導(dǎo)言：作為寫作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇船舶貿(mào)易市場(chǎng)，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1月份，由馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組成的2M在亞歐航線上正式運(yùn)營(yíng)。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”號(hào)在大連港運(yùn)營(yíng)AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運(yùn)力為16775TEU。

此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個(gè)港口，總運(yùn)力約250萬(wàn)TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務(wù)，計(jì)劃降低碳排放10%以上。

同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結(jié)”亞歐航線，令市場(chǎng)集中度更高，也帶來(lái)運(yùn)價(jià)難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)難有根本性好轉(zhuǎn)等系列問(wèn)題。

運(yùn)價(jià)走低局面加劇

隨著2M等四大聯(lián)盟在亞歐航線上運(yùn)營(yíng)，該航線將呈現(xiàn)白熱化競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，包括新增運(yùn)力與擴(kuò)張聯(lián)盟、不穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，以及長(zhǎng)期合同向即期合同轉(zhuǎn)變導(dǎo)致的競(jìng)爭(zhēng)等。

根據(jù)JOC的報(bào)告，去年亞歐航線上有一半貨物的運(yùn)價(jià)出現(xiàn)下降，在運(yùn)價(jià)走低之際，去年四季度該航線的貨運(yùn)量進(jìn)一步走強(qiáng)。根據(jù)JOC報(bào)告的數(shù)據(jù)，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運(yùn)運(yùn)價(jià)為719美元/TEU，相比前一個(gè)月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的運(yùn)價(jià)同比下降27%。

運(yùn)價(jià)下降提升了貨主的運(yùn)輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當(dāng)前歐元區(qū)18個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月的經(jīng)濟(jì)展望中，下調(diào)了對(duì)2015年經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的預(yù)期。其2013年展望報(bào)告認(rèn)為，2015年經(jīng)濟(jì)增速同比有望增加1.6個(gè)百分點(diǎn)，但在去年12月的展望報(bào)告中，預(yù)計(jì)2015年經(jīng)濟(jì)增速同比可能只增加1.5個(gè)百分點(diǎn)。另外，盡管中國(guó)經(jīng)濟(jì)每年同比增速仍在7%以上，但它正告別過(guò)去20多年的爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速逐漸走低的狀況對(duì)在亞歐航線上奮力的班輪公司而言，也是一則消極信息。

這里，又不得不提及另一則持續(xù)熱門的話題，即油價(jià)下跌。自去年6月起，油價(jià)下挫近40%，成為不少班輪公司成本下降的主要因素，更低的油價(jià)正在促進(jìn)全球貿(mào)易量增加。但據(jù)JOC調(diào)查，不少亞歐航線上的班輪公司并沒(méi)有因油價(jià)下跌而感到興奮，因?yàn)橛蛢r(jià)下跌的同時(shí)運(yùn)價(jià)也在跌。近年亞歐航線上的貨主更傾向與班輪公司簽訂即期合同，低運(yùn)價(jià)讓班輪公司繼續(xù)背負(fù)運(yùn)營(yíng)壓力，盡管油價(jià)走低，但不少班輪公司仍然面臨無(wú)力承擔(dān)油價(jià)的狀況，所以該航線不少班輪公司將繼續(xù)低速航行。

在亞歐航線運(yùn)價(jià)一片哀嚎中，運(yùn)力將隨著萬(wàn)箱級(jí)大船的涌入而大幅提高。去年12月，載箱量為19100TEU的“中海環(huán)球”輪開(kāi)啟亞歐航線首航之旅，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，在“中海環(huán)球”輪的領(lǐng)銜下，今年將有70艘1萬(wàn)TEU及以上型船舶陸續(xù)交付，其中至少60%投入亞歐航線。

除了大船陸續(xù)交付外，幾大班輪公司的聯(lián)盟也提升了亞歐航線運(yùn)力。根據(jù)Sealntel Maritime機(jī)構(gòu)分析，1月份隨著2M等四大聯(lián)盟啟動(dòng)，亞歐航線今年的貿(mào)易量有望同比提高6%。分析師表示，如果2M在亞歐航線運(yùn)輸檔期排滿，那么運(yùn)力將同比提高9.5%。

或催生價(jià)格戰(zhàn)

船舶大型化令亞歐航線運(yùn)力上升，讓運(yùn)價(jià)進(jìn)一步走低，運(yùn)力走高與運(yùn)價(jià)走低的態(tài)勢(shì)正在升級(jí)。

亞歐航線的班輪公司大部分都在尋求聯(lián)盟，而今年亞歐航線幾大聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)，也將趨于白熱化。據(jù)Alphaliner稱，2M和O3在亞歐航線上投入的較其他班輪公司更大型的單船規(guī)模可能催生聯(lián)盟間的第一場(chǎng)大戰(zhàn)。Alphaliner認(rèn)為，這可能加劇目前在該航線維持的“脆弱的停戰(zhàn)”狀態(tài)。

今年第二期《航運(yùn)交易公報(bào)》的《策劃報(bào)道》“東西航線：四分天下”文章中，明確指出馬士基航運(yùn)通過(guò)2M，將提供23條周班航線（原18條），其中亞歐航線為11條（原9條），新增運(yùn)力主要來(lái)自馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船合作經(jīng)營(yíng)的航線。由于P3的流產(chǎn)，馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船合作經(jīng)營(yíng)的航線被取消，這些被取消的航線如今由2M接手。

今年2M與O3的單箱規(guī)模將在亞歐航線上領(lǐng)跑，這也促進(jìn)其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手改善集裝箱自有運(yùn)力，紛紛向大船化方向發(fā)展。當(dāng)馬士基航運(yùn)宣布將在亞歐航線上投放3E級(jí)集裝箱船（船型 船廠 買賣）時(shí)，長(zhǎng)榮海運(yùn)、商船三井、東方海外、陽(yáng)明海運(yùn)等班輪公司也隨之披露將在該航線建造或者租賃1.8萬(wàn)～2萬(wàn)TEU型船。

船舶大型化競(jìng)爭(zhēng)即將在亞歐航線上展開(kāi)，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿(mào)易市場(chǎng)上需要優(yōu)勝劣汰。

船東業(yè)績(jī)難有根本改善

根據(jù)Alphaliner預(yù)測(cè)，2013～2015年全球年均交付新造集裝箱船舶運(yùn)力將超過(guò)130萬(wàn)TEU，集裝箱船舶運(yùn)力年均增長(zhǎng)率將維持在8%左右，呈現(xiàn)持續(xù)過(guò)剩趨勢(shì)。亞歐航線也不例外，不僅運(yùn)力投入過(guò)剩，而且市場(chǎng)集中度較高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亞歐航線的運(yùn)力占亞歐航線總運(yùn)力的比例超過(guò)80%。在不堪的市場(chǎng)下，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手是大勢(shì)所趨，但小型班輪公司的日子將成煎熬。

2M投入運(yùn)營(yíng)后，憑借亞歐航線最高市場(chǎng)份額的優(yōu)勢(shì)，能在新一年度的服務(wù)合同談判中占據(jù)有利的議價(jià)地位。屆時(shí)實(shí)力和規(guī)模有限的中小型班輪公司的市場(chǎng)份額將被侵蝕，亞歐航線市場(chǎng)集中度將進(jìn)一步提高，而班輪公司經(jīng)營(yíng)狀況難有實(shí)質(zhì)性改善。據(jù)克拉克森估算，投入亞洲至北歐航線運(yùn)營(yíng)的8000TEU型船實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的條件有兩個(gè)：其一是在艙位利用率達(dá)到100%的情況下，運(yùn)價(jià)為1125美元/TEU；其二是在艙位利用率為75%的情況下，運(yùn)價(jià)為1500美元/TEU。顯然，目前亞歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)已處于盈虧平衡點(diǎn)以下，無(wú)法彌補(bǔ)成本。雖然2M成立后亞歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有望上調(diào)，但由于該航線船舶艙位利用率低于80%，故運(yùn)價(jià)調(diào)漲后逐漸回落的可能性較大。而中小型班輪公司將被邊緣化。一方面，中小型班輪公司難以在短期內(nèi)提升服務(wù)質(zhì)量，只能憑借低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略搶占低端市場(chǎng)；另一方面，亞歐航線船舶大型化趨勢(shì)明顯，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)等積極采用超大型船舶以降低單箱運(yùn)營(yíng)成本。

篇2

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2000年開(kāi)始中國(guó)的集裝箱貿(mào)易量每年平均增長(zhǎng)30%。時(shí)至今日，中國(guó)成為迄今為止規(guī)模最大的集裝箱市場(chǎng)。在1998年—2008年這10年間，中國(guó)海運(yùn)貨物量增加了10億噸，占世界海上貿(mào)易增長(zhǎng)量的60%。散貨船運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展源于中國(guó)鋼鐵產(chǎn)量的增長(zhǎng)，在2008年達(dá)到峰值，接近5000萬(wàn)噸/月。隨之而來(lái)的航運(yùn)需求導(dǎo)致新造船造價(jià)大幅攀升。以好望角型散貨船為例，其新造船造價(jià)從2003年的3500萬(wàn)—4000萬(wàn)美元一路飆升至2008年的9500萬(wàn)—1億美元。不僅如此，2008年—2009年期間，世界新造船訂單量幾乎接近全球船隊(duì)保有噸位的50%。

自2002年起，全球化浪潮來(lái)襲以及亞洲經(jīng)濟(jì)體的快速發(fā)展，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)需求量猛增。如此一來(lái)，新造船訂單量激增了五倍，達(dá)到史無(wú)前例的規(guī)模。而2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致了全球貿(mào)易量急劇萎縮，造成了市場(chǎng)上船舶供應(yīng)過(guò)剩，從而不可避免的導(dǎo)致運(yùn)價(jià)疲弱，致使市場(chǎng)整體持續(xù)低迷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分別萎縮4.2%、3%和約2.7%。盡管全球經(jīng)濟(jì)未來(lái)走勢(shì)尚不明朗，但航運(yùn)業(yè)前景仍然光明。全球海上貿(mào)易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分別增長(zhǎng)了8.6%、7.4%和8.5%。

？藎世界經(jīng)濟(jì)對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響

目前，三大區(qū)域經(jīng)濟(jì)制橫著海上貿(mào)易：北美、歐洲和亞洲，這些區(qū)域的經(jīng)濟(jì)狀況將對(duì)航運(yùn)業(yè)未來(lái)數(shù)年的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。盡管美國(guó)的財(cái)務(wù)問(wèn)題有望得到解決，英國(guó)和德國(guó)顯現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的積極信號(hào)，但近期公布的數(shù)據(jù)表明，這兩大經(jīng)濟(jì)體仍疲于應(yīng)付。由于上述因素，歐美等洲在影響航運(yùn)貿(mào)易中所占的比重將逐漸降低。由于金磚國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增速遠(yuǎn)超西方國(guó)家，業(yè)界普遍認(rèn)為經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)的中心將繼續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移。到2020年，亞洲有望在全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中占到40%的比重，而中國(guó)經(jīng)濟(jì)在東亞和太平洋地區(qū)GDP中所占的比重達(dá)到80%。面對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，“全球看亞洲，亞洲看中國(guó)”這是一個(gè)趨勢(shì)。

航運(yùn)市場(chǎng)在很大程度上具有市場(chǎng)周期性的特點(diǎn)，這種波動(dòng)性極為獲取高利潤(rùn)提供了可能性，同時(shí)也帶來(lái)了巨大的損失。當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，加之船隊(duì)運(yùn)能過(guò)剩，因此我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)正處于困難時(shí)期。相對(duì)于港口和船企，航運(yùn)企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的波動(dòng)更為敏感。企業(yè)業(yè)績(jī)的周期性表現(xiàn)更為明顯，容易出現(xiàn)大起大落的情況。

運(yùn)輸需求萎縮，運(yùn)價(jià)急劇下降。金融危機(jī)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)滑坡，經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨運(yùn)量減少，貨運(yùn)量減少導(dǎo)致港口吞吐量下降。

新造船接單量急劇減少。在連續(xù)超預(yù)期的勃興之后，新船訂單增長(zhǎng)開(kāi)始出現(xiàn)疲態(tài)，全面爆發(fā)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)是這一狀態(tài)進(jìn)一步惡化。眾多船舶企業(yè)取消訂單，市場(chǎng)景氣時(shí)期預(yù)定的船舶如今正在被交付使用，在當(dāng)前不利的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下猶如雪上加霜。徹底消化目前過(guò)剩的供應(yīng)量尚需一些時(shí)日。

航運(yùn)業(yè)投資趨緩。市場(chǎng)價(jià)值是投資方對(duì)航運(yùn)企業(yè)的預(yù)期體現(xiàn)，投資者在市場(chǎng)繁榮時(shí)過(guò)于看好企業(yè)資產(chǎn)和未來(lái)發(fā)展，產(chǎn)生泡沫市場(chǎng)價(jià)值。在市場(chǎng)下滑時(shí)，又容易遭到過(guò)度低估，而產(chǎn)生過(guò)度拋售。由于船舶資產(chǎn)等抵押品價(jià)格持續(xù)下跌，導(dǎo)致航運(yùn)金融業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)上升?；跇I(yè)績(jī)，以及不良貸款的上升，銀行業(yè)對(duì)航運(yùn)和造船企業(yè)的支持力度將轉(zhuǎn)弱，一些銀行有可能會(huì)停止船舶貸款。

？藎航運(yùn)市場(chǎng)展望

展望未來(lái)，我們正處于世界經(jīng)濟(jì)力量發(fā)生變化的時(shí)期。全球GDP增長(zhǎng)總量有望保持每年約3.3%的平穩(wěn)增長(zhǎng)，貨物量將繼續(xù)保持高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)?；谥袊?guó)每年約7%的經(jīng)濟(jì)增速，每年新造船訂單量不斷增加，未來(lái)幾年，我國(guó)船隊(duì)的運(yùn)力將保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

1、油輪市場(chǎng)

