導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路通行的基本規(guī)則，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

雖然當前的立交橋的設計方案，已經無需紅綠燈的控制，但是，由于其設計還是在陳舊的交通規(guī)則的條件下設計的，特別是由于左轉彎的穿插，給設計帶來了很大困難。所以，其設計規(guī)模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區(qū)內施用。也就是說，由于交通規(guī)則的限制，使交通道路建設體現出其局限性,以及事倍功半的不良效果。而本文結合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論，進一步設想了去消紅綠燈，實施直流通行法的交通道路建設方案，其規(guī)模小，完全可以施用于城區(qū)內的交通中。

一、去消紅綠燈控制的道路設計

基本概念

直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。

（一）機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。

對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。

為了方便南北方向車輛在各個生活區(qū)的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。

變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。

（二）人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。

人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。

由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。

對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區(qū)環(huán)繞路。

由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。

（三）公交站點的設立。當前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設在離路口比較遠的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉乘時，就需要跑很遠的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區(qū)。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉乘。

南北路上的其他站點都可以用階梯式人行道解決。如圖所示。

以上的設計方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。

二、去消紅綠燈的交通設計的優(yōu)越性

（一）最大的優(yōu)點是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導致的堵車現象。

（二）由于本文的道路是結合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論設計的，由于沒有左轉彎，以及右轉彎車道的直線架起，從而使其規(guī)模?。ㄕ嫉孛娣e小，高度不太高）。同時，由于右轉彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。

（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據太陽光在一天的變化規(guī)律，橋下的路段采光較好。

（四）結合《略論多邊形及圓形建筑的優(yōu)勢》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉彎道路相協調。

（五）南北路被架起，同時與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發(fā)生。

三、小結

篇2

道路通行權的概念是隨著機動車的問世、道路的現代化以及交通流量的增大而產生的。在馬車時代，調整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發(fā)現問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續(xù)適應現代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速計算，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權利——道路通行權，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權的概念界定

在一些國家和地區(qū)，對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權通常被稱作路權。“路權”是用法理學方法研究道路交通安全法規(guī)的產物。盡管“路權”不是一個規(guī)范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現行交通安全法規(guī)中尚沒有對路權的明確定義。

道路通行權首先是一種權利，權利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執(zhí)行的主張，即以某種正當的、合法的理由要求或申請承認主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權應當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關交通設施服務。

1．1國內外有代表性的道路通行權的定義

1．1．1美、英等國的定義

道路通行權的概念，世界各國都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權。車輛必須避讓有優(yōu)先權的行人和有優(yōu)先權的其他通行車輛。”這并不是一個絕對的權利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權利。

還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權、使用權、租賃權等有關權益；“特殊權益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權，這種權益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。

英國對道路通行權的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權利”。這種道路通行權的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國臺灣地區(qū)的定義

我國臺灣地區(qū)對道路通行權稱為路權，其定義為：用路人使用道路相關設施誰先誰后之權利(或利益)，對于取得路權者具有優(yōu)先通行與道路設施的權利，而未取得路權者則無通行權，必須等待具有路權者通過，取得路權后方可通行。其內容包括：(1)行人路權：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權觀念；(2)汽車路權：加強取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權利；(3)機車路權：加強取締機車違規(guī)駛入人行道，建立人車各行其道之路權觀念；(4)停車路權：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權：加強取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優(yōu)先通行的“路權”，我們沒有向它挑戰(zhàn)的權利；(6)高速公路行車路權：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內涵，加強倡導高速公路行車路權。

l_1．3我國學界對道路通行權的定義及相關的法律規(guī)定

我國學界通常認為，道路通行權是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規(guī)則應當先行者，即擁有道路通行權，而沒有道路通行權的車輛或行人則應等有道路通行權的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權包含了絕對道路通行權、相對道路通行權和優(yōu)先道路通行權三個方面?？傮w上，我國對道路通行權的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國1988年3月由國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內通行的車輛或行人優(yōu)先通行。”這一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權利。

我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權又作了新的規(guī)定，即“根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行?！惫P者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權的表述有所弱化，只是強調了車輛、行人分道通行，沒有體現出各行其道的必要性。

上述文獻資料，對于道路通行權的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規(guī)的認識和理解程度也相應的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權的概念進行重新認識。

1．2道路通行權的概念

筆者認為道路通行權包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權

在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權是指道路交通參與者對道路的使用權。廣義的道路通行權可以劃分為通行權、先行權和占用權三種。

(1)通行權是車輛或行人依據交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時間內通行道路的權利。通行權的基本要求是機動車在機動車道內擁有通行權，非機動車在非機動車道內擁有通行權，行人在人行道和人行橫道內擁有通行權。同一交通主體的通行權可分解為空間通行權和時間通行權兩種?？臻g通行權是指車輛或行人依據交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內通行的權利。時間通行權是指車輛或行人依據交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時間內可以在道路某一部分通行的權利。

空間通行權和時間通行權是辯證的統(tǒng)一，二者的有機結合構成了通行權。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權和時間通行權是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機不準駛入市區(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權。只有在夜間他們才同時具有空間通行權和時間通行權。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內車輛、行人時間通行權的限制。通行權離不開空間通行權和時間通行權，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權和時問通行權，才擁有合法的道路通行權。

(2)先行權是指享有通行權的車輛或行人依據交通法規(guī)在一定的空間范圍內優(yōu)先通行的權利。例如，行人通過人行橫道享有先行權。機動車輛行經人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應當讓在本車道內行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權與先行權有著密切的關系，二者相互轉化，是道路通行權在道路交通活動中的兩種不同的表現形式。先行權所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權以通行權為前提，只有享有通行權的車輛或行人才可能享有先行權。沒有通行權，就不可能有先行權；享有通行權，也不一定就享有先行權。只有在交通法規(guī)設定的情況下，車輛或行人才享有先行權。(3)占用權是指人們依據交通法規(guī)在道路的一定空間和一定時間內進行與道路交通有關活動的權利。在道路上進行的“與交通有關活動”包括的內容很廣，有交通占道、施工占道、公用設施占道、安全設施及綠化設施占道、商業(yè)占道等等。這些都關系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權，也必須包括對道路的占用權。

1．2．2狹義的道路通行權

狹義的道路通行權是指交通參與者(機動車駕駛人、非機動車、行人等)根據交通法律的規(guī)定在一定空間和時問內使用道路通行的權利。也即廣義的道路通行權中的通行權部分?！兜缆方煌ò踩ā泛汀兜缆方煌ò踩▽嵤l例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行?！?《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權；又如：“車輛行人應按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過。”(《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權。交通參與者在自己享有通行權的空間和時間內，其他交通參與者應當依法履行其義務，保證享有通行權者的利益得到實現，不得侵犯其享有的通行權。

2道路通行權的法律性質

2．1道路通行權在法律上主要表現為通行權利與通行義務關系

道路通行權是一種行政法律關系。這種行政法律關系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權利和義務。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關活動時，所擁有的每一項權利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務是不可分離的。通行義務，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關的活動的時候，依法所應當履行的不得非法侵害他人道路通行權和注意交通安全、回避交通危險的法律義務。因此，道路通行權是交通主體權利和義務的統(tǒng)一。

2．2道路通行權的法律糾紛主要是侵權

違反道路通行權和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權益的行為。違反道路通行權是指違反通行權、先行權、占用權的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權行為，后者屬于違法行為。根據各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應當在各自的道路部分內通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內車輛、行人交通權益的侵犯，由此而產生的(法律)后果應當由侵權者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權者”是相對道路通行權而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規(guī)而言。因此，侵權是道路通行權的法律特征。

