導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇高速交通管理，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

第三條凡進入高速公路的機動車、乘車人以及進行養(yǎng)護等作業(yè)人員，必須遵守本辦法。本辦法未規(guī)定的，應(yīng)當遵守《條例》的有關(guān)規(guī)定。

第四條行人、非機動車、拖拉機、農(nóng)用運輸車、電瓶車、輪式專用機械車、全掛牽引車，以及設(shè)計最高時速低于七十公里的機動車輛，不得進入高速公路。

高速公路養(yǎng)護等作業(yè)人員和專用的機動車不適用前款規(guī)定。

實習(xí)駕駛員不準駕駛車輛進入高速公路。

第五條進入高速公路的車輛應(yīng)當配備故障車警告標志牌。

第六條規(guī)定安裝安全帶的車輛，其駕駛員和前排乘車人必須系安全帶。

第七條機動車行駛中，乘車人不準站立，不準向車外拋灑物品。

第八條貨運機動車除駕駛室和車廂經(jīng)核準設(shè)有的固定座位外，其他任何部位不準載人。

二輪摩托車在高速公路上行駛時不準載人。

第九條機動車載運危險物品或載物長度和寬度超出車廂，高度超過《條例》規(guī)定的，必須經(jīng)公安機關(guān)交通管理部門批準后，按指定路線、時間、車道、速度行駛，并須懸掛明顯標志。

第十條高速公路以沿機動車行駛方向左側(cè)算起，第一條車道為超車道，第二、第三條和其他車道為行車道。

第十一條機動車在高速公路上正常行駛時，最低時速不得低于五十公里。最高時速，小型客車不得高于一百一十公里；大型客車、貨運汽車和摩托車不得高于九十公里。但遇有限速交通標志或者限速路面標記所示時速與上述規(guī)定不一致時，應(yīng)當遵守標志或者標記的規(guī)定。

第十二條機動車進入高速公路起點后，應(yīng)當盡快將車速提高到五十公里以上。

從匝道入口進入高速公路的車輛，必須在加速車道上提高車速，并開啟左轉(zhuǎn)向燈。駛?cè)胄熊嚨罆r，不準妨礙其他車輛的正常行駛。

第十三條機動車駛離高速公路時，應(yīng)當按出口預(yù)告標志進入與出口相接的車道，減速行駛；從匝道駛離高速公路時，必須提前開啟右轉(zhuǎn)向燈，駛?cè)霚p速車道，然后經(jīng)匝道駛離。

第十四條機動車在高速公路上通行時，應(yīng)當在行車道上行駛。

設(shè)計時速高于一百三十公里的小型客車在第二條車道上行駛；大型客車、貨運汽車和設(shè)計時速低于一百三十公里的小型客車在第三條車道上行駛。

有四條以上車道的，設(shè)計時速高于一百三十公里的小型客車在第二、第三條車道上行駛；大型客車、貨運汽車和設(shè)計時速低于一百三十公里的小型客車在第三、第四條車道上或者向右順延的車道上行駛。

摩托車在最右側(cè)車道上行駛。

第十五條機動車在高速公路上正常行駛時，同一車道的后車與前車必須保持足夠的行車間距。正常情況下，當行駛時速一百公里時，行車間距為一百米以上；時速七十公里時，行車間距為七十米以上。遇大風(fēng)、雨、雪、霧天或者路面結(jié)冰時，應(yīng)當減速行駛。

第十六條機動車行駛中需要超越前車或者變更車道時，必須提前開啟轉(zhuǎn)向燈，夜間還須變換使用遠、近光燈，確認與要進入的車道前方車輛以及后方來車均有足夠的行車間距后，再駛?cè)胄枰M入的車道。超車時只允許使用相鄰的車道。駛?cè)氤嚨赖臋C動車在超車后，應(yīng)當立即駛回行車道。

第十七條機動車在高速公路上正常行駛時，必須遵守下列規(guī)定：

（一）不準倒車、逆行，不準穿越中央分隔帶掉頭或者轉(zhuǎn)彎；

（二）不準進行試車和學(xué)習(xí)駕駛機動車；

（三）不準在匝道、加速車道或者減速車道上超車、停車；

（四）不準騎、壓車道分界線行駛和在超車道上連續(xù)行駛；

（五）不準右側(cè)超車；

（六）除遇障礙、發(fā)生故障等必須停車的情況外，不準隨意停車、停車上下人員或者裝卸貨物；

（七）除因停車駛?cè)牖蛘唏偝鼍o急停車帶和路肩外，不準在緊急停車帶和路肩上行車。

第十八條機動車行駛中，因故障需要臨時停車檢修時，必須提前開啟右轉(zhuǎn)向燈駛離行車道，停在緊急停車帶內(nèi)或者右側(cè)路肩上。禁止在行車道上修車。

機動車修復(fù)后需返回行車道時，應(yīng)當先在緊急停車帶或者路肩上提高車速，并開啟左轉(zhuǎn)向燈。進入行車道時，不準妨礙其他車輛的正常行駛。

第十九條機動車因故障、事故等原因不能離開行車道或者在路肩上停車時，駕駛員必須立即開啟危險報警閃光燈，并在行駛方向的后方一百米處設(shè)置故障車警告標志，夜間還須同時開啟示寬燈和尾燈。駕駛員和乘車人必須迅速轉(zhuǎn)移到右側(cè)路肩上或者緊急停車帶內(nèi)，并立即報告交通警察。

第二十條除執(zhí)行緊急勤務(wù)的人民警察外，禁止在高速公路上攔截檢查車輛。

第二十一條除救援、清障車外，禁止其他車輛拖拽故障車、肇事車在高速公路上行駛。

救援、清障車必須安裝標志燈具并噴涂明顯的標志。執(zhí)行救援、清障任務(wù)時，須開啟標志燈具和危險報警閃光燈。

第二十二條在高速公路上進行養(yǎng)護、維修等作業(yè)時，應(yīng)當按照交通部有關(guān)高速公路養(yǎng)護工程作業(yè)交通控制的規(guī)定，實行作業(yè)交通安全控制。夜間還須設(shè)置紅色示警燈（筒）。作業(yè)人員應(yīng)著安全標志服，戴安全標志帽。作業(yè)車輛、機械應(yīng)當噴涂統(tǒng)一的標志顏色，行駛和作業(yè)時均應(yīng)開啟示警燈。

機動車通過施工作業(yè)路段時，應(yīng)當避讓并減速行駛。

第二十三條禁止在高速公路上設(shè)置廣告、宣傳標牌。

第二十四條受嚴重自然災(zāi)害、惡劣天氣和施工影響以及發(fā)生交通事故致使交通受阻時，公安機關(guān)交通管理部門可以采取限制車速、調(diào)換車道、暫時中斷通行等交通管制措施。采取交通管制措施時，必須以交通標志顯示或者公告。確需關(guān)閉高速公路時，應(yīng)當由公安機關(guān)交通管理部門和高速公路管理機構(gòu)共同公告實施。

第二十五條機動車駕駛員違反本辦法，有下列行為之一的，處二百元罰款，可以并處吊扣十二個月駕駛證：

（一）駕駛禁止駛?cè)敫咚俟返臋C動車駛?cè)敫咚俟返模?/p>

（二）不按規(guī)定超車或者變更車道的；

（三）在高速公路上倒車、逆行或者穿越中央分隔帶掉頭、轉(zhuǎn)彎的；

（四）不按規(guī)定停車的。

第二十六條機動車駕駛員違反本辦法，有下列行為之一的，處一百元罰款，可以并處吊扣九個月駕駛證：

（一）駕駛轉(zhuǎn)向器、制動器、燈光裝置等機件不合安全要求的機動車的；

（二）車輛發(fā)生故障、事故停車后，不按規(guī)定使用燈光和設(shè)置警告標志的。

第二十七條機動車駕駛員違反本辦法，有下列行為之一的，處五十元罰款，可以并處吊扣六個月駕駛證：

（一）載人不符合規(guī)定的；

（二）載物超過核定載質(zhì)量百分之三十以上的；

（三）載運危險物品或者載物長度、寬度、高度超過規(guī)定，未經(jīng)審批或者未按規(guī)定行駛的；

（四）駕車超過規(guī)定最高時速二十公里以上行駛的；

（五）正常情況下駕車低于規(guī)定最低時速行駛的；

（六）不按規(guī)定保持行車間距的；

（七）未按規(guī)定系安全帶的。

第二十八條除第二十五條、第二十六條、第二十七條所列行為和處罰外，對機動車駕駛員的其他違反交通管理行為，依照《條例》處罰規(guī)定的上限進行處罰。

第二十九條行人、乘車人、非機動車駕駛?cè)艘约捌渌藛T違反本辦法的，處二十元罰款或者警告，并責(zé)令行人、非機動車駕駛?cè)穗x開高速公路。

篇2

高速公路是專供汽車高速行駛的封閉式交通走廊，高速公路交通管理對象為單一的高速行駛的機動車。這一對象的特殊性，大大增加了管理者面臨的的危險。因此，如何切實做好高速交管人員的安全防護工作，是我們必須面對的一個嚴峻的問題。

一、高速公路交管人員在執(zhí)法執(zhí)勤工作中容易遇到危險的幾種情形

（一）在查處嚴重交通違法工作中。通常是由民警在巡邏車內(nèi)鳴笛警示或用喊話器提醒司機消除違法，如司機依然我行我素，則再用對講機聯(lián)系前方執(zhí)勤車輛在下一出口攔截檢查。這一過程中，有時也需要交管人員下車徒步操作。而交通違法車輛或因超速行駛一下子要停下來有一定難度，或因嚴重超載而制動不靈，或因疲勞駕駛而橫沖直撞等等，這些都對執(zhí)勤交管人員的自身安全構(gòu)成了極大的威脅。

（二）勘查交通事故現(xiàn)場工作中。高速公路發(fā)生交通事故后，高速交警、路政接警后迅速趕赴現(xiàn)場，設(shè)置預(yù)警措施后進行現(xiàn)場勘查，原本正常通行的交通流瞬間在事故點受阻不暢，在這一過程中，車輛往往采用減速或變更車道等措施。此間，如果遇到車輛車速過快或車況不良，車輛容易沖入事故警戒區(qū)域內(nèi)，正在專注勘查現(xiàn)場的交管人員稍不留神，就會遭殃。

(三)駕駛車輛執(zhí)勤巡邏工作中。由于一些高速交管人員并非專職司機，駕駛技術(shù)不是很熟練，一旦遇到險情，極易措手不及；還有，執(zhí)勤的交管人員開車巡邏僅僅是他們工作的一個部分，他們還要處理交通事故、進行路檢等其它任務(wù)；繁重的工作加之人員缺少帶來長時間勞作，因此，如果沒有得到充分休息的話，上路后很容易疲勞駕駛而導(dǎo)致事故發(fā)生。

(四)在實施分流工作中。高速公路在遭遇惡劣天氣或處置事故現(xiàn)場時，需要執(zhí)勤交管人員在最短的時間內(nèi)強行將快速行駛的車輛從主線上驅(qū)逐出去。由于行駛中的車輛本身具有慣性，要一下子從高速轉(zhuǎn)為低速，同時行駛方向也要進行轉(zhuǎn)變有較大的難度。這種情況對正常執(zhí)勤的交管人員尤其是在夜間或惡劣天氣條件下構(gòu)成極大的安全威脅。