原油油輪市場(chǎng)目前極為慘淡，運(yùn)力過(guò)剩。船東們長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，有些公司甚至瀕臨破產(chǎn)。2012年大批原油油輪交付使用，可能會(huì)導(dǎo)致價(jià)格進(jìn)一步下滑。此外，成品油輪市場(chǎng)也飽受運(yùn)力過(guò)剩的困擾，同時(shí)需要面對(duì)進(jìn)口需求和貿(mào)易方式的不斷變化。由于國(guó)內(nèi)需求量和石油供應(yīng)量增長(zhǎng)帶動(dòng)原油油輪運(yùn)力需求量增加，油輪市場(chǎng)有望在數(shù)年內(nèi)實(shí)現(xiàn)供需平衡。鑒于目前成品油輪的訂單量有限，一些船東相信，成品油輪市場(chǎng)的復(fù)蘇速度將快于原油油輪市場(chǎng)。

LNG市場(chǎng)的好壞主要取決于天然氣價(jià)格的波動(dòng)，以及來(lái)自使用更高清潔化石燃料的環(huán)保壓力。尤其在2015—2020年期間，LNG市場(chǎng)的需求量可能會(huì)保持持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，這一趨勢(shì)將會(huì)一直延續(xù)。且由于消費(fèi)量急增，LNG運(yùn)價(jià)居高不下，LNG船市場(chǎng)前景樂(lè)觀。基于此，LNG供給網(wǎng)絡(luò)將出現(xiàn)快速擴(kuò)張。

2、干散貨市場(chǎng)

原材料供應(yīng)行業(yè)是影響干散貨市場(chǎng)的主導(dǎo)因素。過(guò)去，主要由美歐日等經(jīng)濟(jì)體充當(dāng)干散貨貿(mào)易市場(chǎng)的主要推動(dòng)力。由于中國(guó)等金磚國(guó)家GDP增速明顯高于上述發(fā)達(dá)國(guó)家，正扮演著越來(lái)越重要的角色。中國(guó)目前在干散貨市場(chǎng)中占據(jù)最大的份額，并且在過(guò)去5年時(shí)間里一直穩(wěn)坐頭把交椅。

中國(guó)是目前最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó)，由于全球鋼材需求量大幅增長(zhǎng)，擁有大量的既有訂單的同時(shí)，新造船保持持續(xù)供應(yīng)。

中國(guó)已經(jīng)超過(guò)日本成為世界上最大的煤炭進(jìn)口國(guó)。相關(guān)分析人士認(rèn)為，煤炭進(jìn)口量將保持高位，并呈現(xiàn)強(qiáng)勁勢(shì)頭，而煤炭需求量的增長(zhǎng)將有助于散貨船隊(duì)的蓬勃發(fā)展。

此外，未來(lái)數(shù)年的干散貨船隊(duì)的結(jié)構(gòu)將受到上述因素的影響。基于市場(chǎng)供需兩個(gè)方面的分析，10萬(wàn)DWT以下和20萬(wàn)DWT以上的干散貨船將保持更為強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。據(jù)預(yù)計(jì)，此后數(shù)年，干散貨船隊(duì)規(guī)模將保持接近5%的年增長(zhǎng)率。由于目前供應(yīng)過(guò)剩，未來(lái)數(shù)年船舶價(jià)值和收入還將繼續(xù)受到壓力。

篇3

[中圖分類號(hào)]F407 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]2095-3283（2012）10-0058-02

作者簡(jiǎn)介：薛飛（ 1987-），河北石家莊人，上海海事大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)系碩士研究生，研究方向：航運(yùn)物流經(jīng)濟(jì)與金融。

一、引言

受國(guó)際金融危機(jī)的影響，我國(guó)造船業(yè)、航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷。據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2012年5月，全國(guó)船舶訂單承接額共計(jì)1811萬(wàn)載重噸，同比下降7.9%；持有訂單18415萬(wàn)載重噸，比2011年年底下降6.3%，作為航運(yùn)市場(chǎng)的主力（市場(chǎng)保有量約占60%），干散貨船市場(chǎng)情況更為嚴(yán)峻。2012年干散貨船市場(chǎng)大部分企業(yè)嚴(yán)重虧損，運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，導(dǎo)致散貨船難以維持生計(jì)。

與此同時(shí)，拆解船只的數(shù)量與噸位呈現(xiàn)高速上漲的趨勢(shì)?？死怂裳芯抗镜氖袌?chǎng)調(diào)查分析報(bào)告顯示，截至2012年9月，全世界船舶拆解數(shù)已達(dá)到1153艘，總噸位超過(guò)2122萬(wàn)總噸。當(dāng)前還有110艘，總量約250萬(wàn)總噸的船只等待拆解，預(yù)計(jì)2012年船只拆解總量將超過(guò)2008（550萬(wàn)噸）、2009（1000萬(wàn)噸）和2010（568萬(wàn)噸）年拆解量的總和，達(dá)2118萬(wàn)總噸，將創(chuàng)歷史新高。

目前我國(guó)拆船市場(chǎng)火熱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年1—8月，全國(guó)船舶修理及拆船業(yè)完成工業(yè)產(chǎn)值496億元，同比增長(zhǎng)14.1%；船舶修理及拆船業(yè)完成出貨值192億元，同比增長(zhǎng)9.8%。僅以江蘇省江陰市為例，2012年1—9月，江陰港的廢鋼船拆解量突破60萬(wàn)輕噸，拆解廢鋼船71艘，與2011年同期相比，廢鋼船拆解量增加了12.3萬(wàn)輕噸，增長(zhǎng)率為25.8%；拆解廢鋼船艘數(shù)增加了19艘，增長(zhǎng)率為36.5%。

我國(guó)很多中小型船企也看好拆船業(yè)行情，希望借此來(lái)擺脫當(dāng)前的窘境，而國(guó)際上也有很多專家認(rèn)為拆船業(yè)重心轉(zhuǎn)移到中國(guó)更為合理。但是轉(zhuǎn)型能否給中國(guó)船業(yè)帶來(lái)長(zhǎng)期繁榮，尚需拭目以待。本文對(duì)影響我國(guó)拆船業(yè)的內(nèi)外部因素進(jìn)行分析，并提出對(duì)策建議。

二、我國(guó)拆船業(yè)影響因素分析

（一）外部影響因素

拆船量的外部影響因素主要包括船齡和造船量、待拆解船價(jià)格和航運(yùn)景氣指數(shù)。

1.船齡和造船量

拆船業(yè)是船舶行業(yè)的最終環(huán)節(jié)，航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)作為其上游行業(yè)必然對(duì)其產(chǎn)生很大的影響。船舶拆解量在很大程度上取決于歷史的造船量。一般船只的使用壽期為25年，這表明25年前的造船數(shù)量占當(dāng)年船舶拆解量的很大權(quán)重 。同時(shí)，持續(xù)增長(zhǎng)的造船數(shù)量也會(huì)影響船舶的“退休”時(shí)間，市場(chǎng)中大量新船的投入會(huì)造成舊船舶的提前退役。

2.待拆解船價(jià)格

待拆解船價(jià)格是拆船業(yè)成本的一個(gè)極其重要的影響因素。歷史數(shù)據(jù)顯示，待拆解船價(jià)格和船拆解量呈反相關(guān)關(guān)系。待拆解船價(jià)格越高，成本越大，拆解量越少；待拆解船價(jià)格越低，拆解量越多。

3.航運(yùn)景氣指數(shù)

航運(yùn)景氣指數(shù)旨在衡量航運(yùn)業(yè)的繁榮程度，由于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)伴隨國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)，成為一個(gè)周期性很強(qiáng)的行業(yè)。整個(gè)航運(yùn)業(yè)在過(guò)去的140年中始終呈波浪形的發(fā)展軌跡，而這樣的規(guī)律在很大程度上傳遞到了拆船行業(yè)。國(guó)際貿(mào)易頻繁、航運(yùn)市場(chǎng)景氣的繁榮時(shí)期，投入到拆船市場(chǎng)的拆解船數(shù)量就會(huì)減少；而在國(guó)際貿(mào)易萎靡、航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)蕭條時(shí)，船東為緩解船隊(duì)運(yùn)力過(guò)剩，減少運(yùn)營(yíng)成本，就會(huì)把更多的退役船只投入到拆船市場(chǎng)。

4.影響結(jié)果

東華大學(xué)徐明等人對(duì)上述三要素建立了二元回歸模型：Mi=a+bXi+cYj-ω（因變量Mi：年拆船量；自變量Xi：滯后25年的年造船量的3年移動(dòng)平均值；自變量Yj：滯后3年的航運(yùn)供需指數(shù)），以總結(jié)世界待拆解船拆解量的變化規(guī)律，成功對(duì)未來(lái)3～5年的船拆解量進(jìn)行預(yù)測(cè)：造船量和航運(yùn)業(yè)景氣指數(shù)對(duì)拆船業(yè)的影響因子在0.8以上，是影響船拆解量最重要因素。2011年中期至今的船拆解量高峰主要緣于國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)的突然下滑導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)的蕭條，以及近年來(lái)造船業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩導(dǎo)致新船過(guò)多投入市場(chǎng)而使船舶提前退役。這種局面會(huì)隨著新船數(shù)量的迅速削減而有所緩解，但已有的新造船還是會(huì)在未來(lái)2～3年對(duì)整個(gè)市場(chǎng)產(chǎn)生持續(xù)影響。因此，2012年拆船企業(yè)將持續(xù)繁榮。所以，利用好這段時(shí)間至關(guān)重要。隨著國(guó)際貿(mào)易漸漸走出國(guó)際金融危機(jī)的陰影，航運(yùn)市場(chǎng)也會(huì)逐步復(fù)蘇，船舶市場(chǎng)將達(dá)到新的平衡點(diǎn)，2013年以后的5年內(nèi)，拆船業(yè)將進(jìn)入休眠期。

（二）內(nèi)部影響因素

1.地理?xiàng)l件和勞動(dòng)力資源

我國(guó)擁有拆船業(yè)發(fā)展的自然條件優(yōu)越，海岸線長(zhǎng)、深水港眾多、環(huán)境溫和、潮差大，同時(shí)我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，低價(jià)勞動(dòng)力資源充足，人口紅利優(yōu)勢(shì)明顯，拆船行業(yè)的生產(chǎn)成本相對(duì)低于其他國(guó)家，非常適合拆船業(yè)的發(fā)展。大連港的拆船實(shí)踐已成為我國(guó)良好示范。

2.經(jīng)濟(jì)體制和市場(chǎng)環(huán)境

我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型階段，鋼鐵生產(chǎn)要求綠色化、低碳化，所以廢鋼回收內(nèi)需市場(chǎng)廣闊，拆船所得材料除可以有效彌補(bǔ)廢鋼的缺口外，還可開(kāi)展綜合加工、經(jīng)營(yíng)和利用，也可借機(jī)開(kāi)發(fā)新市場(chǎng)。國(guó)際金融危機(jī)的深入發(fā)展，使巴基斯坦等老牌拆船國(guó)的拆船企業(yè)從歐美銀行貸款的難度大大增加，本國(guó)銀行開(kāi)立的信用證又無(wú)法得到國(guó)外銀行認(rèn)可，這使許多拆船公司面臨資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)拆船企業(yè)因外匯儲(chǔ)備充足和國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)政策的扶持，支付風(fēng)險(xiǎn)小很多，相對(duì)于國(guó)際船東，我國(guó)拆船企業(yè)的這些優(yōu)勢(shì)較為明顯。

3.政策環(huán)境

IMO制定拆船公約，對(duì)拆船對(duì)環(huán)境的污染問(wèn)題有了進(jìn)一步的嚴(yán)格規(guī)定。拆船企業(yè)必須在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和廢物無(wú)害化處理上投入大量的資金來(lái)達(dá)到公約要求，這導(dǎo)致其拆船成本大幅度提高。同時(shí)，國(guó)際市場(chǎng)待拆解船價(jià)格偏高，加上增值稅、進(jìn)口關(guān)稅等，拆船巨多成本會(huì)使企業(yè)望而卻步，盲目參與不僅無(wú)利可圖，而且可能會(huì)導(dǎo)致大規(guī)模虧損。現(xiàn)階段，沒(méi)有一個(gè)國(guó)家可以有效地操控國(guó)際市場(chǎng)待拆解船價(jià)格，各國(guó)政府只能運(yùn)用強(qiáng)制稅收杠桿進(jìn)行調(diào)節(jié)，制定保護(hù)政策，給予拆船企業(yè)政策上的傾斜。對(duì)于達(dá)到公約要求的拆船廠，給予政策支持。我國(guó)政府也對(duì)拆船廠實(shí)施一定的免稅或貼息政策予以扶持，以確保其生存和健康發(fā)展。

三、加快發(fā)展我國(guó)拆船業(yè)的對(duì)策建議

（一）建立健全我國(guó)拆船業(yè)法律法規(guī)體系

我國(guó)拆船業(yè)領(lǐng)域的法律法規(guī)尚處于發(fā)展和完善階段，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和符合公約要求的執(zhí)行機(jī)制尚不健全，難以滿足拆船公約要求。針對(duì)公約要求，政府相關(guān)部門應(yīng)參考國(guó)際通用行業(yè)準(zhǔn)則，結(jié)合我國(guó)航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)與拆船業(yè)實(shí)際，制定具體的實(shí)施細(xì)則。對(duì)拆船廠的設(shè)計(jì)、建造與運(yùn)營(yíng)進(jìn)行有效監(jiān)管，同時(shí)完善拆船業(yè)行業(yè)進(jìn)入審批規(guī)程，為公約的有效實(shí)施做好準(zhǔn)備。

（二）增強(qiáng)拆船企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力

行業(yè)水平的提高體現(xiàn)在多個(gè)方面：低層次的為管理水平和技術(shù)水平，比如引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)工藝裝備和環(huán)保技術(shù)，高層次的為管理思想和模式，要以人為本，積聚集體智慧。兩方面入手才可以不斷提高我國(guó)拆船業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，使我國(guó)拆船企業(yè)在世界市場(chǎng)中占有重要地位。

