)不對口，也制約了他們才智的發(fā)揮，隨著一批高、中級(jí)人才的自然減員，在一定時(shí)期內(nèi)將出現(xiàn)人才斷層。

生產(chǎn)服務(wù)人員中，一線生產(chǎn)的組織者和管理者數(shù)量少，且學(xué)歷不高，不利于生產(chǎn)的組織。

目前欽州港要想成為多功能、全方位、現(xiàn)代化的港口，其在人力資源方面尚有一定差距。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，港口日趨國際化，使欽州港面臨國外、國內(nèi)的港口在管理方法、運(yùn)輸方式、信息傳遞等方面的競爭更加激烈，而這激烈的競爭必將促進(jìn)欽州港人力資源的開發(fā)和培養(yǎng)欽州港務(wù)集團(tuán)人力資源需求分析及對策研究。同時(shí)，廣西區(qū)正在實(shí)施的北部灣開發(fā)戰(zhàn)略給欽州港帶來了發(fā)展的機(jī)遇，也為人力資源的開發(fā)和培養(yǎng)創(chuàng)造了有利的條件，開發(fā)和培養(yǎng)一定數(shù)量的人力資源隊(duì)伍是港口未來發(fā)展的需要。欽州港未來的發(fā)展，向人力資源的開發(fā)提出了挑戰(zhàn)，人力資源是實(shí)施“科教興港”的關(guān)鍵，是發(fā)展高新技術(shù)，爭奪新的制高點(diǎn)，增強(qiáng)港口競爭力和輻射力的有力保證。

二、欽州港口人力資源供求面臨的困境

港口人力資源供求矛盾是港口發(fā)展過程中的必然現(xiàn)象。這是由港口人力資源需求變動(dòng)的即時(shí)性特征和人力資源供給調(diào)整的滯后性特征共同決定的。發(fā)展的越是迅速，人力資源需求變動(dòng)的即時(shí)性特征越明顯，人力資源供給調(diào)整的滯后性特征也越明顯，供求矛盾也就越突出，越難以通過進(jìn)行人力資源規(guī)劃或中期計(jì)劃加以解決。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理陷入困境，而且也成為許多港口進(jìn)一步發(fā)展的主要障礙。

首先，企業(yè)所具有的人才儲(chǔ)備與培訓(xùn)開發(fā)能力都十分有限，單純通過內(nèi)部調(diào)整適應(yīng)人力資源需求變化的能力有限。就是這有限的內(nèi)部調(diào)整，還受內(nèi)部因素的制約而不能迅速實(shí)現(xiàn)。

其次，由于勞動(dòng)力市場具有分割性，欽州港受自身所處的地理位置、規(guī)模、能力、社會(huì)知名度和美譽(yù)度的限制，對高素質(zhì)人才的吸引力有限，很難在短時(shí)期內(nèi)迅速招聘到所需數(shù)量的各類人員，特別是高素質(zhì)的優(yōu)秀人才。

再次，通過外部引進(jìn)，調(diào)整人力資源供給結(jié)構(gòu)，還受企業(yè)內(nèi)部勞動(dòng)力市場規(guī)則的制約。任何一個(gè)企業(yè)的用人制度，都將企業(yè)內(nèi)工作業(yè)績作為最重要的晉升依據(jù)之一加以明確。這既是準(zhǔn)確評(píng)價(jià)員工實(shí)際工作能力的需要，也是企業(yè)競爭機(jī)制的重要組成部分，是對全體員工現(xiàn)在的和將來的的正式承諾。企業(yè)用人制度的有效性，在很大程度上取決于企業(yè)是否履行這一承諾。這無疑會(huì)延緩人力資源供給調(diào)整的速度。

最后，任何一個(gè)企業(yè)的工作都包含一些獨(dú)特的知識(shí)和信息，這些知識(shí)和信息有如機(jī)械設(shè)備中的劑，使組織能夠順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。而要獲得這些知識(shí)和信息，則需要一定的企業(yè)內(nèi)工作時(shí)間。這也是企業(yè)在進(jìn)行人員調(diào)整時(shí)，總是采取漸進(jìn)的、個(gè)別調(diào)整方式的原因。