(五)在施救搶險工作中。由于交管人員過于專注或著急，往往不會過多考慮左右前后來車，這一過程中及易被過往來車帶來沖撞，同時也可能會受到被施救車輛因車況原因而帶來的意外傷害。

二、高速公路交管人員容易受到傷害的原因

（一）主觀原因：一是少數(shù)交管人員缺少自我保護意識。在執(zhí)勤中忽視安全，麻痹大意，缺乏自我保護意識，。二是人員明顯不足，交管人員超負荷工作。高速公路戰(zhàn)線長，不少交管人員超負荷工作，特別是上路時間長，夜班多，使交管人員體力消耗過大，疲勞過度，大大降低了執(zhí)勤時的安全系數(shù)。三是安全防范的教育培訓(xùn)是空白。長期以來，各級交管部門十分注重交管人員自身的業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)教育工作，但往往忽視對交管人員執(zhí)勤中自身安全防范方面的知識、技能的培訓(xùn)。

（二）客觀原因：一是高速公路車速快、全封閉等特點，以及交管工作的特殊性，決定了高速交管人員容易受到傷害。二是由于高速公路路面平坦、寬闊，交通條件較好，而且行駛中外界輸入駕駛員的信息比較單調(diào)，駕駛員思想容易麻痹，產(chǎn)生疲倦，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。三是從駕駛員素質(zhì)來看，個別駕駛員素質(zhì)低下，違法頻繁，遇交管人員檢查糾違時，往往驚慌失措，操作失誤，導(dǎo)致事故,釀成慘劇。四是從與日俱增的交通流量給管理帶來的壓力來看,高速公路上的車流量日益密集，繁忙的交通勢必給高速交管人員帶來更多的工作量，更大的工作強度，也因此更增添了交管人員執(zhí)勤巡邏的危險性。

三、解決對策

（一）加強教育培訓(xùn)，提高交管人員自我防護意識。在日常培訓(xùn)中，應(yīng)盡快把加強交管人員自身安全防范的教育列入各級交管部門教育培訓(xùn)的重要內(nèi)容，教育廣大交管人員在執(zhí)勤中，克服麻痹思想，時刻保持高度警惕，切實增強自我保護意識。

篇3

近年來，交通管理正在逐步向智能化的方向發(fā)展，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)日益為高速公路建設(shè)者所重視，全國大部分高速公路都建立了比較完善的視頻監(jiān)控系統(tǒng)和信息系統(tǒng)，這些系統(tǒng)為道路的日常管理運營提供了切實有效的手段?，F(xiàn)將該系統(tǒng)實施過程中的有關(guān)智能交通管理與服務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃介紹如下。

1高速公路智能交通管理與服務(wù)系統(tǒng)的功能定位

高速公路智能交通管理與服務(wù)系統(tǒng)，為面向公眾出行者提供完備的信息服務(wù)，為道路運營管理者提供高效、快速的后臺管理奠定良好基礎(chǔ)。高速公路智能交通管理與服務(wù)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施實施與設(shè)計應(yīng)充分考慮管理者、出行者等各方面管理和服務(wù)需求。在原有監(jiān)控系統(tǒng)基礎(chǔ)上，加強安全管理和安全信息服務(wù)功能，以安全管理理念提升中心管理系統(tǒng)的功能、業(yè)務(wù)流。提高面向安全尤其是緊急事件情況下的管理效率，提高安全管理的服務(wù)品質(zhì)。為此，應(yīng)在原有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上著重加強三個方面的考慮。

1.1加強路面狀況監(jiān)測，提高公路行車安全

不利氣象條件帶來的惡劣路面狀況是引發(fā)交通事故的主要原因之一，其中以濕滑路面最為不利。我國公安部交通管理局的1994～2003事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計，屬于南亞熱帶海洋性季風(fēng)氣候的高速公路地區(qū)，雨量充沛，年均降水量1619～1800mm，熱帶氣旋所過之處多有暴雨。而高速公路存在個別凹型豎曲線底部，位于超高過渡段，易造成路面排水不暢，有必要通過路面狀況監(jiān)測設(shè)備有效監(jiān)測雨天情況下的道路積水、濕滑等狀況，從而為雨天管理措施、救援措施提供有效保障。

1.2可變車道信息，服務(wù)公眾出行者

該高速公路是城際高速，互通與大橋較為密集，屬于重點監(jiān)控對象，目前設(shè)置的懸臂式和門架式情報板提供實時的信息，覆蓋范圍受限；在限速方面，若選擇固定式四度標志正對小客車和大型車的速度控制，對于應(yīng)對突發(fā)氣象等條件的靈活度不夠，同時八車道高速公路考慮到駕駛員的視認性、氣象、突發(fā)事件影響等情況，采用分道限速。

1.3通過安全管理的業(yè)務(wù)梳理，提高安全管理效率和服務(wù)質(zhì)量

通過對交通流量控制預(yù)案、接口、實時性、與現(xiàn)有監(jiān)控系統(tǒng)融合、滿足集團監(jiān)控中心的需要。

2軟件功能設(shè)計

根據(jù)本項目重點目標，是強化交通狀態(tài)識別、車道控制、應(yīng)急處置三個方面的功能，針對這三方面內(nèi)容提出了如下設(shè)計方案。

2.1交通狀態(tài)判別模塊

本模塊根據(jù)識道路設(shè)備別出來的交通狀態(tài)或交通事件類型，并結(jié)合氣象信息、基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)信息等，初步劃定事影響范圍，搜索影響范圍內(nèi)互通立交入口處的可變情報板，前方道路事件信息和誘導(dǎo)繞行信息；在初步劃定的影響范圍內(nèi)估算交通流特征狀態(tài)參數(shù)。定義事件對主線同行的影響程度，根據(jù)實時判斷，當影響程度嚴重擴散到影響范圍邊界時，反饋重新對事件的影響范圍進行劃定；當事件處置完畢交通恢復(fù)正常時，控制邏輯結(jié)束，可變情報板提示正常的路況信息，可變標志提供正常的限速信息；當事件未處置完畢，且其影響未超出當前影響范圍時，對影響范圍內(nèi)其余的可變情報板分別進行處置。對在估計的排隊長度范圍內(nèi)的可變情報板前方事件信息和車道關(guān)閉信息；對在估計的排隊長度范圍外的可變情報板前方事件信息和限速信息。本次改造過程中增設(shè)的遙感式路面狀況檢測器基于紅外光譜原理實時采集反射波長，測量路面覆蓋物的類型和厚度，評判路面狀況，進而計算濕滑系數(shù)，確定路面安全性，這些數(shù)據(jù)也為交通狀態(tài)識別和決策提供了重要參數(shù)。

2.2可變車道控制

通過分車道控制交通流，能有效梳理交通流量，提高道路在復(fù)雜交通狀況下的同行能力。基于交通狀態(tài)識別可變車道控制軟件模塊，依托視頻監(jiān)控子系統(tǒng)、交通控制子系統(tǒng)，結(jié)合路面狀態(tài)子系統(tǒng)內(nèi)功能進行信息采集與獲取，通過可變車道子系統(tǒng)、交通控制子系統(tǒng)實現(xiàn)信息控制與。

2.3緊急事件應(yīng)急處置

基于事件管理子系統(tǒng)，結(jié)合目前路公司或向管單位指定的緊急事件應(yīng)急處置預(yù)案，開發(fā)緊急事件應(yīng)急處置子系統(tǒng)。根據(jù)高速公路緊急事件的性質(zhì)和救援措施，系統(tǒng)主要針對重特大事故應(yīng)急救援、危險品車輛事故或遺灑、泄露等事故、火災(zāi)事故等緊急事件。緊急事件應(yīng)急處置軟件系統(tǒng)包括以下幾點。救援物資布局顯示，圖形化顯示相關(guān)救援物資的位置、數(shù)量。并定期檢查救援物資庫存、質(zhì)量等情況。緊急事件應(yīng)急處置預(yù)案，根據(jù)各個事件的性質(zhì)，可能出現(xiàn)的路段范圍，確定適當?shù)木仍桨?。方案包括了需要調(diào)用物資的種類、數(shù)量、位置，需要調(diào)用火警、交通警等警力情況。疏散方案，救護車輛情況及各類救援車輛人員行使的路線引導(dǎo)。事件及救援過程全程記錄，利用計算機強制記錄、防篡改、視頻強制記錄動能措施，對事件現(xiàn)場、事件處置過程進行全程記錄、監(jiān)控，確保事后總結(jié)救援進程時，資料完整，可靠。應(yīng)急預(yù)案演練，利用虛擬現(xiàn)實技術(shù)、交通仿真技術(shù)，定期與交警部門、醫(yī)療救護、特殊救護器具使用保管單位等聯(lián)合演練應(yīng)急預(yù)案，評估應(yīng)急預(yù)案的可行性，提出改進建議。

3結(jié)語

在將原有的高速公路監(jiān)控系統(tǒng)升級為智能交通管理與服務(wù)系統(tǒng)的規(guī)劃中，應(yīng)根據(jù)高速的具體條件，著重加強路面狀態(tài)檢測功能，以應(yīng)對多雨天氣和特殊線形，才可能是服務(wù)管理平臺更加有針對性。制定應(yīng)急預(yù)案，能夠提高道路管理者應(yīng)對各種緊急事件，提高救援能力和服務(wù)水平，提高道路的通行能力。

篇4

【中圖分類號】U 【文獻標識碼】A

【文章編號】1007-4309（2013）06-0068-2

一、改善道路條件

道路交通系統(tǒng)是由道路、車輛和道路使用者三個基本要素組成的系統(tǒng)。道路的因素也是交通事故發(fā)生的主要原因之一。

道路的因素主要是高速公路的線性設(shè)計、道路結(jié)構(gòu)、行車環(huán)境等與交通安全有直接關(guān)系。高速公路的線形設(shè)計與交通事故關(guān)系較大，設(shè)計上有缺陷的高速公路對高速行駛的車輛會產(chǎn)生不穩(wěn)定的感覺，駕駛員容易產(chǎn)生視覺上的錯覺，這些都是潛在的不安全因素。道路結(jié)構(gòu)和行車環(huán)境不良，會造成行駛危險、行駛不便和疲勞等不安全情況。

（一）改善現(xiàn)有的交通條件

鑒于交通條件在交通安全中的重要性，在無法迅速提高交通設(shè)施和迅速修建新的道路的情況下，必須改善現(xiàn)有的交通條件，盡量維護交通安全。

改善現(xiàn)有交通條件主要有以下措施：

1.拓寬道路

在可能的情況下，對不能滿通需求的道路進行適當?shù)耐貙?，改善道路狀況，提高道路通行能力。

2.科學(xué)合理地對各種交通流實行物理分隔

對現(xiàn)有車道進行科學(xué)的劃分，使車輛各行其道。如劃分機動車、非機動車道；快車道、慢車道；機動車道、公共交通車道、非機動車道、人行道等。

3.平緩路肩

路肩是路幅的一部分，它由右側(cè)路緣帶、硬路肩和土路肩三部分組成，具有保護路面、臨時停車、增加行車安全及舒適性等性能。適當?shù)仄骄徛芳缈梢云鸬竭M一步強化路肩功能的作用，提高交通安全性。

