導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路的運(yùn)輸特點(diǎn)，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)概述

隨著科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，帶動了交通運(yùn)輸方式的變革和進(jìn)步，鐵路也煥發(fā)出新的生機(jī)。尤其是在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的今天，鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)和社會持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮著不可替代的作用。鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)其經(jīng)營鐵路的性質(zhì)不同，一般有國鐵企業(yè)和自營鐵路企業(yè)之分。本文所述的鐵路運(yùn)輸企業(yè)主要是針對自營鐵路的企業(yè)。自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?jīng)濟(jì)載體，引領(lǐng)著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，與傳統(tǒng)企業(yè)相比，它有著獨(dú)特的經(jīng)營特點(diǎn)。其經(jīng)營特點(diǎn)主要表現(xiàn)在經(jīng)營范圍和經(jīng)營方式兩方面的特殊性。首先，經(jīng)營范圍的特殊性是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)不但經(jīng)營業(yè)務(wù)繁多，而且涉及的行業(yè)廣泛。然后，經(jīng)營方式的特殊性指的是鐵路運(yùn)輸方式和企業(yè)經(jīng)營方式各具特點(diǎn)。鐵路企業(yè)的主要功能是運(yùn)輸產(chǎn)品，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品是貨物的位移，不具有實(shí)物形態(tài)。該產(chǎn)品不能脫離生產(chǎn)環(huán)節(jié)單獨(dú)存在，其生產(chǎn)和銷售的過程結(jié)合在一起，不能分開。與其他產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品相比，運(yùn)輸產(chǎn)品具有明顯的矢量性質(zhì)。與其他運(yùn)輸企業(yè)相比，作為物流運(yùn)輸重要部門的鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸方式也具有特殊性。鐵路是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，鐵路生產(chǎn)的整體性決定了鐵路運(yùn)輸具有高度集中、半軍事化、各環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和協(xié)同工作的特點(diǎn)。鐵路生產(chǎn)要素互相關(guān)聯(lián)，形成緊密配合的業(yè)務(wù)流程，進(jìn)而形成鐵路運(yùn)輸鏈條，使得鐵路運(yùn)輸具有大聯(lián)動機(jī)生產(chǎn)的特性。這一系列的特性決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)只有進(jìn)行集中統(tǒng)一經(jīng)營，才能高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

二、自營鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成及特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸成本是鐵路運(yùn)輸企業(yè)為完成運(yùn)輸業(yè)務(wù)所消耗的以貨幣形式表現(xiàn)的費(fèi)用的總稱，包括燃料及原材料成本費(fèi)用、職工薪酬、修理費(fèi)用及折舊費(fèi)用、租賃費(fèi)用等。鐵路運(yùn)輸成本是一個綜合性的質(zhì)量指標(biāo)，它反映鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)營管理水平的高低。無論是業(yè)務(wù)量的增減還是材料、燃料的消耗水平，最終都能夠在鐵路運(yùn)輸成本上反映出來。就自營鐵路企業(yè)而言，企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)成一般是這樣的：燃油成本由運(yùn)量和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)決定，原材料大部分為機(jī)車配件、鐵路線路維護(hù)材料等，約占總成本18%；職工薪酬是根據(jù)各基層、機(jī)關(guān)年初制定的考核指標(biāo)及完成情況提取的績效工資。約占總成本45%；修理費(fèi)可分為設(shè)備維修費(fèi)和專項(xiàng)工程修理費(fèi)，設(shè)備維修包括機(jī)車、車輛、信號設(shè)備、微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、內(nèi)燃機(jī)車大、中、小修，專項(xiàng)工程維修包括站段、廠區(qū)、生活區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施的修理、線路更換鋼軌、電力設(shè)備鋪設(shè)等。修理費(fèi)、線路折舊費(fèi)約占總成本15%。運(yùn)輸用車皮有公司自備的，還有一部分是租賃的。自備車不能進(jìn)入國鐵線路，外運(yùn)只有租賃國鐵的車皮。按每節(jié)4.4元/小時收取貨車占用費(fèi)。逢布遮蓋貨物，按60元/塊日單價收取費(fèi)用。約占總成本7%。另外，一些其他的費(fèi)用約占總成本的15%。