三、欽州港港口人力資源需求預(yù)測

人力資源需求預(yù)測的方法很多，概括起來可分為判斷性預(yù)測和統(tǒng)計(jì)分析預(yù)測兩種方法。而常用的判斷性預(yù)測的方法主要有：德爾斐法、名義分組技術(shù)和管理人員判斷法。常用的統(tǒng)計(jì)分析預(yù)測的方法主要有：一元回歸和多元回歸分析法；此外還有生產(chǎn)率比率法、人員比率法、時(shí)間序列分析法、隨機(jī)分析法。企業(yè)選擇何種預(yù)測法，主要取決于時(shí)間長短、組織類型、組織規(guī)模和分散程度、可得信息的準(zhǔn)確性和確定性。預(yù)測的結(jié)果也只能是大體準(zhǔn)確，并非完全確實(shí)和精確。

這里本文推薦切合港口實(shí)際的經(jīng)驗(yàn)預(yù)測法及港口人力資源需求統(tǒng)計(jì)分析預(yù)測。

1.經(jīng)驗(yàn)預(yù)測法。這種根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行預(yù)測的方法，簡便易行。有些組織常采用這種方法做預(yù)測。例如，組織認(rèn)為車間里一個(gè)管理者(如班長)管理8個(gè)員工最佳，因此依據(jù)將來生產(chǎn)員工增加數(shù)就可以預(yù)測管理者(如班長)的需求量。又例如，依照經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)員工每天可以加工6件上衣，則若要擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模即可按產(chǎn)量(如上衣件數(shù))計(jì)算出員工的需求量。運(yùn)用這種方法，還可以計(jì)算出有關(guān)方面的預(yù)報(bào)數(shù)。這是定量加定性的“自下而上”的方法，要求部門或基層單位領(lǐng)導(dǎo)對周期內(nèi)其需要的人員進(jìn)行預(yù)測，各單位的預(yù)測結(jié)果匯總校正，得出總需求。該預(yù)測的要求是參與預(yù)測的人員先填寫問卷。問卷內(nèi)容涉及未來工作的性質(zhì)、要求、崗位數(shù)量及空缺數(shù)，空缺彌補(bǔ)的建議方法(是內(nèi)部培訓(xùn)供給還是外部招聘)等等。前提工作是要設(shè)計(jì)好針對欽州港發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)際的預(yù)測問卷，關(guān)鍵是在各部門各基層單位進(jìn)行單元預(yù)測后，人力資源部門要花力氣進(jìn)行核實(shí)校驗(yàn)。經(jīng)過全局性的均衡，未來欽州港的人才要求應(yīng)該有基本結(jié)論。

2．統(tǒng)計(jì)性預(yù)測。主要的方法有：一元回歸和多元回歸分析法。該方法是組織了解市場、技術(shù)行業(yè)和關(guān)系到人力資源管理需要的專家成立一個(gè)研討小組，在共同了解熟悉欽州港戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的前提下，根據(jù)港口業(yè)的最近幾年貿(mào)易總量(含內(nèi)貿(mào)和外貿(mào))、欽州港在總量中所占的份額、新技術(shù)新設(shè)備給港口生產(chǎn)帶來怎樣的變化以及港口管理體制轉(zhuǎn)變后的管理模式的變化等等，得出一系列的數(shù)據(jù)后，預(yù)測欽州港在不同時(shí)期的人力資源需求。當(dāng)然，由于受不確定因素影響，需要對意外的新因素而帶來的變化進(jìn)行監(jiān)控，以保證需求盡量符合實(shí)際。

近年來，廣西欽州市緊緊抓住自治區(qū)實(shí)施中國—東盟“一軸兩翼”區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作戰(zhàn)略和加快推進(jìn)廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)開放開發(fā)機(jī)遇，充分發(fā)揮區(qū)位、資源優(yōu)勢，著力打造石化、能源、造紙、糧油加工、冶金、船舶修造等六大支柱產(chǎn)業(yè)，全力推進(jìn)泛北部灣核心工業(yè)區(qū)、沿海產(chǎn)業(yè)組織中心建設(shè)，初步形成了以石化、能源、造紙和糧油加工為代表的臨港工業(yè)框架。

