導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

蘭新高鐵，又稱蘭新鐵路第二雙線、蘭新客運(yùn)專線（本文以下統(tǒng)稱蘭新高鐵），預(yù)計(jì)將于2014年內(nèi)全線貫通，這是新疆鐵路和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有劃時(shí)代意義的大事。

快捷的高鐵將打破長(zhǎng)期困擾出疆運(yùn)輸?shù)摹捌款i”，縮短新疆與內(nèi)地的時(shí)空距離，使新疆與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系交流更加緊密便捷。更重要的是，國內(nèi)已建成高鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)表明，高鐵會(huì)對(duì)沿線原有的交通運(yùn)輸體系、城市空間格局、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程產(chǎn)生明顯深遠(yuǎn)的影響。這種影響必然會(huì)隨著蘭新高鐵的建成通車，逐步拓展到沿線乃至更廣大的區(qū)域，促使以烏魯木齊為核心的新疆區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)面貌發(fā)生深刻的變化。

基于前所未有的高速度與大運(yùn)量，蘭新高鐵帶來的影響，不論從輻射廣度還是影響深度上，都將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過新疆以往建設(shè)的鐵路和高速公路，因此，極有必要高度重視、認(rèn)真分析研究、積極應(yīng)對(duì)，興利除弊。

一、蘭新高鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)概況

目前正在興建中的蘭新高鐵連接甘肅省蘭州市與新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊市，是國家《“十二五”綜合交通體系規(guī)劃》中的區(qū)際交通網(wǎng)絡(luò)重點(diǎn)工程、國家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年）》重點(diǎn)項(xiàng)目，西部大開發(fā)計(jì)劃新開工18項(xiàng)重點(diǎn)工程之一。

蘭新高鐵2009年8月獲得國家發(fā)改委批復(fù)，并于同年11月4日正式開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2014年內(nèi)建成通車，建成后將是世界上最長(zhǎng)的一條一次性建設(shè)完成的高鐵（正線全長(zhǎng)1776公里，目前最長(zhǎng)的京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里），也是中國首條在高海拔地區(qū)修建的高速鐵路。

蘭新高鐵橫貫甘肅、青海、新疆三省區(qū)，為新建電氣化鐵路，線路東起蘭州，西至烏魯木齊，途經(jīng)西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番等地，穿越地廣人稀的戈壁荒漠，經(jīng)百里、三十里等四大風(fēng)區(qū)，共設(shè)31個(gè)車站，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段預(yù)留提速為250公里，工期5年，項(xiàng)目投資1435億元，由原鐵道部與新疆、青海、甘肅三省區(qū)共同籌資建設(shè)。

蘭新鐵路是目前連接新疆與內(nèi)地省份的唯一鐵路干線，地位非常重要。鐵路運(yùn)力不足始終制約著新疆、甘肅、青海三省區(qū)人流物流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。以新疆為例，目前連接新疆與內(nèi)地省區(qū)市的鐵路干線只有蘭新鐵路一條（雙線），95%以上的出疆物資和90%的進(jìn)出疆人員都通過這條鐵路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)力長(zhǎng)期緊張。建設(shè)蘭新高鐵，可分散緩解運(yùn)輸壓力。

蘭新高鐵建成后，原有線路改為貨運(yùn)專線兼顧普速長(zhǎng)途客運(yùn)，可提升西北地區(qū)鐵路綜合運(yùn)輸能力，與隴海、蘭渝、包蘭、青藏線共同構(gòu)成較為完善的西部鐵路網(wǎng)絡(luò)。蘭新高鐵和既有蘭新鐵路將組成蘭新通道內(nèi)新的大能力鐵路干線，增加一條大運(yùn)力出疆通道，實(shí)現(xiàn)新疆等西部省區(qū)與內(nèi)地的快速客運(yùn)連接，大大提高運(yùn)能，形成新疆和內(nèi)陸省區(qū)聯(lián)系的主構(gòu)架。

蘭新高鐵的建成及既有蘭新鐵路的擴(kuò)能改造，將在提高客運(yùn)能力的同時(shí)，使蘭新鐵路貨運(yùn)能力得到釋放。高鐵的客運(yùn)運(yùn)能與運(yùn)行速度相對(duì)于當(dāng)前的普速列車有明顯提升，蘭新高鐵建成后從蘭州到烏魯木齊預(yù)計(jì)9小時(shí)即可到達(dá)，烏魯木齊到北京將由40小時(shí)縮短到十幾個(gè)小時(shí)，客運(yùn)能力相比蘭新鐵路將有一個(gè)數(shù)量級(jí)的提高，常年“一票難求”的困難有望得到解決。高鐵建成后將使蘭新通道貨運(yùn)運(yùn)能大大增加，測(cè)算表明，高鐵建成和蘭新鐵路既有線改造擴(kuò)能的綜合效果，僅新疆煤炭外運(yùn)能力就將從近期的2億噸提升到遠(yuǎn)期的3億噸。

蘭新高鐵的建成也將完善新疆區(qū)內(nèi)鐵路網(wǎng)，并進(jìn)一步暢通以亞歐大陸橋?yàn)楣歉傻膰H人員貨物交流運(yùn)輸通道，推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展。

二、蘭新高鐵對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)的影響分析

1、提高新疆的空間可達(dá)性

空間可達(dá)性是指一個(gè)區(qū)域與其他區(qū)域進(jìn)行各種要素交流的便捷程度?？臻g可達(dá)性可以衡量和比較區(qū)域之間聯(lián)系的方便程度。可達(dá)性受區(qū)域之間的距離、政治經(jīng)濟(jì)社會(huì)因素的差異性、交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素的影響。

不同地區(qū)之間的物理距離可以影響空間可達(dá)性，但不能永久性決定空間可達(dá)性，交通和其他要素流動(dòng)的載體都能影響和改變兩地之間的可達(dá)性。提高與其他區(qū)域的空間可達(dá)性，是城市和區(qū)域加快發(fā)展的必要條件。

高鐵能夠極大地提高沿線區(qū)域之間的空間可達(dá)性。以往需要提前計(jì)劃、耗時(shí)頗長(zhǎng)的商務(wù)、探親、旅游出行，在高鐵時(shí)代可實(shí)現(xiàn)隨時(shí)出發(fā)、準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)。在已建成的高鐵沿線，高鐵出行已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了公交化，如京滬高鐵每天可發(fā)送列車200多趟，運(yùn)送乘客30萬以上，高鐵給沿線區(qū)域之間交流帶來的便利性是空前的。

受到內(nèi)陸和綠洲條件的制約，新疆經(jīng)濟(jì)社會(huì)的封閉性和分散性極為突出，遠(yuǎn)離內(nèi)地沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的資源和市場(chǎng)，空間距離阻隔的負(fù)面影響無法回避。蘭新高鐵的運(yùn)營(yíng)將極大地改善烏魯木齊與內(nèi)地大城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域的空間可達(dá)性，以人為可控、相對(duì)低成本的快捷運(yùn)輸工具來克服地理天然的障礙，經(jīng)濟(jì)、高效、全面地提高新疆的空間可達(dá)性。

2、加快和創(chuàng)新沿線城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程

城市化是農(nóng)村人口向城市轉(zhuǎn)移的過程，也是城市人口的集中和增加、城市數(shù)量的增多，城市區(qū)域的不斷擴(kuò)大的過程。

高速鐵路具有高速度、大運(yùn)量、全天候、舒適便捷的特點(diǎn)，可擴(kuò)大人們的活動(dòng)空間，有效降低通勤成本，可加快生產(chǎn)要素的流動(dòng)，拓展城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展與人口流動(dòng)的空間，增加城市吸引力，促使城市人口和用地規(guī)模擴(kuò)張、產(chǎn)業(yè)集聚、基礎(chǔ)設(shè)施完善，加快沿線大、中城市發(fā)展，有利于加快城市化進(jìn)程。

有了高鐵，烏魯木齊建設(shè)西部中心城市和綜合交通樞紐城市、面向中西亞的現(xiàn)代化國際商貿(mào)中心的目標(biāo)將向前大大跨越一步。

通過在蘭新高鐵客運(yùn)站周邊規(guī)劃建設(shè)功能復(fù)合、人口密集和土地集約利用的高鐵新區(qū)，在有限的城市空間布局較高密度的產(chǎn)業(yè)和人口，促進(jìn)烏魯木齊的功能分布組團(tuán)化，可以集約使用城市公共資源，提高土地利用效率，避免無序的松散型城市化，這是一種具有可持續(xù)特征的城市化模式，也是沿線城市的共同發(fā)展趨勢(shì)。

3、促進(jìn)疆內(nèi)勞動(dòng)力的跨區(qū)流動(dòng)

在市場(chǎng)條件下，勞動(dòng)力會(huì)不斷流動(dòng)，從勞動(dòng)力供給過剩、收入水平低的地區(qū)，向勞動(dòng)力資源不足、條件優(yōu)越的投資區(qū)域移動(dòng)，這是勞動(dòng)生產(chǎn)要素市場(chǎng)化配置的重要途徑。勞動(dòng)力流動(dòng)對(duì)縮小城鄉(xiāng)、地區(qū)之間的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，勞動(dòng)力在流動(dòng)過程中，會(huì)通過實(shí)際操作和學(xué)習(xí)培訓(xùn)提升其人力資本價(jià)值，使經(jīng)濟(jì)發(fā)展獲得更為長(zhǎng)遠(yuǎn)和更為根本的動(dòng)力。

新疆由于整體經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平的限制，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，市場(chǎng)規(guī)模狹小，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力薄弱，工資水平較低，勞動(dòng)力就業(yè)機(jī)會(huì)有限。同時(shí)，以往由于時(shí)空距離遙遠(yuǎn)，加上語言障礙、文化生活習(xí)慣差異，新疆勞動(dòng)力跨區(qū)域流動(dòng)極為有限，在內(nèi)地的新疆勞動(dòng)力主要經(jīng)營(yíng)個(gè)體餐飲、小商品零售，很少大量進(jìn)廠務(wù)工或從事一般服務(wù)業(yè)，在勞動(dòng)力市場(chǎng)上處于劣勢(shì)。就業(yè)的不足造成勞動(dòng)力要素的浪費(fèi)，減緩收入水平的提高，也極大地增加了新疆各級(jí)政府解決民生問題的難度。

蘭新高鐵縮短新疆與內(nèi)地之間的時(shí)間距離，加上雙語教育的全面推進(jìn)，內(nèi)地對(duì)口援疆帶動(dòng)區(qū)域間交流的增強(qiáng)，勞動(dòng)力能更便捷合理地流動(dòng)配置到經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。同時(shí)，高鐵的便捷舒適快速、完善的城市基礎(chǔ)設(shè)施、煤改氣后不斷優(yōu)化的環(huán)境、大美的自然風(fēng)光，增強(qiáng)對(duì)新疆急需高層次人才的吸引力，有利于新疆優(yōu)勢(shì)特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。

4、提高多方式運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合效率

新疆到內(nèi)地的運(yùn)輸系統(tǒng)由鐵路、公路、航空、管道運(yùn)輸?shù)榷喾N方式組成。鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)量大、成本低廉、受季節(jié)氣候變化影響小等特點(diǎn)，在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮著極其重要的作用。

蘭新高鐵建成并與蘭新鐵路第一雙線實(shí)現(xiàn)客貨分離后，不僅可以緩解鐵路運(yùn)輸壓力，提高鐵路的運(yùn)輸效率，同時(shí)，鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸將通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相互影響，對(duì)其他運(yùn)輸方式造成了一定的沖擊，從而在競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制作用下，攪動(dòng)整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)，推動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和運(yùn)輸綜合效率的提升。

5、降低交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)的環(huán)境污染

相對(duì)公路和傳統(tǒng)鐵路，高速鐵路降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度，使沿線環(huán)境得到很大改善。蘭新高鐵采用電氣化牽引，運(yùn)營(yíng)過程本身不消耗化石能源和排放相應(yīng)排放物，高鐵供電的集中式發(fā)電設(shè)備效率較高，可減少一次能源燃燒和污染物排放，能使用可再生能源發(fā)電，減少碳排放，促進(jìn)新能源的發(fā)展。在低碳經(jīng)濟(jì)的外部約束以及國際能源價(jià)格劇烈波動(dòng)的背景下，這些優(yōu)勢(shì)將得以凸現(xiàn)。同時(shí)，蘭新高鐵是全程封閉式運(yùn)行，所有的垃圾集中分類處理，能基本實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行過程中零排放，對(duì)沿線脆弱的荒漠生態(tài)系統(tǒng)的干擾可降到最低。此外，高速鐵路還能有效降低噪音污染。根據(jù)日本學(xué)者的研究，以航空運(yùn)輸每千人公里產(chǎn)生的噪聲為1.0，汽車的噪聲為1.0，而高速鐵路的噪聲僅為0.1。

三、依托蘭新高鐵促進(jìn)新疆發(fā)展的關(guān)鍵

依托高鐵促進(jìn)新疆發(fā)展的關(guān)鍵就是要興“溢出效應(yīng)”之利，而除“虹吸效應(yīng)”之弊。

1、主動(dòng)融入產(chǎn)業(yè)鏈，承接“溢出”

“溢出”即一個(gè)容器中超出容量的液體會(huì)流出?！耙绯鲂?yīng)”指經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，一個(gè)經(jīng)濟(jì)組織（企業(yè)、區(qū)域）自身的成長(zhǎng)、調(diào)整，會(huì)對(duì)其他經(jīng)濟(jì)組織產(chǎn)生的影響。