4.平緩交叉口曲率

平緩交叉口曲率可以減少行車危險性，尤其是制動時產(chǎn)生的事故。

5.綠化低矮化

綠化低矮化，不僅可以美化環(huán)境，還能拓寬視野，提高駕駛員行車舒適感。

交通教育的人性化和科學(xué)化是改善交通條件的人的因素，交通管理的合理化是交通條件的環(huán)境因素之一。交通參與者身處交通環(huán)境之中，管理和教育要行之有效，要避免因此而產(chǎn)生的其他問題的發(fā)生。

（二）合理分配交通量

實現(xiàn)高速公路安全運輸是交通管理者必須解決的重要問題，同時還要實現(xiàn)高速公路運輸?shù)淖畲蟮慕?jīng)濟效益。為此，對高速公路交通量進行實時控制和調(diào)節(jié)有助于提高高速公路的運行效率和安全性。從國外經(jīng)驗分析看，主要有兩種方式來合理分配高速公路的交通量：一是高速公路進、出口匝道的控制；二是高速公路主線的交通控制。

1.高速公路進、出口匝道的控制

入口匝道控制的基本目標是控制高速公路的交通需求，它以高速公路主線交通流為控制對象，以匝道入口流量為系統(tǒng)的輸入控制量，通過計算匝道上游交通需求與下游道路容量差額來尋求最佳入口匝道流量控制，從而使高速公路本身的交通需求與不超過期望使用高速公路的車輛，在允許它們進入高速公路之前將要求它們在匝道上等待?？梢灶A(yù)料：入口匝道控制的結(jié)果是通過把高速公路上延誤因素轉(zhuǎn)移到入口匝道，從而在高速公路上維持一個既不間斷也不擁擠的交通流，也就是把超量的車輛轉(zhuǎn)移到其他可替換的道路上，或轉(zhuǎn)移到需求較低的其他時間，或采用其他方式。

入口匝道控制的作用：消除或減少車輛的行程時間；檢索通道內(nèi)全部行駛車輛的行程時間；消除或減少車輛混合中的沖突和事故；減少車輛運行的不舒適感和對環(huán)境的干擾。入口匝道控制包括匝道調(diào)節(jié)和匝道關(guān)閉兩種形式。匝道調(diào)節(jié)是在匝道上使用信號燈對進入車輛實行計量控制，也可通過收費站的收費車道開放數(shù)來調(diào)節(jié)進入高速公路的車輛數(shù)。匝道關(guān)閉可通過自動路攔、交通標志、人工設(shè)置隔離墩把某些入口匝道關(guān)閉。

入口匝道的調(diào)節(jié)方法可分為：入口匝道的定時調(diào)節(jié)；入口匝道的感應(yīng)調(diào)節(jié)；入口匝道混合控制；入口匝道整體定時控制；高速公路入口全局最優(yōu)控制。

在高速公路交通流的調(diào)節(jié)中，很少對出口匝道進行控制。理論上，出口匝道的控制可用兩種方法，即調(diào)節(jié)離開高速公路的交通量的方式和安全關(guān)閉出口匝道的方式來實現(xiàn)。出口匝道調(diào)節(jié)控制不是一種有力的方法，唯一有利之處是解除了接近高速公路干線交叉口和某些街道的交通擁擠。其主要缺點是：

可能大大增加每個駕駛員的行車時間和距離；如果使用人工控制的柵欄或某種型式的自動門，那么在高峰期間關(guān)閉匝道的費用相當高，如果出口匝道沒有收費站，關(guān)閉匝道的費用則是很小的；由于限制了出口，可能會引起公眾的強烈反對。所以出口匝道很少作為高速公路的一種交通控制手段。

2.高速公路主線的交通控制

主線控制是高速公路交通控制的基本控制要素，是對高速公路主線的交通進行調(diào)節(jié)、誘導(dǎo)和警告。它的基本目標是改善高速公路運行的安全和效率，緩解主線上的交通擁擠都是有效的。

主線控制主要用于下述目的：

當交通需求接近道路通行能力時，使主線上的交通流保持均勻性和穩(wěn)定性，以增加駕駛員的舒適程度，提高高速公路的利用率并預(yù)防擁擠發(fā)生；改善交通流運行狀態(tài)，使其在主線上的瓶頸路段上能達到最大通行能力；如果發(fā)生擁擠，或因車速、車流密度發(fā)生變化而在車流中產(chǎn)生沖擊波時，需要改進交通運行使其從擁擠狀態(tài)恢復(fù)到正常狀態(tài)，并防止尾端沖撞事故；當出現(xiàn)交通事故或因維修而使主線通行能力下降時，需提高道路的使用效率；在雨、雪、霧等特殊氣候條件下，保證高速公路的允許安全；當高速公路交通需求在方向上有很大差別時，需改變高速公路不同方向上的通行能力；減少駕駛員的不滿，將駕駛員誘導(dǎo)到交通狀況較好的道路上。

高速公路主線控制的概念涉及到以下幾方面：

車道控制：通過對車輛在使用車道的時間和空間上的限制來達到對交通流進行控制的目的，包括車道關(guān)閉、交通調(diào)節(jié)等；

警告和誘導(dǎo)：通過給出交通運行變量限制值的方法來控制交通流稱為警告，誘導(dǎo)是為駕駛員提供交通信息來誘導(dǎo)駕駛員選擇合理的運行狀態(tài)和行車路線，包括對行車速度、車輛間距、旅行時間和行駛路線方面的警告、誘導(dǎo)；

優(yōu)選控制：對一定種類的車輛在使用交通設(shè)施上分配優(yōu)先通行權(quán)或特別使用權(quán)。

主線控制實現(xiàn)的基本方法是：

從過去的統(tǒng)計資料中或采用交通感應(yīng)方法獲得當前高速公路上交通流參數(shù)；在當前高速公路交通流參數(shù)的基礎(chǔ)上，判定該值在由通行能力、交通構(gòu)成以及氣候條件所決定的高速公路路段的交通流基本特性曲線上處于那一部分，即依據(jù)交通流模型判斷交通流運行狀態(tài)；確定高速公路主線交通流控制的目標狀態(tài)值及相應(yīng)的控制方法，使交通流趨于目標狀態(tài)。

通常用的幾種主線控制方法有：可變速控制、車道關(guān)閉、可逆車道控制、主線調(diào)節(jié)、公共汽車及合用車優(yōu)先控制和駕駛員信息系統(tǒng)。

二、加強交通秩序管理

高速公路及其各種設(shè)施對車輛行駛的安全暢通提供了“硬件”上的保證，而高速公路行車規(guī)定，則是為高速公路安全提供了“軟件”上的支持。因此，提高高速公路行駛安全性，除高速公路設(shè)施本身提供保證外，加強交通秩序管理，對進入高速公路的車輛進行技術(shù)把關(guān)，也是行車安全、通暢、高速的重要保證。

（一）加強行車秩序管理

高速公路行車有著和普通公路行車不同的要求。行車前要做好相關(guān)的準備，行駛中要嚴格遵守高速公路行車規(guī)范。

行車秩序的管理是保證車輛按照高速公路行車要求行駛，加強高速公路安全的必要措施。

1.行車前的準備

行車前，駕駛?cè)藛T應(yīng)做好以下相應(yīng)的準備工作，以消除可以杜絕的安全隱患。

確定行車路線；熟悉沿途交通狀況；正確掌握道路信息；檢查車輛的技術(shù)狀況，包括檢查制動器、轉(zhuǎn)向器、喇叭、后視鏡、燈光裝置等，必須保持齊全有效。

2.嚴格遵守高速公路安全駕駛要求

保持正確的架勢姿勢和行駛方法，當車輛增多時，由于受到前后、左右行駛車輛的約束，最好采用順應(yīng)車流的速度行駛；保持一定的車距，主要涉及停車視距、跟車視距等；嚴格按照高速公路規(guī)定的車速駕駛。保持車速在限制的范圍內(nèi)，不超速行駛；嚴禁酒后駕車、疲勞駕車。

3.掌握一定的技術(shù)特點

進入高速公路的瞬間，首先要在加速車道的入口處看清高速公路的車流動向，然后決定跟在哪輛車的后面進入高速公路。打開左轉(zhuǎn)向燈，在加速車道上行駛一半以上的路程，車速接近高速公路的車流速度后，輕輕操縱轉(zhuǎn)向盤，匯入車流；高速公路上不能緊急制動，因為車輪抱死拖滑時，其橫向摩擦系數(shù)接近零，必然產(chǎn)生制動側(cè)滑，引起汽車撞橫轉(zhuǎn)、翻車；進入隧道前應(yīng)減速，在距隧道入口100m處應(yīng)開啟前照燈；雨天要減速，雨天制動距離是晴天的兩倍；霧天能見度低，摩擦系數(shù)小，行車時應(yīng)將霧燈、前照燈打開，不超車，控制行駛速度，當視距降為50m左右時，應(yīng)將車停在路肩或緊急停車帶上，并打開車上警告燈。

（二）加強超車秩序管理

高速公路行車過程中，常常由于車速不同等情況需要超車。超車時如不注意秩序，極易發(fā)生交通事故，威脅交通安全。加強超車秩序管理是保證超車安全的重要保證。

超車時首先觀察前方100m以內(nèi)的車輛行駛狀況，同時觀察確認后方超車道與主車道上有無欲超本車的車輛。確認沒有危險時，打算超車，應(yīng)比普通高速公路提前開轉(zhuǎn)向燈，距離前車50m處開始小幅度慢慢轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，提前平緩駛?cè)氤嚨酪苑乐棺肺彩鹿实陌l(fā)生，關(guān)閉左轉(zhuǎn)向燈。超車后不可馬上駛?cè)胫鬈嚨溃瑧?yīng)打開右轉(zhuǎn)向燈，比普通公路以更平緩的操作駛?cè)胫鬈嚨馈?/p>

違反規(guī)定超車的、長時間占據(jù)超車道行駛的、長時間壓線行駛的，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，應(yīng)嚴格按照法規(guī)予以處理。

（三）加強緊急停車秩序管理

發(fā)生緊急事故或車輛出現(xiàn)緊急情況時，需要緊急停車處理。但緊急停車必須遵守停車秩序，防止妨礙高速公路正常交通和出現(xiàn)新的交通事故。

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在社會主義建設(shè)初期，由于長期以來經(jīng)濟落后的現(xiàn)實背景，使得我國把建設(shè)重心放在了經(jīng)濟中，而忽視了生態(tài)文明建設(shè)和可持續(xù)發(fā)展，以至于我國環(huán)境污染嚴重，資源利用不合理。低碳交通是緩解我國能源、環(huán)境壓力的必然選擇之一，是我國建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的迫切需求。

一、概述

（一）低碳交通

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及環(huán)境的不斷惡化，人們開始重視環(huán)境保護。從環(huán)境污染源頭出發(fā)，“低碳經(jīng)濟”被陸續(xù)提出并很快得到了重視。低碳經(jīng)濟本著低排放、低能耗、低污染的基本特征，以及實現(xiàn)經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展為基本目的，提升資源配置率，推動社會經(jīng)濟的清潔發(fā)展。低碳交通，是指在滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需求的同時又能實現(xiàn)低能耗、低排放、低污染的一種交通運輸發(fā)展方式。