自營鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的特點(diǎn)決定了自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本有其自身的特點(diǎn)：首先，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的核心產(chǎn)品是旅客和貨物的位移，沒有實(shí)物產(chǎn)品，這決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)和銷售連在一起，沒有實(shí)在產(chǎn)品和實(shí)在產(chǎn)品成本。鐵路運(yùn)輸只計(jì)算其發(fā)生的完全成本，不需要按產(chǎn)品進(jìn)行攤銷，所發(fā)生的成本會直接影響本期的利潤。其次，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)是各站段、各局協(xié)作完成，生產(chǎn)中發(fā)生的間接成本所占比重較大，需要管理者采取合理的方法進(jìn)行分配。再次，與國鐵企業(yè)相比，自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)由于沒有強(qiáng)大的國家經(jīng)濟(jì)支持，運(yùn)營風(fēng)險高、追求利潤的積極性大，因此更加迫切地要高質(zhì)量的成本控制。鐵路運(yùn)輸企業(yè)各段站作為成本中心，成本支出主要集中在機(jī)務(wù)、車務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、車輛修理等部門，成本管理的重點(diǎn)是站段的成本管理。最后，從鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成來看，物化勞動的耗費(fèi)所占比重較大，應(yīng)制定相應(yīng)的、合理的控制措施。而職工勞動薪酬、租賃等方面可控空間較小。所以，鐵路運(yùn)輸企業(yè)各站段成本控制的重點(diǎn)應(yīng)是降低物化勞動的耗費(fèi)。

三、影響鐵路運(yùn)輸成本的因素分析

第一，運(yùn)量是影響鐵路運(yùn)輸成本的一個重要因素，一定時期內(nèi)，在其他條件不變的情況下，當(dāng)運(yùn)量發(fā)生變化時，與運(yùn)量有關(guān)的成本支出會隨之成比例變化。運(yùn)量不僅在大小上影響運(yùn)輸成本的高低，而且其構(gòu)成也是影響運(yùn)輸成本的重要因素。由于鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锔饔胁煌?，與之相對應(yīng)的各自成本也有所差異。當(dāng)各種貨物的運(yùn)輸比重發(fā)生變化時，就會影響到貨物運(yùn)輸總水平。運(yùn)輸成本高的貨運(yùn)所占比重增加，平均運(yùn)輸成本則升高；運(yùn)輸成本低的貨運(yùn)所占比重增加，平均運(yùn)輸成本就會降低。

第二，運(yùn)輸距離是影響鐵路運(yùn)輸成本的另一個重要因素，鐵路運(yùn)輸支出按其與運(yùn)輸距離的關(guān)系，分為始發(fā)、到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)。由于始發(fā)、到達(dá)作業(yè)費(fèi)不隨距離長短而變化，當(dāng)運(yùn)輸距離延長時，雖然運(yùn)輸支出總額也會增加，但是單位運(yùn)輸成本分?jǐn)偟馁M(fèi)用會隨之減少，從而使鐵路運(yùn)輸成本降低。

第三，鐵路的技術(shù)設(shè)備對運(yùn)輸成本也有很大的影響。鐵路運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)技術(shù)狀況直接影響著鐵路企業(yè)的運(yùn)輸成本，因?yàn)檫\(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)用修繕費(fèi)用、折舊費(fèi)用是鐵路運(yùn)輸成本的重要組成部分，采用不同狀況的設(shè)備，此類費(fèi)用的多少也會有所不同。一般而言，采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，勞動生產(chǎn)率較高，成本就會較低。先進(jìn)運(yùn)輸設(shè)備的對鐵路運(yùn)輸成本的影響是通過提高設(shè)備利用率、勞動生產(chǎn)率和降低燃料消耗來實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)然先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備必須要有先進(jìn)的組織措施和工作方法與之相配合，才能充分發(fā)揮其效能。

第四，組織措施的好壞直接影響鐵路運(yùn)輸成本的高低。在一定類型技術(shù)設(shè)備條件下，不同的工作方法，機(jī)車的運(yùn)用效率有所不同，從而產(chǎn)生鐵路運(yùn)輸成本的差異。另外，勞動生產(chǎn)率的高低決定了運(yùn)輸任務(wù)所需的人力數(shù)量，也決定了運(yùn)輸成本的大小。好的組織措施，不僅可以提高機(jī)車運(yùn)用效率和勞動生產(chǎn)率，也可以節(jié)約能耗，是影響鐵路運(yùn)輸成本的關(guān)鍵因素。

四、針對自營鐵路企業(yè)運(yùn)輸成本控制方法的提出

根據(jù)上述鐵路運(yùn)輸成本的影響因素分析，結(jié)合自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)的自身特點(diǎn)，我們可以從技術(shù)和管理兩個層面進(jìn)行改進(jìn)，以降低鐵路運(yùn)輸成本。

（一）技術(shù)層面上

1.提高勞動生產(chǎn)率，力求以最少的人力消耗實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸目標(biāo)。鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)和銷售基本是連在一起，其中的需要人力消耗的地方也是有限的，主要是一些裝卸、統(tǒng)籌管理等方面。通過對傳統(tǒng)方法的改良，可以提高員工的工作效率，以較少的工時消耗完成較多的運(yùn)輸任務(wù)，運(yùn)輸成本就會相對降低。