2．3道路通行權是交通法規(guī)的法學范疇

道路通行權在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現，在交通管理實踐中有著廣泛的應用。但是應當指出，道路通行權既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執(zhí)法過程中產生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執(zhí)法的發(fā)展和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權的這一特征表明，道路通行權是交通法規(guī)的法學范疇。

2．4道路通行權是交通主體通行道路和占用道路的基本準則

道路通行權的內容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權體現了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。

2．5道路通行權對交通行為具有預測和評價的作用

篇3

道路通行權的概念是隨著機動車的問世、道路的 現代 化以及 交通 流量的增大而產生的。在馬車時代，調整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發(fā)現問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續(xù)適應現代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速 計算 ，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權利——道路通行權，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權的概念界定

在一些國家和地區(qū)，對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權通常被稱作路權?！奥窓唷笔怯梅?理學 方法研究道路交通安全法規(guī)的產物。盡管“路權”不是一個規(guī)范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現行交通安全法規(guī)中尚沒有對路權的明確定義。

道路通行權首先是一種權利，權利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執(zhí)行的主張，即以某種正當的、合法的理由要求或申請承認主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權應當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關交通設施服務。

1．1國內外有代表性的道路通行權的定義

1．1．1美、英等國的定義

道路通行權的概念，世界各國都有研究和探討。wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權。車輛必須避讓有優(yōu)先權的行人和有優(yōu)先權的其他通行車輛。”這并不是一個絕對的權利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權利。

還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權、使用權、租賃權等有關權益；“特殊權益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權，這種權益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。

英國對道路通行權的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權利”。這種道路通行權的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國 臺灣 地區(qū)的定義

我國臺灣地區(qū)對道路通行權稱為路權，其定義為：用路人使用道路相關設施誰先誰后之權利(或利益)，對于取得路權者具有優(yōu)先通行與道路設施的權利，而未取得路權者則無通行權，必須等待具有路權者通過，取得路權后方可通行。其內容包括：(1)行人路權：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權觀念；(2)汽車路權：加強取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權利；(3)機車路權：加強取締機車違規(guī)駛入人行道，建立人車各行其道之路權觀念；(4)停車路權：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權：加強取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優(yōu)先通行的“路權”，我們沒有向它挑戰(zhàn)的權利；(6)高速公路行車路權：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內涵，加強倡導高速公路行車路權。

l_1．3我國學界對道路通行權的定義及相關的法律規(guī)定

我國學界通常認為，道路通行權是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規(guī)則應當先行者，即擁有道路通行權，而沒有道路通行權的車輛或行人則應等有道路通行權的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權包含了絕對道路通行權、相對道路通行權和優(yōu)先道路通行權三個方面。總體上，我國對道路通行權的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國1988年3月由國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內通行的車輛或行人優(yōu)先通行?！边@一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權利。

我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權又作了新的規(guī)定，即“根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行?！惫P者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權的表述有所弱化，只是強調了車輛、行人分道通行，沒有體現出各行其道的必要性。

上述 文獻 資料，對于道路通行權的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規(guī)的認識和理解程度也相應的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權的概念進行重新認識。

1．2道路通行權的概念

筆者認為道路通行權包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權

在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權是指道路交通參與者對道路的使用權。廣義的道路通行權可以劃分為通行權、先行權和占用權三種。

(1)通行權是車輛或行人依據交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時間內通行道路的權利。通行權的基本要求是機動車在機動車道內擁有通行權，非機動車在非機動車道內擁有通行權，行人在人行道和人行橫道內擁有通行權。同一交通主體的通行權可分解為空間通行權和時間通行權兩種?？臻g通行權是指車輛或行人依據交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內通行的權利。時間通行權是指車輛或行人依據交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時間內可以在道路某一部分通行的權利。

空間通行權和時間通行權是辯證的統(tǒng)一，二者的有機結合構成了通行權。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權和時間通行權是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機不準駛入市區(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權。只有在夜間他們才同時具有空間通行權和時間通行權。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內車輛、行人時間通行權的限制。通行權離不開空間通行權和時間通行權，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權和時問通行權，才擁有合法的道路通行權。

(2)先行權是指享有通行權的車輛或行人依據交通法規(guī)在一定的空間范圍內優(yōu)先通行的權利。例如，行人通過人行橫道享有先行權。機動車輛行經人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應當讓在本車道內行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權與先行權有著密切的關系，二者相互轉化，是道路通行權在道路交通活動中的兩種不同的表現形式。先行權所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權以通行權為前提，只有享有通行權的車輛或行人才可能享有先行權。沒有通行權，就不可能有先行權；享有通行權，也不一定就享有先行權。只有在交通法規(guī)設定的情況下，車輛或行人才享有先行權。

(3)占用權是指人們依據 交通 法規(guī)在道路的一定空間和一定時間內進行與道路交通有關活動的權利。在道路上進行的“與交通有關活動”包括的內容很廣，有交通占道、施工占道、公用設施占道、安全設施及綠化設施占道、商業(yè)占道等等。這些都關系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權，也必須包括對道路的占用權。

1．2．2狹義的道路通行權

狹義的道路通行權是指交通參與者(機動車駕駛人、非機動車、行人等)根據交通 法律 的規(guī)定在一定空間和時問內使用道路通行的權利。也即廣義的道路通行權中的通行權部分?！兜缆方煌ò踩ā泛汀兜缆方煌ò踩▽嵤l例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行?！?《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權；又如：“車輛行人應按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過?！?《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權。交通參與者在自己享有通行權的空間和時間內，其他交通參與者應當依法履行其義務，保證享有通行權者的利益得到實現，不得侵犯其享有的通行權。

2道路通行權的法律性質

2．1道路通行權在法律上主要表現為通行權利與通行義務關系

道路通行權是一種行政法律關系。這種行政法律關系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權利和義務。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關活動時，所擁有的每一項權利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務是不可分離的。通行義務，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關的活動的時候，依法所應當履行的不得非法侵害他人道路通行權和注意交通安全、回避交通危險的法律義務。因此，道路通行權是交通主體權利和義務的統(tǒng)一。

2．2道路通行權的法律糾紛主要是侵權

違反道路通行權和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權益的行為。違反道路通行權是指違反通行權、先行權、占用權的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權行為，后者屬于違法行為。根據各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應當在各自的道路部分內通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內車輛、行人交通權益的侵犯，由此而產生的(法律)后果應當由侵權者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權者”是相對道路通行權而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規(guī)而言。因此，侵權是道路通行權的法律特征。

2．3道路通行權是交通法規(guī)的法學范疇

道路通行權在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現，在交通管理實踐中有著廣泛的應用。但是應當指出，道路通行權既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執(zhí)法過程中產生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執(zhí)法的 發(fā)展 和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權的這一特征表明，道路通行權是交通法規(guī)的法學范疇。

2．4道路通行權是交通主體通行道路和占用道路的基本準則

道路通行權的內容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權體現了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。

2．5道路通行權對交通行為具有預測和評價的作用

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Key words: city road; design; DC current; alignment design

中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A文章編號

雖然當前的立交橋的設計方案，已經無需紅綠燈的控制，但是，由于其設計還是在陳舊的交通規(guī)則的條件下設計的，特別是由于左轉彎的穿插，給設計帶來了很大困難。所以，其設計規(guī)模浩大，以至于很難在城區(qū)內施用。由于交通規(guī)則的限制，使交通道路建設體現出其局限性,以及事倍功半的不良效果。本文進一步設想了取消紅綠燈，實施直流通行法的交通道路建設方案，其規(guī)模小，完全可以施用于城區(qū)內的交通中。

1.取消紅綠燈控制的道路設計

基本概念：直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。

1.1.機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。為了方便南北方向車輛在各個生活區(qū)的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。

1.2.人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區(qū)環(huán)繞路。由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。