（二）高速公路低碳交通運營管理評價概述

高速公路運營管理是指在高速公路建成竣工后，為保證高速公路建設(shè)的經(jīng)濟效益和社會效益而進行監(jiān)督的一系列管理活動。而高速公路低碳交通運營管理是在其基礎(chǔ)上，同時，保證了生態(tài)效益而進行的一系列管理活動。高速公路低碳交通運營管理評價為高速公路低碳交通的發(fā)展提供了寶貴的經(jīng)驗和指明了方向。目前，高速公路運營管理評價主要有兩個方面的內(nèi)容，一方面是運營安全評價，另一方面是運營績效評價?？梢哉f運營安全評價針對的是運營管理所提供的服務(wù)，評價服務(wù)是否安全；運營績效評價針對的是運營管理部門運營的效益。但是，僅僅是這樣的服務(wù)是不夠的，高速公路運營管理部門不但要保障高速公路運輸?shù)陌踩?，更要實現(xiàn)高速公路節(jié)能減排。

二、影響高速公路低碳交通因素分析

（一）汽車燃料因素

目前汽車使用的燃料主要是汽油和柴油，而隨著汽車數(shù)量的迅速增多，汽車尾氣造成的環(huán)境污染問題也越來越嚴重，其危害程度主要取決于汽油和柴油的成分，以往，車用汽油通常會用四乙基鉛作為防暴劑，這是一種含鉛的化學(xué)物質(zhì)，這使汽車排放的尾氣中含有較高濃度的重金屬鉛，對人體健康造成威脅。雖然該防爆劑從2000年開始被無鉛物取代，但汽車尾氣中仍存在多種有害物質(zhì)，主要是由于汽車燃料（其主要化學(xué)成分是碳和氫），是未燃燒或燃燒不完全導(dǎo)致的。汽車尾氣不僅對人體產(chǎn)生危害，也會對植物造成危害，對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生了雙重危害。針對此問題有以下對策：尋找新型的能源代替現(xiàn)有的汽油和柴油；可以研發(fā)汽車尾氣凈化裝置，將汽車尾氣進行回收利用，變廢為寶。

（二）汽車發(fā)動機因素

發(fā)動機是可以將燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能的動力機，發(fā)動機的好壞直接影響著汽車燃料的燃燒效率，從而影響著汽車尾氣的成分。若發(fā)動機提供的能量不能滿足燃料中成分所需的能量，那么這些成分就不能被有效利用，而是會隨著汽車尾氣排放到空氣中，造成環(huán)境污染。因此，質(zhì)監(jiān)局及相關(guān)部門應(yīng)該加強對發(fā)動機質(zhì)量的審核，發(fā)動機質(zhì)量不合格的一律不能進入市場，同時，也可以研發(fā)新型的動力機。

（三）交通流密度因素

交通因素對車輛油耗有一定的影響，這是因為交通流密度、交通組成與車輛的行駛狀態(tài)之間存在著一定的關(guān)系。當高速公路車流密度高時，車輛的車速離散性變大，交通擁擠，甚至?xí)霈F(xiàn)嚴重的交通擁堵現(xiàn)象，此時，車輛油耗會增大，污染增加。那么就需要調(diào)整交通流密度，影響高速公路交通流密度的主要原因之一是收費站，所以可以適當?shù)恼{(diào)整高速公路收費站點，同時還應(yīng)該減少車輛的增長速度。

三、高速公路低碳交通運營管理評價方法研究

（一）綜合評價方法

綜合評價方法是指運用多個指標對參評單位進行評價的方法，其基本思想是將多個與評價目的相關(guān)性較高的指標轉(zhuǎn)化成一個能夠反映其綜合情況的指標進行評價。其評價過程中，并不是運用所選指標逐個進行評價，而是運用一些特殊的方法將多個指標的評價同時完成，并根據(jù)這些指標的重要性進行加權(quán)處理，得到最合理的評選結(jié)果。綜合評價方法的一般步驟包括：1.選擇評價指標，這是綜合評價指標的基礎(chǔ)，選擇的評價指標直接關(guān)系到了評價的結(jié)果。2.對指標進行量化處理，對所選指標進行評價權(quán)重。3.運用適當?shù)哪Ｐ蛯χ笜诉M行匯總計算，并進行分析處理。

（二）評價方法選擇

對于特定評價對象，要選擇合適的評價指標才能得到良好的評價效果，然而怎樣的指標才是合適的指標呢？我們應(yīng)該如何選擇呢？以下是我經(jīng)過分析研究得到的結(jié)論。在選擇評價方法時，首先，我們應(yīng)該考慮評價的目的，以評價目的為出發(fā)點，選擇能夠達到評價目的的方法。其次，要對這些方法的可行性進一步選擇，綜合考慮這些方法所需的數(shù)據(jù)和信息的獲取難度，所投入技術(shù)人員及其素質(zhì)、評價費用和所需時間。最后，還要對評價方法可提供的評價結(jié)果及其適應(yīng)范圍做進一步的分析。在進行高速公路低碳交通運營管理評價的方法選取時，要首先考慮該評價的主要目的即低碳，努力做到高速公路節(jié)能減排，從此目的出發(fā)，綜合考慮其他方面的因素，選出層次模糊評價法對高速公路低碳交通運營管理進行評價。

四、高速公路運營管理現(xiàn)狀

隨著高速公路的飛速發(fā)展，到現(xiàn)在高速公路已經(jīng)成為我國主要的運輸干線，但是相關(guān)的服務(wù)卻未能與目前的發(fā)展相適應(yīng)，高速公路運營管理部門的問題也越來越突顯，這直接影響到了我國高速公路的健康發(fā)展，所以解決這些問題迫在眉睫。

（一）高速公路運營管理存在的問題

1.收費站設(shè)立不合理

收費站原本是政府為了加快高速公路發(fā)展、抵消高速公路修建成本而設(shè)定的，并設(shè)有一定期限由政府管轄。但是現(xiàn)在許多收費站卻由私人設(shè)立，而且已超過政府所規(guī)定的期限。高速公路運營管理部門在設(shè)收費站時，更多的是考慮經(jīng)濟效益，忽視了收費站對道路交通安全和環(huán)境的影響。收費站是導(dǎo)致高速公路車輛擁堵的原因之一，收費站大多數(shù)為人工服務(wù)，以至于服務(wù)效率低下，車輛不能及時通行，車輛行駛高峰期會造成交通擁堵，從而增加汽車尾氣排放量，污染加重。

2.高速公路的運營管理和養(yǎng)護工作不足

目前，我國高速公路管理和養(yǎng)護屬于同一個單位，這使該工作具有壟斷性，市場競爭下降，使得高速公路管理和養(yǎng)護質(zhì)量難以提高。同時，高速公路運營管理部門人員素質(zhì)低下，人員專業(yè)性不強等都制約著高速公路正常的運營管理。

3.高速公路運營管理相關(guān)制度不盡完善

隨著我國高速公路里程的不斷更新，高速公路運營管理相關(guān)的法律制度也隨之變化，但是由于市場的滯后性，相關(guān)的制度無法與高速公路的發(fā)展相適應(yīng)，由于高速公路運營管理制度不完善，使得執(zhí)法力度不足，無法保障高速公路正常運營。

（二）解決對策

1.提高收費站效率

在車流量過大時，收費站會導(dǎo)致交通擁堵，歸根究底是由于收費站人工服務(wù)效率低下。鑒于此問題，國家可以研發(fā)一種新型的全自動的收費站，并適當?shù)販p少收費站，在道路汽車行駛高峰期實行免費放行，將目光放長遠，不能拘謹于一時的經(jīng)濟利益，而造成更大的損失。

2.加強高速公路運營管理和養(yǎng)護

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中圖分類號： X734 文獻標識碼： A

引言

隨著我國公路事業(yè)的快速發(fā)展，高速公路已經(jīng)成為現(xiàn)代社會發(fā)展的重要組成部分。由于國家的大力支持，我國高速公路交通土建工程在質(zhì)量上，取得了顯著的成績，取得了良好的經(jīng)濟和社會效益。但是，就目前而言，高速公路交通土建工程在行業(yè)競爭上越來越激烈，對于高速公路交通土建工程的設(shè)計要求、施工要求等方面越來越高，為了保證高速公路交通土建工程的質(zhì)量、提高資金投入的有效性，我們必須對高速公路交通土建工程的質(zhì)量進行全方位的管理。

一、施工管理時應(yīng)重點注意的幾個問題

1、必須嚴格執(zhí)行工程質(zhì)量的管理與控制程序

高速公路交通土建施工管理的第一步是做好工序的質(zhì)量管理，這也直接關(guān)系到工程能否順序開展和竣工。而要確實有效地提高施工管理效果，則必須嚴格控制質(zhì)量管理程序，按照施工合同的工程質(zhì)量要求與標準嚴格控制施工程序，做好施工前、中、后各個階段的質(zhì)量檢查監(jiān)督工作。

2、應(yīng)充分發(fā)揮施工管理人員的作用

在高速公路交通土建工程的施工中，各級管理人員必須充分了解每道施工的具體工序，并全部掌握工程施工中所面臨的新情況或新問題。相關(guān)的施工管理工作人員，除了要認真把握工程施工的大方向，對施工細節(jié)同樣要控制好施工質(zhì)量。

3、對于施工的原材料或半成品等的質(zhì)量也要進行嚴格的管理和控制

一是在采購上，應(yīng)最大化原材料的采購?fù)緩?，并與各材料或半成品的供應(yīng)商維持良好的持久的合作關(guān)系，確保工程材料的質(zhì)量，降低材料的成本。二是做好原材料的進場檢驗。三是采取各種方法、方式和途徑，有效降低原材料的損耗，分類保存和管理各種不同的原材料，并特殊處理那些容易變質(zhì)的材料。

二、確保施工中工程質(zhì)量的科學(xué)控制管理措施

1、施工前的質(zhì)量控制

（1）做好開工前的質(zhì)量培訓(xùn)工作，提高施工人員的質(zhì)量意識

在工程項目正式開工之前，項目部必須組織安排至少一次的崗前工程質(zhì)量培訓(xùn)，深入開展質(zhì)量月，追查責(zé)任者，以及學(xué)法規(guī)、嚴守操作規(guī)程、嚴守設(shè)計標準、嚴格使用合格產(chǎn)品、嚴格履行合格、嚴格按照程序辦事的“一學(xué)、五嚴”活動。而對于特殊的新上崗的工種，還必須通過崗前質(zhì)量的強制性培訓(xùn)，經(jīng)考核合格，才能上崗施工。

（2）加強對原材料的質(zhì)量檢測

購買施工原材料的時，必須選擇大型的有資質(zhì)的質(zhì)量安全可靠的供應(yīng)商或者生產(chǎn)廠家，做好其產(chǎn)品的深入社會調(diào)查工作，確保材料的質(zhì)量、質(zhì)保體系和供應(yīng)能力能夠滿足施工要求。在進場時，要求提供各原材料產(chǎn)品的出廠合格證，提交各項性能檢測合格報告，同通過測試鑒定合格以后才允許進場。在原材料的管理時，要注意分類堆放，安排專人看管，做好防雨防潮措施，在原材料的使用時，還要進行再一次的內(nèi)部檢測，等檢測結(jié)果出來確定與廠家的報告沒有差異后，要上報監(jiān)理復(fù)檢，只有復(fù)檢也合格的情況下才能投入使用。嚴禁使用不合格的原材料、設(shè)備等，應(yīng)確保材料的適用性與完整性，直接把那些不合格材料清理出場。