（三）實(shí)現(xiàn)綠色拆船，加強(qiáng)對(duì)拆解物資的有效利用

綠色拆船指對(duì)船舶拆解下來(lái)的大量金屬制品進(jìn)行深加工，開(kāi)展綜合利用，以求獲得環(huán)境效益、資源節(jié)約效益和經(jīng)濟(jì)效益。發(fā)展拆船業(yè)的下游產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)拆解物資的有效利用非常關(guān)鍵，兩者相輔相成，所以拆船企業(yè)在發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，應(yīng)大力支持拆船業(yè)下游產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。這樣不僅使企業(yè)在行情看好時(shí)增加利潤(rùn)，還可以在行情低迷時(shí)對(duì)企業(yè)的利潤(rùn)減少做有效的緩沖，維持企業(yè)的生存，減輕拆船業(yè)市場(chǎng)周期性風(fēng)險(xiǎn)的影響。

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篇4

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）05（b）-0228-01

1 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)的新特點(diǎn)

1.1 船東主體多元化趨勢(shì)漸已形成

近年來(lái)，大貨主、國(guó)際能源巨頭如國(guó)內(nèi)鋼鐵、電力、石化等領(lǐng)域的企業(yè)開(kāi)始紛紛投資造船組建大型船隊(duì)，加快了分割航運(yùn)市場(chǎng)的步伐。希望通過(guò)自辦船隊(duì)來(lái)降低成本，同時(shí)改變?cè)诤竭\(yùn)市場(chǎng)供應(yīng)鏈上受制于人的窘境。此外，其他非航運(yùn)公司如基金（船舶基金、私募資金、風(fēng)險(xiǎn)基金）、銀行、船廠甚至港口等不斷進(jìn)入干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)。傳統(tǒng)航運(yùn)市場(chǎng)中船東定義正被如今多元化船東主體結(jié)構(gòu)的事實(shí)所沖擊，今后船東主體必將隨著航運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻的不斷降低而日益多元化、復(fù)雜化。

1.2 航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷

在經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)以后，幾乎所有的行業(yè)都呈現(xiàn)出了一定的倒退趨勢(shì)。對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，眾多專家和學(xué)者經(jīng)過(guò)不斷的研究，所給出的答案幾乎都是一致的，會(huì)呈現(xiàn)出持續(xù)低迷的狀態(tài)。由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)的比較突然，而且范圍較廣，航運(yùn)市場(chǎng)受到的影響又很大，要想在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)往日的繁榮幾乎是不可能的，只能是逐漸的恢復(fù)。

1.3 造船成本處于低位

對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)而言，在受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響之后，另一個(gè)巨大的消極影響就是，造船成本處于低位。航運(yùn)市場(chǎng)處于低迷的狀態(tài)，從而導(dǎo)致的造船成本處于低位，這樣會(huì)對(duì)整個(gè)的航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生非常惡劣的影響，會(huì)形成一定的惡性循環(huán)。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的情況下，一旦惡性循環(huán)形成，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是非常不利的。在將來(lái)，會(huì)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)造成更大的危害。

1.4 航運(yùn)買方市場(chǎng)格局不斷深化

目前，礦石、糧食貿(mào)易市場(chǎng)呈現(xiàn)出集中度高的特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大鐵礦石供應(yīng)商控制了全球70%的鐵礦石貨源，幾乎壟斷鐵礦石貿(mào)易；全球糧食貿(mào)易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易達(dá)孚（Louis Dreyfus）四大糧商所控制。由此可見(jiàn)，由于大型貨主企業(yè)所占市場(chǎng)份額較大，因而在市場(chǎng)上占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。

與礦石、糧食貿(mào)易不同，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)集中度較低。全球約有1700家干散貨船船東，其中最大的20家船東合計(jì)擁有約1800艘干散貨船，共計(jì)1.8億載重噸，僅占全球干散貨船總運(yùn)力的27%。

1.5 投資高能效船將是大勢(shì)所趨

從控制成本角度看：近年來(lái)燃油價(jià)格不斷上漲，燃油成本已經(jīng)成為船舶日常運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)成本中占比最大的一部分，且這一趨勢(shì)短期內(nèi)仍沒(méi)有停止的跡象；而目前大多數(shù)散貨船都在燃油成本高企之前設(shè)計(jì)建造，其設(shè)計(jì)重點(diǎn)不是節(jié)約燃油。

1.6 航運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式不斷創(chuàng)新發(fā)展

聯(lián)營(yíng)體的英文單詞為POOL，又成為“運(yùn)力合作池”。聯(lián)營(yíng)體在市場(chǎng)上作為一個(gè)整體，進(jìn)行洽談程租、期租和包運(yùn)合同，統(tǒng)一收取、統(tǒng)一分配。根據(jù)企業(yè)所處的價(jià)值鏈條環(huán)節(jié)可將戰(zhàn)略聯(lián)盟分為三類：縱向聯(lián)盟、橫向聯(lián)盟與混合聯(lián)盟。2001年11月在歐美誕生了世界最大的好望角型船聯(lián)營(yíng)體，波西馬爾與Zodiac/ABC、貝爾船舶、AP莫勒、OSG共同設(shè)立了海峽國(guó)際，這一新聯(lián)營(yíng)體擁有12.2萬(wàn)～21萬(wàn)載重噸營(yíng)運(yùn)船舶共75艘，雖然在全世界近600艘好望角型船中所占比例為13%，但投營(yíng)體的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占約40%，這一比例是壓倒性的。目前，各種散貨船型均出現(xiàn)了公司聯(lián)營(yíng)體模式，這些聯(lián)營(yíng)體在散貨市場(chǎng)中有效地提高了船公司的市場(chǎng)支配力量。

1.7 物流一體化成為未來(lái)發(fā)展方向

隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化、競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化的縱深發(fā)展，貨方的需求也日益多元化、高層化，傳統(tǒng)的干散貨運(yùn)輸已不能完全適應(yīng)客戶和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，全面開(kāi)展干散貨物流服務(wù)既極大地沖擊了傳統(tǒng)的干散貨運(yùn)輸方式，促進(jìn)了干散貨運(yùn)輸企業(yè)對(duì)經(jīng)營(yíng)方式、經(jīng)營(yíng)理念進(jìn)行徹底改革，也是干散貨運(yùn)輸企業(yè)占領(lǐng)和拓展散貨市場(chǎng)、贏得更多客戶的重要營(yíng)銷策略。在國(guó)際干散貨運(yùn)輸中引入物流服務(wù)的理念和經(jīng)營(yíng)運(yùn)作方式是國(guó)際干散貨市場(chǎng)發(fā)展的客觀要求和必然趨勢(shì)。

1.8 信息技術(shù)重要性日益突出

在以信息技術(shù)高度發(fā)達(dá)為主要特征的知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，航運(yùn)業(yè)信息系統(tǒng)的現(xiàn)代化已成為重要的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段和核心競(jìng)爭(zhēng)能力?？梢灶A(yù)見(jiàn)，航運(yùn)企業(yè)將建立全球性統(tǒng)一信息系統(tǒng)，形成全球共享信息網(wǎng)絡(luò)。信息技術(shù)在國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)得到更加廣泛的應(yīng)用。

2 干散貨航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略分析

2.1 現(xiàn)有的競(jìng)爭(zhēng)策略特點(diǎn)分析

2.1.1 優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)

事實(shí)上，近年來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)拆船量持續(xù)攀升，被拆船舶船齡趨小、噸位趨大，正在傳遞出一個(gè)明顯的信號(hào)，那就是相當(dāng)一部分有實(shí)力、有遠(yuǎn)見(jiàn)的企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始調(diào)整船隊(duì)規(guī)模與結(jié)構(gòu)。

2.1.2 加快科技創(chuàng)新

惡劣的市場(chǎng)環(huán)境不斷對(duì)船舶科技提出更高要求，節(jié)能、環(huán)保、高能效船舶將是未來(lái)發(fā)展方向，船舶技術(shù)創(chuàng)新重點(diǎn)集中在以下三個(gè)領(lǐng)域：（1）船型的設(shè)計(jì)改進(jìn)。船體結(jié)構(gòu)滿足船舶共同規(guī)范及IMO環(huán)保法規(guī)的要求，船體線型進(jìn)行了優(yōu)化，比如摒棄原來(lái)普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）節(jié)能新技術(shù)的使用。包括推進(jìn)器及舵系的優(yōu)化、空氣、新型環(huán)保涂料等；（3）新的主機(jī)方案。主要集中于：經(jīng)過(guò)優(yōu)化升級(jí)后的傳統(tǒng)柴油推進(jìn)主機(jī)、燃油-LNG雙燃料主機(jī)（兩沖程和四沖程機(jī)）和LNG燃料主機(jī)（四沖程機(jī)）。

2.1.3 重視資本經(jīng)營(yíng)

在激烈的挑戰(zhàn)面前，航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中唯一出路是加快企業(yè)改革，在提高經(jīng)營(yíng)管理水平的同時(shí)，根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，積極學(xué)習(xí)與應(yīng)用資本經(jīng)營(yíng)技術(shù)，優(yōu)化企業(yè)資本結(jié)構(gòu)，通過(guò)資本經(jīng)營(yíng)，使企業(yè)資本流動(dòng)發(fā)展，既解決了企業(yè)發(fā)展資金問(wèn)題，又增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力。

2.2 業(yè)內(nèi)主要參與者的競(jìng)爭(zhēng)策略

航運(yùn)業(yè)發(fā)展至今，單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略已經(jīng)不能適應(yīng)如今復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境，各國(guó)航運(yùn)企業(yè)正在尋求服務(wù)、產(chǎn)品等全方位、差異化、長(zhǎng)遠(yuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)策略。與此同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)也一改以往“紅海戰(zhàn)略”，紛紛尋求縱向、橫向合作，從而實(shí)現(xiàn)雙贏。隨著干散貨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐年加劇，企業(yè)必須審時(shí)度勢(shì)地靈活采用不同經(jīng)營(yíng)策略。目前，各散貨公司主要經(jīng)營(yíng)策略表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)。

（1）長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，提前布局。

（2）開(kāi)發(fā)市場(chǎng)，重視熱點(diǎn)。

此外，由于近年來(lái)干散貨市場(chǎng)表現(xiàn)疲弱，傳統(tǒng)熱點(diǎn)區(qū)域更加成為散貨市場(chǎng)的必爭(zhēng)之地，各大船公司紛紛加強(qiáng)部署，投入較大規(guī)模運(yùn)力。

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（北京物資學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京101149）

【摘要】改革開(kāi)放以來(lái)，北京市對(duì)外貿(mào)易得到了快速發(fā)展，特別是21 世紀(jì)以來(lái)，外貿(mào)發(fā)展速度更為強(qiáng)勁。就貨

物貿(mào)易而言，北京市對(duì)外貿(mào)易發(fā)展中仍存在許多問(wèn)題，如進(jìn)出口不平衡，對(duì)外貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)有待提升，對(duì)外貿(mào)易主體有

待提高以及對(duì)外貿(mào)易市場(chǎng)集中度過(guò)高等問(wèn)題。針對(duì)存在的問(wèn)題，文章從改善外貿(mào)環(huán)境，促進(jìn)北京對(duì)外貿(mào)易發(fā)展；實(shí)現(xiàn)產(chǎn)

業(yè)升級(jí)，改變產(chǎn)品結(jié)構(gòu)；增強(qiáng)企業(yè)自主創(chuàng)新能力；培育多元化經(jīng)營(yíng)主體以及實(shí)施市場(chǎng)多元化戰(zhàn)略方面，提出解決的對(duì)策。

【關(guān)鍵詞】北京市；對(duì)外貿(mào)易；商品結(jié)構(gòu)；地理方向

【中圖分類號(hào)】F127.1；F752.8 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1004-2768（2013）12-0115-02

改革開(kāi)放以來(lái)，北京對(duì)外貿(mào)易得到了快速發(fā)展，特別是21

世紀(jì)以來(lái)，外貿(mào)發(fā)展速度更為強(qiáng)勁。2012 年，北京進(jìn)出口總額為

4 079.2 億美元，同比增長(zhǎng)4.7%。首次突破4 000 億美元，為歷

史最高。出口額為596.5 億美元，同比增長(zhǎng)了1.1%。進(jìn)口總額

3 482.7 億美元，同比增長(zhǎng)5.3%。2013 年1—4 月，北京進(jìn)出口總

額為1 400.3 億美元，同比增長(zhǎng)了2.87%。出口額為195.8 億美

元，同比增長(zhǎng)10.2%，進(jìn)口額1 204.5 億美元，同比增長(zhǎng)1.7%。①

但客觀地講，北京對(duì)外貿(mào)易發(fā)展中仍存在一些問(wèn)題，在當(dāng)前錯(cuò)

綜復(fù)雜的國(guó)際環(huán)境下，如何提高首都對(duì)外貿(mào)易的競(jìng)爭(zhēng)力成為人

們關(guān)心的熱點(diǎn)問(wèn)題。

一、北京對(duì)外貿(mào)易的現(xiàn)狀

（一）進(jìn)出口總額持續(xù)增長(zhǎng)

入世以來(lái)，北京的對(duì)外貿(mào)易保持了良好的發(fā)展勢(shì)態(tài)，除

2009 年受金融危機(jī)影響，進(jìn)出口總額下降外，各年對(duì)外貿(mào)易總

量呈不斷上升趨勢(shì)（見(jiàn)表1）。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2001 年北京

對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總額為514.98 億美元。其中，出口117.72 億

美元，進(jìn)口397.26 億美元。2012 年，北京對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總額

達(dá)到了4 079.2 億美元。進(jìn)出口總額是2001 年的7.92 倍。

（二）對(duì)外貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化

入世以來(lái)，北京的進(jìn)出口商品結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。在出口產(chǎn)