在市場(chǎng)配置資源的條件下，生產(chǎn)要素流向企業(yè)利潤(rùn)高、基礎(chǔ)設(shè)施條件好、市場(chǎng)交易活躍、與國際市場(chǎng)聯(lián)系緊密的區(qū)域，這是改革開放后，中西部地區(qū)與東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距拉大的最重要原因。

在西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略實(shí)施后，東部的資本、技術(shù)逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是經(jīng)濟(jì)的邊疆，交通運(yùn)輸不便、成本高昂，從這一輪東部經(jīng)濟(jì)的“溢出”中所獲收益有限，受到“追捧”的也大都是資源開采加工行業(yè)，而新疆經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)素質(zhì)提升最需要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)止步不前。

蘭新高鐵建成后，將引導(dǎo)各種生產(chǎn)要素加快流動(dòng)，吸引內(nèi)地資本、技術(shù)，不但可使烏魯木齊等站點(diǎn)城市更有條件吸納發(fā)達(dá)省區(qū)市的產(chǎn)業(yè)資源，形成與其他省區(qū)更緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和更合理的產(chǎn)業(yè)分工，還可以通過沿線區(qū)域主要站點(diǎn)城市輻射全疆，使高鐵紅利“溢出”到更廣大區(qū)域。

目前，隨著我國全面深化改革和經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略性調(diào)整，發(fā)達(dá)省區(qū)面臨經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重組和各種資源“瓶頸”的限制，部分產(chǎn)業(yè)需要開辟新的空間，新疆是這種“溢出效應(yīng)”的良好承接者。新疆應(yīng)積極地融入發(fā)達(dá)省區(qū)經(jīng)濟(jì)輻射圈，主動(dòng)承接發(fā)達(dá)省區(qū)的“溢出效應(yīng)”。

應(yīng)根據(jù)蘭新高鐵通車后的新形勢(shì)，統(tǒng)籌制定蘭新高鐵沿線城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，綜合考慮沿線城市的功能定位。特別是要將烏魯木齊高鐵新區(qū)納入整個(gè)烏昌石城市群的發(fā)展布局中，放大與蘭新高鐵所連通的發(fā)達(dá)省區(qū)中心城市的同城化效應(yīng)，帶動(dòng)烏昌石城市群融入特大城市和區(qū)域中心的發(fā)展進(jìn)程，加強(qiáng)區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)的對(duì)接，使烏昌石相關(guān)企業(yè)作為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中重要環(huán)節(jié)，通過延伸產(chǎn)業(yè)鏈增加市場(chǎng)價(jià)值實(shí)現(xiàn)一體化提升。同時(shí)，利用新特的自然地理、宜居的氣候、土地等資源要素優(yōu)勢(shì)，盡快布局啟動(dòng)通用航空、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新興產(chǎn)業(yè)。

2、錯(cuò)位發(fā)展，以特色優(yōu)勢(shì)應(yīng)對(duì)“虹吸”

“虹吸效應(yīng)”指由于液態(tài)分子間存在位能差，液體會(huì)由壓力大的一邊流向壓力小的一邊。在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展過程中，由于區(qū)域間發(fā)展水平的不平衡，欠發(fā)達(dá)地區(qū)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平存在“勢(shì)能差”，使得人才和資本等要素從欠發(fā)達(dá)地區(qū)向發(fā)達(dá)地區(qū)，從中小城市向中心城市單向快速轉(zhuǎn)移，造成資源流失的“虹吸效應(yīng)”，拉大區(qū)域之間的發(fā)展差距。

上世紀(jì)八十年代，河北省分布在京津周邊的32個(gè)縣與京津所轄的15個(gè)遠(yuǎn)郊縣發(fā)展水平相當(dāng)。但在京津快速發(fā)展三十多年后，環(huán)京津區(qū)域卻形成了一個(gè)令人觸目驚心的“環(huán)京津貧困帶”，人均GDP、農(nóng)民人均收入僅相當(dāng)于京津的1/3至1/6，這就是京津?qū)χ苓厖^(qū)域各種資源的“虹吸”造成的。

自上世紀(jì)八十年代初以來，新疆“孔雀東南飛”乃至“麻雀東南飛”式的人才外流現(xiàn)象嚴(yán)重，30年時(shí)間，外流人才超過20萬，這也是一種典型的“虹吸效應(yīng)”。

蘭新高鐵的快速便捷，提高了以人為主導(dǎo)的要素的流動(dòng)便利性，新疆的市場(chǎng)和要素會(huì)在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)重新配置，將進(jìn)一步放大“虹吸效應(yīng)”。尤其是沒有高效發(fā)揮作用和實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)價(jià)值的部分人力資源和資本，在蘭新高鐵通車之初的一段時(shí)間內(nèi)被內(nèi)地發(fā)達(dá)地區(qū)中心城市所吸納，難以完全避免。

為減小“虹吸效應(yīng)”對(duì)新疆的沖擊，新疆應(yīng)揚(yáng)長(zhǎng)避短，發(fā)揮新疆自然、資源、文化、區(qū)位方面的獨(dú)特性，變特性為優(yōu)勢(shì)，有所為，有所不為，與發(fā)達(dá)省區(qū)形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，借助于區(qū)域融合與分工，避免重復(fù)建設(shè)，培育和提升自己的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。在縱向與橫向的比較中占據(jù)主動(dòng)，完善人才的市場(chǎng)配置機(jī)制，逐步打造出有色金屬、建材、化工、煤炭等產(chǎn)業(yè)的“區(qū)域中心”。

更重要的是，要積極向國家爭(zhēng)取配套扶持政策，建設(shè)面向中西亞的產(chǎn)權(quán)、資本、技術(shù)、期貨交易平臺(tái)，依托高鐵，加快烏魯木齊建設(shè)中西亞金融、貿(mào)易中心和交通樞紐的步伐。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 蔣海兵、徐建剛、祁毅：京滬高鐵對(duì)區(qū)域中心城市陸路可達(dá)性影響[J].地理學(xué)報(bào)，2010（10）.

篇2

1、 引言

我國目前已經(jīng)形成長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、京津環(huán)渤海地區(qū)3個(gè)沿海發(fā)達(dá)都市圈和經(jīng)濟(jì)區(qū)。在這些地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展進(jìn)程最快，要求最高，也是區(qū)域交通一體化建設(shè)最迫切的地區(qū)。城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與其交通發(fā)展有著密切的關(guān)系，一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，首先就需要完善地區(qū)的交通。

某市地處我國東部與中部結(jié)合處，是長(zhǎng)江中下游地區(qū)重要的水陸綜合交通樞紐，是安徽省委省政府為接軌長(zhǎng)三角著力打造的皖江城市帶的核心城市，是安徽省沿江聚合軸和合巢蕪（馬）宣產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶的匯聚點(diǎn)。

2、 研究方法

本文主要通過對(duì)某市和周邊城市1998、2002、2005年中國統(tǒng)計(jì)年鑒資料進(jìn)行整理，將客貨運(yùn)量、人均國民生產(chǎn)總值、人口密度等進(jìn)行橫向比較。

3、研究成果

3.1某市人口密度和經(jīng)濟(jì)水平分析

人口密度比較：

在分析過程中，將區(qū)域內(nèi)各城市人口密度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平分別進(jìn)行比較。首先是人口，從區(qū)域歷年各城市人口密度分布來看，到2005年某市逐步躋身于沿長(zhǎng)江人口高度密集的城市帶行列。某市在區(qū)域內(nèi)人口密度較高，僅次于安慶市。

再從某市周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較來看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，雖然處于安徽省內(nèi)的領(lǐng)先水平，但同長(zhǎng)三角、南京都市圈的大城市相比仍然較低，只能歸于第三梯隊(duì)。2005年某市的人均GDP達(dá)到10000-15000元，在確保省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展領(lǐng)先地位的同時(shí)，進(jìn)一步向南京等長(zhǎng)三角城市看齊，體現(xiàn)了某市逐步融入到長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)。經(jīng)濟(jì)水平的高低與城市發(fā)展的策略密切相關(guān)，提升在長(zhǎng)三角的地位，成為具有影響力的城市，需要各方面的提高和密切合作。

3.2某市交通量分析

公路客貨運(yùn)量比較：

某市是皖南公路網(wǎng)和華東地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)中心。兩條國道和四條省道貫穿某市境內(nèi)，構(gòu)成公路主通道（即G205和G318；S104蕪?fù)途€、S216新南線、S320南銅線、S321蕪繁線）。合杭高速和沿江高速在此交匯，蕪雁高速已規(guī)劃建設(shè)，屆時(shí)某市將與“長(zhǎng)三角”聯(lián)系更為緊密。從1998、2002、2005三年區(qū)域公路客運(yùn)量的比較來看，長(zhǎng)三角區(qū)域公路客運(yùn)量最大的城市集中在南京、蘇州、杭州等城市。而這反映到交通走廊上表現(xiàn)在，公路客運(yùn)交通量集中在滬寧、滬杭方向。

從歷年區(qū)域公路貨運(yùn)量的比較來看，某市所在區(qū)域的公路貨運(yùn)表現(xiàn)出與客運(yùn)相類似的特征，某市公路貨運(yùn)量規(guī)模落后于長(zhǎng)三角的一線城市（如南京、上海、杭州等），但同周邊地區(qū)比較具有一定的優(yōu)勢(shì)。公路貨運(yùn)量的規(guī)模對(duì)城市道路系統(tǒng)的容量有很大影響。

鐵路客貨運(yùn)量比較：

某市是華東地區(qū)鐵路交通主樞紐。連接寧銅、淮南和皖贛等四大鐵路干線，搭建起南北縱向和東西橫向兩大鐵路干線的交匯點(diǎn)，客貨運(yùn)輸通達(dá)全國。隨著銅九鐵路的規(guī)劃建設(shè)，國家“八縱八橫”之一的沿江鐵路全線貫通。“華東第二通道”穿某市而過，某市已成為長(zhǎng)江流域四大鐵路“十”字架節(jié)點(diǎn)之一。

某市市鐵路客運(yùn)量在區(qū)域比較中處于中下游水平，客運(yùn)量增長(zhǎng)速度也相對(duì)較低，1998-2005年的年均增長(zhǎng)速度為3.04%。另外某市火車站將結(jié)合寧安城際鐵路、合蕪杭客運(yùn)專線以及皖贛客運(yùn)專線的建設(shè)在原址進(jìn)行擴(kuò)能改造，因此從區(qū)域?qū)用鎭砜矗呈忻媾R著極佳的提升客運(yùn)能力的時(shí)期，因此應(yīng)當(dāng)充分利用高鐵及站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，帶動(dòng)整個(gè)某市的發(fā)展。

鐵路貨運(yùn)量對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的反應(yīng)最為敏感，也最能反映宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的實(shí)際情況。與省內(nèi)周邊城市相比，某市鐵路貨運(yùn)量已由原先的領(lǐng)先地位逐步為馬鞍山、安慶等城市趕超，現(xiàn)與巢湖、宣城等城市處于同等水平。

水運(yùn)客貨運(yùn)量比較：

某市港是長(zhǎng)江五大港口之一，也是溯江而上的最后一個(gè)萬噸級(jí)深水良港，屬于我國內(nèi)河主樞紐港和國家一類口岸。蕪申運(yùn)河的修建將開辟某市通向長(zhǎng)三角的又一便利水運(yùn)通道。

2005年的水運(yùn)客運(yùn)量較2002年有了一定的提升，而從目前的情況看，截止2008年7月底，某市年運(yùn)輸收益達(dá)12億元，其水運(yùn)企業(yè)類型、數(shù)量、運(yùn)力規(guī)模和船舶平均載貨能力等指標(biāo)，居長(zhǎng)江水系中等城市之首。

從貨運(yùn)方面來看，某市港自然條件優(yōu)越，水陸交通便捷，通航條件較好，航道可常年通航5000t 級(jí)海輪，是國家一類口岸。從歷年區(qū)域水運(yùn)貨運(yùn)量的比較來看，某市水運(yùn)貨運(yùn)量規(guī)模雖落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在長(zhǎng)三角區(qū)域仍具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

客貨運(yùn)總量比較

某市的總客運(yùn)量水平在整個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)處于中等偏下水平，這當(dāng)然也與城市的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)。鐵路、公路、水運(yùn)等也將發(fā)揮各自的作用，充分利用交通樞紐的優(yōu)勢(shì)，更好的融入長(zhǎng)三角。

貨運(yùn)水平在這三年的統(tǒng)計(jì)資料中變化較多，其中2002年的總貨運(yùn)量在整個(gè)區(qū)域內(nèi)的地位降低，但從這三年的數(shù)據(jù)中可以看到，某市的總貨運(yùn)量水平在整個(gè)區(qū)域內(nèi)處于中等水平，未來的發(fā)展需要進(jìn)一步發(fā)揮物流中心的作用，在長(zhǎng)三角地區(qū)的通道越便捷，意味著一體化的優(yōu)勢(shì)越明顯。應(yīng)當(dāng)充分利用這一機(jī)遇，將貨運(yùn)水平進(jìn)一步提高。

3、 結(jié)論

篇3

從美國重振經(jīng)濟(jì)的需要和我國擴(kuò)大內(nèi)需、拓展外部發(fā)展空間以及全球“低碳”發(fā)展的戰(zhàn)略角度審視，中美兩國加強(qiáng)高鐵領(lǐng)域的交流與合作，意義十分重大。