2.提高機(jī)車運(yùn)輸效率，充分發(fā)揮機(jī)車等設(shè)備的效能。在一定條件下，通過采用先進(jìn)的工作方法，改進(jìn)機(jī)車的運(yùn)用，可以顯著降低鐵路運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

3.開展技術(shù)革新，節(jié)約能源物資消耗。

（二）管理層面上

1.建立完善健全的成本控制體系。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要想改善運(yùn)輸成本管理，必須建立起完善的指標(biāo)控制體系。完善的指標(biāo)控制體系應(yīng)該是能夠符合現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，客觀、公正地評價成本控制業(yè)績，科學(xué)合理地下達(dá)成本費(fèi)用控制目標(biāo)的成本控制體系。

2.推行合理有效的成本管理制度。在建立完善健全的成本控制體系的基礎(chǔ)上，對基層單位全面推行成本管理制度，其中要注意決不能照搬照抄一般生產(chǎn)制造企業(yè)的管理模式，一定要結(jié)合鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身的經(jīng)營管理特點(diǎn)，進(jìn)行制度的構(gòu)建。例如，在影響運(yùn)輸成本的諸多因素中，燃油成本與運(yùn)量和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)程度很大。在運(yùn)輸煤炭貨物時，從各礦或選煤廠直接裝車外運(yùn)，單位油耗最少、最經(jīng)濟(jì)，而短途管內(nèi)運(yùn)輸單位油耗幾乎是外運(yùn)的2倍。為此，管理者可以制定《機(jī)車燃油考核辦法》，將油耗與司機(jī)的獎金掛購，嚴(yán)格控制燃油消耗。另外，為提高租賃機(jī)車周轉(zhuǎn)次數(shù)，還可以制定了《停時考核辦法》，以減少機(jī)車的停止時間，從而達(dá)到降低企業(yè)成本的目的。

3.改革企業(yè)經(jīng)營業(yè)績考核制度。鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在的很多成本管理問題很大程度上與實(shí)行的成本費(fèi)用控制業(yè)績評價制度相關(guān)。因此，管理者應(yīng)該在完善控制體系的基礎(chǔ)上，建立科學(xué)有效、客觀公正的業(yè)績評價、考核制度。首先，要改革對鐵路運(yùn)輸企業(yè)和站段的工效掛鉤考核辦法。其次，利用按效分配職工收入的辦法，激勵員工經(jīng)營動力。最后，對基層工作人員也要建立與企業(yè)整體經(jīng)營目標(biāo)掛鉤的考核辦法，按照整個鐵路運(yùn)輸企業(yè)完成的運(yùn)輸收入或成本費(fèi)用控制目標(biāo)考核來支付報(bào)酬。各基層單位根據(jù)上級下達(dá)的指標(biāo)，細(xì)化到每一個班組或每一個人，實(shí)行全員考核，充分調(diào)動員工積極性和節(jié)約意識。

以上的成本控制方法是理論上的歸納與總結(jié)，而在具體實(shí)踐環(huán)節(jié)中，管理者要針對各時期影響鐵路運(yùn)輸成本的主要因素，結(jié)合企業(yè)自身的特點(diǎn)和條件，選擇合理路徑，才能取得良好的成效。

市場經(jīng)濟(jì)是以市場為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)體制，是以價格為導(dǎo)向的競爭經(jīng)濟(jì)。在現(xiàn)代企業(yè)的管理活動中，控制成本，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益已經(jīng)是重中之重，關(guān)系到包括鐵路運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)的所有企業(yè)的生存和發(fā)展。本文參考了諸多文獻(xiàn)，引入相關(guān)研究項(xiàng)目成果的基礎(chǔ)上，首先簡要介紹了自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其一般經(jīng)營特點(diǎn)，然后闡述了自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本的構(gòu)成和特點(diǎn)，最后在分析影響鐵路運(yùn)輸成本的因素的基礎(chǔ)之上，從技術(shù)和管理兩個層面提出了控制成本的方法，希望可以供業(yè)內(nèi)企業(yè)管理者參考，共同推進(jìn)鐵路運(yùn)輸成本控制問題的解決。

參考文獻(xiàn)：

1.李西軍.鐵路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)成本控制的有效途徑[J].商情（財(cái)經(jīng)研究），2008（2）.

2.張翠珍.淺談鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本管理與控制[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2011（7）.