品中，初級(jí)產(chǎn)品占到百分之十幾，工業(yè)制成品占到80%以上。而

進(jìn)口產(chǎn)品中，初級(jí)產(chǎn)品達(dá)到60%以上，工業(yè)制成品占30%多。

2012 年，北京出口產(chǎn)品中，初級(jí)產(chǎn)品占到15.9%，工業(yè)制成品占

到84.1%。而進(jìn)口產(chǎn)品中，初級(jí)產(chǎn)品達(dá)到62.5%，工業(yè)制成品占

35.3%。2013 年1—4 月，北京出口產(chǎn)品中，初級(jí)產(chǎn)品占到

20.1%，工業(yè)制成品占到79.9%。而進(jìn)口產(chǎn)品中，初級(jí)產(chǎn)品達(dá)到

62.5%，工業(yè)制成品占37.5%。

近幾年，位居出口前五位的產(chǎn)品為手持或車載無(wú)線電話

機(jī)、成品油、鋼材、船舶、服裝及衣著附件；位居進(jìn)口前五位的是

原油、汽車（包括整套散件）、鐵礦砂及其精礦、農(nóng)產(chǎn)品和成品

油。北京出口機(jī)電產(chǎn)品在出口產(chǎn)品中所占比重在60%左右，高

新技術(shù)產(chǎn)品在30%以上。北京進(jìn)口產(chǎn)品中，機(jī)電產(chǎn)品占20%以

上，高新技術(shù)產(chǎn)品占10%左右。2012 年。北京出口機(jī)電產(chǎn)品在

出口產(chǎn)品中所占比重為62.7%，高新技術(shù)產(chǎn)品為31.7%。北京進(jìn)

口產(chǎn)品中，機(jī)電產(chǎn)品占20.7%，高新技術(shù)產(chǎn)品占8.5%。2013 年

1—4 月。北京出口機(jī)電產(chǎn)品在出口產(chǎn)品中所占比重為62.1%，

高新技術(shù)產(chǎn)品為33%。北京進(jìn)口產(chǎn)品中，機(jī)電產(chǎn)品占17.5%，高

新技術(shù)產(chǎn)品占7.6%。

表1 2001—2011 年北京對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口額單位：億美元

資料來(lái)源：北京市商務(wù)委員會(huì). 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù). 北京市進(jìn)出口完成情況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，http：//

bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/，2013-05-20/2013-06-09

（三）對(duì)外貿(mào)易主體多樣化

北京市對(duì)外貿(mào)易已形成出口主體多元化的格局。外商投資

企業(yè)一直是北京對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的主力軍。2006 年，國(guó)有企業(yè)對(duì)

外貿(mào)易所占份額首次超過(guò)外商投資企業(yè)，國(guó)有企業(yè)成為北京對(duì)

外貿(mào)易發(fā)展的主力軍。2012 年國(guó)有企業(yè)出口320.9 億美元，占

出口總額的53.8%，其次為外商投資企業(yè)，出口213.5 億美元，

占外貿(mào)出口總額35.8%；再次為私營(yíng)企業(yè)，出口總額59.8 億美

元，占出口總額10%。集體企業(yè)、其他企業(yè)和個(gè)體工商戶所占比

重極低。在進(jìn)口方面，2012 年國(guó)有企業(yè)進(jìn)口2 537.3 億美元，占

進(jìn)口總額的72.9%；外商投資企業(yè)進(jìn)口531.2 億美元，占進(jìn)口總

額的15.3% ，其他企業(yè)占進(jìn)口總額的8.1%，私營(yíng)企業(yè)占進(jìn)口總

額的3.4%，集體企業(yè)占進(jìn)口總額的0.4%。

（四）對(duì)外貿(mào)易地理方向多元化

在外貿(mào)多元化戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，北京對(duì)外貿(mào)易市場(chǎng)呈現(xiàn)多元

化發(fā)展趨勢(shì)。無(wú)論進(jìn)出口，亞洲市場(chǎng)是北京的主要市場(chǎng)，占貿(mào)易

總額的一半左右。歐洲、北美、拉丁美洲和非洲也是我國(guó)的重要

市場(chǎng)。從貿(mào)易國(guó)別看，2012 美國(guó)是北京第一出口市場(chǎng)和第二大

進(jìn)出市場(chǎng)。美國(guó)、香港、日本、印度和韓國(guó)居出口前5 位。沙特、

美國(guó)、安哥拉、德國(guó)和澳大利亞居進(jìn)口前5 位。出口前15 位國(guó)

家和地區(qū)占我國(guó)出口總額的54.1%；進(jìn)口前15 位國(guó)家和地區(qū)

占我國(guó)進(jìn)口總額的68%。

二、北京對(duì)外貿(mào)易存在的問(wèn)題

（一）進(jìn)口增長(zhǎng)強(qiáng)勁，出口增長(zhǎng)緩慢

從表1 可見(jiàn)，2001 年北京進(jìn)口額397.25 億美元，2003 年突

破500 美元大關(guān)，達(dá)到516.13 億美元；2006 年突破1 000 億美

元，達(dá)到1 200.83 億美元；2008 年突破2 000 億美元，達(dá)到

2 141.93 億美元；2011 年突破3 000 億美元，達(dá)到3 304.7 億美

元。而從出口方面看，2001 年北京出口額117.72 億美元，到

2008 年突破500 億美元大關(guān)，達(dá)到575 億美元；受金融危機(jī)影

響，2009 年北京出口額回落到483.58 億美元；以后緩慢上升，

2012 年達(dá)到596.5 億美元，離600 億美元，一步之遙。北京這種

進(jìn)出口結(jié)構(gòu)與北京特殊的地位分不開(kāi)。北京作為國(guó)家的首都，

是我國(guó)的政治中心和文化中心。同時(shí)是高校和科研力量最為集

中的地區(qū)，這種得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，有利于吸引內(nèi)資企業(yè)、外資企

業(yè),特別是大型跨國(guó)公司等公司的投資中心、管理中心、研發(fā)中

心、采購(gòu)中心、銷售中心、結(jié)算中心、物流中心等，在北京設(shè)立總

部，而把生產(chǎn)加工基地安排在營(yíng)運(yùn)成本較低的周邊地區(qū)，從而

形成合理的價(jià)值鏈分工。因此，北京地區(qū)進(jìn)口大于出口。

（二）對(duì)外貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)有待升級(jí)

近年來(lái)，我們發(fā)現(xiàn)北京市對(duì)外貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生了可喜的變化。

隨著產(chǎn)業(yè)高端化的發(fā)展，北京信息、金融、科技、商務(wù)、物流等生

產(chǎn)業(yè)取得了發(fā)展，帶動(dòng)了出口商品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，帶動(dòng)北京

市優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。北京出口機(jī)電產(chǎn)品在出口產(chǎn)品中所占比重在

60%左右，高新技術(shù)產(chǎn)品在30%以上。但是近年來(lái)，北京地區(qū)前

五位的出口產(chǎn)品基本是手機(jī)、成品油、鋼材、船舶（或煤炭）及服

裝，出口潛力不大，為擴(kuò)大北京出口貿(mào)易發(fā)展，急需尋求和培育

新的出口增長(zhǎng)點(diǎn)。

（三）對(duì)外貿(mào)易主體有待提高

我們看到，北京對(duì)外貿(mào)易主體為國(guó)有企業(yè)和外商投資企業(yè)，

無(wú)論進(jìn)口還是出口，其所占份額都在85%左右。近年來(lái)，民營(yíng)企

業(yè)有了一定發(fā)展，活力增加，但于，由于自身競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，占進(jìn)

出口中所占份額不高。因此，扶持民營(yíng)企業(yè)發(fā)展成為政府的一

項(xiàng)主要工作。

（四）對(duì)外貿(mào)易市場(chǎng)集中度過(guò)高

近年來(lái)，北京對(duì)外貿(mào)易出口地區(qū)集中度較高，排在前3 位

的是美國(guó)、日本和香港，上述三個(gè)國(guó)家和地區(qū)的出口占北京市

出口總量的1/4 左右（見(jiàn)表2）。

北京對(duì)外貿(mào)易進(jìn)口主要集中在沙特阿拉伯、安哥拉、美國(guó)、

德國(guó)和日本。從排名前5 位國(guó)家的進(jìn)口占北京市進(jìn)口總量的

1/3 以上（見(jiàn)表3）。

對(duì)外貿(mào)易市場(chǎng)過(guò)于集中，導(dǎo)致外貿(mào)風(fēng)險(xiǎn)增大。一旦主要貿(mào)

易國(guó)遭受經(jīng)濟(jì)蕭條或貿(mào)易政策調(diào)整，都會(huì)對(duì)北京對(duì)外貿(mào)易產(chǎn)生

深刻影響。

表2 2006—2012 年出口排名前三位國(guó)家和地區(qū)

資料來(lái)源：北京市商務(wù)委員會(huì).統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù).北京市進(jìn)出口完成情況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，http：//bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/index_5.html，2013-06-09

表3 2006—2012 年進(jìn)口排名前五位國(guó)家

資料來(lái)源：北京市商務(wù)委員會(huì).統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù).北京市進(jìn)出口完成情況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，http：//bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/index_5.html，2013-06-09

2006 2007 2008 2009 年份 2010 2011 2012

排名 國(guó)家 占出口比重（%） 國(guó)家 占出口比重（%） 國(guó)家 占出口比重（%） 國(guó)家 占出口比重（%） 國(guó)家 占出口比重（%） 國(guó)家 占出口比重（%） 國(guó)家 占出口比重（%）

1 美國(guó) 9.8 美國(guó) 8.6 美國(guó) 8.2 美國(guó) 6.7 美國(guó) 7.7 日本 9.2 美國(guó) 8.4

2 日本 8.7 日本 7.6 日本 7.1 香港 6.4 香港 7.2 美國(guó) 8.4 香港 8.0

3 香港 7.8 香港 7.2 韓國(guó) 6.9 日本 5.8 日本 6.5 香港 7.8 日本 7.9

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

年份

排名 國(guó)家

占進(jìn)口比

重（%）

國(guó)家

占進(jìn)口比重

（%）

國(guó)家

占進(jìn)口比重

（%）

國(guó)家

占進(jìn)口比重

（%）

國(guó)家

占進(jìn)口比重

（%）

國(guó)家

占進(jìn)口比重

（%）

國(guó)家

占進(jìn)口比重

（%）

1 日本 8.3 日本 7.8 沙特阿拉伯 10.6 沙特阿拉伯 9.6 沙特阿拉伯 9.3 沙特阿拉伯 9.8 沙特阿拉伯 8.8

2 安哥拉 8.2 安哥拉 7.8 安哥拉 9.9 安哥拉 7.9 安哥拉 8.2 美國(guó) 6.8 美國(guó) 8.4

3 沙特阿拉伯 7.9 沙特阿拉伯 7.7 日本 7.0 美國(guó) 7.4 德國(guó) 7.1 德國(guó) 6.3 安哥拉 8.3

4 美國(guó) 7.5 美國(guó) 6.6 美國(guó) 5.8 日本 7.2 美國(guó) 6.4 安哥拉 6.1 德國(guó) 5.8

5 俄羅斯聯(lián)邦 6.7 韓國(guó) 5.8 德國(guó) 5.1 德國(guó) 7.0 日本 6.2 日本 5.1 澳大利亞 5.1

三、發(fā)展北京對(duì)外貿(mào)易的對(duì)策

（一）改善外貿(mào)環(huán)境，促進(jìn)北京對(duì)外貿(mào)易發(fā)展

近年來(lái)，北京市政府采取了切實(shí)有效的措施，改善了外貿(mào)

環(huán)境。北京CBD 商務(wù)區(qū)的建設(shè)，北京天竺綜合保稅區(qū)和北京亦

莊保稅物流中心的批準(zhǔn)以及中關(guān)村科技園各種優(yōu)惠政府的落

實(shí)，極大促進(jìn)了北京的發(fā)展，為北京外貿(mào)的發(fā)展提供了新的契

機(jī)。今后，為了北京外貿(mào)的順利發(fā)展，市政府要從制度、法律入

手，消除阻礙對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的障礙，消除各種貿(mào)易壁壘，落實(shí)各

種優(yōu)惠政策與措施，為北京外貿(mào)順利發(fā)展保駕護(hù)航。

（二）實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，改變產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

發(fā)揮首都優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮總部經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，利用北京科技優(yōu)勢(shì)，加

大科研投入，重點(diǎn)扶持符合國(guó)家可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的新興產(chǎn)業(yè)，

如新能源、節(jié)能環(huán)保、生物醫(yī)藥、信息網(wǎng)絡(luò)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動(dòng)創(chuàng)

意設(shè)計(jì)、動(dòng)漫、游戲等文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶動(dòng)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的

優(yōu)化升級(jí)，為北京對(duì)外貿(mào)易發(fā)生提供新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

（三）增強(qiáng)企業(yè)自主創(chuàng)新能力

在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，各國(guó)企業(yè)在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更加激

烈，只有技術(shù)創(chuàng)新能力強(qiáng)的企業(yè)才能在全球競(jìng)爭(zhēng)中處于領(lǐng)先。

北京得天獨(dú)厚的科技優(yōu)勢(shì)，為發(fā)展高技術(shù)含量、高附加值產(chǎn)品

生產(chǎn)提供了條件。一方面，通過(guò)資金、技術(shù)和各種優(yōu)惠政策，鼓

勵(lì)北京擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、自主品牌的“雙自主”企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)品

創(chuàng)新、技術(shù)升級(jí)；另一方面，運(yùn)用高新技術(shù)改造（下轉(zhuǎn)第144 頁(yè)）

創(chuàng)新、光伏產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新、光伏產(chǎn)業(yè)智能電網(wǎng)局域網(wǎng)建設(shè)

和光伏產(chǎn)業(yè)政策集成創(chuàng)新。2012 年底嘉興光伏高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園

區(qū)正式啟動(dòng)建設(shè)。半年多來(lái)，園區(qū)按照產(chǎn)業(yè)基地建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新