首先，高速鐵路作為交通運(yùn)輸領(lǐng)域先進(jìn)生產(chǎn)力的典型代表，實(shí)現(xiàn)了諸多關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)高端技術(shù)與先進(jìn)成果在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的深度融合，發(fā)展高速鐵路在改變傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)模式、加速區(qū)域間資源要素流動(dòng)、提升全社會(huì)運(yùn)行效率的同時(shí)，對(duì)裝備、電子、通信、能源、服務(wù)等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展也發(fā)揮著顯著的帶動(dòng)效應(yīng)。作為世界第一、第二大經(jīng)濟(jì)體的美中兩國在高鐵領(lǐng)域的交流與合作，其實(shí)質(zhì)是涉及兩國科技創(chuàng)新、綠色經(jīng)濟(jì)等多領(lǐng)域的深度合作，不僅有利于提升高速鐵路整體技術(shù)水平、促進(jìn)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)進(jìn)步，而且有助于通過技術(shù)交流與分工合作發(fā)掘新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，對(duì)于助推兩國乃至世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有重要作用。

篇4

0引言

隨著我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程的不斷加快，各地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)建設(shè)的步伐越走越快。然而，部分地區(qū)受地質(zhì)環(huán)境、歷史遺留以及原有交通環(huán)境的影響，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程受到了阻礙。針對(duì)這一問題，從城市主干路改擴(kuò)建入手，通過優(yōu)化道路設(shè)計(jì)，來改善地區(qū)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施落后的現(xiàn)狀。

1工程概況

貴陽位于貴州省中部，是中國西南地區(qū)重要城市。隨著貴陽市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級(jí)，貴陽市城市建設(shè)發(fā)生了翻天覆地的變化。然而，因貴陽城市建設(shè)起點(diǎn)低，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、城市基礎(chǔ)設(shè)施仍較落后，城市道路網(wǎng)絡(luò)仍存在一定不足，使得現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐受到了一定阻礙。再加上受地形、地貌限制以及歷史因素的制約，如市中心區(qū)可建設(shè)利用面積不到60km2，加上市區(qū)房屋密度大，人口相對(duì)集中，環(huán)境質(zhì)量較差，基礎(chǔ)及各類配套設(shè)施老化、不健全等問題，使道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行難以滿足當(dāng)前城市快速發(fā)展的需求。為此，研究人員應(yīng)從作用效果最為顯著的主干路入手，通過改擴(kuò)建來優(yōu)化城市基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行的效率。

2影響改擴(kuò)建城市主干路道路設(shè)計(jì)因素

2.1輕軌

本次210國道（市區(qū)段）道路工程貴州省建校至高嶺坡段線位與輕軌重合，輕軌從下面穿過。為此，城市主干路道路設(shè)計(jì)人員應(yīng)充分考慮輕軌地下構(gòu)筑物尺寸要求[1]。

2.2鐵路

鐵路給貴陽市改擴(kuò)建主干路道路設(shè)計(jì)帶來的影響主要集中在三個(gè)方面，即長(zhǎng)昆鐵路、繞城高鐵以及本項(xiàng)目與貴陽鋁廠內(nèi)部鐵路有三處位置相交。具體來說，本項(xiàng)目在里程K2+310處與長(zhǎng)昆鐵路相交，下穿而過，方案設(shè)計(jì)時(shí)需對(duì)接好相交處長(zhǎng)昆鐵路的高程。長(zhǎng)昆鐵路東至長(zhǎng)沙，西至昆明，是我國重要的東西向客運(yùn)高速鐵路，目前該鐵路初步設(shè)計(jì)評(píng)審已經(jīng)完成。此外，本項(xiàng)目在里程K16+200處還與繞城高鐵相交，高鐵以隧道下穿而過，方案設(shè)計(jì)時(shí)需對(duì)接好相交處繞城高鐵的高程。繞城高鐵是貴陽市內(nèi)部進(jìn)行客貨交流的重要鐵路，目前已處于施工圖設(shè)計(jì)階段。本項(xiàng)目與貴陽鋁廠內(nèi)部鐵路有三處位置相交：一處下穿3條鐵路線，兩處上跨。下穿處需注意對(duì)現(xiàn)有鐵路橋墩的保護(hù)；上跨處要充分考慮鐵路8.0m梁底凈空要求，并與下穿方案做經(jīng)濟(jì)分析比較，因此道路設(shè)計(jì)需參考該鐵路設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行綜合分析[2]。

2.3交通

（1）210國道作為一條歷史悠久的重要干道，沿線住宅已經(jīng)成形，現(xiàn)狀道路通行能力已接近飽和。實(shí)施本道路建設(shè)時(shí)，局部會(huì)對(duì)原有道路及片區(qū)內(nèi)的交通造成較大的影響：現(xiàn)有道路作為連接中心城區(qū)與沙文組團(tuán)的重要通道，道路改造期間通行能力降低，大量交通向鄰近道路轉(zhuǎn)移，加重周邊道路的交通壓力，給原本道路等級(jí)較低的次干路、支路增加了較大的負(fù)荷。

（2）為減少改造施工對(duì)城市交通的影響，保證施工期間區(qū)域交通維持在一定的服務(wù)水平，通過合理安排施工時(shí)序、優(yōu)化交通組織、加強(qiáng)交通管理和建設(shè)短期的、臨時(shí)的交通疏導(dǎo)工程來實(shí)現(xiàn)交通疏解。交通疏解的具體措施為：優(yōu)化施工組織方案，盡量減少施工作業(yè)時(shí)間和占用的道路空間，各施工點(diǎn)維持一定的車道通行，滿足基本的交通需求；盡量安排人行天橋工程先行，保障行人過街，減少行人與機(jī)動(dòng)車的相互沖突；沿線影響區(qū)域內(nèi)交通形勢(shì)嚴(yán)峻，盡早安排建設(shè)前期準(zhǔn)備工作，以減少道路施工對(duì)城市交通的影響；避免高峰時(shí)段施工，尤其是與北京西路、黔靈山路、金珠路、白云南路、麥沙大道相交路段，選擇低峰時(shí)段施工較為合適；考慮施工對(duì)沿線居民出行帶來不便，在一些存在行人通行的區(qū)域，施工圍擋時(shí)要根據(jù)人行過街需要，預(yù)留出必要通道，滿足行人通行需求[3]。

3改擴(kuò)建城市主干路道路設(shè)計(jì)要點(diǎn)

以貴陽市百花大道、馬王路主干路道路設(shè)計(jì)過程為例，對(duì)于百花大道來說，其起點(diǎn)位于三橋立交，終點(diǎn)與北京西路相交，目前為連接貴陽和金陽的主要交通干線。從規(guī)劃路網(wǎng)來看，北京西路、黔靈山路的建成通車，使百花大道的交通功能相應(yīng)減弱。從規(guī)劃路網(wǎng)來看，規(guī)劃的馬王路將代替現(xiàn)有的百花山路，成為貴陽與金陽之間聯(lián)系的主要干道，同時(shí)也是三橋馬王廟片區(qū)的主要交通干道之一，百花山路的交通功能將進(jìn)一步減弱，主要為三橋馬王廟片區(qū)組團(tuán)之間的聯(lián)系道路。為此，道路設(shè)計(jì)人員充分考慮地形條件的影響，擬建道路雙龍峰隧道口距離百花山路約50m距離，且道路之間高差較大，不考慮設(shè)置平面交叉口，設(shè)置為分離式交叉。擬建道路在此段主要服務(wù)于三橋馬王廟片區(qū)，但受地形限制，與百花山路、馬王路的平面交叉均較為困難。從片區(qū)路網(wǎng)上看，為能使本次擬建道路更好地服務(wù)于該區(qū)域范圍，與該區(qū)域內(nèi)的交通主干路相連是必要的。結(jié)合本次擬建道路與百花山路和馬王路的平面、高程關(guān)系，210道路設(shè)置兩條上下匝道，與百花山路相連。

同理，在與馬王路相接位置處，預(yù)留出上下匝道的接口，以便馬王路修建時(shí)，使210與馬王路能相連，并使該片區(qū)可通過百花山路、馬王路與210道路進(jìn)行相互的交通轉(zhuǎn)換[4]。對(duì)于北京西路立交主干路道路來說，全線道路結(jié)構(gòu)物較多，且主要集中于棗山路至長(zhǎng)嶺南路段，主要為該段穿過黔靈山脈和跨越現(xiàn)有的道路、鐵路等，多采用橋隧相接的形式，設(shè)置有橋梁4座，隧道3座。針對(duì)上述情況，道路設(shè)計(jì)人員根據(jù)周邊地形，將改擴(kuò)建工程沿線均設(shè)計(jì)于較高的山脊線上，而已建北京西路在該處為路塹邊坡，周邊地形均高于北京西路現(xiàn)有高程，因此，在設(shè)計(jì)中擬建道路在該點(diǎn)采用橋梁上跨的形式，在已建北京西路人行道邊上設(shè)置橋墩，對(duì)北京西路交通影響最小，且符合地形條件的要求，并在本次設(shè)計(jì)中，考慮設(shè)置匝道與現(xiàn)有北京西路相接。北京西路在該處交叉路口采用拓寬渠化，設(shè)置信號(hào)燈進(jìn)行交通管制，在早、晚高峰期交通流量較大的情況下，對(duì)該處菱形立交實(shí)行交通管制，禁止該點(diǎn)車輛左轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)直行交通快速通過，左轉(zhuǎn)的車輛需通過該片區(qū)路網(wǎng)繞行。這樣一來，就有效控制了相交點(diǎn)處因周邊建筑物較多，且北京西路由隧道向西均為較大坡度爬升等受地形、地物限制所帶來的影響[5]。

4結(jié)語

綜上所述，城市主干路改擴(kuò)建道路設(shè)計(jì)要從工程所處的實(shí)際交通情況出發(fā)，并在充分考慮輕軌、鐵路等因素影響條件下，改善當(dāng)前城市道路交通運(yùn)行的現(xiàn)狀。這是緩解現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)背景下交通運(yùn)輸壓力的重要課題內(nèi)容，研究人員應(yīng)將其重視起來。

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篇5

中圖分類號(hào)：K25　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1001-8204(2012)01-0108-05

一、問題的提出

1878～1911年間，在以鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系構(gòu)建過程中，華北區(qū)域先后筑成九條鐵路，其中三條與豫北地區(qū)密切相關(guān)，一是縱貫豫北的平漢(始稱京漢)路，1906年全線通車，貨物北至北京后東可轉(zhuǎn)運(yùn)天津、西達(dá)包頭，南則以湖北漢口為中轉(zhuǎn)碼頭集散；二是從道口(今河南滑縣縣城)至清化(今河南博愛縣縣城)的道清路，1907年全線通行，該路橫臥豫北境內(nèi)，與平漢路交匯于新鄉(xiāng)，并在道口和衛(wèi)河相連，貨物經(jīng)衛(wèi)河－南運(yùn)河可達(dá)天津；三是開封至洛陽的汴洛路(今隴海路前身)，1909年通車，在鄭縣(今河南鄭州市)和平漢路交匯。1915年隴海路向東展筑至徐州，與津浦路相接；1923年隴海路又東延至海州大埔(今屬江蘇連云港市)后，所載客貨既可經(jīng)海路北上青島，也可南下運(yùn)抵上海。上述鐵路和其他交通路線一起，共同構(gòu)成了豫北交通運(yùn)輸體系的基本框架。

鐵路未興之前，華北內(nèi)陸的對(duì)外經(jīng)貿(mào)交流主要是靠驛運(yùn)和水運(yùn)進(jìn)行的。由于落后的傳統(tǒng)交通方式的制約，造成華北內(nèi)陸的區(qū)際經(jīng)貿(mào)規(guī)模不大，且被限制在較小的范圍之內(nèi)。因此鐵路的通行，根本意義在于以較低廉的價(jià)格，使大量的物資和人員在短期內(nèi)進(jìn)行長(zhǎng)距離的交流。作為繼沿海地區(qū)之后經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的區(qū)域，華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在哪些方面及在多大程度上是由于鐵路的影響，是本文所關(guān)注的焦點(diǎn)問題。在近代華北經(jīng)濟(jì)史研究這一領(lǐng)域，雖說以往學(xué)者已取得了可喜的成果，但因各人研究的視角、方法及關(guān)注點(diǎn)不同，故而在某些問題上仍有考察空間與探討余地。有鑒于此，本文將以近代鐵路與華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的分化與重組為切入點(diǎn)，通過對(duì)1906－1937年間豫北農(nóng)村經(jīng)濟(jì)變化的具體考察，試揭示近代鐵路與華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)變遷間關(guān)系的主要特征及一般規(guī)律。

本文考察時(shí)段劃定于1906～1937年，是由于1906年貫穿豫北的京漢路全線通車，成為影響豫北傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起點(diǎn)；1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)，豫北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展脫離了正常軌道。之所以選取豫北為考察個(gè)案，是由于京漢和道清路在此交匯，其既為周邊數(shù)省往來通衢之地，又是華北內(nèi)陸的經(jīng)濟(jì)中心，可直觀而系統(tǒng)地反映鐵路在華北農(nóng)村經(jīng)濟(jì)變遷中的作用。由于篇幅所限，本文僅涉及農(nóng)業(yè)、手工業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)三個(gè)方面。