篇2

在鐵路貨物運(yùn)輸企業(yè)中,開展運(yùn)輸市場營銷的最基本主體是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的營銷人員,他們素質(zhì)的高低直接關(guān)系到鐵路貨運(yùn)營銷的成敗。作為鐵路營銷人員應(yīng)具有下列素質(zhì):

1.1具有堅(jiān)強(qiáng)的意志和良好的文化修養(yǎng)由于運(yùn)輸市場錯綜復(fù)雜、競爭激烈,營銷人員工作量十分繁重,因此要求他們具有良好的身體、充沛的精力、堅(jiān)強(qiáng)的意志,同時要求他們以淵博的知識和聰穎的智慧來洞察運(yùn)輸市場變化,捕捉運(yùn)輸市場機(jī)會,科學(xué)策劃貨物運(yùn)輸營銷方案。

1.2具有一定的組織能力和思辨能力鐵路運(yùn)輸營銷是一項(xiàng)有組織、有目的的活動,鐵路運(yùn)輸營銷人員要經(jīng)常組織各種貨物運(yùn)輸營銷活動。同時要協(xié)調(diào)營銷組織內(nèi)部以及營銷組織與其他部門之間的人際關(guān)系,這一切都離不開鐵路營銷人員的周密計(jì)劃和精心組織,因此,一個鐵路運(yùn)輸營銷人員必須具備出色的組織能力,才能有效保證營銷組織計(jì)劃和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸營銷人員進(jìn)行客貨營銷活動時,需要有正確的思維方式,清晰的邏輯思維過程,并運(yùn)用自己的知識和智慧,對運(yùn)輸市場的變化作出敏銳地反映,創(chuàng)造性的策劃出適應(yīng)市場、行之有效的客貨營銷方案,并采取相應(yīng)的營銷組和策略。因此需要其思維開闊、反應(yīng)敏銳、具有良好的思辨能力。

1.3具有良好的公關(guān)能力和宣傳推廣能力鐵路運(yùn)輸營銷活動的特點(diǎn),決定了營銷人員在活動中必須與運(yùn)輸市場、貨主、社會公眾、政府其他組織、團(tuán)體建立緊密的聯(lián)系。因此,公關(guān)就成為鐵路運(yùn)輸市場營銷一個行之有效、必不可少的促銷手段和技巧。而營銷宣傳、推廣是鐵路走向市場的重要課題,是實(shí)施營銷戰(zhàn)略必不可少的環(huán)節(jié),過去在這方面鐵路運(yùn)輸企業(yè)做得太少。因此,作為鐵路營銷人員,必須具有較強(qiáng)的宣傳推廣能力,要經(jīng)常主動走出去,深入廠礦企業(yè),公共場所推銷自我,推銷鐵路。鐵路運(yùn)輸新產(chǎn)品、新設(shè)施、新項(xiàng)目等廣告信息,做到立體宣傳、整體推廣。

1.4具有貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)能力。鐵路運(yùn)輸營銷人員除具有市場營銷人員一般能力要求外,根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),還應(yīng)具備鐵路貨運(yùn)組織、鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、鐵路運(yùn)輸安全等運(yùn)輸專業(yè)知識,并熟練掌握鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)技能。從實(shí)踐看,鐵路運(yùn)輸營銷人員從單位的客貨運(yùn)輸骨干和其他運(yùn)輸管理人員中挑選出來效果較好。

2建立適合自己特點(diǎn)的貨運(yùn)營銷策略

對于一個運(yùn)輸企業(yè)來說,在貨源組織上,要準(zhǔn)確掌握本區(qū)域內(nèi)所有企業(yè)數(shù)量、產(chǎn)量和銷售方向,與貨主建立經(jīng)常性的聯(lián)系。摸索出與本企業(yè)相適應(yīng)的營銷策略。鐵路貨物運(yùn)輸,建立一套適合自己特點(diǎn)的貨運(yùn)營銷策略勢在必行。

2.1建立產(chǎn)品品牌策略近年來,隨著鐵路的提速調(diào)圖,鐵路貨運(yùn)相繼開發(fā)了“五定”班列、行包專列、大宗貨物直達(dá)列車等新產(chǎn)品,但總的來看,與市場對接仍然不夠緊密,沒有形成滿足不同貨主、不同品類物資運(yùn)輸需求的產(chǎn)品系列。鐵路貨場要應(yīng)用現(xiàn)代化的管理方法和新的技術(shù)設(shè)備,提高工作質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量,做到服務(wù)文明化、管理科學(xué)化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、運(yùn)輸集裝化和裝卸機(jī)械化。強(qiáng)化鐵路紐帶作用,溝通產(chǎn)銷雙方和供需環(huán)節(jié),減少流向限制,使流向跟著貨源走,努力保持老市場不減少,開辟新的運(yùn)輸市場。