2、施工中的質(zhì)量控制

（1）實行施工的精細化管理

精細化的高速公路施工管理的內(nèi)容應(yīng)包括以下方面:一是進行施工組織設(shè)計的細化，為關(guān)鍵的分部工程設(shè)計專項的具有明顯的針對性的施工方案，為帶有危險性因素的分部工程設(shè)計單獨的安全施工方案，然后上報監(jiān)理，獲得批準以后施工;二是重視通病治理方法和施工工藝的不斷優(yōu)化，做好交底工作，根據(jù)實際需要盡量選擇先進的工藝方法;三是對于關(guān)鍵工程，應(yīng)該實行混凝土的工廠化預(yù)制、電子計量以及集中拌和;四是必須嚴格根據(jù)流程規(guī)范和標準要求進行施工，加強對混凝土拌合運輸、原材料的檢驗、配合比設(shè)計、標準試驗、混凝土的振搗、混凝土的養(yǎng)護、模板的制作和安裝等環(huán)節(jié)的精細化管理。五是加強對混凝土的施工動態(tài)精細化控制，認真分析混凝土質(zhì)量的各項指標檢測數(shù)據(jù)，重點分析發(fā)生變化的數(shù)據(jù)予，找出混凝土存在過大離散度的原因，并及時整改;六是開展文明工地活動過大查找原因，及時整改;開展文明工地，規(guī)范化管理混凝土的拌合和澆筑現(xiàn)場，規(guī)范化管理制梁場地以及鋼筋制作現(xiàn)場。只有實現(xiàn)施工管理的的精細化與規(guī)范化，并逐步落實，才能為工程的質(zhì)量及其提高奠定堅實的基礎(chǔ)。

（2）落實規(guī)范標準

堅持工序和工程質(zhì)量的持續(xù)改進要求各作業(yè)班組在實際施工中，必須嚴格貫徹特殊工序指導(dǎo)書以及相關(guān)的施工規(guī)范，真正落實各項規(guī)范和標準，預(yù)防工程的各類質(zhì)量通病，堅持持續(xù)改進施工的工序質(zhì)量，保證工程質(zhì)量實現(xiàn)內(nèi)實外美，確保功能使用正常。

（3）嚴格控制關(guān)鍵工序的質(zhì)量

必須嚴格控制對基坑開挖、鉆孔樁、混凝土澆筑、鋼筋制作焊接、箱梁預(yù)制、鋼筋骨架安裝等關(guān)鍵工序的質(zhì)量。首先嚴格按照作用指導(dǎo)書的規(guī)定或《技術(shù)交底書》來實施執(zhí)行關(guān)鍵工序施工，避免工程存在缺陷。其次，項目部每月都應(yīng)針對性檢查特殊工序至少兩次，各工區(qū)每周針對性檢查特殊工序三次，專業(yè)施工隊則保證每天一次的特殊性工序針對性檢查。同時，各檢查部門還必須及時把特殊工序的現(xiàn)存問題以書面形式下發(fā)至到各責(zé)任部門，并限期要求整改，而各責(zé)任部門整改完成而且自檢合格以后，再上報檢查部門進行復(fù)查，復(fù)查也合格后之后可以簽字關(guān)閉。

（4）規(guī)范施工及質(zhì)量檢驗的記錄，保證記錄的可追溯性

工作人員必須對公路工程的施工規(guī)范、施工技術(shù)、質(zhì)量檢驗標準等非常熟悉，能夠及時、真實體填寫工程的施工日記、質(zhì)量的試驗記錄以及試驗報告，健全試驗報表、質(zhì)量報表制度，保證記錄的可追溯性。

（5）運用施工管理軟件進行施工過程控制

選用工程項目管理系統(tǒng)軟件，并為所有分公司都配備一套項目管理軟件。各施工單位通過該軟件編寫工程的施工計劃，處逐級匯總，形成施工的整體計劃。有了施工的整體計劃，管理者之間可以做出有效的溝通。同時各分公司之間的管理者也可以協(xié)同工作，使管理者的經(jīng)驗和思想有效地用于指導(dǎo)工程施工中。這有利于保證施工質(zhì)量的提高和工程高效率的完成。

3、施工后的質(zhì)量控制

施工后的質(zhì)量控制關(guān)鍵在于成品保護和細部處理?！凹毑刻幚怼蓖ǔ６及瑑蓪右馑?，一是“細部”，主要指除大面積施工之外的其他細小部位、不同做法、不同材料的交接處、各分項工程的接合部等。比如預(yù)留孔、預(yù)埋鐵件等部位的質(zhì)量，在施工標準和規(guī)范中，并沒有一個定量的方法能夠詳細描述，然而這些部位又對工程的觀感質(zhì)量起重要影響，是體現(xiàn)操作技術(shù)和施工管理水平的關(guān)鍵部位，做好這些細部的質(zhì)量控制，能對工程的整體質(zhì)量起重要的畫龍點睛作用。二是“處理”，這二字的意思同時也表明了這些部位的沒有明確的規(guī)范要求或設(shè)計規(guī)定，需要靠現(xiàn)場的施工人員根據(jù)自身經(jīng)驗以及技術(shù)水平來處理。

結(jié)束語

在工程的建設(shè)行業(yè)中質(zhì)量問題永遠都是最關(guān)鍵的，這是工程的核心地位，關(guān)系到整個工程質(zhì)量的命脈。在公路土建工程施工的過程中就需要時刻的積累經(jīng)驗，針對不同的情況采取相應(yīng)的措施提高工程的整體質(zhì)量，對其進行研究與開發(fā)，使用新型的材料與技術(shù)，保障土建工程施工質(zhì)量，這樣就能夠提高公路施工工程在市場中的競爭地位。

參考文獻

[1]鄭生萍．試論高速公路土建工程施工計量［J］．廣東建材，2012，(11):90－92．

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關(guān)鍵詞:高速公路；互通式立交；選型

Key words: expressway；interchange；selection

1 高速公路互通式立體交叉設(shè)計分析

1.1 互通式立體交叉的設(shè)計交通量與通行能力 道路立體交叉的主要目的是為了提高交叉路口的通行能力，減少交叉時交通的干擾，從而保證道路交叉處的交通安全與快速通行。

1.2 互通式立交設(shè)計車速 我國對設(shè)計車速的定義是：在天氣良好，交通量小，路面干凈的條件下，中等技術(shù)水平的駕駛員在道路受限制部分能夠保持安全而舒適行駛的最大速度。設(shè)計車速實際是個理論的車速，而車輛的運行車速是實際的85％車速。

1.3 互通式立交的匝道設(shè)計 匝道設(shè)計按一個固定車速來控制整個匝道的設(shè)計指標，是不符合汽車行駛特性的，導(dǎo)致匝道不能提供順適、安全、經(jīng)濟和通暢的要求。匝道的設(shè)計車速與公路主線的設(shè)計車速的應(yīng)用在設(shè)計中是不一樣的。公路主線按設(shè)計車速來控制整個路線指標（公路主線沒有要求不同設(shè)計車速或等級情況下），來提供全線的安全、舒適的行駛。而匝道是提供車輛轉(zhuǎn)彎的連接道，匝道的設(shè)計車速除了滿足匝道本身設(shè)計的安全、經(jīng)濟外，還要考慮到與連接道路的順暢連接，這也是匝道的設(shè)計車速不能用一個速度來控制的原因。

1.4 互通式立交的變速車道設(shè)計 變速車道的橫斷面由左側(cè)路緣帶（與主線車道共用）、車道、右路肩（含右側(cè)路緣帶）組成。變速車道分為直接式和平行式，路線規(guī)范規(guī)定：變速車道為單車道時，減速車道宜采用直接式，加速車道宜采用平行式。變速車道為雙車道時，加、減速車道均應(yīng)采用直接式。

對直接式減速車道傳統(tǒng)的做法是從主線外側(cè)行車道中心，用同于主線線形（一般情況）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出達到一個車道寬度即減速車道起點，到分離主線，形成整個減速車道。該設(shè)計方法主要優(yōu)點是線形流出自然，符合車輛行駛軌跡，但駕駛員不易辨認出流出位置，并且在設(shè)計過程中減速車道長度不易控制。現(xiàn)在設(shè)計中常用的一種方法是直接從主線行車道外加一個車道的寬度開始（即減速車道起點），從該車道中心開始以一定的流出角流出，對減速車道之前采用線形漸變。這種減速車道設(shè)計方法駕駛員容易找到流出位置，設(shè)計中減速車道長度也容易控制，但線形上存在一個拐點。

2 互通式立交的基本型式

互通式立體交叉的基本型式分為T形、Y形和十字形三種。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿葉形、半苜蓿葉形、環(huán)形、和定向型。

3 互通式立交選型的基本原則

一般應(yīng)按如下原則選定：①兩條干線或功能類似的高速公路相交時，應(yīng)采用設(shè)計速度較高的能使轉(zhuǎn)彎車流保持良好自由流的各種直連式匝道；非干線公路間的樞紐互通式立體交叉宜用直連式。當左轉(zhuǎn)彎交通量較小時，可采用含設(shè)計速度較低的直連式（或半直連式）匝道，或部分環(huán)形匝道的渦輪形（或混合式）。②高速公路與一級公路相交或兩條一級公路相交時，可采用混合式立交。當轉(zhuǎn)彎交通量不大且不致因交織困難而干擾直行車流時，允許在較次要公路的一方設(shè)置相鄰象限的環(huán)形匝道。③兩條一級公路相交時，宜采用有附加右轉(zhuǎn)彎的部分苜蓿葉形、苜蓿葉形、環(huán)形或混合式。④高速公路與一級公路或交通量大的二級公路相交，而且需設(shè)置收費站的情況下，宜采用雙喇叭立交。⑤高速公路與交通量小的二級公路相交時，宜采用在被交公路上設(shè)置平面交叉的旁置式單喇叭形、半苜蓿葉形立交。匝道上不設(shè)收費時，宜采用菱形立交。⑥一級公路與二、三、四級公路相交，因交通轉(zhuǎn)換而設(shè)置互通式立體交叉時，宜采用菱形、部分苜蓿葉形。在特殊情況下，也可采用單象限形。⑦因地形有利而設(shè)互通式立體交叉時，可采用匝道布置簡單的單象限形或菱形。⑧路網(wǎng)密度較高的地區(qū)，可利用路網(wǎng)結(jié)點轉(zhuǎn)換交通時，可將某些立體交叉設(shè)計成僅為部分交通轉(zhuǎn)換提供往返匝道的非全互通的立體交叉。