二、鐵路促進(jìn)了華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的分化

19世紀(jì)中葉以來，特別是天津于1860年開埠通商之后，華北農(nóng)村以自給自足為主要特征的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)“開始卷入世界資本主義體系之中”。清末民初，伴隨著以鐵路為中心的新式交通體系的初成，華北的“廣大市場(chǎng)與資本主義世界緊密地聯(lián)系起來”。鐵路在華北地區(qū)的通行，不僅大大縮短了華北內(nèi)陸到達(dá)沿海各通商口岸的時(shí)間，也使兩地間經(jīng)常性的物資交流和人員往來成為現(xiàn)實(shí)。與此同時(shí)，由于西方商品經(jīng)濟(jì)入侵、地方經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)形成、價(jià)值觀念轉(zhuǎn)變等因素的推動(dòng)，華北內(nèi)陸的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)再也無法孤立于自給自足的小農(nóng)天地之內(nèi)，尤其是鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)已開始向商品經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變。

鐵路通行對(duì)華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的重要影響之一，是推動(dòng)了鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)戶分化和土地集中。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，1920年代豫北地區(qū)的地權(quán)分配有以下特征：首先，地權(quán)相對(duì)集中，農(nóng)民失地現(xiàn)象嚴(yán)重，占農(nóng)戶總數(shù)12.47％的地主和富農(nóng)占有48.10％的土地，貧民所有土地僅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多數(shù)(以占有土地100～499畝的為小地主、500～999畝的為中型地主、1000畝以上的為大地主劃分)，中小地主比例高達(dá)99.32％，大地主僅占0.68％；最后,富農(nóng)成分比河南其他地區(qū)更為顯著，輝縣、新鄉(xiāng)、滑縣一帶的富農(nóng)經(jīng)濟(jì)，由于水陸交通運(yùn)輸便捷、商品經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)而比河南中部、南部地區(qū)發(fā)展更快。

由于商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和市場(chǎng)范圍的擴(kuò)大，華北內(nèi)陸不少農(nóng)戶在經(jīng)營(yíng)自有土地的同時(shí)，還租佃大量土地并雇傭勞動(dòng)力進(jìn)行經(jīng)營(yíng)。以1933年的豫北為例，當(dāng)時(shí)輝縣35戶富農(nóng)所有的耕地僅為1，702畝，使用耕地卻高達(dá)3.751畝(即租人2.049畝，租地占使用耕地總面積的54.63％)，每戶平均使用耕地面積達(dá)107.17畝；107戶中農(nóng)所有耕地的面積為2803.5畝，使用耕地的面積為3528畝，租人耕地的面積為725畝，租人耕地占使用耕地總面積的20.5％，每戶平均使用耕地面積近33畝(參見表一)。鐵路通行之后，華北內(nèi)陸鐵路沿線農(nóng)村各類農(nóng)戶的基本構(gòu)成和使用耕地的具體數(shù)量可見一斑。

1930年代前后，由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)、自然災(zāi)害、苛捐雜稅等影響，華北農(nóng)村的商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程被迫放緩或陷入停滯。受此影響，華北內(nèi)陸農(nóng)村許多農(nóng)業(yè)生產(chǎn)部門日趨無利可圖。據(jù)有關(guān)資料記載，豫北地區(qū)武陟縣土地每年畝產(chǎn)量，1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤；而1930年代初的每年畝產(chǎn)量，已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同時(shí)，鐵路的通行使華北內(nèi)陸地區(qū)的廣大農(nóng)民對(duì)外界的情況更為熟悉和了解，這在很大程度上減輕或消除了他們對(duì)移居外地的恐懼心理，且當(dāng)時(shí)華北移民搭乘平漢、隴海、北寧等鐵路均為免費(fèi)。在此情勢(shì)下，華北內(nèi)陸交通便捷之地的農(nóng)村出現(xiàn)了大量移民的現(xiàn)象。

1930年代，隨著與外界交流的頻繁及農(nóng)民生存環(huán)境的惡化，華北內(nèi)陸農(nóng)村出現(xiàn)了土地所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離的現(xiàn)象，擁有土地所有權(quán)的村民放棄或讓渡了自己的土地經(jīng)營(yíng)權(quán)，不再在當(dāng)?shù)貜氖罗r(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)。受此影響，華北內(nèi)陸很多農(nóng)村都出現(xiàn)了不同程度的土地拋荒現(xiàn)象。據(jù)1937年的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，豫北的淇縣共有荒地120，000畝，民荒地畝占六分之四，官荒地畝占六分之二；無人納稅之荒地35，000畝，有人納稅而不耕之地85，000畝；豫北孟縣共有荒地約100方里，官荒地約30方里占全荒地十分之三，民荒地約70方里占全荒地十分之七。鐵路通行之后，由此可見華北內(nèi)陸農(nóng)村的土地所有權(quán)變動(dòng)及耕種狀況。

按華北內(nèi)陸農(nóng)戶的生產(chǎn)能力和耕作方式，每家農(nóng)產(chǎn)需要耕種30畝以上的土地方可不浪費(fèi)勞動(dòng)力。但到了每年的農(nóng)忙季節(jié)，這類農(nóng)產(chǎn)仍需要雇傭短工幫助自己經(jīng)營(yíng)農(nóng)場(chǎng)。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，豫北地區(qū)六戶完全喪失土地的佃農(nóng)租種了427.1畝土地，平均每戶租種71.2畝。這一社會(huì)現(xiàn)象說明，當(dāng)時(shí)華北內(nèi)陸農(nóng)村不論是半自耕農(nóng)還是佃農(nóng)，他們每年的農(nóng)忙

時(shí)節(jié)都必須雇傭幫工經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)。由此可見，當(dāng)時(shí)華北農(nóng)村的生產(chǎn)方式和經(jīng)濟(jì)形態(tài)均發(fā)生了較大變化，華北內(nèi)陸農(nóng)村的富農(nóng)和部分中農(nóng)已按資本主義經(jīng)營(yíng)方式①經(jīng)營(yíng)農(nóng)業(yè)(參見表二)。

由上表可知，1933年的情況與1928年相比，豫北地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)構(gòu)成和地權(quán)狀況均有了十分明顯的變化，地主與雇農(nóng)的戶數(shù)各減少了0.37％和0.27％，所有田畝卻分別增長(zhǎng)了0.30％和0.19％；中農(nóng)與貧農(nóng)的戶數(shù)各增加了0.86％和0.28％，所有田畝則分別增長(zhǎng)了0.05％和0.99％；富農(nóng)的戶數(shù)增長(zhǎng)了0.07％，而其所有的田畝數(shù)卻減少了1.95％。這一時(shí)期，上述情況之所以在華北內(nèi)陸廣大農(nóng)村發(fā)生，雖是多種社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素綜合作用的結(jié)果，但以鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系的形成，在此具體轉(zhuǎn)變過程中應(yīng)居于不可或缺的重要地位。

三、鐵路帶動(dòng)了華北農(nóng)村手工業(yè)的專業(yè)化

鐵路通行之后，不僅大大密切了華北內(nèi)陸與沿海通商口岸的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，也使華北內(nèi)陸農(nóng)村的手工業(yè)日漸興盛。作為一個(gè)傳統(tǒng)的棉花種植區(qū)域，華北地區(qū)很多農(nóng)村的手工棉紡織業(yè)都比較發(fā)達(dá)。據(jù)1935年對(duì)全國十九省的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，全國各省紡紗織布的農(nóng)戶占全體農(nóng)產(chǎn)的比重平均約為24％，而華北的山西為10％～20％，河北、山東、河南等省則均在30％以上。另據(jù)資料記載，1930年代豫北新鄉(xiāng)縣的南鄉(xiāng)和西南鄉(xiāng)的紡織手工業(yè)發(fā)達(dá),當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)間女子無論老幼都從事紡織業(yè)，其中用于銷售的產(chǎn)品約占70％；又如新鄉(xiāng)縣的小冀鎮(zhèn)有布莊五六家，專為收買四鄉(xiāng)農(nóng)民的棉布而設(shè)，收買后的棉布大都運(yùn)往山西銷售。

由于位于晉、冀、魯、豫四省的交界處，豫北地區(qū)不僅為周邊數(shù)省往來通衢之地，且是華北內(nèi)陸的經(jīng)濟(jì)中心之一，特別是編織、紡織、錫器等行業(yè)具有悠久歷史。例如，豫北的編織業(yè)種類繁多，有竹編、草編、荊編、柳編等。但從事編織業(yè)的人員主要集中在少數(shù)村莊，且僅限于有技術(shù)的村民。鐵路未興之前，由于相對(duì)落后的交通條件的制約，豫北沁陽縣一帶大批未經(jīng)加工的原竹，主要經(jīng)衛(wèi)河――南運(yùn)河筏運(yùn)至天津、山東一帶銷售。鐵路通行之后，受惠于商品運(yùn)銷路線和經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變，豫北沁陽一帶筏運(yùn)賣原竹的逐漸減少，大都在當(dāng)?shù)丶庸ぶ笠猿善蜂N往外地。1935年，僅博愛縣(1926年從沁陽縣析出)從事竹編的就有十二個(gè)村，參加人員達(dá)3，500人，產(chǎn)品經(jīng)道清、平河鐵路遠(yuǎn)銷至國內(nèi)的十幾個(gè)省市。

鐵路的通行在很大程度上促進(jìn)了華北內(nèi)陸農(nóng)村手工業(yè)的發(fā)展。據(jù)資料記載，隨著交通條件的改善、商品經(jīng)濟(jì)的興盛及市場(chǎng)范圍的擴(kuò)大，豫北各地從事手工業(yè)者日趨增多，各縣人數(shù)平均在l，000人以上，人數(shù)多者可達(dá)1O,000人。據(jù)1936年的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，豫北輝縣有木工2，500人，泥水工3，000人，油漆畫裱工l，200人，鐵工800人，席工500人，竹工200人，銅錫工80人，其他行業(yè)的手工業(yè)工人約800～10，000人；延津縣有手工業(yè)工人13，000人。鐵路通行之后，華北內(nèi)陸農(nóng)村手工業(yè)發(fā)展的水平及規(guī)模，由此可見一斑。

1930年代，鐵路的通行使華北內(nèi)陸的交通較前更為便捷，西方商品遂借此占據(jù)了鐵路沿線的廣闊農(nóng)村市場(chǎng)，對(duì)當(dāng)?shù)匦∞r(nóng)經(jīng)濟(jì)和家庭手工業(yè)產(chǎn)生了沖擊；加之天災(zāi)人禍時(shí)有發(fā)生，華北內(nèi)陸的傳統(tǒng)手工業(yè)隨之出現(xiàn)了衰退。據(jù)1936年的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，河南各地手工業(yè)的衰退主要表現(xiàn)在數(shù)量和規(guī)模的大大減小上。如豫北沁陽縣的手工業(yè)“近年來因機(jī)器業(yè)之排擠，日漸衰落，幾至停頓，與1926年前相比，現(xiàn)在所有設(shè)備僅得其半”。這說明鐵路通行之后，華北內(nèi)陸農(nóng)村的傳統(tǒng)手工業(yè)已日漸被現(xiàn)代機(jī)械化生產(chǎn)所取代。

從華北內(nèi)陸手工業(yè)的發(fā)展來看，各地農(nóng)村手工業(yè)的分布很不均衡，而鐵路沿線地區(qū)的手工業(yè)一般都比較發(fā)達(dá)。據(jù)有關(guān)資料記載，山西東南部的鐵貨、糧食及豫北的沁陽、濟(jì)源、溫縣、孟縣等地的土特產(chǎn)品，一般要經(jīng)過道清鐵路的清華站裝車外運(yùn)；北京、天津、上海等地的百貨、布匹、食鹽和煤油等日用品，一般也要通過安陽、新鄉(xiāng)、清華等火車站分發(fā)各地。豫北作為華北內(nèi)陸的一個(gè)典型經(jīng)濟(jì)區(qū)域，它所反映出來的情況應(yīng)具有較強(qiáng)的代表性。

隨著商品經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，華北內(nèi)陸農(nóng)村手工業(yè)的性質(zhì)逐漸發(fā)生變化，開始由自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變。1930年代，豫北孟縣仿效河北高陽鐵機(jī)織布辦法組織成立了光?？棽紡S，受此影響，該縣鄉(xiāng)下使用鐵機(jī)的戶數(shù)也大為增加。至1935年，全縣已有鐵機(jī)2，300余張，年產(chǎn)土布約4萬匹(每匹長(zhǎng)16米)。這些土布除少量為農(nóng)民自用外，大部分由山西客商收購后外運(yùn)銷往相關(guān)市場(chǎng)。博愛縣的竹器由私營(yíng)竹商販運(yùn)，并通過鐵路把大批竹器售至天津、山東、河北等省市的相關(guān)市場(chǎng)，產(chǎn)品有竹簾、竹床、竹籠等十余種。