2.2實(shí)行彈性價格策略市場競爭的規(guī)律表明,在價格相同的情況下,誰能為貨主提供滿意的服務(wù),誰就能在競爭中取勝。價格是影響托運(yùn)人的首要條件,甚至是創(chuàng)造需求的潛在工具。價格變動,要充分考慮服務(wù)對象的接受能力和競爭對手的反應(yīng)動向。對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說,應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸市場環(huán)境的變化,采取一些行之有效的彈性價格策略。

2.3運(yùn)用促銷策略鐵路運(yùn)輸企業(yè)開展市場營銷,必須采取各種促銷手段,宣傳鐵路運(yùn)輸安全、準(zhǔn)時、舒適、便利等特點(diǎn),樹立良好的鐵路形象,以取得旅客和貨主的了解和信任,促進(jìn)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的銷售,吸引貨源,恢復(fù)并提高鐵路運(yùn)輸市場占有率。其方法可以實(shí)行人員推銷、廣告、人員推廣、公共關(guān)系等方法實(shí)現(xiàn)。

3開展特色延伸服務(wù)

服務(wù)水平較低,制約著鐵路貨運(yùn)市場的開拓。辦理手續(xù)繁雜,環(huán)節(jié)多,運(yùn)到時限沒有保證,貨損貨盜理賠不及時等問題仍然存在。

3.1各營銷機(jī)構(gòu)都要延長服務(wù)時間鐵路貨物運(yùn)輸主要營銷點(diǎn)應(yīng)做到24小時對外服務(wù)。努力開展電話預(yù)約服務(wù)等新項(xiàng)目。車站內(nèi)勤貨運(yùn)室要扭轉(zhuǎn)“機(jī)關(guān)化”的傾向。所有營銷人員都要堅(jiān)持文明服務(wù)、微笑服務(wù),真正做到“想貨主之所想,急貨主之所急”,徹底改變幾十年來計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進(jìn),臉難看,事難辦”的鐵老大作風(fēng),讓貨主有一個“賓至如歸”的感覺。

篇3

2009年國務(wù)院確定了當(dāng)前進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的十項(xiàng)措施，其中之一就是“加快鐵路、公路和機(jī)場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點(diǎn)建設(shè)一批客運(yùn)專線、煤運(yùn)通道項(xiàng)目和西部干線鐵路”，可見鐵路行業(yè)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的重要行業(yè)之一。而作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要行業(yè)之一的鐵路行業(yè)，又影響著整個經(jīng)濟(jì)的增長態(tài)勢。所以本文由淺入深，先從營業(yè)稅和增值稅的概述上一步步簡析對鐵路行業(yè)繳納稅款的影響，從得到的結(jié)果和鐵路行業(yè)的特點(diǎn)，來進(jìn)行營業(yè)稅和增值稅的繳納方法與鐵路行業(yè)的對比分析。

一、營業(yè)稅概述

1.營業(yè)稅的概念

營業(yè)稅，是對在中華人民共和國境內(nèi)提供應(yīng)稅勞務(wù)、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)或者銷售不動產(chǎn)的單位和個人，就其取得的營業(yè)額征收的一種流轉(zhuǎn)稅。

2.營業(yè)稅的征收范圍及對交通運(yùn)輸業(yè)征稅的詳細(xì)介紹

（1）營業(yè)稅的征收范圍。營業(yè)稅的稅目按照行業(yè)、類別的不同分別設(shè)置，目前共有9個稅目，包括交通運(yùn)輸業(yè)、建筑業(yè)、金融保險業(yè)、郵電通信業(yè)、文化體育業(yè)、娛樂業(yè)、服務(wù)業(yè)、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)、銷售不動產(chǎn)。

（2）簡析交通運(yùn)輸業(yè)。交通運(yùn)輸業(yè)在繳納營業(yè)稅時，需注意以下幾個問題：①交通運(yùn)輸業(yè)包括陸路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸和裝卸搬運(yùn)五大類；②稅率為3%；③使用運(yùn)輸工具或人力等，注意與運(yùn)輸業(yè)（5%）區(qū)分開來；④對遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)從事承租、期租業(yè)務(wù)和航空運(yùn)輸企業(yè)從事濕租業(yè)務(wù)取得的收入，按“交通運(yùn)輸業(yè)”稅目征收營業(yè)稅；⑤凡與運(yùn)營業(yè)務(wù)有關(guān)的各項(xiàng)勞務(wù)活動，均屬交通業(yè)的稅目范圍，包括：通用航空業(yè)務(wù)、航空地面服務(wù)等；⑥根據(jù)國際稅收管轄權(quán)的屬地原則和對等原則，由起運(yùn)國征稅；⑦將承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分給其他單位或者個人的，以其取得的全部價款和價外費(fèi)用扣除其支付給其他單位或者個人的運(yùn)輸費(fèi)用后的余額為營業(yè)額；⑧運(yùn)輸企業(yè)從事聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，以實(shí)際取得的營業(yè)額為計(jì)稅依據(jù)。聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)是一次購買、一次收費(fèi)、一票到底。以收到的營業(yè)收入扣除支付給以后承運(yùn)者的運(yùn)費(fèi)、裝卸等費(fèi)用后余額征營業(yè)稅，扣除的依據(jù)，以對方填報(bào)的運(yùn)輸發(fā)票或稅務(wù)機(jī)關(guān)認(rèn)可的抵扣憑證才能予以扣除。