1.3.公交站點的設立。當前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設在離路口比較遠的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉乘時，就需要跑很遠的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區(qū)。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉乘。南北路上的其他站點都可以用階梯式人行道解決。

2.取消紅綠燈的交通設計的優(yōu)越性

2.1.最大的優(yōu)點是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導致的堵車現象。

2.2由于本文的道路是結合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論設計的，由于沒有左轉彎，以及右轉彎車道的直線架起，從而使其規(guī)模?。ㄕ嫉孛娣e小，高度不太高）。同時，由于右轉彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行?；⌒芜B接的路段是水平度，行駛比較安全。

2.3由于采取南北路被架起一定高度，根據太陽光在一天的變化規(guī)律，橋下的路段采光較好。

2.4結合《略論多邊形及圓形建筑的優(yōu)勢》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉彎道路相協調。

2.5南北路被架起，同時與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發(fā)生。

3.城市道路線形設計中的問題

3.1、平面線形設計原則。通常，平面線形設計應遵循以下原則:1)道路平面位置應按城市道路總體規(guī)劃道路網布置；2)道路平面線形應與地形地質、水文等結合，并且符合各級道路的技術指標；3)道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等；4)道路平面設計應根據道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通?？空疚恢玫?；5)平面線形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網交錯盡量避免穿過居民區(qū)；6)路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順；7)平面線形需分期進行時，應該滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展。

3.2、小偏角的設計。特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現小偏角時，平曲線的長度看上去會比實際的短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實際上，小偏角是設計中平面定線最常采用的方法，因為它大多時候可以解決定線中遇到的困難。這種情形在城市道路設計中非常普遍。要取消一個小偏角常常要費很大勁，有時還要增加一些工程量或拆遷。對于設計速度較低的道路，小偏角對行車安全影響不大，在工程艱巨路段設置小偏角還是可以的。但是對于高速公路等設計速度較高的道路設置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會有一個交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉折。如果路線在交叉口處不作較大的轉折時(一般為3°~5°)，可不需作專門的彎道設計，僅需在交叉口進行處理，這是避免采用小偏角的一種有效辦法。 3.3、 最小縱坡。小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產生“水膜”現象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時如果有情況需要剎車減速，往往會釀成行車事故。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要后面應加上：因此，城市道路縱斷面設計時應盡量避免小于0.3%的縱坡。

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路權的內涵

學界對于“路權”的概念有不同的定義，有觀點認為：路權是道路的交通參與者使用道路以及道路交通相關設施的權利。有觀點認為：從字面意思，“路權”簡言之就是人們使用道路的權利，不過并不能否認存在著先后順序。路權由通行權和優(yōu)先權組成，前者體現交通參與者依法享有的使用道路的權利，后者表現為交通參與者行使道路權利的先后次序。雖然對于路權的概念有多種解釋，但大致可以分為兩種，一種是“道路通行權”，一種是“優(yōu)先通行權”。道路通行權是每個交通參與者可以平等的享受道路通行的權利。優(yōu)先通行權是交通參與者在實際的道路通行過程中相遇，根據技術通行需要而分配道路資源。道路通行權涉及的是交通參與者的權利平等問題。而優(yōu)先通行權涉及的是道路資源的分配公正問題。

由于交通管理的疏忽，機動車使用者違章亂停，占用非機動車道，使得非機動車無路可走；非機動車搶道行駛，搶占機動車道，導致交通安全隱患；許多路段甚至未設置非機動車行駛路道，非機動車只能在機動車道行駛，這一切都加劇了機動車與非機動車之間的矛盾。這一矛盾的實質是：在有限的交通資源條件下，機動車使用者與非機動車使用者的優(yōu)先通行權發(fā)生了沖突，沒能按照法律法規(guī)合理的利用好交通資源，最大程度地實現道路的暢通。而在處理機動車與非機動車矛盾時，有些管理者直接依據“效率優(yōu)先”原則，限制或禁止非機動車在道路上通行，為機動車開辟道路，這一舉措確實大大減少了交通事故的發(fā)生，改善了道路擁擠問題，緩解了矛盾。但也侵犯了非機動車使用者的道路通行權。這一路權制度安排中缺失了“兼顧公平”。本文將從效率和公平的角度來審視這種路權制度存在的問題。

“效率優(yōu)先”與人的尊嚴

公共政策的制定應該依據什么。這是一個常見的社會問題。對于一個會對大部分人產生影響的決策，政府機構該做出怎樣的選擇？更確切地說，政策的制定應該按照怎樣的標準？是經濟福利，個人福祉，公平正義還是其他的一些標準？在功利主義者那里，社會決策的制定是只考慮效率，考慮各種選擇的結果，而很少考慮這樣決策的影響、決策的程序、公平正義、人的尊嚴和基本權利。因為任何目的的追求，只要考慮到公平和公正，就有可能會限制這個目的在效用、財富和福祉上最大程度的實現。

功力主義兩個最著名的社會決策評價標準是卡爾多??？怂垢倪M和帕累托改進?？柖??？怂沟男蕵藴适侨绻粋€人的境況由于變革而變好，且能補償另一個的損失，即使有些人的利益被損害了，只要整體的效益改進了就是可行的。帕累托改進是使得至少一個人變好，且沒有人變糟。可以看出帕累托改進更容易讓人接受，看起來沒有傷害，更公平。但是在現實的政策中基本很難做到不傷害任何人，尤其是在稀缺資源的分配政策中?？柖?希克斯改進為了使一些人獲利而允許傷害其他一部分人的利益，旨在實現最大多數人的最大幸福，是一種純粹的結果論。

這種“效率優(yōu)先”的評價標準是以犧牲一部分人的利益為前提，沒有考慮到這些受害者的權利，僅僅是把他們當作一種手段來幫助別人?？档抡J為：“每個有理性的東西都自在地作為目的而實存著，他不單純是這個或那個意志所隨意使用的工具。在他的一切行為中，不論對于自己還是對于其他有理性的東西，任何時候都必須被當作目的?！比擞幸环N無法比擬的、無法估量的尊嚴，有能力決定自己的行為，讓它符合意志的道德法則，而不是來自外部權威或者自己的傾向或欲望的影響，康德是將這種能力定義為自或自由，正是這種自和自由賦予了人類人格和尊嚴。當自被剝奪，人就不是作為自身的目的而存在，而是被當作一種工具，尊嚴就受到了侵犯。一樁交易的實施，如果沒有得到受其影響的人的同意，而是以強制或者欺騙的手段強加于這個人，那他僅僅只是作為一種工具，尊嚴就受到了侵犯。如果一個人沒有機會對于影響他的政策提出觀點，不能通過給予同意和拒絕同意來影響它，只能被迫的接受，那這就是強制。在機動車與非機動車的路權矛盾中，深圳政府的“禁電限電”政策遵循效率優(yōu)先的價值取向，從經濟學角度看，效率確實大大提高了，但從倫理學角度看，這種“一刀切”的管理模式侵犯了非機動車行駛者的尊嚴。在未經過非機動車使用者的同意下。直接剝奪了他們原本擁有的道路通行權，犧牲非機動車行駛者的利益，來幫助機動車行駛者，極大的侵犯了他們的尊嚴。

平等主義理論要求“兼顧公平”

“效率優(yōu)先”的制度安排是得不到普遍認同的，損壞非機動車通行權的做法，不僅侵犯了非機動車行駛者的尊嚴，更違背了公平正義，剝奪非機動車行駛者的道路通行權是一種不平等。

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(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動自行車除外);同時,步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。

(2)綠色環(huán)保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產生環(huán)境污染,符合中國現階段低碳環(huán)保經濟發(fā)展模式的要求,步行和自行車交通應該成為中國中小城市居民出行的主導方式。