4 匝道平面線形設(shè)計注意事項

4.1 互通的平面線形布設(shè)應(yīng)滿足行車舒適、安全 在互通匝道平面線形布設(shè)的過程中，常常出現(xiàn)某種線形要素的曲線長度較短。汽車在匝道上行駛，線形要素的長短要考慮保證旅客感覺舒適、超高漸變長度適中、行駛時間不過短（駕駛員的操縱）等方面，一般不小于3S行程。對匝道任何一種線形要素的曲線長度均應(yīng)大于3S行程。對于反向曲線的兩個回旋線（A值）徑向相接的S型曲線，對于匝道兩邊圓曲線半徑相差較大時（例如單喇叭環(huán)圈匝道與流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接時），兩個回旋線的A值相差較大或L（長度）相差較大，如按照舊規(guī)范（路線設(shè)計規(guī)范JTJ011-94），兩個回旋線參數(shù)宜相等，不等時其比值宜小于1.5的規(guī)定，滿足A值條件后導(dǎo)致兩個回旋線的長度相差較大，一側(cè)的回旋線長度偏短。而同樣在規(guī)范的路線部分中對一般主線的要求是兩個回旋線A值之比小于2.0，這樣匝道的線形要求比主線還要高，這一點是不合理的。應(yīng)按主線要求控制匝道，這一點在新路線規(guī)范（公路路線設(shè)計規(guī)范 JTG D20-2006）中，已調(diào)整過來。

4.2 互通的平面線形布設(shè)應(yīng)注意環(huán)圈流出 B型單喇叭互通設(shè)計中，減速車道接環(huán)圈匝道是設(shè)計比較重要的，這也是B型單喇叭互通往往被舍去的一個原因。環(huán)圈匝道是互通中設(shè)計車速最低，平縱線形最差的一條匝道，減速車道是從主線流出，車速較高，容易導(dǎo)致駕駛員倉促減速。在設(shè)計中易將減速車道做為平行式，這樣對于主線上跨的B型單喇叭互通，跨線橋在平行式減速車道上，橋面等寬，有利于設(shè)計和施工，這點設(shè)計中容易被接受。然而根據(jù)國內(nèi)、外經(jīng)驗，平行式減速車道有忽略減速的缺點，特別是對于平行式減速車道接環(huán)圈匝道，對行車更危險，故接環(huán)圈匝道的減速車道不宜采用平行式。

參考文獻

[1]潘兵宏，許金良，楊少偉.多路互通式立體交叉的形式[J].長安大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2002，(04).

篇8

中圖分類號：O213.1 文獻標識碼：A

引言：交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車的安全和順暢，最大限度地發(fā)揮高速公路的功能。實踐證明，合理設(shè)置的交通標志，可以提高高速公路的通行能力、減少交通事故、防止交通阻塞等。 

一、國內(nèi)高速公路交通標志的起步和發(fā)展 隨著我國人們生活水平的提高帶動了汽車業(yè)的發(fā)展,從而牽動著高速公路的高速建設(shè)。由于高速公路是徹底的非中斷通流設(shè)置,在正常情況下,高速公路上的車輛可以不停頓地連續(xù)行駛,這就導(dǎo)致了高速公路上的交通語言大部分依靠標志標牌來傳遞,人為的糾錯措施不能連續(xù)不斷地跟蹤車輛,而標志牌可以沿路連續(xù)不斷地為駕駛員提供信息。所以,我們可以把一些在城市道路上依靠交警規(guī)范檢查的交通規(guī)則用公益性的標志標牌表現(xiàn)出來。如何最大限度地發(fā)揮高速公路的服務(wù)功能和社會效益,是高速公路管理者和使用者最為關(guān)切的問題。 我國最早使用的公益通標志是在1999年北京四環(huán)路上的“請系好安全帶”。隨后上海市在《上海市高速公路、城市快速路及城市高架路交通標志技術(shù)總則》中,也規(guī)定了一種系安全帶的公益標志,沈大等高速公路也有這種公益通標志。這些公益通標志的設(shè)立,體現(xiàn)了交通標志設(shè)置中的“以人為本”的設(shè)置理念和原則。高速公路的地理位置決定了其周邊環(huán)境比較單調(diào)、枯燥,如果在這種環(huán)境中設(shè)置一些公益通標志,即可以使高速公路的景觀有所增色,又可向駕駛?cè)藛T發(fā)出要注意安全駕駛行車的具體信息,與國標中要求必須設(shè)置的標志、標牌組成了一道道靚麗的美景,使廣大交通參與者行進在祥和、溫馨、自律的交通氛圍中。公益通標志的版面充滿了藝術(shù)性和人格化,沒有板著面孔訓(xùn)人的感覺,而是用詼諧、幽默的畫面,以精練的語言、深切的關(guān)愛吸引著人們的視線,提醒駕駛?cè)藛T提高安全意識和守法觀念,讓人記憶深刻。 

二、高速公路交通標志的施工工藝 1、施工要點 標志工程的特征是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，布局分散，類型非常多。施工前，應(yīng)特別注意現(xiàn)場結(jié)合圖紙進行實地現(xiàn)場調(diào)查。重點：標志樁號，版面布局設(shè)計的內(nèi)容與實際相符，標志設(shè)置后有無視線干擾、標志基礎(chǔ)預(yù)留預(yù)埋情況(尤其是由土建單位預(yù)留的基礎(chǔ))，線外路網(wǎng)指路標志情況等等，應(yīng)綜合各方面的因素提出有針對性的解決問題的方法。實踐證明，現(xiàn)場踏勘(或稱實地放樣)為項目的成功起著非常重要的作用。 2、施工技術(shù)及注意事項 1)基礎(chǔ)放樣工作應(yīng)特別重視。將標志的放樣工作總結(jié)為“上下前后左右”6個字?！吧稀本褪强磾M設(shè)置基礎(chǔ)位置的上方有無高壓線等影響日后標志吊裝或安裝的障礙物，“下”就是要調(diào)查清楚擬開挖基礎(chǔ)的下方有無預(yù)留預(yù)埋管線、橫向排水管等，這里要特別注意中分帶、互通三角區(qū)位置的基礎(chǔ)，在這些區(qū)域，光纜線路多，走向復(fù)雜，應(yīng)加以注意，防止發(fā)生損害光電纜情況。“前后”是指基礎(chǔ)的前方或后方50-100米內(nèi)有無其他標志或電子顯示屏、緊急電話、照明等設(shè)施，以免標志安裝后對這些設(shè)施造成遮擋或被這些設(shè)施遮擋，影響總體功能的發(fā)揮?！白笥摇笔侵赴惭b后的標志板外側(cè)邊緣距土路肩邊線的距離應(yīng)大于一定的規(guī)定值(單雙柱為250mm)，避免日后標志被車輛刮蹭，特別要注意互通區(qū)三角端出口標志，一定要滿足左右兩側(cè)的安全凈距。 2)一般在標志性建筑的設(shè)計圖紙標記底坡比為1：1.5，但實際情況卻并非如此。如果仍然根據(jù)設(shè)計施工，可能會發(fā)生底座的頂面嵌入邊坡土中或基底的頂部過度拔高，不利于日后的維修養(yǎng)護。

3)基礎(chǔ)法蘭位置應(yīng)準確，特別是門架，單雙懸臂式標志，對基礎(chǔ)件埋置的角度偏差要求非常高，應(yīng)引起極大重視。 3、標志板面的制作。 交通標志的字體圖庫應(yīng)采用國家標準出版社發(fā)行的正規(guī)圖庫字庫。這里介紹一下標志鋁板的拼接。板面制作一般兩種工藝：1)鉚接；2)焊接。各有優(yōu)缺點：一般來說大型標志使用焊接，效率高、強度高，適應(yīng)發(fā)展要求。 4、標志安裝。 近幾年以來，標志牌的版面尺寸設(shè)計的越來越大，在安裝過程中由于需要登高作業(yè)，大型標志牌的安裝安全問題日益突出。根據(jù)筆者多年的施工經(jīng)驗，標志版面最小尺寸大于3.5米時(或者說面積大于10m2時)，施工中安全問題應(yīng)引起特別重視，安裝過程存在的安全隱患：1)版面搬運、翻轉(zhuǎn)過程中易墜落、砸傷；2)人員登高作業(yè)時(一般距基礎(chǔ)平面高度為2-8米)，高空作業(yè)人員易墜落，下方配合人員易被落物擊傷；3)吊車吊裝安全。施工中應(yīng)有專人指揮協(xié)調(diào)上下作業(yè)人員以及人員與吊車的配合；登高所用梯子應(yīng)經(jīng)常檢查，確保牢固；登高作業(yè)人員應(yīng)戴安全帽、穿防滑鞋、及安全帶，這是重要的安全“三寶”；非登高配合人員務(wù)必配戴安全帽。值得一提的是，施工前應(yīng)用錐筒、標志牌封閉整個作業(yè)區(qū)，做好交通分流工作，確保安全。 

三、交通標志施工中應(yīng)注意的問題 一般交通標志的施工工序為：基礎(chǔ)定位放樣一基坑開挖一基礎(chǔ)混凝土澆注一標志立柱安裝一標志板安裝。 1、基礎(chǔ)定位放樣 交通標志的設(shè)置要有一定的提前量，要能夠保證駕駛員有足夠的反應(yīng)時間來作出正確安全的判斷。駕駛員從看到標志到按照標志所提供的信息采取相應(yīng)的操作，通常經(jīng)過感知、判斷、操作幾個信息處理的階段。標志的內(nèi)容不同，所需信息處理的時間也有所差異，完成這個過程一般需要3至10s的時間，在這段時間內(nèi)車輛已向前運行了一段距離。因此，為了保證標志的作用得以充分發(fā)揮，標志應(yīng)提前一段設(shè)置，特別是對于警告標志，距離危險點的距離應(yīng)根據(jù)計算行車速度確定，不可少于安全停車視距。 在施工前，應(yīng)根據(jù)批準的施工組織設(shè)計，依據(jù)設(shè)計圖紙、現(xiàn)場交底的控制樁點以及實際地形、地物情況進行標志位置的施工放樣，使用經(jīng)緯儀、鋼尺或者全站儀等測量儀器，準確確定交通標志基礎(chǔ)的平面位置，以及交通標志立柱中心的平面位置。若道路沿線的設(shè)施構(gòu)造物、高壓線等對標志板面造成遮擋，影響標志的認讀，應(yīng)調(diào)整標志的位置，并注意控制基礎(chǔ)標高。測量人員在放線定位完畢后，在基坑開挖前通知監(jiān)理工程師以便查看或檢測標志位置。 2、基坑開挖 基坑位置、基坑幾何尺寸、深度應(yīng)滿足施工圖設(shè)計要求，基坑挖到圖紙規(guī)定的深度和大小，如有擾動的開挖面，加大開挖量，達到設(shè)計規(guī)定要求。雙柱基礎(chǔ)不能同時施工，開挖的基坑要防止雨水進入。經(jīng)監(jiān)理工程師批準后方可進行下一步施工。 3、立柱安裝 1）立柱安裝時必須配有吊車，標志立柱應(yīng)盡量保證垂直，且不允許向車行道一側(cè)傾斜。因此，安裝的同時要檢查立柱的豎直度，用垂線和直尺《精度0.5mm)測量，每處測量三次，并計算豎直度后取平均值，要求豎直度符合規(guī)范要求。若豎直度不滿足要求，要不斷調(diào)整標志桿豎直度。 2）雙柱式標志或門架式標志的兩根立柱均應(yīng)垂直并互相平行，其頂端在同一高度上，連接件應(yīng)對稱布設(shè)。 3）立柱安裝時要考慮到標志板下緣至路面凈空高度及標志板內(nèi)緣距路邊緣距離的要求。 4）安裝時，要注意保護立柱，不得有劃痕、檫傷等損傷。