結(jié)合北部灣經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和欽州港發(fā)展的實(shí)際需求，本文可以預(yù)測欽州港未來所需人才大致如下面所列：

（一）石化產(chǎn)業(yè)

1．工程類人才：化學(xué)工程、石油化工背景的石油倉儲(chǔ)、運(yùn)輸管理人才；化學(xué)工程、化學(xué)機(jī)械、高分子化工等專業(yè)背景的石油冶煉工程人才；管道工程、工民建、熱能工程等專業(yè)背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學(xué)歷，相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)?；瘜W(xué)工程、化工機(jī)械、電氣自動(dòng)化等專業(yè)背景，中專或技校畢業(yè)的操作人才。需求量較大，特別是操作技術(shù)人才供不應(yīng)求，十分急需。

2．管理類人才：急缺具有化學(xué)工程、化工機(jī)械專業(yè)背景，熟悉生產(chǎn)流程以及企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的復(fù)合型企業(yè)管理人才。對高校畢業(yè)生也有一定的需求。需求相對平穩(wěn)，復(fù)合型人才急缺。

（二）林漿紙產(chǎn)業(yè)

1．造林工程人才：林學(xué)、土壤學(xué)、育種育苗等專業(yè)背景，大專以上學(xué)歷，速生桉樹繁育、造林、病蟲害防治的專業(yè)人才。今后1～2年對有林學(xué)專業(yè)背景的大中專畢業(yè)生需求量大。

2．紙漿造紙人才：林產(chǎn)化工、造紙工程、化學(xué)工程、電氣自動(dòng)化等專業(yè)背景，本科以上學(xué)歷的工程技術(shù)人才；急需相關(guān)專業(yè)背景，中專及技校畢業(yè)的操作人才；具有造紙、化學(xué)工程等專業(yè)背景，熟悉生產(chǎn)工藝，又具備企業(yè)管理、市場營銷能力的復(fù)合型人才緊俏。

（三）港口建設(shè)與海洋產(chǎn)業(yè)

1．港口建設(shè)人才：需要具備港口工程、航道工程等專業(yè)背景的高校畢業(yè)生，具有2～3年港口、航道規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理方面經(jīng)驗(yàn)的港口工程人才緊缺；對有港口經(jīng)濟(jì)、經(jīng)濟(jì)管理、物流專業(yè)背景的高校畢業(yè)生有一定需求，具有兩年以上港口經(jīng)營管理經(jīng)驗(yàn)的經(jīng)營管理人才優(yōu)先；急需港口機(jī)械專業(yè)背景，能熟練從事大型港口機(jī)械操作和維修工作的機(jī)械操作人才；急需海事法律、航運(yùn)管理相關(guān)專業(yè)背景，具有兩年以上管理經(jīng)驗(yàn)的港航行政管理人才。港口工程、經(jīng)濟(jì)管理及行政管理人才需要本科以上學(xué)歷；機(jī)械操作人才需要中?；蚣夹．厴I(yè)生。

2．船舶工業(yè)人才：緊缺有船舶工程、機(jī)械制造專業(yè)背景，本科以上學(xué)歷的船舶設(shè)計(jì)、制造人才；對?？埔陨蠈W(xué)歷，兩年以上工作經(jīng)驗(yàn)的船舶修理人才也有大量需求。

3．海洋產(chǎn)業(yè)人才：對生物工程、生物醫(yī)藥、海洋水產(chǎn)等相關(guān)專業(yè)背景，本科以上學(xué)歷，有2～3年以上工作經(jīng)驗(yàn)的研發(fā)人才有大量需求；食品工程、藥學(xué)等相關(guān)專業(yè)背景，?？埔陨蠈W(xué)歷的高校畢業(yè)生有大量需求；2～3年工作經(jīng)驗(yàn)的操作、一線人才最為急缺。海洋食品加工、海洋醫(yī)藥等企業(yè)的操作人員和管理人員的需求量最大。研發(fā)人員需求絕對數(shù)量不大，但屬急缺人才。

4．環(huán)境保護(hù)人才：需要海洋資源、海洋學(xué)、環(huán)境工程等專業(yè)背景，本科以上學(xué)歷的高校畢業(yè)生；具有2～3年以上工作經(jīng)驗(yàn)的海洋環(huán)境監(jiān)測、保護(hù)人才緊俏。需求集中在大中型企業(yè)。