(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據統(tǒng)計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數占交通事故總死亡人數的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發(fā)交通擁堵或交通事故。

1.2中小城市步行和自行車交通的定位步行和自行車交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優(yōu)勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發(fā)揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規(guī)模、城市用地布局、城市經濟發(fā)展水平、城市形態(tài)、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發(fā)展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同:城市規(guī)模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規(guī)模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小?！吨笇б庖姟分忻鞔_中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發(fā)展,提出市區(qū)人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔率達到70%以上。所以中小城市的交通規(guī)劃建設管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環(huán)境及更高的服務水平。

2中小城市步行和自行車交通管理現狀

2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛人類似的道路交通安全理論培訓,加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現為:

(1)不按交通信號燈、交通標志、交通標線的指示通行。

(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規(guī)則或不服從交警的指揮隨意亂竄。

(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。

(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設施,隨意橫穿馬路。

(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。

(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規(guī)定靠車行道的右側行駛。

(7)電動三輪車在城區(qū)范圍內違法載客營利。

(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。

(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。

2.2步行和自行車交通設施不連續(xù)及安全設施不完善步行和自行車交通是環(huán)境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設施不連續(xù)、步行和自行車交通設施被擠占及步行和自行車交通安全設施不完善,常導致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現為:

(1)在舊城區(qū),公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續(xù)性、安全性和舒適性。

(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。

(3)自行車道不連續(xù),自行車路權得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規(guī)劃、設計自行車道。

(4)行人與自行車過街安全設施不足,如在較大的路口沒有設置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區(qū)域。

(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。

(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設置機動車、自行車分道指示標志及在自行車道施劃自行車標線,引導機動車與自行車各行其道。

2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發(fā)交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網的服務水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規(guī)則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務水平。主要表現為:

(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。

(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經人行橫道或黃色網狀線直行過街,在路口內隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。

(3)在沒有自行車左轉信號燈的道路交叉口,左轉自行車直接在路口內左轉而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。

(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉角處,影響行人及右轉車輛通行。

3步行和自行車交通管理問題成因分析

3.1步行和自行車交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃步行與自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市道路交通管理評價指標體系中的一項重要內容,也是城市倡導綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統(tǒng)的體現,對推動城市綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是指導城市步行和自行車交通管理走向科學化的重要技術文件,反映城市步行和自行車交通的科學化程度、計劃性和領導的重視程度,是實現步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展專項規(guī)劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設計,理想的步行和自行車交通系統(tǒng)建設與管理也就無從談起。

3.2平面交叉通設計不當中國中小城市平面交叉通混合現象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發(fā)交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設計不當主要表現為:

(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設計不合理,導致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。

(2)在較大的交叉口內沒有設計交通島、導流線或交通島及路口渠化設計不合理,導致交叉口內車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。

(3)交叉口進出口車道數目、寬度、長度設計與實際交通需求不匹配,導致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發(fā)揮。

(4)交叉口內自行車通行路線設計或放行方式不合理,如交叉口內自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規(guī)則放行,導致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。

(5)交叉口不合理的人行橫道設計可能促使行人過街不走人行橫道。

3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,最大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。

4步行和自行車交通管理發(fā)展對策

4.1編制步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃城市道路交通規(guī)劃應遠近結合、標本兼治,從可持續(xù)發(fā)展的角度改善城市交通環(huán)境,從戰(zhàn)略決策的高度科學解決城市交通問題,交通規(guī)劃也是交通設施建設不可或缺的前期工作?！吨笇б庖姟访鞔_要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)專項規(guī)劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統(tǒng)專項規(guī)劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應嚴格按照2013年住房城鄉(xiāng)建設部《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設計導則》中的要求編制,同時結合中小城市自身的發(fā)展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規(guī)劃?！吨笇б庖姟分忻鞔_提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔率應達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設施完善比例達到80%以上,自行車通行設施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應實行中遠期規(guī)劃與近期規(guī)劃相結合的原則。其中,中遠期規(guī)劃方案應滾動發(fā)展、不斷充實,并且根據反饋和變化的信息及時進行調整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規(guī)劃方案應具有良好的針對性、可操作性和可實現性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發(fā)展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標,為遠期城市道路交通安全可持續(xù)發(fā)展奠定基礎。步行和自行車交通規(guī)劃應重點以人的出行行為特性為指導,規(guī)劃方案內容應包括步行和自行車交通系統(tǒng)路網規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)安全設施規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)交叉口通行規(guī)劃、公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃和自行車停車場規(guī)劃等。

4.2合理設計道路平面交叉口在以往的道路交叉口設計中最大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統(tǒng)未得到應有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設施的連續(xù)性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統(tǒng)的優(yōu)化設計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設計,平衡和協調不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設計的內容也就是對交叉口的時空資源進行合理設計,即對交叉通通行的時間設計和空間設計。

4.2.1平面交叉口通行時間設計平面交叉口通行時間設計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優(yōu)化設計,主要設計內容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎數據的調查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。

4.2.2平面交叉口通行空間設計平面交叉口通行空間設計即路通渠化,主要是利用交通標志和標線、交通島、導流島或隔離帶等對交叉口內車輛、行人的通行路線及通行區(qū)域進行設計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內容包括人行橫道設計、交叉口停車線設計、交通島和導流線設計、自行車通行空間設計、交叉口進出口車道(數目、寬度、長度)設計、左右轉專用車道設計、交叉口進口車道拓寬設計等。交叉口自行車通行空間設計應遵循以下原則:

1)自行車與機動車應在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當的空間讓自行車與機動車分道行駛;

2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態(tài)的時間減到最小;

3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應盡量遠離機動車交通之間的沖突點;

4)應保證自行車與機動車駕駛人在交叉口都有足夠的安全視距;

5)當自行車在交叉口內暫停等待放行時,應為其提供一個安全的停車位置與空間,當自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;

6)交叉口內人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創(chuàng)造安全、連續(xù)的交通出行環(huán)境。

4.3加強步行和自行車交通管理公安交通管理部門應加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環(huán)境。首先,應保障步行與自行車的基本路權,禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設施建設和組織管理。公安交通管理部門應與城市管理部門聯合執(zhí)法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應嚴格執(zhí)法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規(guī)定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應創(chuàng)新處罰模式,提高行人與自行車違法的經濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規(guī)范行人與自行車交通通行秩序。

4.4加強步行和自行車交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導,并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關的宣傳科室應申請城市宣傳部門發(fā)動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發(fā)揮報紙、電視、網絡等媒體的宣傳、輿論引導和監(jiān)督作用,對模范遵守交通規(guī)則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規(guī)則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。

篇7

交通安全致辭1大家好!今天我講座的題目是《從小養(yǎng)成良好的交通習慣》。我國幾年來，每年道路交通事故造成10余萬人死亡，還造成了許多人的傷亡和大量的財產損失。學生發(fā)生交通事故也占10%左右。交通事故已經引起了全社會的普遍關注。

交通安全是安全文化的一個重要組成部分，對交通安全的重視就是對人的生命的重視，是人類社會文明和進步的表現。小學生應該從小養(yǎng)成良好的交通習慣。文明的交通行為，是小學生良好的精神風尚的體現，也是社會公共道德的要求。

小學生要養(yǎng)成良好的交通習慣，應該具備以下幾個方面的安全素質：

(一)樹立交通安全意識：心里時刻想著交通安全，增強交通規(guī)則意識和交通事故防范意識。

(二)掌握交通安全知識：了解交通安全規(guī)律和交通安全基本知識，知道如何預防交通事故。

(三)掌握交通規(guī)則：掌握交通法規(guī)中關于交通規(guī)則的規(guī)定。

(四)增強交通法規(guī)的自覺性：不管道路上有沒有交通警察或其他人的監(jiān)督，都應該自覺遵守交通法規(guī)的規(guī)定。

在我國道路上，既有汽車、摩托車、拖拉機等機動車和自行車、人力車等非機動車行駛，還有行人在行走。為了交通安全，減少它們發(fā)生沖突，要想辦法把它們分開，我國道路交通有兩個基本規(guī)則。