結(jié)束語：

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中圖分類號：U412文獻標識碼： A

一．引言

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展, 特別是電子、信息、通信等高新技術(shù)的發(fā)展,為我們解決高速公路交通問題提供了新的思路和手段。建立以信息技術(shù)為核心的智能交通系統(tǒng)就是解決高速公路供需矛盾和交通暢順、安全等問題的新途徑。高速公路是保證我國經(jīng)濟運輸發(fā)展的重要因素，加強公路的現(xiàn)代化建設(shè)是我國社會、經(jīng)濟發(fā)展的綜合需要。對高速公路進行智能化的監(jiān)控，能夠有效地降低交通事故發(fā)生率，做好對行車安全的監(jiān)控，提升高速公路的功能效率。

二. 發(fā)展高速公路智能交通系統(tǒng)的必要性

我國目前高速公路在發(fā)展過程中，遇到一系列的問題，比如說對于路況信息，駕駛員無法及時得到通知；對于一些故障、事故的搶修還無法實現(xiàn)及時有效的處理；高速公路的人工收費導(dǎo)致交通車票阻塞，延誤行車時間，降低效率都嚴重制約著高速公路的健康發(fā)展，隨著生活水平的提高，車輛日益增多，如何有效的解決高速公路存在的一系列問題，是當前高速管理部門亟需解決的，正是基于這種情況，為了面對當前狀況，加強安全問題，確保道路通暢，需要重視高速公路智能交通系統(tǒng)的建設(shè)工作，利用智能交通系統(tǒng)的智能化、自動化特點可以有效的解決存在的問題。

智能交通系統(tǒng)的前身是智能車輛道路系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)。它是通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運輸效率，緩解交通阻塞，提高路網(wǎng)通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環(huán)境污染。

三. 智能交通系統(tǒng)在高速公路中的應(yīng)用

目前國內(nèi)外高速公路智能交通應(yīng)用主要包括 ETC 和非現(xiàn)金支付兩方面:廣東省高速公路的聯(lián)網(wǎng)收費采用兼容電子不停車收費和人工半自動收費的組合式收費技術(shù)，采用非接觸式IC卡作為全路網(wǎng)的通行卡，專門為非現(xiàn)金支付和ETC的應(yīng)用發(fā)行了雙界面CPU卡即粵通卡。在容易產(chǎn)生交通流瓶頸的收費站，設(shè)置專用ETC收費車道；在一般收費站僅設(shè)IC卡收費車道，允許司機從雙片式 ETC 電子標簽中撥出粵通卡以非接觸操作的方式刷卡扣款。目前粵通卡發(fā)卡已近10萬張，在使用粵通卡的用戶中，有85%的用戶同時使用ETC業(yè)務(wù)。

加拿大407高速公路采用自由流方式的自動電子收費制式，系統(tǒng)由安裝在車輛前擋風(fēng)玻璃上的電子卡和設(shè)于所有入口和出口匝道門架上的收費設(shè)備構(gòu)成。經(jīng)常行駛在407高速公路上的車輛可使用電子標簽便于支付通行費用。城市智能交通應(yīng)用主要包括對外服務(wù)和信息兩方面:“北京公眾出行網(wǎng)”開通，該網(wǎng)站為公眾提供動態(tài)交通信息、交通基礎(chǔ)設(shè)施信息、客運信息、交通黃頁、出行常識等信息服務(wù)。市政交通一卡通已發(fā)行，可乘坐地鐵、公共汽車、出租車等，還可用于北京高速公路通行費支付和 ETC 車道使用。

四. 高速公路智能交通系統(tǒng)的功能

1.可以實現(xiàn)便利的交通信息服務(wù)

高速公路在正常的使用過程中，車流量非常大，因為高速公路自身的特殊性，速度方面非?？欤@樣對于駕駛?cè)藛T以及高速公路的工作人員來講，能否及時的對高速有實時的了解，掌握最新路況，將直接關(guān)系到高速公路的安全，有效的避免一些不必要的事故發(fā)生。

2.可以方便的實現(xiàn)交通管理工作

為了確保高速公路能夠正常運行，交通管理人員需要實時的對高速公路做出管理調(diào)整，以便于適應(yīng)當前高速公路的運行。因此，高速公路的智能交通系統(tǒng)需要具備很好的管理功能，既能夠?qū)崿F(xiàn)對高速公路的信息收集，傳達到管理中心，還可以根據(jù)管理中心采取的措施做出相應(yīng)的調(diào)整，實現(xiàn)對高速公路的管理控制。

3.可以實現(xiàn)智能化收費

傳統(tǒng)的高速公路收費系統(tǒng)是利用人工受理的方式，在收費的時候，駕駛?cè)藛T必須停車交卡，之后通過現(xiàn)金交易或者銀行卡交易將錢扣除，整個操作過程都需要工作人員人工操作，耽誤很多時間，為了緩解這個問題，可以利用智能化技術(shù)，在不停車的情況下，將駕駛員的駕車信息通過監(jiān)視器，傳送到計算機技術(shù)后臺中，后臺會自動將駕駛員預(yù)先綁定的銀行卡作扣費處理，這樣就使得駕駛?cè)藛T不用在收費處滯留更長的時間，大大的提高了高速公路的運行效率，同時有力的減少了高速公路工作人員的工作量。

4.可以實現(xiàn)緊急救援，及時解決故障

考慮到駕駛?cè)藛T在高速公路行駛時，因高速公路在行駛道路中沒有救助站，容易導(dǎo)致出現(xiàn)故障或者車子出現(xiàn)問題得不到及時解決，采用智能化交通系統(tǒng)，將計算機后臺與專業(yè)的汽車救援機構(gòu)相連，在駕駛?cè)藛T駛?cè)胂鄳?yīng)的高速路段時，駕駛?cè)藛T可以打開安全操作系統(tǒng)，這樣高速公路的智能交通系統(tǒng)就會對在當前路段的所有車輛就行監(jiān)視，一旦駕駛?cè)藛T汽車出現(xiàn)意外情況，計算機技術(shù)會立即自動的向汽車救援機構(gòu)發(fā)出求救信號，這樣，救援人員會第一時間趕到現(xiàn)場，解決問題。

五.智能交通在高速公路管理中的應(yīng)用

1.ITS（智能交通系統(tǒng)Intelligent Transport System，簡稱ITS）在高速公路的應(yīng)用。

(1)高速公路ITS的構(gòu)成按高速公路ITS系統(tǒng)的服務(wù)功能，將其分為五點：①先進的交通監(jiān)控與管理系統(tǒng)，包括停車誘導(dǎo)、交通預(yù)測、路經(jīng)誘導(dǎo)及交通事故檢測等技術(shù)。它依靠先進的技術(shù)實時的將道路交通信息在監(jiān)控中心進行加工處理，并將信息發(fā)送至道路管理者及其使用者，從而實現(xiàn)動態(tài)交通分配，以及對交通的有效監(jiān)管，盡量避免交通阻塞。②集成的信息服務(wù)系統(tǒng)，它由社會交通信息服務(wù)系統(tǒng)和車輛交通信息服務(wù)系統(tǒng)組成。信息服務(wù)系統(tǒng)不僅能方便在路網(wǎng)中行駛的道路使用者，還能為將要出行的道路使用者提供詳細的相關(guān)路網(wǎng)信息，幫助他們選擇最佳出行路線。③電子收費系統(tǒng)。不停車收費就是全自動收費，它在確保收取通行費的前提下，減少或徹底杜絕收費過程中阻礙交通的問題。④運輸管理系統(tǒng)。在智能交通系統(tǒng)中，運輸管理屬關(guān)鍵的服務(wù)功能。它利用智能交通系統(tǒng)其他子系統(tǒng)服務(wù)功能所提供的信息和有關(guān)運輸企業(yè)的信息，進行科學(xué)的跟蹤調(diào)度及指揮，使運輸企業(yè)的效益最大化。⑤安全保障系統(tǒng)。安全保障系統(tǒng)是交通運行基本的支撐，它可確保交通正常運行的過程中駕駛員的安全，若有交通異常狀況出現(xiàn)，其也可進行有效的救助。

(2)在高速公路上的應(yīng)用現(xiàn)階段可在收費、監(jiān)控及通信方面運用該系統(tǒng)，下列幾點是其主要表現(xiàn)：①不停車電子收費(ETC)系統(tǒng)可減少傳統(tǒng)收費模式帶來的時間延誤和人工消耗，提高車道的通行能力；②路面交通感應(yīng)器，能夠?qū)Φ缆烦惺軌毫皯?yīng)力狀況進行實時監(jiān)控，同時將監(jiān)測數(shù)據(jù)傳輸至管理中心，實時了解道路情況為養(yǎng)護部門提供完備的資料；③可變限速標志及可變信息標志牌，實時顯示沿途的路面狀況及事故情況，及時限速信息，對交通流實施動態(tài)管理；④高速公路入口匝道的交通流控制，利用和監(jiān)控中心的通信及入口匝道處的信號燈，對入口匝道交通流實施智能化監(jiān)管；⑤閉路電視監(jiān)控，利用閉路電視攝像機，對違章車輛進行實時監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題可以及時啟動應(yīng)急機制進行處理。

2. 智能信息收集系統(tǒng)。

(1)路面質(zhì)量監(jiān)視器。

高速公路路面質(zhì)量的好壞直接影響到行車的舒適性，甚至安全性。在高速公路的建設(shè)中，不可能保證每條公路都能完全達到標準，總有一些問題存在，尤其是在運行一段時間后，路面狀況極有可能發(fā)生變化。這就要求我們能及時了解到高速公路的路面變化情況，哪些地方可能會影響行車安全，需要及時修補、養(yǎng)護。則智能路面質(zhì)量監(jiān)視器能很好地滿足這一要求。它是將一定的感應(yīng)線路對路面質(zhì)量的變化產(chǎn)生感應(yīng)電流，并將信息傳輸?shù)街骺刂行牡膶Ｓ糜嬎銠C上；通過分析，判斷該路段是否合乎行車要求。一旦出現(xiàn)問題，計算機自動通知路面維修終端加以解決。

(2)交通狀況檢測器 。

這種檢測器采用環(huán)行檢測線圈形式和壓電電纜，每5KM分段埋設(shè)在高速公路上，并與主控中心信息收集計算機相連。這種檢測器主要用來測定各路段的交通流量、平均車速、擁擠度以及車輛類型、車頭時距等。通過這些信息的采集，主控中心能很好地理解全路段的交通密度、擁擠狀況，對可能發(fā)生交通堵塞的地方迅速作出反應(yīng)：改變電子標志信息，通過交通電臺提醒駕駛員，通知應(yīng)急終端作好準備工作等。通過這些處理能大大改善交通狀況，增加安全性能。