20世紀(jì)前半期，在以鐵路為中心的新式交通的帶動(dòng)下，華北內(nèi)陸農(nóng)村的傳統(tǒng)手工工廠或作坊日漸向現(xiàn)代工業(yè)過渡。之所以發(fā)生這一現(xiàn)象，一方面是因?yàn)檗r(nóng)村經(jīng)濟(jì)日益卷入了世界經(jīng)濟(jì)的大市場(chǎng)，另一方面則是由于當(dāng)?shù)孛褡骞I(yè)和對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。這是因?yàn)?，?dāng)時(shí)華北農(nóng)村商品經(jīng)濟(jì)的活躍，極大地刺激了傳統(tǒng)手工業(yè)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)變，甚至部分行業(yè)還引進(jìn)了機(jī)器大生產(chǎn)的生產(chǎn)方式。據(jù)1930年代的調(diào)查,豫北武陟縣有鉅興紗廠、平民工廠兩處工廠。鉅興紗廠的產(chǎn)品為洋紗，系用新式機(jī)器制造；平民工廠產(chǎn)品為洋布毛巾，系用手工操作的機(jī)器制造。可見，在市場(chǎng)范圍擴(kuò)大和新式工業(yè)興起的推動(dòng)下，華北內(nèi)陸得以形成較快發(fā)展的手工業(yè)，主要是一些以農(nóng)副產(chǎn)品為原材料并與日常生產(chǎn)生活關(guān)系密切的行業(yè)。

四、鐵路推動(dòng)了華北農(nóng)村養(yǎng)殖業(yè)的規(guī)模化發(fā)展

20世紀(jì)前半期，為了靠近水源、原料產(chǎn)地及運(yùn)輸方便，華北內(nèi)陸的現(xiàn)代工廠大多選擇建在鐵路沿線的城郊或農(nóng)村，特別是一些原材料加工業(yè)選擇了農(nóng)村，使農(nóng)村的某些養(yǎng)殖業(yè)成為城鎮(zhèn)加工業(yè)的重要環(huán)節(jié)。而鐵路則以其獨(dú)具的全天候、長(zhǎng)距離、低費(fèi)用等優(yōu)勢(shì)，充分發(fā)揮其所承擔(dān)的橋梁和紐帶功能，成為各工業(yè)原料產(chǎn)地和工業(yè)品銷售市場(chǎng)間的中介，輔助實(shí)現(xiàn)了華北內(nèi)陸的農(nóng)副產(chǎn)品由生產(chǎn)環(huán)節(jié)至消費(fèi)環(huán)節(jié)的暢通。

鐵路通行后，伴隨著近代城市的興起和城鎮(zhèn)人口的增長(zhǎng)，國內(nèi)外市場(chǎng)對(duì)家禽和家畜產(chǎn)品產(chǎn)量的需要有所增長(zhǎng)。因此，華北鐵路沿線農(nóng)村的家畜飼養(yǎng)和家禽飼養(yǎng)業(yè)逐漸擴(kuò)大，有的地方的飼養(yǎng)業(yè)還呈現(xiàn)出規(guī)?；l(fā)展的景象。一般來說，家畜和家禽飼養(yǎng)業(yè)具有投資少、見效快、效益好、綜合利用率高等優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。以馬、牛、驢、騾等大家畜而言，它們不僅是村民的生產(chǎn)資料，而且還是他們重要的生活資料。小家禽則主要指雞、鴨、鵝等，飼養(yǎng)所需成本較小，除肉食以外，還能產(chǎn)蛋獲得利潤(rùn)，其養(yǎng)殖幾乎遍及每家每戶。

由于鐵路帶來的交通便捷，華北內(nèi)陸的雞蛋和雞

上表中的數(shù)據(jù)，可大致勾勒出1930年代豫北畜牧業(yè)發(fā)展的一般情形：豬、羊、雞等傳統(tǒng)家畜飼養(yǎng)業(yè)已經(jīng)相當(dāng)普遍，幾乎每個(gè)縣都有大規(guī)模的發(fā)展，分別約占豫北總產(chǎn)量的84％、60％、44％；若通過從業(yè)人數(shù)分析，分別為184，355人、28，985人、153，002人；若從產(chǎn)品總量

來看，則分別達(dá)311，940、151，830、951，013頭(只)。需要特別指出的是，在鐵路通行、市場(chǎng)需求擴(kuò)大、新式工業(yè)興起等因素的推動(dòng)下，華北內(nèi)陸鐵路沿線及附近地區(qū)的家畜、家禽養(yǎng)殖業(yè)獲得了很大發(fā)展，并明顯呈現(xiàn)出漸趨向規(guī)?；蛥^(qū)域化發(fā)展的圖景。

在此需要說明的是，以上資料所反映的僅是當(dāng)?shù)仫曫B(yǎng)業(yè)真實(shí)發(fā)展?fàn)顩r的一個(gè)片段，而絕非當(dāng)時(shí)華北內(nèi)蛋制品的銷路日廣，當(dāng)?shù)氐碾u蛋價(jià)格隨之上浮，一家養(yǎng)雞十?dāng)?shù)只或數(shù)十只者乃普遍現(xiàn)象。在此情況下，“此(養(yǎng)雞)業(yè)亦盛，而中下之家皆視為重要之生產(chǎn)。以雞蛋為煤油、火柴、蔬菜等之交易品，其使用與貨幣等矣?！睙o獨(dú)有偶，這一時(shí)期豫北各縣的養(yǎng)豬、養(yǎng)羊等家畜飼養(yǎng)業(yè)也獲得了很大發(fā)展(參見表三)。令人遺憾的是，由于相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料的缺乏，暫時(shí)還不能對(duì)華北內(nèi)陸農(nóng)村的家畜飼養(yǎng)情況做精確的分析。但作為華北內(nèi)陸一個(gè)典型的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，豫北鐵路沿線地區(qū)各縣家畜飼養(yǎng)的發(fā)展情形，在近代華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中應(yīng)具有一定的普遍性和代表性意義。陸農(nóng)村養(yǎng)殖業(yè)發(fā)展的全貌。據(jù)有關(guān)資料記載，1930年代豫北孟縣有(永慶)蛋廠一處，每年開工四五個(gè)月，每年生產(chǎn)雞蛋l(fā)，400箱，每箱重200磅(約90公斤)，原料雞蛋在本地民間購買，每年盈利25，000元。豫北地區(qū)道清鐵路沿線的道口、汲縣、新鄉(xiāng)、獲嘉、修武、清化等地都有大量的雞蛋出產(chǎn)，并發(fā)展成為豫北的雞蛋集中市場(chǎng)。不過，華北內(nèi)陸農(nóng)村養(yǎng)殖業(yè)的繁盛情形應(yīng)遠(yuǎn)不止前文所述。

五、結(jié)語

20世紀(jì)前半期，以鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系的形成，使華北內(nèi)陸交通便捷之地的農(nóng)村生產(chǎn)開始向商品經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，原先以自給自足為主的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)逐漸向以產(chǎn)品交換為目的的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路沿線地區(qū)的村民也開始有意識(shí)的為市場(chǎng)進(jìn)行生產(chǎn)。這一變革不僅使區(qū)域化的單一農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成為可能，也使當(dāng)?shù)剞r(nóng)副業(yè)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)變并獲得了較大發(fā)展。在此背景下，華北內(nèi)陸農(nóng)村中的種植業(yè)、手工業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)等均呈現(xiàn)出明顯的商品化、專業(yè)化、區(qū)域化的景象。

篇6

中圖分類號(hào)：U2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）03（a）-0240-01

1 會(huì)議內(nèi)容及意義

2013年10月，第四屆交通運(yùn)輸工程國際學(xué)術(shù)會(huì)議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學(xué)隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺(tái)灣等交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域的知名專家學(xué)者及國內(nèi)交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域知名高校博士研究生近300人參會(huì)。大會(huì)舉行了“中國高速鐵路發(fā)展進(jìn)程”等13場(chǎng)特邀報(bào)告，并設(shè)“交通運(yùn)輸規(guī)劃與系統(tǒng)優(yōu)化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環(huán)境”“現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈管理”等多個(gè)主題的分會(huì)場(chǎng)進(jìn)行研討。

2 中國高速鐵路動(dòng)車組技術(shù)發(fā)展

中國高速鐵路動(dòng)車組技術(shù)的發(fā)展，是瞄準(zhǔn)世界高速鐵路先進(jìn)技術(shù)，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新成果。

2.1 CRH1型動(dòng)車組

CRH1型動(dòng)車組原型是瑞典Regina型動(dòng)車組。瑞典國鐵于2000年開發(fā)Regina動(dòng)車組系列。Regina系列動(dòng)車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動(dòng)車組被用于龐巴迪“綠色火車計(jì)劃”[2]?！熬G色火車”計(jì)劃（2004-2015）旨在發(fā)展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術(shù)改造，應(yīng)用龐巴迪可持續(xù)發(fā)展技術(shù)“ECO4”產(chǎn)品組合，Regina車型在車底架的穩(wěn)定性與控制力方面均有改善，2006年試驗(yàn)中，Regina最高試驗(yàn)時(shí)速曾達(dá)303 km/h，2010年，其運(yùn)行速度已達(dá)250 km/h。

2.2 CRH2型動(dòng)車組

CRH2型動(dòng)車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發(fā)，1964年開始通車運(yùn)營(yíng)，是全世界第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路干線。

日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運(yùn)輸負(fù)擔(dān)重的特點(diǎn)。不同于西方的動(dòng)力集中式設(shè)計(jì)（使用機(jī)車車頭牽引無動(dòng)力車廂），日本新干線采用動(dòng)力分散式設(shè)計(jì)，更好地解決了車輛高速運(yùn)行過程中的蛇行問題，減少了維修保養(yǎng)費(fèi)用。同時(shí)，車輛運(yùn)行過程中搖晃小，平穩(wěn)性在世界上名列前茅。新干線實(shí)驗(yàn)時(shí)速曾達(dá)443 km/h，目前運(yùn)行速度一般在270～300 km/h。

2.3 CRH3型動(dòng)車組

CRH3型動(dòng)車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運(yùn)行于德國國內(nèi)，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運(yùn)行速度可達(dá)330 km/h，實(shí)驗(yàn)速度達(dá)368 km/h。ICE-3型列車無動(dòng)力機(jī)車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節(jié)車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動(dòng)力分散式技術(shù)，將動(dòng)力分散到各車輪上，在相同能源基礎(chǔ)上，大大提高列車列車穩(wěn)定性和傾斜度。

NEW ICE-3系列計(jì)劃于2008年實(shí)施，其目的在于建設(shè)更寬、更節(jié)能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內(nèi)運(yùn)行，將于2015年應(yīng)用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計(jì)劃[3]。

2.4 CRH5型動(dòng)車組

CRH5型動(dòng)車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動(dòng)車組。Pendolino由意大利設(shè)計(jì)、生產(chǎn)與發(fā)展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動(dòng)傾斜式技術(shù)，先后經(jīng)歷了以下幾個(gè)歷程。

（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應(yīng)用于1969年生產(chǎn)的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進(jìn)旅客列車項(xiàng)目上使用擺動(dòng)轉(zhuǎn)向架，為ETR 450型列車出現(xiàn)鋪平了道路。（3）1993年，用于驅(qū)動(dòng)反擺動(dòng)裝置的活塞，從車體外部移動(dòng)至轉(zhuǎn)向架。應(yīng)用該技術(shù)的ETR 460型列車最大擺動(dòng)傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。

中國CRH5系列動(dòng)車組，利用SM3型嚴(yán)寒作業(yè)的優(yōu)勢(shì)，服務(wù)于華北東北地區(qū)，對(duì)車輛的安全性能提出了更高要求。

3 中國鐵路提速歷程

中國鐵路提速歷程，可分為四個(gè)階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時(shí)代[1]。

3.1 提速之前

1990年之前，中國鐵路運(yùn)行速度僅90～100 km/h，標(biāo)準(zhǔn)低，運(yùn)能與運(yùn)量之間矛盾突出，嚴(yán)重緊張的運(yùn)輸狀況，迫使改變鐵路運(yùn)營(yíng)模式，提高列車標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 提速初期

中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進(jìn)行了五次大提速，列車運(yùn)行速度提高到160 km/h，趕上西方發(fā)達(dá)國家普通鐵路客運(yùn)速度。

3.3 提速后期

中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進(jìn)基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動(dòng)車組，三種動(dòng)車組均采用分散式動(dòng)力系統(tǒng)，最高運(yùn)行速度250 km/h，持續(xù)運(yùn)行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。

3.4 高速時(shí)代

2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標(biāo)志著中國高速鐵路時(shí)代的到來。2008年開始運(yùn)行的CRH2-300和CRH3-300系列動(dòng)車組最高運(yùn)行速度350 km/h，持續(xù)運(yùn)行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運(yùn)行速度達(dá)350 km/h，其中，CRH380A型動(dòng)車組實(shí)驗(yàn)速度達(dá)到486.1 km/h，居世界第二。

目前，中國已投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到7400多公里，居世界第一位，正在建設(shè)中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術(shù)已走在世界最前列。

參考文獻(xiàn)

[1] 翟婉明.第四屆交通運(yùn)輸工程國際學(xué)術(shù)會(huì)議報(bào)告[CP/OL].中國學(xué)術(shù)會(huì)議在線， 2013-10-22.