車輛靠右行駛：在道路上行駛的車輛需靠右行駛。如果靠道路左側騎自行車，就成了逆行，是一種交通違章行為。

人車各行其道：機動車、非機動車和行人都應在自己行駛的路面范圍行駛，而不能隨意行駛到別人的路面上去。

交通警察在管理交通時，采用隔離帶、隔離護欄等物理隔離或劃設交通標線把道路路面劃分成幾個部分。道路中間部分供機動車行駛，叫機動車道;在機動車行車道旁邊為非機動車道，供自行車等非機動車行駛;最靠邊的部分為人行道，行人走路需在人行道上行走。

在沒有劃分中心線和機動車道與非機動車道的道路上，機動車在中間行駛，非機動車靠右邊行駛。行人須走人行道，沒有人行道的靠路邊行走。

為了更好地宣傳交通安全知識，更好地珍視我們生命，在此，學校向全體師生發(fā)出倡議：

(一)我們要認真學習交通安全的法律法規(guī)，遵守交通規(guī)則，加強安全意識，樹立交通安全文明公德;

(二)當我們徒步行走于人來車往的馬路時，請時刻保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧;

(三)當我們時馬路時，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時之快，橫穿馬路;

(四)嚴禁12周歲以下的學生騎自行車。

交通安全致辭2隨著經濟的日益發(fā)展，平湖已變得越來越美麗，馬路上車輛川流不息的景象隨處可見。然而由于有些人交通安全意識的淡薄，在車水馬龍的馬路上演了一幕幕不可挽回的悲劇。當你看到一個個鮮活的生命消失于車輪之下，當你發(fā)現一陣陣歡聲笑語湮沒在尖銳的汽笛聲中，當你面對那些觸目驚心的場景時，能不感到痛心疾首嗎?道路交通安全事故依然是各種事故領域的“頭號殺手”。而導致悲劇發(fā)生的一個重要原因，就是我們欠缺安全防衛(wèi)知識，自我保護能力差，因此對少年兒童進行安全教育的形勢相當緊迫。

有專家指出，通過安全教育，提高我們小學生的自我保護能力，80%的意外傷害事故是可以避免的。為加強對中小學生的安全教育，1996年2月，國家教委、公安部等六部委聯合發(fā)出通知，把每年3月最后一周的星期一定為全國中小學生安全教育日，建立全國中小學生安全教育制度，敦促安全教育工作的開展。

紅燈短暫而生命長久，為了更好地宣傳交通安全法規(guī)，增強學生交通安全意識，更好地珍視我們生命，在此，學校向全體師生發(fā)出倡議：

1、我們要認真學習交通安全的法律法規(guī)，遵守交通規(guī)則，加強安全意識，樹立交通安全文明公德;

2、當我們徒步行走于人來車往的馬路時，請時刻保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧;

3、當我們時馬路時，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時之快，橫穿馬路;

4、嚴禁12周歲以下的學生騎自行車。

放學回家一定要排好路隊。

記得有一個故事。幾個學者與一個老者同船共渡。學者們問老者是否懂得什么是哲學，老者連連搖頭。學者們紛紛嘆息：那你已經失去了一半的生命。這時一個巨浪打來，小船被掀翻了，老者問：“你們會不會游泳啊?”學者們異口同聲地說不會。老者嘆口氣說：“那你們就失去了全部的生命?！?/p>

雖然這只是一個故事，但其中蘊含的哲理卻耐人尋味。災難的發(fā)生對每個人來說，不分貧富貴賤，不論性別年齡。孩子、學子、工人、知識分子，人民公仆……無論咿呀學語，還是學富五車，無論幼小纖弱，還是身強力壯，如果缺少應有的警惕，不懂起碼的安全常識，那么，危險一旦降臨，本可能逃離的厄運，卻都會在意料之外、客觀之中發(fā)生了。

遵章守紀，就是尊重生命，尊重自我。當我們能做到這一切的時候，我們的社會便向文明的彼岸又靠近了一步。重視交通安全，是我們每個人的義務，更是我們每個人的責任。讓我們攜起手來呵護這文明之花，讓我們遠離傷痛，珍愛彼此的生命吧。

今天是第十個全國中小學生安全教育日，我們希望這個日子能夠再次喚醒同學們對交通安全的重視。大地蘇醒，春風又綠。我們要把平安的種子撒播進自己的心田。當它發(fā)芽開花、長成參天大樹，我們必將收獲更多的祥和、幸福和安寧

交通安全致辭3各位老師、同學們大家好!

今天很高興來到這里和大家一齊參加交通安全宣傳活動。同學們對道路和車輛并不陌生，因為每天上學放學的時候都要上路、乘車。隨著改革開放的深入，國民經濟的飛速發(fā)展，繁忙的馬路生機勃勃。路上車水馬龍，交通流量兇猛增長，人們的生活節(jié)奏也隨之加快，外出更加頻繁。就在這一片祥和、歡樂的環(huán)境里，同學們可否知道，馬路又是一個“無硝煙的戰(zhàn)場”，在這個戰(zhàn)場上我們國家每年死于交通事故的人數就有10萬人，平均每天死亡270多人死于交通事故。全國各地發(fā)生在中小學生身上的交通安全事故不斷，交通事故已成為學生意外傷亡的一大原因，學生交通傷亡事故給社會、家庭帶來無法彌合的傷痛。這些事故發(fā)生的原因當然很多，但缺乏必要的交通安全意識和自我保持能力及應急避險能力是主要原因，因此加強對中小學生的交通安全宣傳教育工作，十分必要。

《中華人民共和國道路交通安全法》實施是我們國家道路交通法制建設歷程中的一座里程碑，在道路交通案發(fā)中也明確規(guī)定教育部行政部門、學校將道路交通安全教育納入法制教育的內容。國家各個部門也特別重視交通安全問題，尤其是在校學生的交通安全問題。并且1996年教育部等七部門發(fā)文《關于建立全國中小學生安全教育日制度的通知》規(guī)定全國中小學生“安全教育日”定為每年的3月份最后一周的星期一。在去年6月份為

維護學校和幼兒園及周邊良好的治安秩序，保障師生人身、財產安全，根據公安機關的職責，公安部制定了八項工作措施，其中有關交通安全的就有四條?，F在各學校的領導對交通安全工作也都十分重視，為提高學生的交通安全意識，預防和避免交通事故的發(fā)生，想了不少的辦法，定了不少措施，如交警在校門口執(zhí)勤，建立學生通道，在學校中開展交通安全宣傳活動，給同學們上交通宣傳課等。

舉辦這樣的交通安全專題學習教育，可以使同學們掌握一定的交通安全知識，加強自我保護意識，預防和減少因違反道路交通安全法而引發(fā)交通事故。同學們自身也要加強學習道路交通法律、法規(guī)，進一步增強自身的交通法制觀念，養(yǎng)成執(zhí)法、懂法、守法的良好習慣，加強防范道路交通事故的能力。下面就和大家一齊來共同學習交通安全方面的一些知識。

一、交通基本通行原則

1、右側通行原則。

我國實行的是右側通行原則。

2、各行其道原則。

簡單說就是各走各的路。

二、交通信號、交通標志、標線

交通安全設施包括交通信號、交通標志和交通標線等，它們是道路交通管理的重要組成部分，是道路交通管理的重要手段，也是道路交通管理法規(guī)中最常與人們打交道的內容，是確立人們使用道路的權利的根本,是確保道路交通安全和暢通方面發(fā)揮著不可替代的作用，也是最常與人們打交道的內容。不論是走路、還是