3.從營業(yè)稅的概述來分析鐵路行業(yè)的稅務(wù)繳納方法

鐵路行業(yè)以其通過運(yùn)輸乘客、運(yùn)輸貨物所取得的營業(yè)額的百分之三來繳納營業(yè)稅。如果鐵路行業(yè)中將承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分給其他單位和個人的，以其取得的全部價款和價外費(fèi)用扣除其支付給其他單位或者個人的運(yùn)輸費(fèi)用后的余額為營業(yè)額，并對此營業(yè)額進(jìn)行征稅；如果鐵路行業(yè)是從事聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，即一次購買、一次收費(fèi)、一票到底的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)時，以收到的營業(yè)收入扣除支付給以后承運(yùn)者的運(yùn)費(fèi)、裝卸等費(fèi)用后余額征營業(yè)稅，扣除的依據(jù)，以對方填報(bào)的運(yùn)輸發(fā)票或稅務(wù)機(jī)關(guān)認(rèn)可的抵扣憑證才能予以扣除。也就是說，鐵路業(yè)務(wù)是以其營業(yè)額來征稅，如果是聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)或者是承包給其他的單位或者個人，它的營業(yè)額減去付給承運(yùn)者的費(fèi)用之后，再進(jìn)行征稅。

二、增值稅簡介

1.增值稅的概念

增值稅是對銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務(wù)以及進(jìn)口貨物的單位和個人就其實(shí)現(xiàn)的增值額征收的一個稅種。

2.增值稅的計(jì)算公式

一般納稅人銷售貨物或者提供應(yīng)稅勞務(wù)，應(yīng)納稅額為當(dāng)期銷項(xiàng)稅額抵扣當(dāng)期進(jìn)項(xiàng)稅額后的余額中。應(yīng)納稅額的計(jì)算公式為：

應(yīng)納稅額=當(dāng)期銷項(xiàng)稅額-當(dāng)期進(jìn)項(xiàng)稅額

（1）銷項(xiàng)稅

銷項(xiàng)稅額是指納稅人銷售貨物或者應(yīng)稅勞務(wù)，按照銷售額和應(yīng)稅勞務(wù)收入和規(guī)定的稅率計(jì)算并向購買方收取的增值稅額。當(dāng)期銷項(xiàng)稅額等于銷售額乘以適用稅率。銷售額包括以下三項(xiàng)內(nèi)容：①銷售貨物或應(yīng)稅勞務(wù)取自于購買方的全部價款；②向購買方收取的各種價外費(fèi)用，包括向購買方收取的手續(xù)費(fèi)、補(bǔ)貼、基金、集資費(fèi)、返還利潤、獎勵費(fèi)、違約金、滯納金、延期付款利息、賠償金、代收款項(xiàng)、包裝費(fèi)、包裝物租金、儲備費(fèi)、優(yōu)質(zhì)費(fèi)、運(yùn)輸裝卸費(fèi)以及其他各種性質(zhì)的價外收費(fèi)；③消費(fèi)稅稅金，由于消費(fèi)稅屬于價內(nèi)稅，因此，凡征收消費(fèi)稅的貨物在計(jì)征增值稅時，其應(yīng)稅銷售額就包括消費(fèi)稅稅額。

（2）進(jìn)項(xiàng)稅

納稅人購進(jìn)貨物或者接受應(yīng)稅勞務(wù)，所支付或者負(fù)擔(dān)的增值稅額為進(jìn)項(xiàng)稅額，與銷售方收取的銷項(xiàng)稅額相對應(yīng)。

3.從增值稅的概述來分析鐵路行業(yè)的稅務(wù)繳納方法

鐵路行業(yè)，若改征增值稅，則首先計(jì)算出銷項(xiàng)稅額，簡單的說，就是營業(yè)額，再計(jì)算出鐵路行業(yè)的進(jìn)項(xiàng)稅額，包括鐵路的鋪設(shè)、設(shè)備引進(jìn)、人員的引進(jìn)等等，用銷項(xiàng)稅額減去進(jìn)項(xiàng)稅額，再根據(jù)增值稅率征收增值稅。