篇7

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2014）09-0012-02

1、引言

在現(xiàn)代社會(huì)中，國家的交通發(fā)展程度在某種程度上決定了該國家的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展程度。經(jīng)濟(jì)發(fā)展在表現(xiàn)為GDP的增長(zhǎng)的同時(shí)，會(huì)出現(xiàn)城市化傾向，表現(xiàn)為城市化水平提高、人口積聚、生產(chǎn)和生活活動(dòng)的積聚，城市化是現(xiàn)代化的基本表現(xiàn)。正是由于城市，尤其是大城市的出現(xiàn)，交通的作用和功能顯得尤為突出。正確認(rèn)識(shí)交通與城市發(fā)展的關(guān)系也顯得尤為重要。

交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市發(fā)展的前提和結(jié)果。現(xiàn)代化交通工具把整個(gè)世界變成了地球村，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、社會(huì)活動(dòng)、文化活動(dòng)都集聚在城市地區(qū)，城市化成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物。而交通，成為了城市化的脈絡(luò)和神經(jīng)。因此，城市化的進(jìn)程與交通的發(fā)展互為推動(dòng)，相互促進(jìn)。

所謂協(xié)調(diào)發(fā)展，就是系統(tǒng)內(nèi)要素之間或系統(tǒng)之間在配合得當(dāng)、和諧一致、形成良性循環(huán)，促進(jìn)各系統(tǒng)發(fā)展的均衡、協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各要素的潛力和優(yōu)勢(shì)，使每個(gè)發(fā)展要素都能滿足其他發(fā)展要素的要求。實(shí)現(xiàn)交通和經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展即是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)與交通業(yè)均衡、持續(xù)、健康發(fā)展，堅(jiān)持統(tǒng)籌兼顧，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)上促進(jìn)交通全面進(jìn)步，合理開發(fā)利用交通資源，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

本文主要研究城市交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本規(guī)律，探討交通發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及城市發(fā)展之間的關(guān)系，尋求它們之間可持續(xù)發(fā)展的規(guī)律以及發(fā)展條件。

2、城市化進(jìn)程與交通發(fā)展關(guān)系的分析

城市的發(fā)展其本質(zhì)是土地利用關(guān)系的演變和拓展。城市活動(dòng)必然要產(chǎn)生交通，正是交通系統(tǒng)的存在支撐和影響著城市的土地利用及其相關(guān)的活動(dòng)?？梢哉f是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的存在特點(diǎn)及方式?jīng)Q定了城市土地利用，即城市發(fā)展與交通之間存在的內(nèi)在聯(lián)系。城市交通對(duì)城市土地利用的影響主要體現(xiàn)在三方面：一是可達(dá)性的影響――城市區(qū)位?？蛇_(dá)性界定的范圍可大可小，可達(dá)性的大小直接決定了地理區(qū)位的優(yōu)劣；二是指向性的影響―城市布局。指向性，即交通引導(dǎo)。不同的交通方式對(duì)賊市發(fā)展的引導(dǎo)也不相同，直接影響著城市的布局形態(tài)；三是增值性的影響――城市土地利用，在增值性的影響中最顯著的是軌道交通，即讓土地價(jià)值提升。

如圖1所示，城市交通在城市發(fā)展的歷程中起到了很大的作用，如對(duì)城市職能、城市區(qū)位、土地價(jià)值、土地使用性質(zhì)等都產(chǎn)生了很大的影響。

2.1 交通是城市化進(jìn)程順利實(shí)現(xiàn)的必要條件

城市是各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的中心，是人類生活從原始到現(xiàn)代化的標(biāo)志，是人類活動(dòng)在技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)發(fā)展的條件下通過空間集聚提高生活質(zhì)量和效率的一個(gè)階段，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。城市是信息匯集的中心，各種交通方式交會(huì)的樞紐。城市有著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)生活在空間上的集聚效應(yīng)，城市吸取了各種交通方式交會(huì)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和信息量匯集產(chǎn)生的巨大和高度集中能量的效應(yīng)。交通，提供了社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人類的各種活動(dòng)集聚于城市的基礎(chǔ)條件。

城市發(fā)展的最基本動(dòng)力來自于社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間集聚，正由于這種大規(guī)模社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)的集聚要求，促進(jìn)了社會(huì)的資本、自然資源、信息、技術(shù)和人流等生產(chǎn)要素在城市的高度集聚。誠如我們?cè)谇懊婕航?jīng)敘述過的那樣，社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間集聚，產(chǎn)業(yè)資本的空間集聚，首先是緣于資本對(duì)價(jià)值產(chǎn)出的追求，對(duì)利潤(rùn)極大化的追求，同時(shí)，也緣于資本對(duì)交通條件的依賴和追求。

城市發(fā)展的直接動(dòng)因無疑是由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市形成的最早的動(dòng)因依賴于農(nóng)業(yè)的發(fā)展，首先是依賴農(nóng)業(yè)提供一定數(shù)量的剩余糧食；二是依賴農(nóng)村提供一定數(shù)量的剩余勞動(dòng)力。所以，正是在農(nóng)牧業(yè)社會(huì)大分工之后，最早的城市開始產(chǎn)生。

2.2 城市化進(jìn)程中交通的基礎(chǔ)作用和重要功能

在城市發(fā)展的過程中，城市政府成為提供交通等公共設(shè)施的主角。

政府運(yùn)用交通設(shè)施，通過以下幾種渠道影響城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)：（1）作為不支付的生產(chǎn)要素；（2）提高其他投入的生產(chǎn)率；（3）吸引來自其他地方的投入；（4）刺激對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的需求和其他服務(wù)需求。交通設(shè)施作為公共產(chǎn)品，對(duì)于廠商而言這是不必付費(fèi)的生產(chǎn)要素。從使用者的角度，交通設(shè)施具有私人物品的特點(diǎn)，而這種特征源于擁擠。以公路為例，隨著城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的擴(kuò)張，人們持續(xù)和最大限度地使用公共交通和其他設(shè)施，進(jìn)而產(chǎn)生了擁擠。這種擁擠，實(shí)際上降低了每個(gè)廠商可使用的設(shè)施數(shù)量。因此，從廠商的角度看，除非設(shè)施總是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，這種不支付的生產(chǎn)要素，應(yīng)同私人投入一樣的方式納入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接為公共投入支付，因此，他們最初按照公共投入的邊際產(chǎn)出獲得利潤(rùn)。以后，其他區(qū)域的廠商移入?yún)^(qū)域內(nèi)部，直到利潤(rùn)全部消失為止，這時(shí)資本獲得競(jìng)爭(zhēng)的報(bào)酬率。

3、城市化進(jìn)程中交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀與協(xié)調(diào)思路

在城市化發(fā)展中，交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有辯證關(guān)系，既有相互促進(jìn)的關(guān)系也存在不協(xié)調(diào)的關(guān)系，三者之間的關(guān)系，如圖2所示。一方面，交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)關(guān)系表現(xiàn)為：（1）交通的發(fā)展能帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展；（2）經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)能帶來更大的交通需求，促進(jìn)交通的發(fā)展。另一方面，經(jīng)濟(jì)快于交通的發(fā)展或者交通快于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，是其不協(xié)調(diào)關(guān)系的表現(xiàn)。

3.1 交通和經(jīng)濟(jì)不協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀的分析

在當(dāng)前城市建設(shè)的進(jìn)程中，交通和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在不協(xié)調(diào)現(xiàn)象：

3.1.1 城市交通狀況不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。表現(xiàn)為各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合沒有形成一個(gè)有機(jī)整體，綜合運(yùn)輸方式在結(jié)構(gòu)上存在矛盾（比如鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理），這使得不管是客運(yùn)還是貨運(yùn)都受到了影響。

3.1.2 各省區(qū)的交通發(fā)展?fàn)顟B(tài)不平衡。主要表現(xiàn)為中西部和內(nèi)地發(fā)達(dá)地區(qū)的交通存在顯著差距，在數(shù)量以及質(zhì)量上，欠發(fā)達(dá)地區(qū)的公路等級(jí)以及通行能力都不強(qiáng)，這勢(shì)必不能適應(yīng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3.1.3 城市與城郊與農(nóng)村的交通發(fā)展差距顯著。當(dāng)交通的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展出現(xiàn)諸如上述不協(xié)調(diào)的關(guān)系時(shí)，城市的發(fā)展也會(huì)出現(xiàn)不平衡狀態(tài)，從而抑制城市化發(fā)展進(jìn)程。因此，需要通過綜合治理，振興交通業(yè)，使交通適應(yīng)城市化發(fā)展的腳步，促進(jìn)交通、經(jīng)濟(jì)與城市化進(jìn)程的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2 促進(jìn)城市化進(jìn)程中交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的思路

實(shí)現(xiàn)城市交通與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、資源、環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，也就是說城市交通可持續(xù)發(fā)展是經(jīng)濟(jì)和城市可持續(xù)發(fā)展的前提。要在滿足城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通需求的同時(shí)，重視城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的合理作用，使得現(xiàn)階段的發(fā)展不損害未來的城市交通發(fā)展能力。但同時(shí)，城市交通發(fā)展必須能夠滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的基本交通需要，支持城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。

通過分析中國城市發(fā)展，可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：城市最早起源于社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的需要，或者軍事活動(dòng)和政治活動(dòng)的需要；交通難以在落后的生產(chǎn)力條件下成為一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)部門。交通對(duì)于城市的形成和發(fā)展的作用，在于交通是整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的脈絡(luò)和神經(jīng)。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，交通在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中和其他社會(huì)生活的重要性逐漸顯露，使交通成為一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)部門從而交通對(duì)于城市的形成和發(fā)展的重要性就顯得越來越重要了。針對(duì)中國城市的以上特點(diǎn)以及對(duì)交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的不協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀的分析，提出以下幾點(diǎn)意見以實(shí)現(xiàn)城市化進(jìn)程中交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展：

3.2.1 重視發(fā)展城市化進(jìn)程中的綠色交通

綠色交通即是指采用低污染，適合都市環(huán)境的運(yùn)輸工具，來完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種交通概念。實(shí)現(xiàn)城市的綠色交通，能夠減少環(huán)境污染，合理利用資源，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)和客運(yùn)的多元化交通，在某種程度上能夠合理化城市交通的結(jié)構(gòu)。且它與可持續(xù)性發(fā)展是一脈相承的。綠色交通的發(fā)展手段是減少個(gè)人交通工具的使用。對(duì)于處于城市化發(fā)展進(jìn)程中的區(qū)域交通來說，有以下幾點(diǎn)措施建議：

第一，高度重視交通與土地利用的整合規(guī)劃，做好綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)。

第二，扎扎實(shí)實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，推進(jìn)城市公交、自行車加步行的城市交通模式。

第三，提高道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的合理性，處理好城際交通與城市交通的銜接問題。

第四，提高公共參與的積極性，堅(jiān)持以人為本的發(fā)展規(guī)劃，重視發(fā)展綠色交通。

3.2.2 采用先進(jìn)技術(shù)改進(jìn)城市化進(jìn)程中的交通環(huán)境

在哲學(xué)中，我們認(rèn)識(shí)到科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力。在現(xiàn)代社會(huì)中，一切社會(huì)發(fā)展要素的腳步更新都由科學(xué)技術(shù)所主導(dǎo)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展是如此，交通事業(yè)的發(fā)展也不例外。

制約我國交通發(fā)展的原因很多，主要可以歸納為如下幾點(diǎn)：經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)釋放了被壓抑的交通需求，交通需求增長(zhǎng)迅猛；區(qū)域交通發(fā)展增大了城市交通的集散量；城市化發(fā)展對(duì)城市交通提出了更高的要求；汽車工業(yè)的發(fā)展帶動(dòng)了車輛擁有量的急速增加。科技的發(fā)展在其成果的運(yùn)用中，不斷的推動(dòng)著交通的發(fā)展?？梢詮囊韵聨讉€(gè)方面充分利用科技的發(fā)展，促進(jìn)交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展：

第一，利用科學(xué)技術(shù)發(fā)展提高交通運(yùn)輸效率。

第二，利用科學(xué)技術(shù)發(fā)展改進(jìn)運(yùn)輸裝備。

第三，利用科學(xué)技術(shù)發(fā)展轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式。

第四，利用科學(xué)技術(shù)發(fā)展調(diào)整交通行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

第五，加大在中西部以及城鄉(xiāng)地區(qū)的科技投入，以平衡地區(qū)之間以及城鄉(xiāng)之間的交通發(fā)展。

3.2.3 研究調(diào)整城市化進(jìn)程中交通運(yùn)輸體系內(nèi)部結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展

需要逐步改變重鐵路、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸以及公路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，緩解鐵路干線超載的狀況?？梢詮囊韵聨追矫嬷郑海?）根據(jù)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)的變化，充分發(fā)揮公路、鐵路、民航、水運(yùn)等運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)各運(yùn)輸方式之間的配合，協(xié)調(diào)發(fā)展。（2）交通建設(shè)中的科技含量需進(jìn)一步提高，合理化交通資源的綜合利用率，解決交通緊張情況。（3）發(fā)展航空業(yè)和水運(yùn)業(yè)，建設(shè)運(yùn)輸煤、氣等能源的運(yùn)輸管道。（4）進(jìn)一步加大鐵路、公路的新建投資以及技術(shù)改造投資的規(guī)模，提高交通設(shè)施的技術(shù)含量，解決主要出省公路通過能力。

篇8

隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展、人們對(duì)交通工具的質(zhì)量要求，也在不斷提高。為了滿足人們對(duì)交通工具的需要，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。與此同時(shí)，高速軌道交通對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響也是顯而易見，特別是旅游業(yè)的發(fā)展中，高速軌道交通對(duì)沿線的旅游產(chǎn)業(yè)及旅游要素的影響都有重要的作用。因此，如何定性、定量的分析和評(píng)價(jià)城際高鐵對(duì)區(qū)域旅游業(yè)以及沿線“旅游流”的影響具有十分重要的意義。本文中所指的城市高速軌道交通主要指的是城際高速鐵路。