5．工業(yè)規(guī)劃管理人才：急需一批具有工業(yè)規(guī)劃布局、工業(yè)管理、企業(yè)管理專業(yè)知識(shí)的專業(yè)技術(shù)人才，應(yīng)屆本科高校畢業(yè)生也很受歡迎。求集中在相關(guān)的機(jī)關(guān)企事業(yè)單位。

（四）外向型經(jīng)濟(jì)人才

1．國際貿(mào)易人才：急缺商務(wù)英語功底較好，熟悉東南亞國家法律，具有金融專業(yè)知識(shí)、市場分析洞察力及談判能力的高級(jí)外貿(mào)人才；急需熟練掌握承攬業(yè)務(wù)、定制產(chǎn)品、辦理進(jìn)出口手續(xù)、分銷作業(yè)等業(yè)務(wù)的外貿(mào)業(yè)務(wù)人才；需要具有計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)專業(yè)背景的信息化人才；具有英語、東南亞小語種專業(yè)背景，具備國際貿(mào)易業(yè)務(wù)能力的復(fù)合型人才緊俏。需求增長（下轉(zhuǎn)第98頁）（上接第59頁）較快；目前低端人才需求和供給均較多，人才的閱歷和知識(shí)面急需拓寬，高層次、復(fù)合型人才供給少，需求程度高；小語種翻譯人才急缺。

2．物流人才：急需熟悉現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈管理知識(shí)，具有現(xiàn)代物流組織協(xié)調(diào)、運(yùn)行策劃和市場開拓的高級(jí)人才；大量需要具有計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)專業(yè)背景和開發(fā)現(xiàn)代物流信息平臺(tái)能力的高新物流技術(shù)開發(fā)人才；具備相關(guān)專業(yè)背景，倉儲(chǔ)管理、運(yùn)輸、物流配送專業(yè)人才緊缺；需要經(jīng)濟(jì)法、國際法專業(yè)背景的法律人才；大量需要有工商管理、企業(yè)管理專業(yè)背景，同時(shí)具備外語知識(shí)的復(fù)合型人才。需求增長速度快，幅度大，缺口較大。具備3年左右工作經(jīng)驗(yàn)的高中級(jí)人才急缺。

篇8

隨著廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)納入國家戰(zhàn)略，作為中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的橋頭堡、泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作區(qū)、大湄公河次區(qū)域兩個(gè)板塊的承接點(diǎn)和南寧―新加坡經(jīng)濟(jì)走廊的一個(gè)軸端，廣西在深化改革開放過程中，越來越體現(xiàn)出獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢和發(fā)展前景。廣西在獲得加快發(fā)展良好機(jī)遇的同時(shí)，人力資源開發(fā)則成為北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)未來是否可以實(shí)現(xiàn)科學(xué)的可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。任何經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)與發(fā)展都離不開區(qū)域人力資源的智力支持。人力資源在經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的作用已超過土地、資本、物資等因素成為最重要的資源。因此，如何抓住歷史發(fā)展機(jī)遇，科學(xué)開發(fā)、合理使用、統(tǒng)籌配置人力資源就成為北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)過程中必須首要思考和解決的問題。本文試圖以廣西高校人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新為例，對北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)人力資源開發(fā)模式創(chuàng)新進(jìn)行研究和探討，以期提出科學(xué)的建議。