駕駛摩托車、汽車,都要和交通信號、交通標志和交通標線打交道。

1、交通信號

交通信號分為：指揮燈信號、人行橫道燈信號和手勢信號。 指揮燈交通信號

1.紅燈為代表禁止的顏色。

紅燈亮時，不準車輛、行人通行。

2.綠燈為準許通過的顏色。

綠燈亮時，準許車輛、行人通行。

3.黃燈為代表警告的顏色。

黃燈亮時，不準車輛、行人通行，但已越過停止線的車輛和已進入人行橫道的行人，可以繼續(xù)通行;另外有些很多學校要求同學們戴“小黃帽”也是因為黃彩鮮明，司機叔叔好辨。

4.黃燈閃爍;

黃燈閃爍的信號通常夜間單獨設在路口，用以提醒車輛駕駛員和行人注意交叉路口，不具有控制交通先行和讓行的作用。

人行橫道燈信號

人行橫道信號燈由紅、綠兩色組成。

1.綠燈亮時，準許行人通行;

2.綠燈閃爍時，不準行人通行，但已進人人行橫道的，可以繼續(xù)通行;

3.紅燈亮時，不準行人通行。

交警手勢信號

手勢信號主要用于交通警察臨時指揮車輛通行。手勢信號靈活方

便，起到彌補指揮燈信號僵化不足的作用，它可以由值勤的交通警察根據當時道路的交通情況靈活使用。如果車輛和行人遇有燈光信號(交通信號燈)、交通標志和交通標線與交通警察的指揮不一致時，應首先服從交通警察的指揮。

2、交通標志

道路交通標志，指的是用圖案、符號、文字、特定的顏色和幾何形狀向人們傳達道路信息，表達交通管理指令的靜態(tài)交通安全設施。

我國現代的道路交通標志分為主標志和輔助標志兩大類，一共255種。下面我們來學習一下主標志的內容：

警告標志

警告標志，是指用在特定的路段和地點，用以警告駕駛員和行人注意危險地點的標志。警告標志的形狀是頂角朝上的等邊三角形。其顏色是黃色、黑邊、黑圖案。

禁令標志

禁令標志是一種禁止或者限制車輛的某種交通行為的標志，對各種車輛的流量、流向起調節(jié)、疏導和控制作用。(主要講一下禁止行人、禁止機動行、禁止其自行車上坡標志)。比如在高速公路入口一般就有禁止行人通行和禁止自行車通行標荊?硎靖咚俟?方?剮腥撕頭腔低ㄐ校?磽獬鞘鋅燜俾貳⒎獗盞幕狄彩墻?剮腥送ㄐ械摹?br>指示標志

指示標志是用以指示車輛、行人如何通行的標志。

指路標志

指路標志是傳遞道路方向、地點、距離信息的標志.可以分為一般道路指路標志和高速公路指路標志。

旅游區(qū)標志

旅游區(qū)標志是為吸引和指示人們從高速公路或其它道路上前往鄰近的旅游區(qū)，使旅游者能方便地識別旅游區(qū)的方向、距離、了解旅游項目類別的標志。

道路施工安全標志

道路施工安全標志是為保障施工和行車安全而設立的阻擋、警示、疏導和指示車輛和行人前進或指示改道、繞行，以確保施工和交通安全的標志。

3、交通標線

道路交通標線是由各種路面標線、箭頭、文字、立面標記、突起路標和路邊線輪廓標等所構成的交通安全設施。

三、安全走路

說到走路，同學們可能會說誰不會走呢?其實不然。如果我們都知道該怎樣走路，就不會每年都發(fā)生那么多的交通事故，也不會有那么多的人因為交通事故而慘死了。我們出行參與交通活動的時候，是受到法律法規(guī)的約束的，不是想怎么走就怎么走，(看紅綠燈、看交通標線、交通標志患有交通警察的指揮)，不注意交通安全，走路的時候闖禍。因此，我們上學讀書、放學回家、節(jié)假日外出時，走在人來車往的交通繁忙的道路上，一定要遵守

交通安全致辭4敬愛的老師，親愛的同學們，大家好!

我是x學校x(4)班的x，今天我演講的主題是：交通安全。

提起交通安全，我想每一位同學對此再也熟悉不過了，因為交通安全和我們每一個人都息息相關。12月2日我們迎來了全國第x個交通安全日。本次交通安全日的主題是“文明交通，告別陋習”。

近日，校車安全問題受到社會高度關注。9月26日x校車安全事故、11月16日x校車安全事故、11月26日x校車安全事故，三次事故導致了61條生命隕落。這是非常慘痛的事實，同時反映了交通管理的不善和駕駛人的違規(guī)違章。

我校地處中央路段，車流量大，因此對于我校學生來說，遵守交通法規(guī)，增強安全意識，摒棄違規(guī)的陋習，是十分必要的。我倡議同學們可以做到：“汽車走，我不走，我和汽車揮揮手;汽車停，我才走，我要和安全一起走?！?/p>

同時，“122” 是我國交通事故報警電話，同學們如果遇到交通事故，要記得及時撥打“122”報警。

同學們，生命是寶藏，生命是黃金，生命更是花朵，就像春天里絢麗多彩的花。我們遵守交通法規(guī)，樹立安全意識，即是珍愛我們的生命，盡了我們義務與責任。最后，祝每一位同學都能平平安安，家庭幸福美滿!謝謝!

交通安全致辭5老師們、同學們：

為努力倡導文明交通行為風尚，積極預防和減少交通事故的發(fā)生。今天由政教處進行交通安全宣傳教育，講話的主題是“增強安全意識，建設平安校園”。

同學們，從你來到這個世界的那一天起，就標志著你給了人間增添一筆寶貴的財富，同時，也給家庭帶來了無比歡樂。從這一刻起，多少人關注著你，期望著你成長，成材成器。所以，當你們每一次回校時，父母叮囑你們最多的一句話就是什么?“騎車慢一點兒”“過公路時要小心”“注意交通安全”。就是這些充滿善意與愛心的提醒，告訴你“安全第一”。只有生命的存在，才能去去追尋你最真的夢想，實現你美好的理想。所以“珍愛生命，安全第一”是生命活中永恒的話題。

目前，城市道路交通迅猛發(fā)展，各種車輛日益增多，由于一部分人對交通知識的缺乏和對交通法規(guī)的淡漠，使得各種交通事故頻頻發(fā)生。交通事故成為導致意外死亡的最大原因。我校地處開發(fā)區(qū)，學生來源地分布廣泛，學生回家路途車輛流量較大，學校周邊交通狀況比較復雜，因此學校所有師生務必高度重視交通安全教育，積極參與到安全教育的行動中來。

(一)提高認識，把安全教育作為學校教育工作的重心。學校將通過學期初抓常規(guī)，促穩(wěn)定，組織學習校規(guī)校紀，嚴格落實各項規(guī)章制度，嚴抓常規(guī)管理，以維護校園穩(wěn)定和諧，共建平安

校園。

(二)各班級精心設計活動載體，注重活動實效，開展形式多樣的交通安全教育宣傳活動。政教處通知，各班級按照今天講話主題，結合本班學生實際，開展以“知榮明恥，從我做起，從遵守公德法紀做起”的系列活動，安排專門時間進行交通安全知識教育，增加對交通知識和法規(guī)的了解，增強學生安全意識和自我保護意識，共建平安班集體。

(三)作為中學生，自覺遵守交通規(guī)則既是對自身安全的有力保障，同時也是做一個文明公民的基本要求。要防止交通事故發(fā)生在自己身上，就要杜絕違章行為，所有同學要注意做到以下幾點：

1.認真學習、了解和掌握《中華人民共和國道路交通安全法》和相關的交通安全知識，提高交通安全意識。

篇8

Study of congestion problem on urban highways

Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3

1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.

Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis

0 引言

交通是人類生存和社會發(fā)展所必須進行的活動，與社會經濟的發(fā)展密切相關，交通是社會經濟的大動脈，交通的發(fā)展帶動國民經濟的發(fā)展，所以說交通問題的本質是經濟問題。隨著社會經濟的發(fā)展，汽車保有量的急劇增加，交通問題日益嚴峻，其帶來的經濟損失也是巨大的。制約道路的通行能力特別是城市道路通行能力的瓶頸是斷面交叉口的通行能力，因此，本文對城市道路交叉口通行能力的研究對城市的發(fā)展、交通條件的改善是很有必要的。

1 信號交叉口通行能力及評價指標

交叉口的通行能力是指各向相交道路進口處通行能力之和，而每個進口處通行能力又分為直行、右轉和左轉三種情況。國內常用的計算方法是以進口處車道的停車線作為基準面，凡是通過該斷面的車輛就被認為已通過交叉口，所以稱為停車線斷面法。

1、1 交叉口通行能力的概述

通常采用最多的是十字形交叉口, 型式簡單, 交通組織方便, 街角建筑容易處理, 適用范圍廣, 可用于相同等級或不同等級道的交叉, 在任何一種型式的道路網規(guī)劃中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路設計規(guī)范》推薦的停止線法計算, 其直行、左轉彎、右轉彎車道通行能力計算公式為:

（1） 一條專用直行車道的通行能力

（2）一條專用左轉車道的通行能力

；

（3）一條專用右轉車道的通行能力

1、2交叉口通行能力的評價指標

對一個信號交叉口通行能力的評價依據是它是否滿足了該區(qū)域的交通需要或它對該區(qū)域交通的阻抗是否比較小，評價指標主要有：

（1）交叉口的復雜程度

（2）交叉口延誤時間

總延誤 = 總停駛車輛數 觀測時間間隔 （輛•秒）

每一停駛車輛的平均延誤 = 總延誤 / 停駛車輛總數

（3）交叉口排隊長度

影響城市道路交叉口通行能力的因素主要取決于道路條件、交通條件、車輛狀況以及周邊交通環(huán)境。影響因素表現為車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形對交叉口通行能力的影響。

2 信號交叉口數值建模及交通仿真

2.1建模思想及模型建立

由于交通流問題是離散化問題，所以用離散化數學模型并采用離散格子法來描述交通流問題有利于我們更好的認識和解決交通流問題。

交通流離散化模型有：

（1）自由行駛

ifj=0（慢車道），

ifj=1（快車道），

（2）跟馳行駛

if

elseif

elseif

式中：―― 時刻第 輛車的加速度；

―― 時刻第 輛車與第 輛車之間的速度差；

―― 時刻第 輛車速度；

―― 時刻第 輛車與第 輛車的車頭間距；

――常數。

其中，跟馳過程的參數在不同屬性的車道上是不同的。

（3）換道規(guī)則

If ( j=0&&i>10&&(|| ))

{

if滿足換道條件

then由慢車道換到快車道

}

所有車輛位置的更新規(guī)則：

式中： ――每個時間周期當前車輛n運行的距離；

――當前車輛n所處的位置；

――每個網格的長度。

2.2離散化信號交叉通仿真

本文開發(fā)的交叉通仿真系統(tǒng)以三個平臺為基礎：

（1）面向對象的軟件開發(fā)平臺，本文所用的軟件開發(fā)平臺為基于Linux操作系統(tǒng)的以 Visual C++ 作為編程工具的軟件開發(fā)環(huán)境。

（2）Gnuplot三維顯示平臺，本文采用Gnuplot作為可視化仿真環(huán)境的開發(fā)平臺。

（3）數據庫平臺，考慮到軟件的方便性，系統(tǒng)的底層數據庫采用Access 2000

作為數據存儲平臺。圖1為交叉通流模擬仿真的流程圖。

圖2為本文開發(fā)的信號交叉通流仿真程序中的一個界面,它模擬信號交叉口車輛運行的狀況，該程序實現了信號交叉通流微觀仿真模型的應用,可再現跟馳、超車、排隊等道路上出現的微觀交通流現象。

圖 1交通流仿真流程圖

圖 2信號交叉通仿真可視化界面

3 信號交叉口影響因素數值分析

3.1 影響因素

現考慮影響交叉口通行能力主要有六大因素：車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形。根據道路工程、道路交通安全法規(guī)及參考文獻[1][3][4]可得到標準城市信號交叉口影響因素的參數，參數如下表1：

表1 城市交叉口影響因素參數

影響因素 車速 引道車道數 車道寬度 車況 信號配時 視距三角形

參數 30 km/h 3條 3.5 m 正常 渠化配時 視野良好

3.2 因素分析

面對復雜而又離散化的交通問題，本文采用離散化模型對其微觀過程進行仿真，從而得出不同條件下的交叉口通行能力。

（1） 車速分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車速情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h

V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h

V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h

V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h

V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h

（2）車道數分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車道數情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

n1=6N21=12596pcu/h （左兩條、直三條、右一條）

n2=5N22=10536pcu/h （左兩條、直兩條、右一條）

n3=4N23=8408 pcu/h （左兩條、直一條、右一條）

n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一條）

n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一條，此時為傳統(tǒng)信號配時）

(3)車道寬度分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車道寬度情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

m1=3.75 m N31=8444 pcu/h

m2=3.50 m N32=7972 pcu/h

m3=3.25 m N33=7488 pcu/h

m4=3.00 m N34=6772 pcu/h

m5=2.75 m N35=6136 pcu/h

（4）車況分析

假設其他五個因素處于標準情況時，分析在不同車況情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

a1 車況較好時 N41=7988pcu/h

a2 車況一般時 N42=7972pcu/h

a3 車況較差時 N43=7402pcu/h

此時對車輛情況劃分的標準是根據調查車輛中起動困難車輛占所有調查車輛的比例來確定的。假設小于2%為車況較好，處于2%~6%為車況一般，大于6%為車況較差。

（5）信號配時分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同信號配時情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

b1 傳統(tǒng)模式時 N51=5496 pcu/h

b2 渠化配時時 N52=7972 pcu/h

（6） 視距三角形分析

假設其他五個因素處于標準情況，現分析在不同的視距三角形情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

c1 視野不足時 N61=7764pcu/h

c2 視野良好時 N62 =7972 pcu/h

最終可得在不同情況下的交叉口通行能力為：

式中 N0――標準情況下的交叉口通行能力；

――分別為上述六種影響因素的權函數。

根據上面通過仿真結果得到的數據進而求得各影響因素的權函數，為了便于計算和較好的可視化操作，本文采用VB編程對其進行求解，得到結果如圖9所示的信號交叉口通行能力的結果。

圖 9 不同車速交叉口通行能力

車速為30km/h通行能力為7972、40 km/h通行能力為83902、50 km/h通行能力為8452，此時的交通量逐漸增加，而車速提高到60km/h時為通行能力為8158交通量逐漸減少。綜上所述，在處理交叉口的問題時，要綜合考慮各種因素對交叉口的影響，對于不同的問題交叉口，首先要解決的是對其影響最大的因素，根據各因素對交叉口的影響的權函數分析，我們可以根據其權值的大小來制定優(yōu)化交叉口方案。（1）若速度對整個交叉口影響最大，則調整至最佳速度（2）若車道數對整個交叉口影響最大，則增加車道數至少滿通量的需求（3）若信號配時對整個交叉口影響最大，則考慮采用渠化配時（4）若周圍環(huán)境引起的視距不足對整個交叉口影響較大，則考慮清除交叉口周圍的樹木或一些附屬設施。