體系與機(jī)制、商業(yè)模式創(chuàng)新、智能電網(wǎng)局域網(wǎng)和政策集成支持

創(chuàng)新“五位一體”的基本思路，從高端切入，進(jìn)行錯(cuò)位發(fā)展，全力

推進(jìn)光伏產(chǎn)業(yè)健康、可持續(xù)、規(guī)模化發(fā)展。2013 年3 月18 日嘉

興光伏高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)重大項(xiàng)目簽約儀式上獲得19 個(gè)項(xiàng)目

（總投資約合67 億元）簽約。2013 年6 月18 日嘉興太陽(yáng)能光伏

產(chǎn)業(yè)投資推介會(huì)上嘉興光伏產(chǎn)業(yè)園區(qū)又與12 個(gè)項(xiàng)目（總投資

130 億元）完成簽約。

（二）創(chuàng)新光伏產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式

光伏產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新是指通過(guò)屋頂太陽(yáng)能光伏發(fā)電示

范應(yīng)用，以政府為主導(dǎo)、相關(guān)政策為配套，建立光伏發(fā)電標(biāo)準(zhǔn)化

的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)維管理規(guī)范體系，形成可持續(xù)發(fā)展的光伏

發(fā)電商業(yè)創(chuàng)新模式，向全國(guó)推廣應(yīng)用。主要有屋頂太陽(yáng)能光伏

發(fā)電項(xiàng)目投資模式創(chuàng)新（建立光伏發(fā)電投資公司）、屋頂太陽(yáng)能

光伏發(fā)電項(xiàng)目建設(shè)模式創(chuàng)新（如鼓勵(lì)各類光伏發(fā)電工程服務(wù)公

司項(xiàng)目總包模式）、屋頂太陽(yáng)能光伏發(fā)電項(xiàng)目運(yùn)維模式創(chuàng)新（如

鼓勵(lì)成立各類光伏發(fā)電專業(yè)運(yùn)維一體化的商業(yè)公司）。嘉興市

政府對(duì)嘉興光伏高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)（面積14.2 平方公里）要求

園區(qū)建筑物屋頂基本實(shí)現(xiàn)光伏發(fā)電系統(tǒng)的全覆蓋，3 年內(nèi)達(dá)到

光伏發(fā)電裝機(jī)容量200 MW 以上，并為全省更大規(guī)模的光伏發(fā)

電推廣應(yīng)用提供新經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)設(shè)立的10 億元光伏產(chǎn)業(yè)發(fā)展專

項(xiàng)資金，重點(diǎn)支持光伏發(fā)電推廣應(yīng)用、核心部件與專用設(shè)備制

造、省級(jí)重點(diǎn)企業(yè)研究院建設(shè)、關(guān)鍵技術(shù)聯(lián)合攻關(guān)與高端人才

引進(jìn)、培養(yǎng)、使用。2013 年6 月19 日，市政府決定對(duì)嘉興光伏產(chǎn)

業(yè)園區(qū)建成的個(gè)人分布式光伏發(fā)電項(xiàng)目，給予2.8 元/ 度的補(bǔ)

貼（國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是0.45 元），該補(bǔ)貼期限為期三年、每年下降

5 分錢。

（三）成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟

嘉興市不少光伏企業(yè)正著手從發(fā)展戰(zhàn)略、技術(shù)創(chuàng)新、市場(chǎng)

開(kāi)拓等方面做出調(diào)整，而更大范圍內(nèi)的抱團(tuán)合作也在積極醞釀

中。2012 年6 月底，嘉興市光伏產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟正式成立，首批32 家

單位加入。光伏行業(yè)協(xié)會(huì)暨產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟將成為推動(dòng)企業(yè)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)

業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的強(qiáng)大力量。聯(lián)盟首批會(huì)員共有32 家單位，其中既

有昱輝陽(yáng)光能源有限公司、天通高新集團(tuán)有限公司、福萊特光

伏玻璃集團(tuán)股份有限公司這樣的業(yè)界知名龍頭企業(yè)，也有中科

院物理研究所嘉興工程中心、中國(guó)電子科技集團(tuán)公司第三十六

所這樣的科研機(jī)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟將在促進(jìn)企業(yè)合作溝通方面發(fā)揮

全方位作用。比如說(shuō)聯(lián)盟將抱團(tuán)組織對(duì)外原輔料采購(gòu)談判；上

下游企業(yè)采購(gòu)時(shí)可優(yōu)先考慮聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)；在備品備件上可以組

織合作，減少重復(fù)備品備件，節(jié)約成本；在技術(shù)開(kāi)發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)制定

上聯(lián)盟也可以促成企業(yè)共同合作，同享成果；聯(lián)盟還可以形成

有知名度的區(qū)域光伏發(fā)電品牌，一起向省、國(guó)家反映政策訴

求等。

六、結(jié)論

綜上所述，我國(guó)太陽(yáng)能光伏產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展到重要的戰(zhàn)略調(diào)

整期，危機(jī)中蘊(yùn)藏著機(jī)遇，需要把握好這個(gè)歷史時(shí)機(jī)，積極調(diào)整

發(fā)展戰(zhàn)略，提升產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。政府應(yīng)積極扶持光伏產(chǎn)業(yè)發(fā)

展，從宏觀和微觀上為光伏企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造條件。從高端切入，建

立光伏產(chǎn)業(yè)園，幫助企業(yè)突破核心技術(shù)研發(fā)；創(chuàng)新光伏產(chǎn)業(yè)商

業(yè)模式，啟動(dòng)國(guó)內(nèi)光伏市場(chǎng)；成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)溝通，降

低企業(yè)成本等。努力爭(zhēng)取在第三次工業(yè)革命中利用發(fā)展戰(zhàn)略新

興產(chǎn)業(yè)趕超發(fā)達(dá)國(guó)家，實(shí)現(xiàn)從工業(yè)大國(guó)向工業(yè)強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變。

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篇6

秋冬季節(jié)，是北京傳統(tǒng)的霧霾天，城市里供暖爐膛，會(huì)在這個(gè)混沌的季節(jié)重新開(kāi)始其長(zhǎng)達(dá)四個(gè)月的燃燒之旅，隨之產(chǎn)生的煙霧，在煙囪中幻化成為一條灰白色的龍，不斷升騰，并消失于白色天際。而當(dāng)?shù)氐娜藗?，也?huì)在這個(gè)時(shí)候，不約而同地重新佩戴上特有的防毒面具，來(lái)迎接這已成為?？偷撵F霾天的到來(lái)。

霧霾是北京人民生活的日常，但卻在這個(gè)季節(jié)得到大規(guī)模的綻放。民間流傳著這樣一種說(shuō)法：“相比于冀霾的激烈、滬霾的濕熱、粵霾的陰冷，我更喜歡京霾的醇厚、真實(shí)和具體。黑土的甜腥與秸稈焚燒的碳香充分混合，加上尾氣的催化和低氣壓的襯托，最后再經(jīng)裊裊硫煙的勾兌，使得它干冽適口，吸入后掛肺、綿長(zhǎng)，讓品味者肺腑欲焚，欲罷不能。霧是厚，霾是北京醇……”，這深刻表達(dá)了當(dāng)?shù)厝藗儗?duì)生活部分的霧霾那種深深、不可言喻的情感。

有氣象學(xué)者認(rèn)為，我國(guó)大氣污染的根本原因，來(lái)自于煤炭。

雖然進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，煤炭的價(jià)值大不如從前，但在目前和未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)仍然是人類生產(chǎn)生活中不可或缺的能源之一。在世界海運(yùn)的干散貨運(yùn)輸方面，煤炭占據(jù)了整個(gè)運(yùn)輸量約25%的份額，僅次于鐵礦石。

但煤炭心中有一肚子的委屈。實(shí)際上，霧霾的形成，主要是由于我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)于能源粗放利用造成的。其中，對(duì)霧霾貢獻(xiàn)最大的，是化石燃料燃燒尾氣的氣態(tài)污染物（氮氧化物、硫氧化物），而這些氧化物不僅僅存在于煤炭中，也存在于燃油中，這意味著，霧霾不僅僅是內(nèi)陸地區(qū)的“專享福利”，港口城市也有這樣的困擾，而當(dāng)?shù)伥驳闹圃煺?，還包括船舶的排放物。

霧霾別漏掉船舶燃油排放物

數(shù)據(jù)顯示，2016年歐洲港口的最大的環(huán)境問(wèn)題，首當(dāng)其沖就是空氣質(zhì)量。而船舶燃油中硫的成分產(chǎn)生的二氧化硫，成為港口空氣質(zhì)量惡化的罪魁禍?zhǔn)?。世界前十大港口有七個(gè)位于中國(guó)，這些港口幾乎所有設(shè)備都使用柴油，柴油造成的污染也十分嚴(yán)重。據(jù)《中國(guó)船舶和港口空氣污染防治白皮書》統(tǒng)計(jì)，深圳港遠(yuǎn)洋船的SO2排放量占全市排放總量的67%，NOx占14%，顆粒物（PM）占6%；上海港2010年船舶和港動(dòng)（包括港口拖車和貨物裝卸設(shè)備）的SO2、NOx和PM2.5排放量分別占上海污染物排放總量的12.4%、11.6%和5.6%。船舶70%的硫排放距離海岸線不足400公里，幾十種致癌的化學(xué)污染物在海陸風(fēng)的作用下，可侵入內(nèi)陸數(shù)百公里，加劇港口城市灰霾、光化學(xué)煙霧，接觸二氧化硫不僅會(huì)導(dǎo)致或加劇呼吸系統(tǒng)的疾病，還會(huì)加重心臟病患者的病情，引起過(guò)早死亡。在2008年，遠(yuǎn)洋船和內(nèi)河船舶排放的SO2、NO2、O3和PM10 僅在香港就造成了約1202人過(guò)早死亡，而在珠三角地區(qū)（包括香港和澳門）造成的過(guò)早死亡人數(shù)超過(guò)1600人。而且，比起陸地上車輛和發(fā)動(dòng)機(jī)所使用燃料含硫量情況（0.001%m/m～0.035%m/m）來(lái)說(shuō)，我國(guó)遠(yuǎn)洋或沿海船舶達(dá)到3.5%m/m左右，甚至高于4.5%m/m。而一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量，相當(dāng)于21萬(wàn)輛卡車造成的污染。

硫排放全世界港口會(huì)呼吸的痛

實(shí)際上，在限硫問(wèn)題上，全世界對(duì)于船舶限硫問(wèn)題的處置也并不比中國(guó)燃煤尾氣的排放問(wèn)題輕松到哪去。雖然各國(guó)陸續(xù)制定了排放控制區(qū)（ECA），但港口城市的硫排放仍缺乏統(tǒng)一監(jiān)管，全世界仍有62%的主要貿(mào)易港口被排除在ECA之外。

去年12月12日，“巴黎氣候變化大會(huì)”通過(guò)《巴黎協(xié)定》（下簡(jiǎn)稱《協(xié)定》），達(dá)成具有法律約束力并適用于各方的全球減排新協(xié)議，為2020年后全球應(yīng)對(duì)氣候變化行動(dòng)做出安排。雖然距離滿足生效條件仍有差距，但《協(xié)定》提前生效的可能性較大，《協(xié)定》通過(guò)后，國(guó)際海運(yùn)減排將在IMO平臺(tái)這一主渠道下加速推進(jìn)，適用于全球的海運(yùn)減排機(jī)制將加快形成。在今年10月，IMO將對(duì)全球船舶燃油含硫量制定更清晰的標(biāo)準(zhǔn)，雖然原計(jì)劃在2018年審議此事，但他們認(rèn)為等到那時(shí)再商討太遲了，于是計(jì)劃在10月 24～28日的海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70屆會(huì)議（MEPC）上，通過(guò)何時(shí)實(shí)行燃油含硫量不超過(guò)0.5%的決議，這個(gè)限制標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施年份有可能是2020年、也可能是2025年。

可持續(xù)航運(yùn)倡導(dǎo)組織（SSI）認(rèn)為IMO的行動(dòng)應(yīng)該更迅速些，他們認(rèn)為IMO“只會(huì)延遲應(yīng)采取的緊急措施”。不過(guò)BIMCO日前對(duì)2020年的期限明確表示反對(duì)，理由是航運(yùn)業(yè)并未對(duì)此做好充分的準(zhǔn)備，貿(mào)然行事將會(huì)對(duì)去全球貿(mào)易供應(yīng)鏈造成影響，而且，還需要確保發(fā)展中國(guó)家不會(huì)因?yàn)槿鄙俳?jīng)濟(jì)實(shí)惠的燃料而遭受經(jīng)濟(jì)打擊，此外，最為重要的是，航運(yùn)業(yè)在2020年并不能擁有足夠的低硫燃料?！昂蛄康倪^(guò)渡并沒(méi)有那么簡(jiǎn)單，更不可能一夜之間就能轉(zhuǎn)變過(guò)來(lái)”，國(guó)際燃油行業(yè)協(xié)會(huì)一位官員這樣表示。

船舶限硫中國(guó)都做了什么？

開(kāi)發(fā)清潔、可靠的新能源，勢(shì)在必行，而我們的航運(yùn)市場(chǎng)，也可以在這方面多做文章。

看看國(guó)內(nèi)是怎樣應(yīng)對(duì)船舶排放問(wèn)題的。交通運(yùn)輸部在2015年9月的《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動(dòng)實(shí)施方案（2015-2020年）》（下稱“方案”）提出了在國(guó)內(nèi)三個(gè)水域?qū)嵤〦CA的方案，在這三個(gè)控制區(qū)內(nèi)，船舶燃油硫排放不超過(guò)0.5%m/m，并明確到2020年，船舶與港口大氣污染物、水污染物能得到有效防控和科學(xué)治理，排放強(qiáng)度明顯降低。也就是說(shuō)，如果IMO本月會(huì)議確定的最終結(jié)果是2025年的話，中國(guó)將會(huì)比國(guó)際早5年實(shí)現(xiàn)限硫的目標(biāo)。