一、廣西未來發(fā)展人才需求及本科院校人才培養(yǎng)模式的基本情況

高等教育作為培養(yǎng)人才、傳授和生產(chǎn)知識(shí)的重要途徑，在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)中發(fā)揮著巨大的作用。高校作為人才的聚集地和培養(yǎng)地，承載著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和轉(zhuǎn)化的重要職責(zé)。改革開放以來，作為老、少、邊、窮的省區(qū)之一，廣西的高等教育發(fā)展得到了黨和政府的高度重視，在各項(xiàng)政策的支持與扶持下取得了快速發(fā)展，廣西的教育經(jīng)費(fèi)投入保持一定增長，教育經(jīng)費(fèi)占GDP百分比從2005年的2.82%增長到2008年的3.51%，2008年廣西教育支出占財(cái)政支出比重為19.4%。從教育經(jīng)費(fèi)占財(cái)政支出投入比看，2008年后廣西的投入比接近或超過了部分東部發(fā)達(dá)地區(qū)的投入比，但由于廣西經(jīng)濟(jì)總量與東部發(fā)達(dá)地區(qū)差距明顯，所以從實(shí)際投入總額來看，廣西在教育經(jīng)費(fèi)的投入量上還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。另外，廣西高等教育改革在經(jīng)過1999年的高校合并、升格和擴(kuò)招之后，每10萬人高等教育在校生人數(shù)也從2005年的993人上升至2008年的1352人，本地區(qū)接受高等教育的人數(shù)有了較大的提升。

然而，我們也要看到，雖然廣西高等教育取得了較快發(fā)展，但由于受廣西改革開放起點(diǎn)較低、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不太合理等多重因素影響，廣西的高等教育相對與東部發(fā)達(dá)地區(qū)而言，在發(fā)展上仍然存在較大差距。同時(shí)，又因?yàn)閺V西的人力資源開發(fā)水平較低、人才密度較低、人力資源結(jié)構(gòu)性流失比較嚴(yán)重等問題未能得到較好解決，使得廣西第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)的人力資源結(jié)構(gòu)沒有的到較好解決，人力資源第一產(chǎn)業(yè)的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國平均水平，而第二、三產(chǎn)業(yè)分布比例則低于全國平均水平，因而降低了自身對人才吸納能力，容易造成人才的外流。

根據(jù)《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)2008～2015年人才發(fā)展規(guī)劃》的預(yù)測，至2015年，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)口徑內(nèi)人才需求年均增長為2.79%，口徑外人才年均增長14.13%。要解決北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)日益增長的人才需求，除對外引進(jìn)以外，還應(yīng)重視本地人才的開發(fā)，推進(jìn)本地人力資源綜合素質(zhì)的提升，才能有利于北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。受廣西經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展影響，近幾年廣西高等教育尤其是本科院校的辦學(xué)水平也有了較大提高，但與東部發(fā)達(dá)地區(qū)高校相比，仍存在比較大的差距。在此僅從人才培養(yǎng)模式的角度分析，來探討廣西本科院校人才培養(yǎng)問題。

人才培養(yǎng)模式是指在一定的現(xiàn)代教育理論、教育思想指導(dǎo)下，按照特定的培養(yǎng)目標(biāo)和人才規(guī)格，以相對穩(wěn)定的教學(xué)內(nèi)容和課程體系，管理制度和評(píng)估方式，實(shí)施人才教育的過程的總和。雖然，近幾年來隨著改革開放的深入發(fā)展，廣西高等教育在提質(zhì)增數(shù)過程中得了快速發(fā)展，并通過合并、升本等形式新建了一批本科院校，但在人才的培養(yǎng)模式創(chuàng)新和人才培養(yǎng)的質(zhì)量等方面確并沒有多大的實(shí)質(zhì)性突破，其主要原因?yàn)椋阂皇窃诒究圃盒５膶I(yè)建設(shè)與發(fā)展比重中，仍是以文科比例為重，理工科專業(yè)不僅少，而且專業(yè)優(yōu)勢并不明顯，甚至是廣西經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)所緊缺的石化、林漿紙、能源、鋼鐵和鋁加工、糧食食品加工、海洋產(chǎn)業(yè)、高技術(shù)、物流和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等九大產(chǎn)業(yè)方面人才，廣西高校都沒有絕對優(yōu)勢的專業(yè)，有的專業(yè)建設(shè)甚至是從零開始起步。二是在人才培養(yǎng)上仍是以較為保守的課堂教學(xué)、校內(nèi)訓(xùn)練和封閉管理為主，教學(xué)內(nèi)容和課程體系，管理制度和評(píng)估方式變化不大，缺乏向外共同合作、聯(lián)合發(fā)展的動(dòng)力。雖然，廣西本科院校也嘗試推動(dòng)國際高等教育合作辦學(xué)、跨國高校間的交流訪學(xué)、鼓勵(lì)學(xué)生開展課外實(shí)習(xí)與研究、加快學(xué)校與企業(yè)的合作等工作，但總體比例仍比較偏低，人才培養(yǎng)模式仍是以傳統(tǒng)的課堂教學(xué)為主，學(xué)生的科研、學(xué)習(xí)和實(shí)際操作能力仍在較低水平發(fā)展，這既影響了學(xué)生綜合素質(zhì)的提升，同時(shí)也使得廣西區(qū)域內(nèi)的用人單位無法獲得比較滿意的高素質(zhì)人才。三是部分專業(yè)和課程建設(shè)實(shí)際滯后于時(shí)代的發(fā)展，不能反映北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)與發(fā)展的要求，各個(gè)本科院校間學(xué)科與專業(yè)同質(zhì)化競爭比較明顯，而差異化競爭較少，人才培養(yǎng)上的特色優(yōu)勢不夠突出，無法適應(yīng)廣西未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