鐵路行業(yè)改征增值稅后，它的稅率發(fā)生了一些改變，根據(jù)《交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)過渡政策的規(guī)定》，交通運(yùn)輸業(yè)適用11%的稅率。此前交通運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅稅率為3%，而調(diào)整之后增值稅稅率達(dá)到11%，稅率有明顯提升。但是鐵路行業(yè)作為資本密集型和技術(shù)密集型行業(yè)，它的進(jìn)項(xiàng)稅額資本龐大，而營業(yè)額短期很難填平進(jìn)項(xiàng)稅額。

三、營業(yè)稅和增值稅在繳納方法上的區(qū)別

對于鐵路行業(yè)而言，征收營業(yè)稅是指對于鐵路行業(yè)所有營業(yè)額的總和來進(jìn)行征收，而不去減掉鐵路行業(yè)大量的資金、技術(shù)和人員的投入；而征收增值稅，是在征收銷項(xiàng)稅額之后再減去進(jìn)項(xiàng)稅額，即將營業(yè)額減去進(jìn)項(xiàng)稅額之后，再按一定的稅率來征收。雖然，征收營業(yè)稅的稅率只有百分之三，而將征收增值稅的稅率提高到了百分之十一，但是鐵路行業(yè)作為資本密集型企業(yè)，它的設(shè)備的成本，運(yùn)輸工具的成本，特別是高鐵的引進(jìn)，使得它的進(jìn)項(xiàng)稅額顯著增加，短時間內(nèi)營業(yè)額很難與進(jìn)項(xiàng)稅額相抵，也就從某種意義上降低了鐵路行業(yè)的納稅額?？梢姞I業(yè)稅改征增值稅將使像鐵路行業(yè)這樣的資本密集型、技術(shù)密集型企業(yè)獲益，稅費(fèi)的改革也會更好的促進(jìn)鐵路行業(yè)更快更好的發(fā)展。

四、營業(yè)稅和增值稅的繳納方法對鐵路行業(yè)的對比分析

鐵路行業(yè)的特點(diǎn)：

（1）鐵路行業(yè)具有公益性的特點(diǎn)

鐵路行業(yè)并非完全以營利為目的的行業(yè)，在鐵路建設(shè)伊始，是為增強(qiáng)我國的軍事力量，主要是為運(yùn)輸人力、彈藥、物資而建設(shè)的，鐵路在戰(zhàn)爭時期起到了非常重要的作用。時至今日，在需要鐵路運(yùn)輸物資的時候，鐵路行業(yè)也需要無條件服從，特別是特殊物資的運(yùn)輸，像搶險、救災(zāi)物資運(yùn)輸；軍運(yùn)物資運(yùn)輸；傷殘軍人、學(xué)生的運(yùn)輸；軍運(yùn)客運(yùn)；市郊旅客運(yùn)輸；鐵路支線運(yùn)輸；公益性鐵路建設(shè)并交付運(yùn)營的項(xiàng)目；特定物資運(yùn)輸。

在我國鐵路運(yùn)營中，上述公益性運(yùn)輸是客觀存在的，并且在近幾年公益性運(yùn)輸給鐵路企業(yè)造成的損失額呈遞增態(tài)勢。而營業(yè)稅改征增值稅的改革，會從一定層面上降低鐵路企業(yè)的稅款，從而增加鐵路行業(yè)的收入，讓鐵路行業(yè)能夠更好地為公益性運(yùn)輸做貢獻(xiàn)。

（2）鐵路行業(yè)是資本密集型特點(diǎn)

鐵路行業(yè)是在花費(fèi)了大量的人力、物力以及先進(jìn)的技術(shù)建設(shè)起來的，它的建設(shè)成本相當(dāng)之高，特別是近幾年國家大力建設(shè)的高速鐵路和客運(yùn)專線。鐵路作為資本密集型的行業(yè)，所以在營業(yè)稅改征增值稅之后，鐵路行業(yè)的進(jìn)項(xiàng)稅額相當(dāng)之大，這使得鐵路行業(yè)繳納稅款從而下降。

（3）鐵路行業(yè)的相關(guān)性

鐵路行業(yè)是負(fù)責(zé)運(yùn)輸旅客或是貨物的行業(yè)，鐵路行業(yè)繳稅的提高與下降也會直接影響著運(yùn)費(fèi)旅客或者貨物所需的運(yùn)費(fèi)。現(xiàn)在，幾乎所有的物資都是通過鐵路來運(yùn)輸，特別是關(guān)系國際民生的煤炭、蔬菜、糧食，如果運(yùn)費(fèi)提高，這些物資的價格就會上漲，人民的生活水平就會因物資上漲而受影響；如果運(yùn)費(fèi)下降，這些物資的價格就會下降。因鐵路行業(yè)幾乎與各行各業(yè)都有聯(lián)系，運(yùn)費(fèi)的上漲關(guān)系到各行各業(yè)的價格。