一、城際高速軌道交通及旅游流的界定

（一）城際高速軌道交通在我國的發(fā)展

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200km以上，或者專門修建新的高速新線，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250km以上的鐵路系統(tǒng)[1]。

目前，我國時(shí)速160公里的線路，延展里程已經(jīng)達(dá)1.4萬多公里，時(shí)速200公里的線路，延展里程達(dá)6200余公里。我國鐵路已有6227公里的延展線路的列車，運(yùn)行時(shí)速可達(dá)250公里[2]。到2020年，通過新建的高速鐵路以及客運(yùn)專線，同時(shí)通過對(duì)既有鐵路實(shí)施全面的提速改造，形成“四縱四橫”的快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

（二）旅游流

“旅游流”又稱旅游客流。指旅游者借助交通工具從出發(fā)地到旅游目的地移動(dòng)形成的客流。由旅游者、旅游節(jié)點(diǎn)（旅游地和客源地）和運(yùn)輸方式三要素構(gòu)成?！奥糜瘟鳌币月糜慰土鳛楹诵模越煌ㄟ\(yùn)輸為載體，伴隨旅游客流的流動(dòng)給旅游目的地帶來的旅游物資流、旅游信息流、旅游資本流 旅游人才流、旅游技術(shù)流等眾多旅游流要素。

根據(jù)“旅游流”持續(xù)力的變化，可以分為穩(wěn)定性旅游流和非穩(wěn)定性旅游流兩類。影響旅游流的因素包括：兩地間的空間距離和交通便捷程度、旅游資源的吸引力、自然環(huán)境、文化觀念、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、對(duì)目的地的感知程度、旅游費(fèi)用、接待服務(wù)設(shè)施的完備程度。

由此可見，在“旅游流”中，交通運(yùn)輸起著十分關(guān)鍵的作用。交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中具有基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性作用，交通運(yùn)輸不僅是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提，也是區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，因?yàn)槁糜握呦胍獙?shí)現(xiàn)旅游的目的，必須乘坐交通運(yùn)輸工具，通過一定的交通線路從居住地到旅游目的地。因此，交通運(yùn)輸對(duì)旅游流的流動(dòng)與空間擴(kuò)展產(chǎn)生顯著的作用。

二、城際高速軌道交通對(duì)旅游業(yè)的重要意義

（一）改變旅游客源市場(chǎng)，為旅游出行提供運(yùn)輸便利

高速鐵路將帶來貨運(yùn)物流市場(chǎng)的巨大轉(zhuǎn)變，大量工業(yè)產(chǎn)品，有了更為方便快捷的運(yùn)輸渠道，游客和旅游產(chǎn)品運(yùn)輸周期被縮短。極大地降低了游客對(duì)于客源地與目的地之間的感知距離。便捷的交通將使得以往難以實(shí)現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高鐵連接的相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢(shì)將更加突出，這將極大地?cái)U(kuò)展各旅游目的地的市場(chǎng)半徑。

（二）促進(jìn)城市間的旅游交流合作

高速鐵路高度發(fā)展，會(huì)引起“區(qū)域同城化”現(xiàn)象。城市圈內(nèi)的不同城市之間，交流協(xié)作更加密切，各城市的優(yōu)勢(shì)，將得到更好發(fā)揮。高速鐵路建成以后，有利于促進(jìn)各地區(qū)間，旅游信息流、旅游資金流、旅游技術(shù)流和旅游人才流的流通，并能夠帶動(dòng)周邊地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展，從而旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（三）擴(kuò)大城市旅游空間格局，縮短旅游空間感知距離

高鐵的發(fā)展，意味著旅游資源吸引力范圍的擴(kuò)張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見的主要影響有二：第一，城市旅游的內(nèi)涵將有更充足的消費(fèi)基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費(fèi)需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來消費(fèi)支持：第二，高速鐵路連接的主要城市將會(huì)迎來環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會(huì)出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類型增加等一系列新的變化。

（四）擴(kuò)大旅游投資，帶動(dòng)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

高鐵的建設(shè)，對(duì)于鋼鐵和建材的需求量極大，這也有利于完善地方交通路網(wǎng)，使地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步伐加快。對(duì)旅游資源來講，高速鐵路是一種很好的宣傳，高的到來，將為旅游業(yè)帶來便利，從而帶動(dòng)沿線旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

在另一方面，高鐵開通后，拉近了各景區(qū)之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢(shì)更加明顯。也便從客觀上加劇了景點(diǎn)間的替代性，從而加劇區(qū)域旅游業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。

三、城際高速軌道交通對(duì)沿線旅游流影響機(jī)制分析

（一）高速鐵路決定沿線旅游流的空間擴(kuò)展與流動(dòng)形式

從古代以步行和馬拉車為主的交通運(yùn)輸方式到近現(xiàn)代鐵路的盛行，直到 目前大量投入使用的航空、高速公路、高速鐵路、城際鐵路等，交通運(yùn)輸方式對(duì)旅游流的流動(dòng)與空間擴(kuò)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。隨著綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)，旅游流的空間擴(kuò)展不再局限于客源地與旅游地之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的擴(kuò)散，而是出現(xiàn)了多中心、網(wǎng)絡(luò)狀、低密度、環(huán)狀形等多元化的旅 游流空間擴(kuò)展方式。

因而，從旅游業(yè)發(fā)展的歷程來看，在某種意義上交通運(yùn)輸、交通工具支配和制約著旅游者出行，影響著“旅游流”的流動(dòng)形式，“旅游流”的空間擴(kuò)展范圍是與交通工具的先進(jìn)程度緊密關(guān)聯(lián)的。

（二）高速鐵路的交通可達(dá)性對(duì)旅游流向旅游目的地的集聚起著關(guān)鍵性作用

就旅游業(yè)而言，旅游目的地交通可達(dá)性的提高，即旅游目的地交通條件的改善，能夠給旅游者和旅游企業(yè)節(jié)約時(shí)間成本，帶來更多的經(jīng)濟(jì)價(jià)值與利益，因此，對(duì)旅游者和旅游企業(yè)會(huì)產(chǎn)生較強(qiáng)的吸引和影響作用。這種作用可用圖1來表示。圖1中，A1表示某一旅游目的地在沒有修建相應(yīng)的交通線路或交通條件沒有改善之前，去該旅游目的地的旅游者出行成本或運(yùn)輸成本；A2表示該旅游目的地修建了相應(yīng)的交通線路或交通條件改善之后，去該旅游目的地的旅游者或旅游企業(yè)的出行成本或運(yùn)輸成本；C表示旅游交通需求曲線；D1、D2分別表示修建相應(yīng)的交通線路或交通條件改善前后旅游交通的需求人數(shù)。圖中可見，D2>D1，即由于新交通線路的建設(shè)或交通條件的改善，有更多的旅游者或企業(yè)會(huì)被吸引到該旅游目的地。

圖1 交通運(yùn)輸（高速鐵路）對(duì)旅游者和旅游企業(yè)的吸引

對(duì)旅游者來說，交通條件與其旅游成本密切相關(guān)，影響著他們的決策行為。哪個(gè)旅游目的地的交通設(shè)施完善、可達(dá)性好，哪個(gè)旅游目的地的旅行與游覽就方便，旅行與游覽的經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本就相對(duì)較低，就能吸引更多的旅游者，旅游流的頻率就越快，集聚程度就越高。

對(duì)旅游企業(yè)來說，交通條件與其旅游經(jīng)營(yíng)成本相關(guān)聯(lián)，影響著旅游企業(yè)的投資行為。旅游目的地交通運(yùn)輸條件越好、可達(dá)性越強(qiáng)，旅游團(tuán)隊(duì)產(chǎn)品組織與旅游物資運(yùn)輸成本就更低、更加便利，旅游人才流、旅游信息流等旅游要素集聚就更多，并進(jìn)一步集聚更多的旅游企業(yè)。

（三）主要交通廊道對(duì)沿線“旅游流”的空間流動(dòng)產(chǎn)生鎖定效應(yīng)

在旅游目的地發(fā)展過程中，由于主要交通廊道所具有的主導(dǎo)性的快速通行功能與交通運(yùn)輸效率，旅游客流、旅游物資流、旅游技術(shù)流、旅游信息流等旅游流要素必然在“點(diǎn)”上集聚，并由線狀的廊道型交通設(shè)施聯(lián)系在一起而形成“軸”。對(duì)旅游企業(yè)而言，旅游供給成本的高低一部分是由運(yùn)輸成本的高低來決定，所以旅游企業(yè)組織旅游路線一般聚集于交通廊道的旅游資源地、交通集散地，以節(jié)約運(yùn)輸成本，形成旅游投資集聚帶，帶來大量的旅游物資流與旅游人才流。

如京九鐵路穿過中部地區(qū)的大別山地區(qū)和井岡山地區(qū)，形成京九鐵路旅游開發(fā)帶。近年來國家高速公路網(wǎng)的快速建設(shè)，帶動(dòng)自駕車旅游的興起，在全國范圍形成各有特色的高速公路旅游帶。一些鐵路與高速公路并行組合形成的綜合通通道更是具有強(qiáng)大的旅游流流動(dòng)規(guī)模。

（四）高速鐵路是實(shí)現(xiàn)沿線旅游流要素有機(jī)耦合的必要條件

“旅游流”要素涵蓋了旅游者、旅游客源地、旅游目的地、住宿設(shè)施、餐飲設(shè)施、娛樂設(shè)施等方方面面，旅游線路是旅游流要素組合的一種重要形式，受旅游活動(dòng)規(guī)律和游客欣賞水平不同的影響，旅游活動(dòng)具有活動(dòng)時(shí)間的松散性，而交通具有時(shí)間的規(guī)定性和交通資源的廊道特征。這些特性決定了交通運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品組織和跨區(qū)域旅游流形成的基礎(chǔ)條件，交通的便利與否直接影響旅游日程的安排，借助于交通設(shè)施通過旅游線路的科學(xué)組織與安排可以實(shí)現(xiàn)旅游者與產(chǎn)業(yè)要素(游覽、住宿、餐飲、購物、娛樂、休閑)的有機(jī)耦合，促進(jìn)旅游線路市場(chǎng)的形成。即在規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)交通運(yùn)輸設(shè)施與工具能將游客輸送到恰當(dāng)?shù)穆糜尉皡^(qū)，實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品just in time。

（五）高速鐵路建設(shè)推動(dòng)沿線“旅游流”規(guī)?；顺钡呐d起

大型交通設(shè)施的建設(shè)不僅大力促進(jìn)所在地國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展，而且也是旅游目的地發(fā)展進(jìn)程中的大事件，深刻影響旅游目的地內(nèi)外部旅游流浪潮的興起。

同時(shí)，城際之間高速鐵路、客運(yùn)專線等高等級(jí)交通級(jí)設(shè)施建設(shè)帶來的同城化效應(yīng)推動(dòng)城市群之間旅游者的大規(guī)模流動(dòng)。一些偏遠(yuǎn)城市地處僻遠(yuǎn)、交通不便，通過高等級(jí)交通設(shè)施建設(shè)，縮短目標(biāo)客源市場(chǎng)與城市的時(shí)間距離，降低游客的時(shí)間成本，能迅速引動(dòng)旅游客流。如青藏鐵路通車實(shí)現(xiàn)旅游與全國旅游大市場(chǎng)的對(duì)接，促使國內(nèi)進(jìn)藏游客人數(shù)大增，2007年當(dāng)年就接待國內(nèi)外游客251.21萬人，比上年增長(zhǎng)39.5％[3]；而2010年開通的鄭西高鐵(鄭州至西安)使得秦始皇兵馬俑和少林寺能夠整合成一條旅游線路，推動(dòng)兩地團(tuán)隊(duì)游客的大量增長(zhǎng)。

四、基于“旅游流”的城際高速軌道交通發(fā)展對(duì)策

（一）進(jìn)一步改善基礎(chǔ)設(shè)施，提高旅游目的地的可達(dá)性

提高可達(dá)性是改善旅游目的地開發(fā)條件的重要目標(biāo)，也是旅游目的地旅游流擴(kuò)張的前提條件。改善旅游目的地可達(dá)性有多種途徑，如提高連接旅游客源地與旅游目的地以及旅游中心與景區(qū)、景區(qū)與景區(qū)之間的道路等級(jí)、提高運(yùn)載旅游者的交通工具的速度、開展旅游直達(dá)運(yùn)輸以減少旅游中轉(zhuǎn)時(shí)間等。

（二）加強(qiáng)交通與旅游的合作與聯(lián)動(dòng)、加強(qiáng)各種交通工具的旅游功能銜接

旅游地要充分利用交通的功能，加強(qiáng)交通部門同旅游部門的合作與聯(lián)動(dòng)，建立對(duì)旅游市場(chǎng)靈敏的反饋系統(tǒng)，依托交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)開發(fā)旅游線路，引導(dǎo)旅游流的流動(dòng)。在特定地區(qū)，可根據(jù)旅游市場(chǎng)需求在旅游旺季適時(shí)開通臨時(shí)旅游列車、旅游專列、旅游客運(yùn)專線、旅游觀光巴士等。