二、制約廣西本科院校人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的因素分析

一方面是北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)急需大量的專業(yè)人才，另一方面則是廣西本科院校在人才培養(yǎng)上的相對滯后，無法滿足廣西經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的需要。造成這樣的困境有著多方面的因素，需要我們認(rèn)真研究，才能有的放矢的進(jìn)行改進(jìn)。

1、廣西本科院校競爭意識(shí)較淡，加上新增本科院校比例較大，學(xué)校轉(zhuǎn)型需要一定的時(shí)間，影響了人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的積極性。在廣西老牌的本科院校中，廣西大學(xué)、廣西師范大學(xué)、廣西電子科技大學(xué)、廣西民族大學(xué)、廣西醫(yī)科大學(xué)等始終處在比較前沿的發(fā)展位置，但即使這樣，由于在快速發(fā)展的市場競爭中競爭意識(shí)較淡，原來一些優(yōu)勢學(xué)科也逐漸失去了競爭優(yōu)勢，也失去了我們在某些專業(yè)上的人才培養(yǎng)特色優(yōu)勢。此外，由于一部分本科院校是在原來?？茖W(xué)校的基礎(chǔ)上合并升本而成，這些本科院校在成立發(fā)展過程中，必定要有一個(gè)艱難的轉(zhuǎn)型期：如何明確辦學(xué)定位？如何調(diào)整原有的人才培養(yǎng)模式？如何提高原有教師的水平？如何形成新的學(xué)科專業(yè)優(yōu)勢？如何創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，提高教學(xué)水平等等，都需要有一個(gè)較長的時(shí)間周期，而這個(gè)過程也必將影響到人才培養(yǎng)質(zhì)量的快速提升和專業(yè)優(yōu)勢的快速形成，也難以在短期內(nèi)形成自身的辦學(xué)特色。

2、教育經(jīng)費(fèi)的投入總量仍偏低，難以滿足各個(gè)本科院校的發(fā)展需要。廣西教育經(jīng)費(fèi)的投入雖然在相對數(shù)量上有了大幅提升，但在絕對數(shù)上仍比較低，難以滿足本科院校快速發(fā)展的需要，尤其是對一些新辦的本科院校，這個(gè)矛盾更加突出。除了部分老牌的本科院校外，其他本科院校由于一方面要加強(qiáng)學(xué)校教學(xué)基礎(chǔ)設(shè)施等硬件的建設(shè)，一方面要大力推動(dòng)學(xué)科和教師等軟件水平的提升，因而在教學(xué)科研經(jīng)費(fèi)等方面的投入都存在一定的困難。在經(jīng)費(fèi)因素制約下，部分高校更愿意將有限的辦學(xué)資源投向社會(huì)熱需、生源火爆、投入較少的專業(yè)建設(shè)中，以期獲得較快的經(jīng)濟(jì)回報(bào)，而忽視了對特色專業(yè)的長遠(yuǎn)規(guī)劃和持續(xù)建設(shè)，其結(jié)果就是會(huì)引起同質(zhì)化的惡性競爭，帶來重復(fù)建設(shè)的資源浪費(fèi)，這一現(xiàn)象尤其在文科類專業(yè)上更為明顯。教育經(jīng)費(fèi)較少帶來的另一個(gè)影響，就是各個(gè)本科院校不太愿意開展人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新探索，因?yàn)檫@需要學(xué)校投入一定的人力物力和財(cái)力，所以就會(huì)更愿意采用傳統(tǒng)的人才培養(yǎng)模式以節(jié)約投入成本。