今年7月份，在廣州綠色港口行動(dòng)計(jì)劃啟動(dòng)大會(huì)上，全球五大國(guó)際班輪公司和10家港航企業(yè)代表簽署了《廣州港航綠色公約》，83家港航企業(yè)和掛靠廣州港的班輪公司總計(jì)488艘船舶自愿加入綠色公約行動(dòng)，積極響應(yīng)港口節(jié)能改造和船舶使用低硫燃油的倡議。今年10月1日期，深圳港開(kāi)始實(shí)施低硫油控制政策。

不過(guò)，靠岸船舶使用低硫燃油供應(yīng)乏力，改裝船用轉(zhuǎn)換裝置的成本高昂、還存在安全隱患，為此我國(guó)政府已在考慮出臺(tái)相同標(biāo)準(zhǔn)的低硫油補(bǔ)貼和豁免政策，如深圳港在2014年底就開(kāi)始了這方面的嘗試，符合要求的航運(yùn)企業(yè)，可以獲得75%-100%不等的用油差價(jià)補(bǔ)貼，并在今年10月出臺(tái)的相關(guān)通告中說(shuō)明了豁免免責(zé)情形。不過(guò)，相關(guān)人士也表示，補(bǔ)貼政策只是過(guò)渡期政策，不會(huì)一直持續(xù)下去，船舶企業(yè)還需利用技術(shù)更新、岸電等技術(shù)來(lái)推進(jìn)低硫油的使用。對(duì)于國(guó)內(nèi)低硫油品供應(yīng)體系建設(shè)嚴(yán)重滯后的問(wèn)題，國(guó)內(nèi)各港口也進(jìn)行了積極應(yīng)對(duì)。比如上海，該市交通委已經(jīng)在積極協(xié)調(diào)組織有關(guān)共有單位如期供應(yīng)合格燃油，保障船舶排放控制區(qū)措施順利實(shí)施。

篇7

《規(guī)范》指出，為提高資源配置效率，發(fā)展規(guī)模化、專業(yè)化運(yùn)輸船隊(duì)，交通運(yùn)輸部將積極推動(dòng)大型貨主企業(yè)與骨干航運(yùn)企業(yè)簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸戰(zhàn)略合作協(xié)議，使國(guó)內(nèi)現(xiàn)有運(yùn)力為貨主企業(yè)提供長(zhǎng)期專業(yè)化服務(wù)。同時(shí)，對(duì)確有需要發(fā)展自有船隊(duì)的貨主企業(yè)，原則上僅允許與航運(yùn)企業(yè)合資設(shè)立一家由航運(yùn)企業(yè)控股的航運(yùn)公司，并由船東協(xié)會(huì)對(duì)其運(yùn)力規(guī)模進(jìn)行合理控制，防止貨主利用優(yōu)勢(shì)地位擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模。

上海組合港將開(kāi)展十一項(xiàng)重大行動(dòng)計(jì)劃

近日，上海組合港管理委員會(huì)第四次全體會(huì)議審議通過(guò)了《推進(jìn)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)重點(diǎn)工作行動(dòng)計(jì)劃（2011年-2015年）》。

“十二五”期間，上海組合港要開(kāi)展十一項(xiàng)重大行動(dòng)計(jì)劃，完善組合港辦公室工作制度，建立上海組合港規(guī)劃協(xié)商機(jī)制，促進(jìn)各港規(guī)劃銜接。上海組合港管理委員會(huì)主任、交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)徐祖遠(yuǎn)表示，交通運(yùn)輸部將與上海、江蘇、浙江兩省一市緊密配合，在長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)用?，加?qiáng)重大問(wèn)題協(xié)商，采取聯(lián)合行動(dòng)，共同推進(jìn)完善港口集疏運(yùn)體系，發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)等，努力促進(jìn)長(zhǎng)三角地區(qū)港口、航運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展。

物流業(yè)土地使用稅有望松動(dòng)

據(jù)悉，國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局等部委，近期就物流行業(yè)的稅負(fù)問(wèn)題進(jìn)行了研究，通過(guò)與10多家物流企業(yè)人士座談，目前已經(jīng)在物流行業(yè)土地稅上取得了進(jìn)展。具體體現(xiàn)為倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)的土地使用稅有望降低。

“目前取得的共識(shí)是可能要降低一半，但是最后部委怎么定，還要看具體結(jié)果?！币晃恢槿耸?，在近期舉行的第五 屆中國(guó)北京流通現(xiàn)代化論壇上說(shuō)。

鐵礦石海運(yùn)增速放緩 料明年將從6%降至3%

據(jù)全球最大船舶經(jīng)紀(jì)公司克拉森一部門消息稱，明年全球海運(yùn)鐵礦石貿(mào)易增長(zhǎng)將從今年的6%降到3%。

據(jù)倫敦克拉森公司近日?qǐng)?bào)告稱，2011年鐵礦石海運(yùn)總量為10.56億噸，而2012年總量將為10.8億噸。原材料貿(mào)易總量將增長(zhǎng)3%，至37.5億噸。

克拉森公司表示，干貨船貨量將增長(zhǎng)10%，至6.723億載重噸，表示運(yùn)費(fèi)將會(huì)降低。另?yè)?jù)倫敦波羅的海交易所消息，租用運(yùn)載鐵礦石所用的最大型海岬型船的日租費(fèi)，自今年8月1日起，已經(jīng)增長(zhǎng)超過(guò)3倍，至30975美元。

香港航運(yùn)業(yè)表示支持控制排放

香港定期班輪協(xié)會(huì)及香港船東會(huì)近日聯(lián)合發(fā)表聲明，首次就特首曾蔭權(quán)在公布的施政報(bào)告中，提出將與廣東及深圳政府研究在珠江三角洲水域設(shè)置“排放控制區(qū)”，及要求遠(yuǎn)洋船在該水域岸泊時(shí)轉(zhuǎn)用低硫燃油，表示歡迎該構(gòu)思計(jì)劃。

前三季度全國(guó)造船完工量同比增長(zhǎng)18.3%

工信部近日公告稱，2011年1-9月，全國(guó)造船完工量5101萬(wàn)載重噸位，同比增長(zhǎng)18.3%，其中海船為1497萬(wàn)修正總噸。

此外，新承接船舶訂單量2902萬(wàn)載重噸，同比下降42.8%，其中海船為1023萬(wàn)修正總噸。

公告還顯示，截至9月底，手持船舶訂單量16886萬(wàn)載重噸，比2010年底手持訂單下降14.5%，其中海船為4897萬(wàn)修正總噸，出口船舶占總量的82.1%。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)9月底的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，全國(guó)造船完工量4316萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)6.9%。8月當(dāng)月僅交付船舶470萬(wàn)載重噸，同比下降9%，環(huán)比下降37個(gè)百分點(diǎn)，反映出目前船廠交船難的問(wèn)題仍較嚴(yán)重。

拆船噸位料創(chuàng)歷史新高

日前，全球經(jīng)濟(jì)低迷，拆解船只數(shù)量與噸位趨增，業(yè)內(nèi)人士指出，這正好對(duì)船舶數(shù)量起到限制作用。目前在印巴孟三國(guó)有115艘船舶待拆解，目前合計(jì)拆船量應(yīng)有高記錄的1251艘，比2009年歷史最高紀(jì)錄的1378艘，雖尚有一些差距，但在噸數(shù)方面，今年全年拆解總噸數(shù)有可能超過(guò)2009年的2500萬(wàn)總噸，創(chuàng)歷史新高。

行業(yè)分析人士已公開(kāi)表示，目前航運(yùn)業(yè)的信心指數(shù)跌到近四年來(lái)最低谷，尤其主要航運(yùn)部門持續(xù)的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題更是令人懼怕。

航運(yùn)業(yè)綠色環(huán)保壓力大，催生LNG驅(qū)動(dòng)船需求

江蘇民企豐立集團(tuán)旗下的產(chǎn)業(yè)重機(jī)江蘇有限公司（下稱“產(chǎn)業(yè)重機(jī)”）與挪威Nor Lines AS公司簽署合作協(xié)議，將為后者建造世界首艘純天然氣動(dòng)力推進(jìn)多用途遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船，這也是由天然氣代替?zhèn)鹘y(tǒng)柴油驅(qū)動(dòng)的船舶首次在中國(guó)生產(chǎn)制造。

與航空業(yè)類似，目前歐盟國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始對(duì)航運(yùn)業(yè)出臺(tái)越來(lái)越高的排放限制，這也是挪威船企率先尋求使用替代燃料船舶的重要原因，而來(lái)自環(huán)保的壓力，也將同樣影響運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)洋航線的國(guó)內(nèi)航企。據(jù)了解，目前中遠(yuǎn)、中海等國(guó)內(nèi)航運(yùn)巨頭，也在配合交通運(yùn)輸部、發(fā)改委研究使用LNG等替代燃料船只的可能性。

產(chǎn)業(yè)重機(jī)此次接到的造船訂單，是兩艘純天然氣動(dòng)力推進(jìn)的多用途遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船，將從2013年10月開(kāi)始由Nor Lines AS公司在挪威西海岸逐步投入運(yùn)營(yíng)，合同金額上千萬(wàn)美元。

多位航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士指出，由于航運(yùn)環(huán)保的壓力越來(lái)越大，未來(lái)由天然氣驅(qū)動(dòng)的類似“綠色船舶”，很可能被中國(guó)的航運(yùn)業(yè)大規(guī)模推廣使用。

中國(guó)與東盟擴(kuò)寬?cǎi)R來(lái)西亞貿(mào)易市場(chǎng)

馬來(lái)西亞總理納吉布近日表示，馬來(lái)西亞將依靠中國(guó)和東盟這兩個(gè)強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)體，于今明兩年維持5%-6%的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

納吉布在南寧廣西人民會(huì)堂主持第八屆中國(guó)東盟商務(wù)投資峰會(huì)和中國(guó)企業(yè)界總裁舉行圓桌對(duì)話會(huì)時(shí)說(shuō)，馬來(lái)西亞去年的對(duì)外雙邊貿(mào)易額為460億美元，同比激增31.7%，但中國(guó)的對(duì)外雙邊貿(mào)易額卻是7500億美元，中國(guó)更設(shè)定目標(biāo)欲在2015年達(dá)到1萬(wàn)億美元，即還有2500億美元，這將讓中國(guó)成為推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的最大引擎。

箱船運(yùn)力供大于求10% 船公司盈利前景堪虞

全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展放緩，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)供過(guò)于求，運(yùn)費(fèi)持續(xù)下降，航運(yùn)公司盈利前景堪虞，大行相繼減持航運(yùn)股。業(yè)界預(yù)測(cè)，未來(lái)兩年貨柜船運(yùn)力將超過(guò)市場(chǎng)需求的10%，運(yùn)價(jià)將繼續(xù)受壓。

根據(jù)倫敦德魯里航運(yùn)顧問(wèn)公司的預(yù)測(cè)報(bào)告顯示，直至2013年，貨柜船運(yùn)力將超過(guò)市場(chǎng)需求的10%。該公司集裝箱研究部的主管尼爾德克爾接受采訪時(shí)表示，這一差距與全球經(jīng)濟(jì)低迷息息相關(guān)。

根據(jù)本月7日的丹麥?zhǔn)袌?chǎng)集裝箱指數(shù)表明，現(xiàn)時(shí)一艘滿載標(biāo)箱的船，從亞洲最大港口出發(fā)到歐洲，每標(biāo)箱運(yùn)費(fèi)只需650美元，與高峰期的每標(biāo)箱2100美元相比，創(chuàng)下18個(gè)月以來(lái)的最低價(jià)了。

中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨新挑戰(zhàn)

日前，馬士基航運(yùn)公司宣布，公司將從10月24日開(kāi)始正式在亞歐航線上推出新服務(wù) “天天馬士基”，為客戶提供每日截關(guān)/截港，根據(jù)截關(guān)/截港時(shí)間，每個(gè)集裝箱得到運(yùn)輸時(shí)間承諾，如果超出承諾的運(yùn)輸時(shí)間，延誤1~3天，馬士基航運(yùn)每個(gè)集裝箱賠償100美元，如果延遲4天以上，每個(gè)集裝箱賠償300美元。

分析人士認(rèn)為，這一服務(wù)在幫助馬士基提升市場(chǎng)份額的同時(shí)，也給已陷入低迷的中國(guó)航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)了客戶流失、成本提高、虧損加劇的新挑戰(zhàn)。

中國(guó)遠(yuǎn)洋一位內(nèi)部人士透露，公司目前正在高度關(guān)注馬士基的行動(dòng)，并會(huì)加大市場(chǎng)開(kāi)發(fā)力度，采取一些針對(duì)措施完善服務(wù)，以突出自身的優(yōu)勢(shì)。此前，有媒體稱，中外運(yùn)長(zhǎng)航、中海集運(yùn)等航運(yùn)企業(yè)人士亦正在評(píng)估馬士基航運(yùn)這一新措施，或會(huì)被迫跟進(jìn)該標(biāo)準(zhǔn)，并考慮采取結(jié)盟措施應(yīng)對(duì)馬士基的挑戰(zhàn)。

山東沿海港口危險(xiǎn)貨物年吞吐量首次突破1億噸

近日，在海事巡邏船“海巡071”輪的護(hù)航下，滿載26萬(wàn)噸原油的“長(zhǎng)江之錦”輪緩緩靠泊青島港黃島碼頭，這標(biāo)志著山東沿海港口危險(xiǎn)貨物年吞吐量首次突破1億噸。

山東海事局介紹，截至目前，2011年山東沿海港口共運(yùn)送危險(xiǎn)品貨物10006萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)23.9%，其中散裝油類7045.9萬(wàn)噸，散裝化學(xué)品558.1萬(wàn)噸，散裝液化氣42.8萬(wàn)噸，包裝危險(xiǎn)品242.6萬(wàn)噸，固體散裝危險(xiǎn)品2117萬(wàn)噸。