（三）著力開發(fā)鐵路交通旅游一體化產(chǎn)品

鐵路交通旅游一體化產(chǎn)品的開發(fā)，不僅為游客提供方便快捷的旅游方式。而且可以在有限的時(shí)間和空間內(nèi)滿足游客的食住行游購?qiáng)实挠?。鐵路交通旅游一體化出產(chǎn)品的生產(chǎn)在使得鐵路取得良好經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)也能帶動(dòng)旅行社賓館交通飯店旅游景點(diǎn)等多元經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而刺激消費(fèi)，擴(kuò)大內(nèi)需，增加就業(yè)機(jī)會(huì)，推動(dòng)貧困地區(qū)脫貧致富，拉動(dòng)國家和地方經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

（四）加強(qiáng)高鐵沿線區(qū)域合作，提供高質(zhì)量的旅游產(chǎn)品和服務(wù)，發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)集群

通過區(qū)域深度合作，促使高鐵沿線共同打造旅游產(chǎn)業(yè)集群，將合作形成為旅游業(yè)的食、住、行、游、購、娛等活動(dòng)提品和服務(wù)的企業(yè)，如旅游飯店、交通運(yùn)輸、旅行社、游覽娛樂、旅游商品經(jīng)營(yíng)等；為旅游企業(yè)提供物質(zhì)、文化、信息、人力、智力、管理等服務(wù)和支持的企業(yè)，如郵電通訊、金融、保險(xiǎn)、教育事業(yè)、信息咨詢服務(wù)等，這些旅游企業(yè)、服務(wù)業(yè)、管理機(jī)構(gòu)等最終會(huì)共同構(gòu)成旅游產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展模式。

可以預(yù)見，隨著經(jīng)濟(jì)和旅游業(yè)的進(jìn)一步的發(fā)展。人們對(duì)與高鐵旅游產(chǎn)品的需求會(huì)越來越大。高鐵將會(huì)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游業(yè)發(fā)展當(dāng)中起到更為深遠(yuǎn)的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳曦. 高鐵建設(shè)助力中國經(jīng)濟(jì)[J].中國高新技術(shù)企業(yè),2010,11：48-49

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中圖分類號(hào)： U298 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2017）04-22-2

0 引言

鐵路運(yùn)輸安全具體表現(xiàn)為運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)正常運(yùn)行、乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全無損、貨物及運(yùn)輸設(shè)施正常無損。鐵路運(yùn)輸過程有著點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣的特點(diǎn)，其生產(chǎn)環(huán)節(jié)連接十分緊密。而車務(wù)段的安全管理是鐵路運(yùn)輸整體安全管理的重要組成部分，一般來說，車務(wù)段安全管理的內(nèi)容主要包含文化安全、管理組織安全、管理制度安全、管理方法安全與管理技術(shù)與設(shè)備安全等幾方面，對(duì)能夠提升車務(wù)段安全管理效果的手段進(jìn)行研究具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義，其對(duì)于鐵路運(yùn)輸整體安全水平的提高都有著至關(guān)重要的作用。

1 車務(wù)段運(yùn)輸安全的含義

1.1 車務(wù)段職能

1.1.1 車務(wù)段職能

車務(wù)段作為鐵路系統(tǒng)內(nèi)的主要組成單位之一，其要負(fù)責(zé)開展列車運(yùn)營(yíng)、管理下車站貨運(yùn)等工作，車務(wù)段要對(duì)其轄區(qū)內(nèi)各個(gè)車站貨、客運(yùn)的計(jì)劃與收入、列車的運(yùn)行狀況進(jìn)行監(jiān)督，從而保證鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)行，進(jìn)而保障鐵路系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益。

1.1.2 車務(wù)段管理機(jī)構(gòu)

車務(wù)段管理機(jī)構(gòu)如圖1所示。

1.2 車務(wù)段運(yùn)輸安全的含義

1.2.1 鐵路車務(wù)段運(yùn)輸安全的定義

在運(yùn)輸生產(chǎn)的過程中，要將人身傷亡與財(cái)產(chǎn)損失控制在可被接受的范圍之內(nèi)，換言之，“安全”代表著運(yùn)輸生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的傷亡與損失可以被接受，當(dāng)這種傷亡、損失超出預(yù)定的可接受狀態(tài)時(shí)，就是不安全。安全是生產(chǎn)的基礎(chǔ)與保障。車務(wù)段運(yùn)輸安全更是保證鐵路行業(yè)整體快速發(fā)展的重要基礎(chǔ)；只有在車務(wù)段安全運(yùn)行的前提下，鐵路才能夠?yàn)槿嗣窦皣姨峁┓奖??？傊?，車?wù)段的運(yùn)輸安全與鐵路事業(yè)的整體發(fā)展和國家、人民的生命財(cái)產(chǎn)息息相關(guān)。

1.2.2 鐵路交通事故概念及其分類

1.2.2.1 鐵路交通事故的概述

我們通常將鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中出現(xiàn)的脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響機(jī)車正常行駛的事故稱為鐵路交通事故，這其中包含了鐵路所發(fā)生的各種影響列車行駛的事故，以及列車行駛過程中與障礙物撞擊的事故等。

1.2.2.2 鐵路交通事故等級(jí)

鐵路交通事故按照鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則可以大致分為特別重大事故、重大事故、較大事故以及一般事故四類，而一般事故又可以細(xì)分為A、B、C、D的四個(gè)等級(jí)。

2 安全系統(tǒng)分析方法分類

2.1 按照定性與定量分類

定性分析的方法可以對(duì)系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)、有害因素進(jìn)行識(shí)別，然后根據(jù)這些因素來從技術(shù)、管理等各個(gè)層面進(jìn)行應(yīng)對(duì)，根據(jù)因素的危險(xiǎn)程度來采取相應(yīng)程度的措施，從而保障系統(tǒng)安全。定性分析主要應(yīng)用于工廠的審查與安全檢查等工作中。

定量分析的方法是指根據(jù)數(shù)據(jù)資料，如統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、檢驗(yàn)數(shù)據(jù)等，按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，利用科學(xué)手段對(duì)其進(jìn)行建模與定量分析。定量分析可以用來計(jì)算事故的發(fā)生概率與損失程度，對(duì)事故的危險(xiǎn)度進(jìn)行判斷，將其用定量的形式加以表現(xiàn)，使人們可以按照相關(guān)的規(guī)范對(duì)其進(jìn)行比較分析。常見的定量分析法有事故樹分析法、事件樹分析法以及因果分析法等。

2.2 按照邏輯思維方式分類

邏輯思維法就是將事物的發(fā)展進(jìn)程用思維以邏輯的形式表現(xiàn)出來，從而制定相關(guān)的理論體系，其主要包含歸納法與演繹法兩種方法。

所謂歸納法，就是一種從個(gè)別事物中總結(jié)出一般原理的思維方法。演繹法則是以一般原理為指導(dǎo)，從而分析、推理個(gè)別或者特殊的事物，從而得出新結(jié)論的思維方法。演繹法主要包含事故樹分析、事件樹分析、因果分析、復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析等形式。

這些方法歸屬的類別詳情如表1所示。

3 車務(wù)段運(yùn)輸安全系統(tǒng)分析

3.1 車務(wù)段運(yùn)輸安全系統(tǒng)分析方法選擇

隨著鐵路運(yùn)輸工作中應(yīng)用了各個(gè)領(lǐng)域的高新技術(shù)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的整體特性也發(fā)生了改變。與以前相比，當(dāng)今運(yùn)輸系統(tǒng)的自動(dòng)化程度加深，系統(tǒng)也變得更為復(fù)雜與不透明，增添了許多事故沖突避免設(shè)備。這些都使鐵路事故的復(fù)雜性大大增強(qiáng)。由于造成事故的原因更加多元化，因此對(duì)事故原因進(jìn)行分析的時(shí)候不能將目光只放在事故因素的排查上，而是應(yīng)該尋找事故與其根本原因之間的邏輯關(guān)系，以及各種事故引發(fā)因素對(duì)事故發(fā)生影響的方式與影響程度。

通過上述的分析與了解，針對(duì)車務(wù)段運(yùn)輸安全系統(tǒng)，應(yīng)采用事故樹分析法進(jìn)行分析。車務(wù)段運(yùn)輸安全系統(tǒng)分析應(yīng)用事故樹分析法的主要理由有以下幾個(gè)方面：

①事故樹分析可以對(duì)某些特定的事故開展深層次的深入分析，并通過事故樹模型對(duì)各事故之間的關(guān)系加以展現(xiàn)，從而找到故障與事故之間的聯(lián)系。

②事故樹分析能夠?qū)κ鹿拾l(fā)生的特殊成因，比如人為因素與環(huán)境因素等進(jìn)行充分考慮。

③利用事故樹分析法時(shí)，在對(duì)事故原因進(jìn)行逐步挖掘的過程中，編制人員可以在對(duì)其進(jìn)行梳理時(shí)，明確那些因素可以導(dǎo)致事故的發(fā)生，以及發(fā)生概率和其造成的危害程度等，進(jìn)而在誘發(fā)事故的途徑中做好預(yù)防措施，對(duì)事故進(jìn)行良好的預(yù)防。

3.2 對(duì)車務(wù)段運(yùn)輸安全系統(tǒng)進(jìn)行事故樹分析的基本步驟

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蒸汽機(jī)車在鄭州鐵路局經(jīng)歷了百年風(fēng)雨滄桑2002年3月1日，最后一臺(tái)建設(shè)型9077號(hào)蒸汽機(jī)車在寶豐機(jī)務(wù)段退役，鄭州鐵路局舉行隆重儀式，告別使用蒸汽機(jī)車的歷史，標(biāo)志著我們的機(jī)車牽引進(jìn)入了一個(gè)新的時(shí)代?，F(xiàn)在鄭州鐵路局最后那臺(tái)8077號(hào)蒸汽機(jī)車，陳列在鄭州世紀(jì)歡樂園，每當(dāng)看到它就會(huì)引起我回想心中的往事。

我是在鐵路邊長(zhǎng)大的孩子。我出生時(shí)我們家住在鄭州二道街，與京廣鐵路僅有幾十米之隔，從小就聽?wèi)T了火車頭的汽笛聲，最喜歡看的是來來往往的火車。聽媽媽講，那時(shí)候只要一聽見火車叫，我就往鐵路道口跑，直到火車無影無蹤才離開。當(dāng)然，那個(gè)時(shí)候火車也少，半天也過不了一趟車。

我與蒸汽機(jī)車結(jié)下了不解之緣。我上學(xué)是在鐵路子弟小學(xué)，初中畢業(yè)又考上鐵路司機(jī)學(xué)校，學(xué)的是駕駛蒸汽機(jī)車，畢業(yè)分配到機(jī)務(wù)段干的就是開蒸汽機(jī)車。日久天長(zhǎng)，風(fēng)里雨里，我與蒸汽機(jī)車建立了深厚的感情。在蒸汽機(jī)車上經(jīng)受的磨練，讓我難以忘懷。這段經(jīng)歷給了我力量、智慧、更鍛煉了我的毅力和品質(zhì)!

8077號(hào)蒸汽機(jī)車是1987年大同機(jī)車了廠生產(chǎn)的，配屬鄭州鐵路局寶豐機(jī)務(wù)段。在它服役的十幾年里 乘務(wù)員換了一茬又一茬無論誰和它相處，每次干完活都把它擦得干干凈凈，銅鐵分明。機(jī)車乘務(wù)員個(gè)個(gè)愛車如家。在告別蒸汽機(jī)車儀式上，寶豐機(jī)務(wù)段的老司機(jī)喬清林站在8077號(hào)機(jī)車前，飽含深情地說“我從司爐到司機(jī)，與蒸汽機(jī)車相伴了30多年，越干越有勁?，F(xiàn)在一說蒸汽機(jī)車全部下馬，說實(shí)話還真有點(diǎn)舍不得……”我非常理解喬師傅的心情 要離開自己朝夕相處的伙伴誰能不留戀呢?人都是有感情的。這一天，大家紛紛與最后一臺(tái)蒸汽機(jī)車拍照留影，讓這難忘的一瞬間定格在歷史的記憶里。

最后一臺(tái)蒸汽機(jī)車下崗讓我想起了許多。1825年，英國著名工程師史蒂芬孫設(shè)計(jì)并制造的第一臺(tái)商用蒸汽機(jī)車問世 迄今已有100多年的歷史，蒸汽機(jī)車在人類工業(yè)革命的發(fā)展進(jìn)程中功不可沒，世界上一些國家專門把使用過的蒸汽機(jī)車收藏，以示對(duì)那個(gè)時(shí)代的紀(jì)念。我們也應(yīng)把最后一臺(tái)蒸汽機(jī)車保存下來，讓它成為歷史的見證。鄭州鐵路局年年都有使用年限較長(zhǎng)的機(jī)車退出運(yùn)輸生產(chǎn)第一線，把這些機(jī)車集中存放供人們參觀，是一件非常有意義的事情?；谶@種想法，我們把8077號(hào)蒸汽機(jī)車完好地保存在了寶豐機(jī)務(wù)段。

2003年5月中旬，我正在組織襄樊到安康間的列車增噸試驗(yàn)，突然接到朋友楊小林的電話，讓我?guī)兔φ乙慌_(tái)蒸汽機(jī)車參加電影拍攝。原來是電影導(dǎo)演馮小寧要拍一部反映時(shí)期的故事片《舉起手來》，需要有蒸汽機(jī)車配合。這讓我再次想起了8077號(hào)蒸汽機(jī)車。拍攝那天圍觀的人不少，都爭(zhēng)先恐后看新鮮。那年中央電視臺(tái)播放這部片子的時(shí)候，我仔細(xì)看了一遍，有蒸汽機(jī)車的參與，電影《舉起手來》很精彩。