3、廣西高校生源質(zhì)量不均衡，也制約了人才模式創(chuàng)新。制約廣西人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的另一個(gè)因素是廣西本地的生源質(zhì)量相對偏低。這是因?yàn)閺V西的第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡，第一產(chǎn)業(yè)人員比例偏高，第二產(chǎn)業(yè)人員比例偏低，第三產(chǎn)業(yè)人員相當(dāng)部分又是從第一產(chǎn)業(yè)中轉(zhuǎn)移而來素質(zhì)偏低。這也照成了廣西本科院校學(xué)生中來自第一產(chǎn)業(yè)的生源比重較高，同時(shí)由于廣西第二、第三產(chǎn)業(yè)也不是很發(fā)達(dá)，學(xué)生家庭人均收入也比較低，加上廣西優(yōu)質(zhì)的教育資源有限，教育水平發(fā)展很不平衡，這些因素的存在，使得廣西本科院校的生源質(zhì)量分布也很不平衡。有一個(gè)數(shù)據(jù)可以間接反映廣西高校的生源水平：廣西高校貧困生平均比例接近30%，這一數(shù)據(jù)比東部發(fā)達(dá)地區(qū)的高校要高很多。這也使得部分大學(xué)生比較滿足于現(xiàn)狀，不愿意花過多的時(shí)間和精力去提高自身的知識(shí)和技能，也不太愿意投入更多資金參與跨國人才交流和學(xué)習(xí)，間接影響學(xué)校人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的積極性。

三、推動(dòng)廣西本科院校人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的思考

提高廣西高校人才培養(yǎng)質(zhì)量的方法就是要推動(dòng)人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新，應(yīng)該在大開發(fā)、大開放、大發(fā)展和大融合的區(qū)域國際背景下，積極探索區(qū)域高校在人才培養(yǎng)模式上的新突破，才能為北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)培養(yǎng)人才、儲(chǔ)備人才和用好人才做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

1、立足北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟(jì)建設(shè)規(guī)劃，加快校企合作步伐，推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研快速轉(zhuǎn)換。人才培養(yǎng)的目標(biāo)就是要服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動(dòng)社會(huì)文明進(jìn)步。因此，隨著社會(huì)競爭的加劇，高校人才的培養(yǎng)就更要符合社會(huì)發(fā)展的需要，體現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研究各個(gè)領(lǐng)域成果的轉(zhuǎn)換效率，才能加快地區(qū)經(jīng)濟(jì)和文化的發(fā)展。近幾年，部分廣西高校也結(jié)合廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局的特點(diǎn)，大膽進(jìn)行校企間人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的嘗試，并取得了較好的成效。例如有的高校與企業(yè)聯(lián)合，對在校學(xué)生有針對性的開展“訂單式”培養(yǎng)，畢業(yè)時(shí)經(jīng)考核合格，直接招到合作的企業(yè)工作；另一方面就是，高校教師與企業(yè)開展科研創(chuàng)新合作，并選拔一部分有專業(yè)特長、有科研興趣、愿意實(shí)踐鍛煉的學(xué)生參與整個(gè)科研創(chuàng)新過程。這使學(xué)生可以在學(xué)習(xí)中提高專業(yè)技能、培養(yǎng)職業(yè)素養(yǎng)、了解社會(huì)需求，也有利于學(xué)生綜合素質(zhì)的提升。這些都是非常有益的經(jīng)驗(yàn)。圍繞經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局，加快加強(qiáng)校企合作，在教學(xué)內(nèi)容和課程體系，管理制度和評(píng)估方式積極進(jìn)行改革，尤其是加強(qiáng)與鋼鐵、石化、林漿紙產(chǎn)業(yè)、港口建設(shè)與海洋產(chǎn)業(yè)、工程類、管理類、船舶工業(yè)、海洋產(chǎn)業(yè)等工業(yè)技術(shù)人才緊缺的企業(yè)合作，有利于加快本地人才的孵化和培養(yǎng)，進(jìn)而推進(jìn)整個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)人才綜合素質(zhì)的提升。