據(jù)了解，近年來(lái)，山東沿海各港口散裝油類、危險(xiǎn)化學(xué)品等危險(xiǎn)貨物吞吐量一直持續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)。港口危險(xiǎn)貨物吞吐量的持續(xù)增加，一方面有力促進(jìn)了全省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，另一方面也給轄區(qū)海上運(yùn)輸安全與防污染工作帶來(lái)了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

為積極應(yīng)對(duì)危險(xiǎn)貨物持續(xù)增長(zhǎng)的勢(shì)頭，服務(wù)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)和黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，山東海事局積極履行海事監(jiān)管職能，嚴(yán)把船舶載運(yùn)危險(xiǎn)貨物申報(bào)審批關(guān)口，不斷強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管力度，嚴(yán)厲打擊違法違規(guī)行為。

科法斯下調(diào)多國(guó)貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)

由于歐洲和美國(guó)的企業(yè)財(cái)政狀況漸趨惡化，日前，在全球信用保險(xiǎn)市場(chǎng)上具有重要地位的科法斯將八個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家列入負(fù)面觀察名單，或從正面觀察名單中剔除。其中，德國(guó)、奧地利、比利時(shí)、法國(guó)、荷蘭五個(gè)歐元區(qū)國(guó)家以及美國(guó)被科法斯從正面觀察名單中剔除；意大利和葡萄牙被列入負(fù)面觀察名單。希臘和塞浦路斯的國(guó)家貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)更是遭到降級(jí)。

南通船東小額貸款試點(diǎn)正式啟動(dòng)

10月18日，江蘇省漁業(yè)互助保險(xiǎn)協(xié)會(huì)、中國(guó)漁業(yè)互保協(xié)會(huì)、江蘇銀行股份有限公司在江蘇省南通市簽署船東小額貸款合作協(xié)議，南通船東小額貸款試點(diǎn)正式啟動(dòng)，總額2000萬(wàn)元。

為幫助漁民群眾解決貸款難和生產(chǎn)投入資金不足等問(wèn)題，江蘇省漁業(yè)互助保險(xiǎn)協(xié)會(huì)和中國(guó)漁業(yè)互保協(xié)會(huì)共同出資2000萬(wàn)元，并委托江蘇銀行開(kāi)展船東小額委托貸款業(yè)務(wù)。

船舶行業(yè)面臨調(diào)整 船企訂單集中度提高

金融危機(jī)以來(lái)，船舶全行業(yè)面臨調(diào)整。這一輪調(diào)整給船舶行業(yè)帶來(lái)了深遠(yuǎn)的結(jié)構(gòu)化影響，船舶行業(yè)呈現(xiàn)顯著分化趨勢(shì)。船舶企業(yè)的訂單集中度日益提高，大型船舶企業(yè)和中小船舶企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況分化日益明顯。

篇8

面臨近十年以來(lái)鐵礦石供不應(yīng)求的局面，中國(guó)鋼鐵企業(yè)經(jīng)歷了鐵礦石供應(yīng)緊張，被動(dòng)高價(jià)采購(gòu)等一系列壓力，同時(shí)鋼材市場(chǎng)供大于求的局面迫使其為了謀求發(fā)展和實(shí)現(xiàn)國(guó)際化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，中國(guó)鋼鐵企業(yè)的國(guó)際貿(mào)易公司―鋼鐵企業(yè)采購(gòu)進(jìn)口原燃料主責(zé)單位（以下簡(jiǎn)稱鋼企國(guó)貿(mào)公司）紛紛開(kāi)展國(guó)際鐵礦貿(mào)易。

一、在供不應(yīng)求求市場(chǎng)條件下鋼鐵企業(yè)開(kāi)展國(guó)鐵礦貿(mào)易的優(yōu)勢(shì)

與普通貿(mào)易公司相比，鋼企國(guó)貿(mào)公司從事國(guó)際鐵礦貿(mào)易主要有以下幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：

1.依托鋼鐵企業(yè)的需求，具有很多現(xiàn)成的進(jìn)口鐵礦貿(mào)易資源

由于中國(guó)的很多鋼鐵企業(yè)原建設(shè)初期的設(shè)計(jì)規(guī)模是依據(jù)其附近的鐵礦資源建設(shè)而成，所以大部分的中國(guó)鋼鐵企業(yè)的初始規(guī)模較小，經(jīng)過(guò)二十世紀(jì)末到二十一世紀(jì)初中國(guó)鋼鐵大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)，中國(guó)的鋼鐵企業(yè)對(duì)進(jìn)口鐵礦石的對(duì)外依存度不斷增加，有的甚至達(dá)到85%以上。近十年來(lái)， 大部分中國(guó)鋼企國(guó)貿(mào)公司積累了豐富的進(jìn)口鐵礦資源。

2.需大于供的市場(chǎng)為鐵礦資源豐富的鋼鐵企業(yè)從事鐵礦貿(mào)易，提供了有利的貿(mào)易時(shí)機(jī)

3.以鋼鐵主業(yè)生產(chǎn)、技術(shù)為依托，為鐵礦銷售提供了有利的技術(shù)后盾

在鋼鐵企業(yè)大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)的過(guò)程中，強(qiáng)勁的鋼材價(jià)格使得鋼鐵企業(yè)為了滿足鋼鐵擴(kuò)產(chǎn)要求，多渠道地獲取各種進(jìn)口塊礦、進(jìn)口燒結(jié)礦、進(jìn)口球團(tuán)（酸性、自熔性和堿性的）、甚至對(duì)鋼鐵冶煉過(guò)程中產(chǎn)生的氧化物都有進(jìn)口采購(gòu)，在高爐操作人員積累了豐富的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，也為鋼企國(guó)際貿(mào)易公司開(kāi)展國(guó)際鐵礦的銷售提供了有利的技術(shù)支持。

在鐵礦供大于求的市場(chǎng)環(huán)境下，鐵礦資源理所當(dāng)然地成為鐵礦貿(mào)易的價(jià)值流中能給用戶帶來(lái)最大價(jià)值增值的來(lái)源。

二、國(guó)際鐵礦市場(chǎng)形勢(shì)正在發(fā)生變化

自2014年鐵礦市場(chǎng)的供需形勢(shì)隨著世界四大鐵礦供應(yīng)商的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃落實(shí)，加上中國(guó)鋼鐵產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能力過(guò)剩，各鋼鐵企業(yè)產(chǎn)能維持在80-85%產(chǎn)能，使得世界鐵礦石的供需出現(xiàn)了平衡，到2014年底2015年初將會(huì)出現(xiàn)鐵礦供大于求的局面。

三、在供過(guò)于求的鐵礦市場(chǎng)條件下，鋼企國(guó)貿(mào)公司鐵礦貿(mào)易價(jià)值流流程的再造

2014年5月以來(lái)，鋼貿(mào)商隨著國(guó)家銀監(jiān)會(huì)對(duì)貿(mào)易融資的一系列嚴(yán)格審核政策出臺(tái)，一部分鋼貿(mào)商企業(yè)也會(huì)退出國(guó)際鐵礦貿(mào)易的供應(yīng)鏈，而鋼企國(guó)貿(mào)公司的鐵礦貿(mào)易將如何利用其優(yōu)勢(shì)為最終用戶提供更好的服務(wù)價(jià)值將是鋼鐵企業(yè)鐵礦貿(mào)易中應(yīng)著重關(guān)注和改進(jìn)的方向。上世紀(jì)末以來(lái)，中國(guó)鋼鐵企業(yè)在生產(chǎn)中吸收了很多先進(jìn)的精益生產(chǎn)管理理念，價(jià)值流就是手段之一。將價(jià)值流的概念引入國(guó)際鐵礦貿(mào)易實(shí)務(wù)操作中，使實(shí)物流、信息流和時(shí)間（效率）管理相結(jié)合。

近10年以來(lái)，由于鐵礦海運(yùn)貿(mào)易量超過(guò)全球鐵礦貿(mào)易總量的90%，海運(yùn)鐵礦貿(mào)易已成為國(guó)際鐵礦貿(mào)易的主要模式，所以我們?cè)诖艘院＿\(yùn)鐵礦貿(mào)易為例加以說(shuō)明。

1.鐵礦貿(mào)易（海運(yùn)為例）的實(shí)物流程

2.鐵礦貿(mào)易（海運(yùn)為例）的信息流程

研究實(shí)物流的過(guò)程同時(shí)，充分提供信息流，利用現(xiàn)代化的信息傳播工具如智能手機(jī)和網(wǎng)絡(luò)，建立起信息資源平臺(tái)，從而使推銷員通過(guò)信息流提高用戶對(duì)信息的獲取、挑選、合成、理解和利用所帶來(lái)的貿(mào)易價(jià)值增值機(jī)會(huì)。

3.在鐵礦貿(mào)易過(guò)程中，信息流對(duì)實(shí)物流的作用

（1）加強(qiáng)對(duì)實(shí)物流的協(xié)調(diào)管理，從而實(shí)現(xiàn)鐵礦貿(mào)易中協(xié)同作用

根據(jù)價(jià)值鏈創(chuàng)始人哈佛商學(xué)院的邁克爾?波特教授的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論，鐵礦貿(mào)易企業(yè)能將與鐵礦有關(guān)的資源集中起來(lái)，是鐵礦貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的重要表現(xiàn)。集中度越高，協(xié)同效應(yīng)越強(qiáng)，貿(mào)易效率就越高。

（2）促進(jìn)實(shí)物價(jià)值流增值

實(shí)物貿(mào)易流向所需要的時(shí)間是一定的，如澳大利亞鐵礦運(yùn)到中國(guó)要15天，在貿(mào)易過(guò)程中，相應(yīng)的單據(jù)流轉(zhuǎn)根據(jù)貿(mào)易中間環(huán)節(jié)的多少到達(dá)用戶的時(shí)間各異。為了不影響實(shí)物到貨后的提貨手續(xù)，通過(guò)信息流的再造如各貿(mào)易環(huán)節(jié)加入銀行與用戶的電子交單，單據(jù)流轉(zhuǎn)的各環(huán)節(jié)的時(shí)間大大縮短，確保了實(shí)物的提貨速度，使用戶享受到鐵礦實(shí)物按時(shí)提貨以滿足其生產(chǎn)需要的價(jià)值。

（3）提高貿(mào)易相關(guān)方對(duì)整個(gè)鐵礦貿(mào)易價(jià)值鏈的反應(yīng)速度

信息資源通過(guò)流傳遞給整個(gè)鐵礦貿(mào)易的相關(guān)方，相關(guān)方通過(guò)信息的獲取，會(huì)激發(fā)對(duì)實(shí)物貿(mào)易新思路。如2012年以來(lái)，山東鋼鐵集團(tuán)通過(guò)投資獲取了西非新鐵礦資源，此鐵礦資源的特點(diǎn)為氧化鋁高而氧化硅底，需要配加高硅鐵礦資源。通過(guò)信息資源的傳遞，巴西淡水河谷公司了解到山鋼有對(duì)高硅鐵礦資源的需求，就通過(guò)收購(gòu)其附近小礦山的鐵礦資源而推向市場(chǎng)，并按照指數(shù)定價(jià)的同時(shí)加大給使用量大的用戶以每噸15美元的折扣。山鋼國(guó)貿(mào)通過(guò)此類信息的傳遞，最終使此鐵礦在生產(chǎn)中的配比有所提高，降低了用戶的生產(chǎn)用料成本，實(shí)現(xiàn)了貿(mào)易價(jià)值的提高。

在鐵礦貿(mào)易活動(dòng)中，首先國(guó)際貿(mào)易公司應(yīng)發(fā)揮前面提及從事鐵礦貿(mào)易的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，主要通過(guò)：與鐵礦供應(yīng)商、其他鋼鐵公司鐵礦采購(gòu)部門、鐵礦貿(mào)易商、用戶建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，豐富鐵礦實(shí)物資源；其次在信息流方面，應(yīng)加強(qiáng)信息資源建設(shè)平臺(tái)，此平臺(tái)的建設(shè)主要輔助實(shí)物流，主要處理以下信息：

①在鐵礦實(shí)物進(jìn)行交易前，鋼企國(guó)貿(mào)公司應(yīng)提供給用戶：在鐵礦貿(mào)易市場(chǎng)上可以交易貨物的數(shù)量、品種、價(jià)格、以及實(shí)物狀態(tài)，供應(yīng)渠道、未來(lái)對(duì)市場(chǎng)走勢(shì)的分析，提供貿(mào)易實(shí)物的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和融資解決方案等；同時(shí)，應(yīng)向用戶收集：采購(gòu)資金需求，貿(mào)易方式、鐵礦使用結(jié)構(gòu)、各種鐵礦的使用配比、庫(kù)存數(shù)量、維持生產(chǎn)的周期、采購(gòu)原燃料的資金狀況等。通過(guò)微信群、局域網(wǎng)絡(luò)建立資源信息平臺(tái)，會(huì)吸引用戶的加入，加快實(shí)物貿(mào)易成交比率。

②在實(shí)物流轉(zhuǎn)的過(guò)程中，對(duì)用戶提供：實(shí)物交易對(duì)應(yīng)的船舶動(dòng)態(tài)信息、實(shí)物交易對(duì)應(yīng)單據(jù)流轉(zhuǎn)信息、與實(shí)物交易有關(guān)的目的地類似貨物交易信息、以及貨物到達(dá)目的地后用戶對(duì)實(shí)物需求急緩度、滿足需求的物流解決方案以及幫助用戶滿足要求的應(yīng)對(duì)措施、目的（港口）地船舶排隊(duì)狀態(tài)，用戶物流解決方案和費(fèi)用要求等。

③在實(shí)物到達(dá)用戶后，對(duì)用戶應(yīng)提供：使用實(shí)物的各種方案下的成本結(jié)果預(yù)測(cè)、使用實(shí)物生產(chǎn)操作的經(jīng)驗(yàn)、各種可能遇到問(wèn)題的解決方案、實(shí)物質(zhì)量跟蹤及用戶使用后的反映跟蹤等。