(3)環(huán)境氣象檢測站。

環(huán)境氣象檢測站主要用來檢測冰、霧、風(fēng)等影響行車安全的惡劣天氣狀況和空氣質(zhì)量狀況。冰檢測器看上去像是冰球，直徑大約15cm，裝在路面上，測量路面的濕度，如果濕度下降凍結(jié)，就會發(fā)生結(jié)冰，這一信息就回傳至主控中心，以采取限速或提醒駕駛員小心行駛的安全措施。霧檢設(shè)備測量空氣的密度，通過空氣流裝在其頂部的傳感器來測得。當氣流通過能見度傳感器時，霧的密度便可以被測量出來，此信息通過計算機傳送到主控中心，作出響應(yīng)。像冰檢測器_樣，霧檢測器一般安裝在曾引起行車麻煩的某一地區(qū)附近。風(fēng)檢測器是通過風(fēng)向儀來測量風(fēng)向和風(fēng)速。空氣質(zhì)量檢測器檢測空氣污染度。將信息傳回到主控中心，以便采取相應(yīng)處理措施。環(huán)境氣象站采集的數(shù)據(jù)傳回主控中心經(jīng)過處理，發(fā)送到路面養(yǎng)護終端和交通電臺以及電子標志牌上。

3. 智能管理處理系統(tǒng)。

（1）交通事故緊急處理終端

交通事故緊急處理終端是指一支配有智能化工具的快速反應(yīng)部隊。一旦遇上交通事故或其造成的路面損害或由于自然因素造成的路面質(zhì)量下降。就必須在短時間內(nèi)采取恢復(fù)措施，確保車輛的正常運行。這種人員隊伍可以分段設(shè)立，如設(shè)立在高速公路中間的主要出入口。同時應(yīng)為他們配備優(yōu)良的通訊系統(tǒng)，以保持和主控中心的實時聯(lián)系。由信息收集系統(tǒng)采集的各種有關(guān)數(shù)據(jù)也應(yīng)及時傳遞到緊急處理終端。讓他們能及時了解周圍行車狀況等各種可能發(fā)生的事情，及時作出處理措施。

（2）交通電臺終端

并不是每個駕駛員都會隨時關(guān)注智能電子標志。這時候，安裝在路上的交通電臺就顯得非常重要。交通電臺由于是通過聲音傳播，不會太影響駕駛員的行車。這時就可以很多交通信息。不僅包括前面的各種重要的交通必須信息，還可以提供整個道路的各種相關(guān)信息。如交通量，目前哪些路段擁擠，天氣狀況，最佳駕駛路線，最佳行駛車速以及將要通過的隧道、大橋等重要關(guān)口，甚至沿程旅游信息。其目的是幫助駕駛?cè)藛T能夠快速、舒適、安全地達到目的地。

（3）智能通訊終端

這種終端分為可動式和固定式。固定式即為目前較為流行的應(yīng)急電話系統(tǒng)，在高速公路上每隔1千米或2千米安裝一個?？偩€連結(jié)到主控中心和執(zhí)法巡邏終端，保證駕駛?cè)藛T與管理人員的及時聯(lián)系，滿足可行的各種請求，及時了解事故信息。由于這種電話系統(tǒng)固定在高速公路路邊，使得駕駛?cè)藛T要停車聯(lián)系，影響行車時間。有利的發(fā)展方向是采用雙向射頻技術(shù)的移動終端，即在主控中心對出行者進行信息服務(wù)的車載終端上，允許出行者能夠利用這種終端保持與主控中心的通訊聯(lián)系。

4.先進的公共交通系統(tǒng)（APTS）。

APTS的主要目的是采用各種智能技術(shù)促進公共運輸業(yè)的發(fā)展，使公交系統(tǒng)實現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟、運量大的目標。如通過個人計算機、閉路電視等向公眾就出行方式和事件、路線及車次選擇等提供咨詢。

5.貨運管理系統(tǒng)。

這里指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

6.電子收費系統(tǒng)（ETC）。

ETC是世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載單元與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進行后臺結(jié)算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經(jīng)過后臺處理后結(jié)算給相關(guān)的收益業(yè)主。在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高3～5倍。

7.緊急救援系統(tǒng)（EMS）。

EMS是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATIS、ATMS和有關(guān)的救援機構(gòu)和設(shè)施，通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構(gòu)聯(lián)成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務(wù)。

六.結(jié)束語

綜合了計算機技術(shù)、自動化控制技術(shù)和通信技術(shù)的道路智能管理系統(tǒng)，真正實現(xiàn)了現(xiàn)代高速公路的科學(xué)高效管理，確保高速公路的經(jīng)濟效益得到最大保障。

參考文獻：

[1]文平.智能交通在高速公路管理中的應(yīng)用[J].廣西質(zhì)量監(jiān)督導(dǎo)報,2008,(8):74-75

篇10

（一）什么是霧？在水氣充足、微風(fēng)及大氣層穩(wěn)定的情況下，如果接近地面的空氣冷卻至某程度時，空氣中的水氣便會凝結(jié)成細微的水滴懸浮于空中，使地面水平的能見度下降，這種天氣現(xiàn)象稱為霧。霧的出現(xiàn)以春季二至四月間較多。凡是大氣中因懸浮的水汽凝結(jié)，能見度低于1千米時，氣象學(xué)稱這種天氣現(xiàn)象為霧。

（二）霧形成的條件：一是冷卻，二是加濕，增加水汽含量。

（三）霧的種類：1、輻射霧：多出現(xiàn)在晴朗、微風(fēng)、近地面水汽比較充沛且比較穩(wěn)定或有逆溫存在的夜間和清晨。2、平流霧：暖而濕的空氣作水平運動，經(jīng)過寒冷的地面或水面，逐漸冷卻而形成的霧，氣象上叫平流霧。3、混合霧：有時兼以上有兩種原因形成的霧叫混合霧。4、蒸發(fā)霧：即冷空氣流經(jīng)溫暖水面，如果氣溫與水溫相差很大，則因水面蒸發(fā)大量水汽，在水面附近的冷空氣便發(fā)生水汽凝結(jié)成霧。這時霧層上往往有逆溫層存在，否則對流會使霧消散。所以蒸發(fā)霧范圍小，強度弱，一般發(fā)生在下半年的水塘周圍。

5、煙霧：城市中的煙霧是另一種原因所造成的，那就是人類的活動。早晨和晚上正是供暖鍋爐的高峰期，大量排放的煙塵懸浮物和汽車尾氣等污染物在低氣壓、風(fēng)小的條件下，不易擴散，與低層空氣中的水汽相結(jié)合，比較容易形成煙塵（霧），而這種煙塵（霧）持續(xù)時間往往較長。

（四）霧出現(xiàn)的特點：一般來說，秋冬早晨霧特別多，為什么呢？我們知道，當空氣容納的水汽達到最大限度時，就達到了飽和。而氣溫愈高，空氣中所能容納的水汽也愈多。1立方米的空氣，氣溫在4℃時，最多能容納的水汽量是6.36克；而氣溫是20℃時，1立方米的空氣中最多可以含水汽量是17.30克。如果空氣中所含的水汽多于一定溫度條件下的飽和水汽量，多余的水汽就會凝結(jié)出來，當足夠多的水分了與空氣中微小的灰塵顆粒結(jié)合在一起，同時水分子本身也會相互粘結(jié)，就變成小水滴或冰晶?？諝庵械乃^飽和量，凝結(jié)成水滴，這主要是氣溫降低造成的。如果地面熱量散失，溫度下降，空氣又相當潮濕，那么當它冷卻到一定的程度時，空氣中一部分的水汽就會凝結(jié)出來，變成很多小水滴，懸浮在近地面的空氣層里，這就是霧。它和云都是由于溫度下降而造成的，霧實際上也可以說是靠近地面的云。

二、霧天容易引起事故的原因

（一）駕駛員方面存在的原因：1、大霧阻礙視線，駕駛員缺乏對前方[文秘站:]路面信息的有效判斷；2、超載、超員、超速車輛發(fā)現(xiàn)前方情況異常后，不能有效制動；3、大霧多發(fā)在早晨，部分駕駛員經(jīng)過一夜的長時間駕駛，存在一定程度的疲勞，注意力不夠集中；4、遇到前方堵塞，大部分駕駛員停車后采取措施不夠，容易引發(fā)二次事故。

（二）路面設(shè)施方面存在的原因：1、監(jiān)控設(shè)施不足，不能滿足對路面的全天候監(jiān)控；2、引導(dǎo)設(shè)施不足，出現(xiàn)大霧天氣后，在來車方向缺乏必要的可變信息板等提示設(shè)施，在高速公路收費站等經(jīng)常分流的地點缺乏路面廣播等指揮引導(dǎo)手段。

（三）交通管理部門存在原因：1、應(yīng)付大霧等惡劣天氣的快速反應(yīng)能力不強，采取措施相對滯后；2、路面管控存在漏洞，依靠人力巡邏在空間和時間上有一定的缺陷；3、遇有大霧等惡劣天氣，路面巡邏民警能夠采取的措施較為單一、低效，例如：路面巡邏當中發(fā)現(xiàn)前方有團霧，巡邏民警有兩種選擇，一是繼續(xù)向前巡邏查看路況，同時向上級匯報；二是馬上停車,先在霧區(qū)后方采取緊急交通管制（封路）阻止后方車輛駛?cè)腱F區(qū)。兩種選擇都存在著一定的弊端，選擇第一種方案，極有可能也被大霧包圍，遇到堵塞則進退兩難。選擇第二種方案，則對前方路況不能有效掌握，并且與關(guān)閉高速公路的相關(guān)規(guī)定相抵觸，當事民警思想上有一定的顧慮。

（四）高速公路交通管理體制方面的原因：按照目前我省的高速公路交通管理模式，惡劣天氣情況下采取交通管制措施時有以下幾點不足。1、指揮調(diào)度環(huán)節(jié)過多。采取交通管制措施牽扯交警、路政、經(jīng)營等部門，各個部門再層層上報，等候命令，環(huán)節(jié)過多；2、相鄰部門、單位之間聯(lián)動機制不健全。分流、封閉等交通管制措施的實施，往往需要相鄰幾個基層高管大隊和相關(guān)部門共同配合，這中間的協(xié)調(diào)指揮環(huán)節(jié)需要一定時間，再加上部分單位存在這樣那樣的客觀原因，對駛?cè)牍苤茀^(qū)域的車輛遠程控制不夠，路面滯留車輛仍然可以源源不斷駛?cè)腱F區(qū)。

三、通過“四個提高”，積極采取的應(yīng)對措施：

1、加大投資力度，努力提高高速公路交通管理科技含量。國務(wù)院《收費公路管理條例》、《湖北省高速公路管理條例》等法律法規(guī)明文規(guī)定高速公路經(jīng)營部門“遇有公路損壞、施工或者發(fā)生交通事故等影響車輛正常安全行駛的情形時，在現(xiàn)場設(shè)置安全防護設(shè)備，并在收費公路入口進行限速、警示提示，或者利用收費公路沿線可變信息板等設(shè)施予以公告……”和“收費站入口處及高速公路上設(shè)置電子信息牌及時交通管制信息和交通運行信息”。

國內(nèi)外其他高速公路交通管理先進地區(qū)的經(jīng)驗表明，健全路面電子監(jiān)控手段，做到對路面全方位、全天候的電子監(jiān)控，使監(jiān)控信息及時得到相關(guān)部門的反饋，增加監(jiān)控信息的利用效率；利用可變電子信息板，及時路況信息，在路側(cè)設(shè)立大功率高音廣播提醒司乘人員提前做好應(yīng)變準備，是一項行之有效的交通安全措施，也是相關(guān)法律明文規(guī)定采取交通管制時必須履行的一項法定義務(wù)。