2、依托中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的建設(shè)，面向東南亞國家開展教育交流與合作，推動(dòng)區(qū)域國際化人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新與發(fā)展。北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)由于起步時(shí)間相對較晚，加上與其他沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)差距明顯，缺乏吸引人才的有力條件。而廣西與東盟國家經(jīng)濟(jì)文化建設(shè)的快速發(fā)展，又急需大量的外向型專業(yè)人才。因此廣西本科院校要緊緊抓住這樣的發(fā)展契機(jī)，加快與東盟各國尤其是經(jīng)濟(jì)文化教育比較發(fā)達(dá)的國家開展教育合作，深入探索外向型人才培養(yǎng)的新模式。例如部分本科院校開展的學(xué)生互訪交流、3+1、2+2等學(xué)分互認(rèn)交流模式，不僅可以培養(yǎng)更多既熟練掌握商務(wù)英語和小語種、熟悉東南亞國家法律，又具有較強(qiáng)金融專業(yè)知識(shí)、市場分析能力及商務(wù)談判能力的高級(jí)外貿(mào)人才，而且可以通過促進(jìn)廣西與東盟各國人才培養(yǎng)與交流，在“請進(jìn)來”和“走出去”的雙軌驅(qū)動(dòng)下打造區(qū)域人才小高地建設(shè)，開拓人才培養(yǎng)的國際化發(fā)展平臺(tái)，促進(jìn)區(qū)域國際人才有序競爭，不斷提高人才資源跨國界、跨地區(qū)和跨行業(yè)的利用水平，進(jìn)而推動(dòng)北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)人才綜合素質(zhì)的提升。

3、面向東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，積極借鑒發(fā)達(dá)地區(qū)本科院校人才培養(yǎng)模式的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在加強(qiáng)橫向交流的基礎(chǔ)上，結(jié)合本地實(shí)際加快自身人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新。我國沿海發(fā)達(dá)地區(qū)高等教育改革起步較早，各地區(qū)的本科院校建設(shè)都有各自的特色，并積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。這些經(jīng)驗(yàn)雖然不一定都適合廣西的區(qū)情，但對廣西本科院校的各項(xiàng)改革仍具有較強(qiáng)的借鑒指導(dǎo)作用。目前，廣西本科院校開設(shè)的大部分專業(yè)與發(fā)達(dá)地區(qū)本科院校相比，缺乏一定的優(yōu)勢和特色，而且在石化、林漿紙、能源、鋼鐵和鋁加工、糧食食品加工、海洋產(chǎn)業(yè)、高技術(shù)、物流和現(xiàn)代服務(wù)等九大發(fā)展領(lǐng)域中更是缺少優(yōu)勢。因此，有必要加強(qiáng)與東部發(fā)達(dá)地區(qū)高校的合作，一方面積極引進(jìn)發(fā)達(dá)地區(qū)人才，另一方面則是分別學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)地區(qū)高校在上述九大發(fā)展領(lǐng)域當(dāng)中的前沿知識(shí)，并結(jié)合北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)需要，規(guī)劃和制定適合廣西發(fā)展的人才培養(yǎng)創(chuàng)新模式，通過跨越式的發(fā)展，推動(dòng)廣西經(jīng)濟(jì)文化建設(shè)的快速發(fā)展。

北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)仍處于初始階段，資本的稀缺性和產(chǎn)業(yè)布局的遲滯性是客觀存在的，因此也制約了它對人才的吸引力。要滿足北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)在發(fā)展過程中急需人才的數(shù)量和儲(chǔ)備的要求，一方面需要進(jìn)一步加大人才引進(jìn)力度，另一方面則要切實(shí)重視廣西本科院校的人才培養(yǎng)工作，要鼓勵(lì)各個(gè)本科院校結(jié)合各自特點(diǎn)，積極創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，著樣不僅能滿足廣西經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，提升人力資源質(zhì)量，而且也能加快廣西融入中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展之中，促進(jìn)區(qū)域國際化發(fā)展水平的提高。

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