信號交叉口越來越嚴重的制約著整條道路甚至整個路網的車輛通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以對不同的十字信號進行快速的參數化分析，對信號交叉口的設計規(guī)劃提供一定的參考。

4 結語

本文首先建立離散化數學模型，再通過編寫程序建立一個十字交叉口并對其進行微觀模擬仿真，初步得出了車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形與交叉口通行能力的關系，以及它們與交叉口通行能力的權重比，這有助于我們認識和解決交叉口擁擠問題，為我們今后研究交通問題提出了一種新的研究思路，即從交通流入手建立交通流模型再對交通流進行模擬仿真，為我們認識和解決交通問題提供了有效的工具和方法，但是文中的結果只是理論上的分析計算，還有待于與實際交通情況相結合進行更進一步的研究。

參考文獻

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引言

隨著我國城市的快速發(fā)展，城市道路的擁擠現象也越來越引起人們的關注，互通式立交在城市道路建設中越來越多的受到重視，互通式立交設計中在滿通需要的同時還有很多方面需要考慮。

1. 互通式立交最小間距

（1）兩獨立的互通式立交最小間距

兩獨立的互通式立交相鄰，互通式立交之間的距離為兩互通相鄰側構造長度之和加上兩互通式立交之間的凈距離。當互通式立交的最小間距以標志設置所需要長度控制時，其凈距即為出口預告標志設置距離。

①一般互通式立交與一般互通式立交相鄰時為3.3km

②一般互通式立交與樞紐型互通式立交相鄰時為3.9km

③樞紐型互通式立交與樞紐型互通式立交相鄰時為4.5km

高速公路出口預告標志分別設在距出口2km，1km，0.5km最小值，在特殊情況，當間距受限制，預告標志只能在0.5km處設一塊。

（2）以輔助車道相連接的互通式立交最小間距

一般互通式立交與一般互通式立交相鄰輔助車道取決于交織車流速度最小值為450m，一般互通式立交與樞紐型互通式立交相鄰時，輔助車道最小長度主要取決于構造要求，最小距離500m。

根據我國《交通工程手冊》和《美國通行能力手冊》中指出匝道連接點或交織區(qū)對直行交通的影響范圍，可以得出結論，輔助車道臨界值為760m，最小為450-600m。

根據一般互通式立交和樞紐型互通式立交單側匝道區(qū)長度統(tǒng)計值分別為0.38km和0.65km（上海地區(qū)樞紐型互通式立交為0.5km）。

（3）集散車道相連構成一座組合立交

一般互通式立交與一般互通式立交最小間距為1.2km；一般互通式立交與樞紐型互通式立交最小間距為1.5km。即小于1.2-1.6km應采用集散車道形式相連。根據兩座互通立交組合形式不同其凈距小于450m或小于500m應以集散車道形式相連。

互通式立交間距，市區(qū)最小間距為1.5km，郊區(qū)最小間距為3km。服務型互通立交和樞紐型互通式立交相鄰，間距小于3km，設計中可采取在指定車道上設置架空標志，以引導交通按指定車道路線運行，在主線車速60km/h時，一般不會發(fā)生交通混亂。在依靠誘導標志不能保障行車安全時，一般車速在80km/h以上，可將兩座互通式立交作為一個立交結點統(tǒng)一考慮，其匝道的出入口可通過集散車道來解決設置加減速車道和交織路段長度不足問題.和滿足必要的設置標志所需間距。

也可以在路網中進行整休分析，將其中等級較低的互通立交改設計成簡單分離式立交，地方路網進出道路快速系統(tǒng)位置改在路網適當地點，即將兩互通立交分離。

2. 樞紐型互通立交出入口型式的統(tǒng)一性要求

由于樞紐型立交應考慮通過大交通量和要求的服務水平標準及最大的運行安全，要求互通式立交匝道出口型式的統(tǒng)一，在接連不斷的互通式立交之間，存在不同的出口匝道。例：漸變段設置在立交橋近端（前端）和遠端〔后端）的不規(guī)則排列和車道存在左側出口的匝道都將達不到大的通行能力要求的服務水平和運行安全，在快速道路（高速公路）中應避免，全線互通式立交幾何布置形式應合理統(tǒng)一。

市區(qū)互通式立交間距密，駕駛員往往只能得到較短的距離用來判別駛離主線后所要行駛的行車路線，在接連不斷的互通式立交之間，不同的出口布置會引起混亂，從而造成車輛在主線上減速行駛易產生汽車追尾事敵和意外轉向操作運行（突然變向），這些運行狀況均會影響通行能力及存在交通事故隱患。

3. 路經的連續(xù)性

在樞紐型立交設計中，路線的連續(xù)性指的是沿指定路線全長的定向行駛軌跡的保證，連續(xù)的行駛路線的指定與路線的編號或主要道路的名稱有關。路線連續(xù)性是車道平衡的應用相配合的運行均勻性原理和維持基本車道數的原理的發(fā)展。應用路線連續(xù)性的原理可以減少車道變化、簡化標志設置、標示運行路線以及減少駕駛人對導向標志的尋找時間，從而使駕駛工作得以簡化。

4. 基本車道數

基本車道數對屬于干線性質的任何路線沿此線提供的車道數，應保持一定的一致性，所以基本車道數定義為在一條道路的有效長度內指定和保持最小車道數，而與交通量的變化和車道平衡的需求無關。某本車道數是一條路線給定的車道常數，取決于設計交通量和通行能力分析。

對相當長度的快速路，高速公路應規(guī)定出基本車道數，而且穿過兩座互通式立交之間或互通式立交以內的主線段時也不應僅僅因為有相當大的駛入和駛離交通量而改變車道數，處于城市地區(qū)，互通式立交（指樞紐型立交二級和二級以下）因立交主線通常多為結構，造價高，當有較詳盡的預計交通量，說明駛出立交交通量大到足以減少立交主線交通量負荷時，可在立交匝道出口前端根據交通量減少主線的車道數。為實現互通立交以外的路段有效交通運行?？焖俾贰哺咚俟罚┖驮训赖能嚨罃的可蠎敐M足車道平衡原則。

5. 信號與標志

互通式立交中運行的暢通，對前方道路預期運行的清晰、安全和高效，主要取決于互通式立交匝道出入口的位置和各出入口之間的最小距離，同時在很大程度上取決于能否提供有效的標志來提供信息對駕駛員預告或警告，這就體現了標志標線設置的重要性。

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1、科目一是指駕駛員理論考試，是在車管所進行的，上機考試，駕照申請者必須通過的一種許可考試?？荚噧热莅{車理論基礎、道路安全法律法規(guī)、交通信號、通行規(guī)則等最基本的知識，再加地方性法規(guī)。駕駛員理論考試舉辦時間由各地車管所自行安排。

2、科目二，又稱小路考，是機動車駕駛證考核的一部分，是場地駕駛技能考試科目的簡稱，小車C1C2考試項目包括倒車入庫、側方停車、坡道定點停車和起步、直角轉彎、曲線行駛（俗稱S彎）五項必考（部分地區(qū)還有第六項高速領卡）。大車A1A2A3B1B2考試項目包括樁考、坡道定點停車和起步、側方停車、通過單邊橋、曲線行駛、直角轉彎、通過限寬門、通過連續(xù)障礙、起伏路行駛、窄路掉頭，以及模擬高速公路、連續(xù)急彎山區(qū)路、隧道、雨（霧）天、濕滑路、緊急情況處置。

（來源：文章屋網 ）