篇9

在過(guò)去的幾十年里，貨物貿(mào)易在一國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中占據(jù)主導(dǎo)地位。然而，隨著當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，服務(wù)貿(mào)易變得越來(lái)越重要，已逐漸成為增強(qiáng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力，提高國(guó)際經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力，增加外匯、擴(kuò)大社會(huì)就業(yè)的重要力量之一。因此，分析我國(guó)貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀、在當(dāng)前形勢(shì)下應(yīng)當(dāng)如何發(fā)展服務(wù)貿(mào)易將成為熱點(diǎn)問(wèn)題之一。

一、相關(guān)概念

服務(wù)貿(mào)易是以服務(wù)產(chǎn)品作為商品進(jìn)行交易，以滿足消費(fèi)者需求的經(jīng)濟(jì)行為。

按其發(fā)生的方式，服務(wù)貿(mào)易可以分為三種：人員和商品移動(dòng)引起的服務(wù)貿(mào)易，物化服務(wù)的貿(mào)易，提供要素的服務(wù)貿(mào)易。而國(guó)際服務(wù)貿(mào)易就是指跨越國(guó)界進(jìn)行服務(wù)貿(mào)易的商業(yè)行為。世貿(mào)組織根據(jù)《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的規(guī)定，將服務(wù)貿(mào)易分為11大類，如商業(yè)服務(wù)、通訊服務(wù)、建筑及有關(guān)工程服務(wù)等。

烏拉圭回合談判在1994年4月簽訂了《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》，并且對(duì)服務(wù)貿(mào)易的概念進(jìn)行了界定：服務(wù)貿(mào)易指：①?gòu)囊怀蓡T的國(guó)境向另一成員的服務(wù)消費(fèi)者提供服務(wù)②通過(guò)一成員的(服務(wù)提供實(shí)體)法人在另一成員的商業(yè)存在提供服務(wù)；③由一成員的自然人在另一成員境內(nèi)提供服務(wù)。這個(gè)定義已被各國(guó)普遍接受，成為“國(guó)際服務(wù)貿(mào)易”的權(quán)威性定義。

二、我國(guó)服務(wù)貿(mào)易的現(xiàn)狀與特點(diǎn)

最近幾年來(lái)，受到服務(wù)業(yè)穩(wěn)定、持續(xù)健康發(fā)展的影響，我國(guó)服務(wù)貿(mào)易得到了長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。在過(guò)去10年中，我國(guó)服務(wù)出口的年增長(zhǎng)率高于9％，高于世界平均水平。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，近10年來(lái)，我國(guó)服務(wù)貿(mào)易的進(jìn)出口增長(zhǎng)迅速，逆差規(guī)模明顯下降。從地區(qū)看，中國(guó)香港地區(qū)、美國(guó)、日本和韓國(guó)為我國(guó)四大服務(wù)貿(mào)易伙伴。

中國(guó)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展，呈現(xiàn)出如下三個(gè)特點(diǎn)：第一，運(yùn)輸和旅游占出口比例過(guò)半，新興服務(wù)增長(zhǎng)迅速，2009年，中國(guó)金融服務(wù)進(jìn)出口額為11億美元，比上年增長(zhǎng)25％，其中，出口4億美元，同比增長(zhǎng)27.1％；進(jìn)口7億美元，同比增長(zhǎng)23.8％；逆差3億美元，同比增長(zhǎng)20％；第二，服務(wù)貿(mào)易逆差較大，最大逆差來(lái)源是運(yùn)輸和保險(xiǎn)，以2009年為例，我國(guó)運(yùn)輸、專有權(quán)利使用費(fèi)和特許費(fèi)、保險(xiǎn)服務(wù)、旅游和其他商業(yè)服務(wù)，差額分別為91.5億美元、44.4億美元、42.5億美元、28.5億美元和13億美元；第三，出口集中在東部沿海地區(qū)，進(jìn)出口市場(chǎng)多元化分布，沿海地區(qū)占總出口的一半以上。沿海發(fā)達(dá)地區(qū)由于優(yōu)越的地理?xiàng)l件和發(fā)達(dá)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，在保險(xiǎn)、保險(xiǎn)、信息服務(wù)和計(jì)算機(jī)、廣告宣傳等領(lǐng)域，較內(nèi)陸地區(qū)具有明顯優(yōu)勢(shì)，目前是中國(guó)服務(wù)貿(mào)易的主要出口區(qū)。據(jù)中華船舶信息港臺(tái)州船舶網(wǎng)，上海每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國(guó)沿海主要港口的20％左右。

三、中國(guó)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的問(wèn)題

根據(jù)上述對(duì)我國(guó)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀的分析，我國(guó)服務(wù)貿(mào)易存在如下問(wèn)題。

1.服務(wù)貿(mào)易長(zhǎng)期出現(xiàn)逆差，規(guī)模不大，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力差。雖然我國(guó)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展迅速，并在1990年以后，服務(wù)貿(mào)易的增速遠(yuǎn)快于貨物貿(mào)易的增速，但是無(wú)論在“質(zhì)”還是“量”上，我國(guó)的服務(wù)貿(mào)易都很難與發(fā)達(dá)國(guó)家抗衡。隨著21世紀(jì)以來(lái)我國(guó)服務(wù)市場(chǎng)的進(jìn)一步開(kāi)放，服務(wù)貿(mào)易逆差有可能進(jìn)一步擴(kuò)大。因此，我們亟需實(shí)現(xiàn)我國(guó)貨物貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易的協(xié)同發(fā)展。

2.結(jié)構(gòu)不合理。我國(guó)服務(wù)貿(mào)易不僅發(fā)展滯后，而且結(jié)構(gòu)也不合理。中國(guó)服務(wù)貿(mào)易的優(yōu)勢(shì)部門主要集中在傳統(tǒng)領(lǐng)域，如旅游、運(yùn)輸?shù)?，其出口占中?guó)服務(wù)出口比例過(guò)半。而現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，如金融、保險(xiǎn)、計(jì)算機(jī)等，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不高。從服務(wù)貿(mào)易進(jìn)口的行業(yè)結(jié)構(gòu)看，運(yùn)輸和旅游依然占總進(jìn)口份額的60％以上，其各自所占份額大致相當(dāng)，分別大約為30％。

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，世界服務(wù)貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生了顯著的變化，沿著知識(shí)、技術(shù)密集型的服務(wù)貿(mào)易方向發(fā)展，服務(wù)貿(mào)易，尤其是與以高科技為手段和科技有關(guān)的服務(wù)業(yè)所占的比例有上升趨勢(shì)。

3.勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)下降。我國(guó)服務(wù)貿(mào)易專業(yè)人才缺乏，且分布不均衡。現(xiàn)代服務(wù)業(yè)是一種人力資本密集型，而在我國(guó)知識(shí)型服務(wù)業(yè)和新興服務(wù)業(yè)的高級(jí)人才相當(dāng)稀缺。在當(dāng)今知識(shí)經(jīng)濟(jì)的背景下，勞動(dòng)力的比較優(yōu)勢(shì)重點(diǎn)體現(xiàn)在勞動(dòng)者對(duì)高新技術(shù)的應(yīng)用能力和自身的素質(zhì)水平上。服務(wù)業(yè)作為知識(shí)密集型行業(yè)，要提供有高附加值的服務(wù)，對(duì)從業(yè)人員的要求高。而我國(guó)發(fā)展勞動(dòng)密集型服務(wù)貿(mào)易的戰(zhàn)略不能滿足服務(wù)業(yè)的需要，因此，我國(guó)必須加速開(kāi)發(fā)人力資源，鼓勵(lì)知識(shí)密集型和創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，否則我國(guó)將在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的浪潮中逐漸喪失現(xiàn)有的勞動(dòng)力比較優(yōu)勢(shì)。

四、中國(guó)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的對(duì)策

1.加大投資業(yè)，擴(kuò)大服務(wù)貿(mào)易出口。我國(guó)整體的服務(wù)業(yè)出口規(guī)模小，水平低。因此，必須加強(qiáng)我國(guó)服務(wù)貿(mào)易的競(jìng)爭(zhēng)力。其次，我國(guó)應(yīng)繼續(xù)大力發(fā)展旅游業(yè)、飲食業(yè)等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)行業(yè)。

2.發(fā)展新型服務(wù)業(yè)，優(yōu)化服務(wù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，我國(guó)必須加強(qiáng)發(fā)展新型的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，加快技術(shù)和知識(shí)的發(fā)展。具體措施如下：(1)尋求發(fā)展技術(shù)型、知識(shí)型服務(wù)業(yè)，建立健全服務(wù)貿(mào)易的創(chuàng)新機(jī)制，加速服務(wù)貿(mào)易向資本密集型、技術(shù)密集型和知識(shí)密集型轉(zhuǎn)變；(2)應(yīng)用現(xiàn)代的經(jīng)營(yíng)方式和服務(wù)知識(shí)運(yùn)用于傳統(tǒng)的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，不斷提高技術(shù)層次和生產(chǎn)效率。

3.重視人力資本。我國(guó)服務(wù)貿(mào)易方面的專業(yè)技術(shù)人員比較缺乏，服務(wù)部門的從業(yè)人員的素質(zhì)有待提高，這削弱了我國(guó)服務(wù)貿(mào)易在世界范圍的競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)應(yīng)當(dāng)制定優(yōu)惠政策，吸引海外人才，不斷改革創(chuàng)新教育體制。

4.推進(jìn)服務(wù)貿(mào)易自由化。我國(guó)服務(wù)業(yè)的市場(chǎng)化水平低下導(dǎo)致我國(guó)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力弱，我國(guó)應(yīng)該改變現(xiàn)在國(guó)有經(jīng)濟(jì)占?jí)艛嗟母窬郑∠趬?，鼓?lì)民間資本流入，建立公平競(jìng)爭(zhēng)的格局，有步驟地開(kāi)放我國(guó)的服務(wù)貿(mào)易市場(chǎng)。

篇10

海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品種類介紹

海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品常用的有三種，波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨(BIFFEX ) 、遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議(Forward Freight Agreement，F(xiàn)FA ) 和運(yùn)費(fèi)期權(quán)(Freight Options)，這三種衍生品的先后出現(xiàn)給海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場(chǎng)注入新的生機(jī)和活力?，F(xiàn)在比較常用的是遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議( FFA ) 和運(yùn)費(fèi)期權(quán)((Freight Options) 。

遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議FFA最早于1989年出現(xiàn)，由克拉克森船舶經(jīng)紀(jì)旗下的克拉克森證券推向市場(chǎng)。它是指買賣雙方針對(duì)將來(lái)某一特定時(shí)期內(nèi)具體航線上的具體船型制定的一種遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量、交割時(shí)期、交割價(jià)格計(jì)算方法等，雙方約定在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。它創(chuàng)立的目的是讓船東和貨主能夠簽訂遠(yuǎn)期航運(yùn)合同，鎖定航運(yùn)價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。1992年，歐洲兩家著名船東公司Bocimar和Burwain簽訂了第一個(gè)干散貨的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期協(xié)議。

FFA在航運(yùn)企業(yè)中的運(yùn)用

1、FFA的市場(chǎng)現(xiàn)狀

2008初的金融危機(jī)席卷全球，但由于航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)世界貿(mào)易市場(chǎng)波動(dòng)反應(yīng)的滯后性，在2008年底FFA市場(chǎng)交易數(shù)量才出現(xiàn)大幅度降低。隨著金融危機(jī)的漸漸好轉(zhuǎn)，在2009年底FFA交易量已回升至33.8萬(wàn)宗，相比同年首季高出16%。2010年5月由倫敦波羅的海航運(yùn)交易所提出的成立遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）中央電子交易系統(tǒng)計(jì)劃，已向英國(guó)金融服務(wù)管理局呈交多邊交易系統(tǒng)計(jì)劃書并得到批準(zhǔn)，預(yù)計(jì)新系統(tǒng)可占全球30%的FFA交易量。因此隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的進(jìn)一步回暖，F(xiàn)FA交易將更加受到關(guān)注。

2、FFA在企業(yè)中的應(yīng)用

FFA是紙面上的交易，與現(xiàn)貨市場(chǎng)不同的是它并不涉及實(shí)際的貨物運(yùn)輸。干散貨F F A交易的航線為波羅地海干散貨24條航線，包括10條cape航線（6條程租，4條期租），7條panamax期租航線、5條supramax期租航線及2 條trial組成。

目前FFA市場(chǎng)的參與者主要包括以下四類公司：從事國(guó)際大宗散貨運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)及運(yùn)營(yíng)商，比如挪威的KLAVENESS、丹麥的NORDEN、德國(guó)的OLDENDORFF；從事礦石、煤炭、糧食等大宗散貨進(jìn)出口的貿(mào)易企業(yè)，如世界糧食農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)的四大“天王”，路易達(dá)孚、嘉吉、邦基、ADM等；從事礦石冶煉、糧食加工、電力、煉油等大宗原材料消耗的生產(chǎn)企業(yè)，如世界礦業(yè)巨頭BHPBILLITON和RIOTINTO，歐洲最大能源公司RWE，英國(guó)的KOCHCARBON；各種投資銀行、對(duì)沖基金、期貨公司，如高盛、摩根士丹利、法國(guó)興業(yè)銀行、澳大利亞麥格理銀行、美林證券等。從這種情況來(lái)看，投資銀行等金融機(jī)構(gòu)已經(jīng)從以前只對(duì)航運(yùn)業(yè)提供融資服務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)樯孀闫谧獯案缮⒇汧FA市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)。

FFA作為一種海運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品主要有價(jià)格發(fā)現(xiàn)、套期保值和投資投機(jī)三大功能。有相當(dāng)一部分的市場(chǎng)參與者利用FFA的投機(jī)功能買賣FFA獲取利潤(rùn)，由于這種投機(jī)收益大，因此他們?cè)敢獬袚?dān)由此帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，而真正需要利用FFA套期保值的航運(yùn)企業(yè)就可以利用FFA進(jìn)行對(duì)沖，將海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給那些投機(jī)者，從而使自身能規(guī)避這種風(fēng)險(xiǎn)。

FFA套期保值功能的實(shí)際應(yīng)用舉例