在營業(yè)稅改征增值稅的背景下，鐵路行業(yè)作為資本密集性行業(yè)，它所繳納的稅款較之前將會下降，這樣運(yùn)輸費(fèi)用也會隨之下降，與鐵路行業(yè)相關(guān)的各行各業(yè)的價格也隨之下降。

五、營業(yè)稅改征增值稅對于鐵路本行業(yè)的影響

1.營業(yè)稅改征增值稅有利于鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

營業(yè)稅改征增值稅之后，鐵路行業(yè)所繳納的稅款降低了，與此同時運(yùn)費(fèi)也降低了，從鐵路行業(yè)的相關(guān)性來看，會有更多的行業(yè)來選擇鐵路運(yùn)輸，從而使更多的人選擇乘坐鐵路，為鐵路行業(yè)帶來規(guī)模上的更多收益。

2.營業(yè)稅改征增值稅之后，有利于鐵路行業(yè)更好地發(fā)展資本密集性企業(yè)

營業(yè)稅改征增值稅之后，鐵路行業(yè)不再按照營業(yè)額來繳納稅款，而是按照銷項(xiàng)稅額扣減進(jìn)項(xiàng)稅額來繳納，鐵路行業(yè)的進(jìn)項(xiàng)稅額是以資本密集型集中的設(shè)備、技術(shù)、人力為主的，所以在營業(yè)稅改征增值稅之后，將給鐵路行業(yè)帶來加快設(shè)備更新、提高設(shè)備質(zhì)量、引進(jìn)新設(shè)備的內(nèi)生動力。將更有利于鐵路企業(yè)集中人力、物力建設(shè)新的運(yùn)輸工具，促進(jìn)鐵路行業(yè)發(fā)展、提升鐵路行業(yè)服務(wù)質(zhì)量，從而為國民經(jīng)濟(jì)更好更快發(fā)展作出貢獻(xiàn)。

3.有利于鐵路行業(yè)職工的穩(wěn)定性

營業(yè)稅改征增值稅之后，雖然只是小小的稅款降低，但是卻能增加鐵路行業(yè)的收益。與此同時，由于人工成本能進(jìn)行有效抵扣，也就有助于鐵路企業(yè)提高員工工資水平，加大員工業(yè)務(wù)技術(shù)培訓(xùn)，從而增加鐵路行業(yè)員工的穩(wěn)定性。

六、營業(yè)稅改征增值稅對于鐵路相關(guān)行業(yè)的影響

營業(yè)稅改征增值稅之后，勢必對與鐵路息息相關(guān)的行業(yè)產(chǎn)業(yè)影響，因?yàn)闋I業(yè)稅改征增值稅之后，相應(yīng)的運(yùn)輸費(fèi)用會降低，與鐵路相關(guān)的各行各業(yè)的運(yùn)輸成本就會下降，即能促進(jìn)各行各業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)全國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

七、結(jié)語

本文首先從營業(yè)稅和增值稅的概念來進(jìn)行分析，并且研究了征收營業(yè)稅和征收增值稅的不同之處。針對鐵路行業(yè)的這些特點(diǎn)，進(jìn)行探討營業(yè)稅改征增值稅之后對鐵路行業(yè)的變化，最后得出結(jié)論：營業(yè)稅改征增值稅之后更加有利于鐵路行業(yè)發(fā)展資本密集型企業(yè)，更加有利于鐵路行業(yè)的收益，更能推動國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇4

[中圖分類號]TP399[文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A

1法規(guī)依據(jù)

開發(fā)鐵路預(yù)付款支付卡項(xiàng)目有鐵路法規(guī)依據(jù)。前鐵道部《鐵路運(yùn)輸收入管理規(guī)程》第六條四項(xiàng)3款、第十二條五項(xiàng)規(guī)定：鐵路運(yùn)輸收入構(gòu)成中包括旅客、托運(yùn)人、收貨人預(yù)付款；鐵路客貨運(yùn)輸費(fèi)用在付款人和收款人自愿的原則下可簽訂協(xié)議按預(yù)付辦理。

開發(fā)鐵路預(yù)付款支付卡項(xiàng)目與中國鐵路運(yùn)輸總公司（前鐵道部）現(xiàn)行運(yùn)輸收入管理政策不相悖?！惰F路運(yùn)輸收入管理規(guī)程》第二十五條規(guī)定：鐵路運(yùn)輸收入進(jìn)款必須堅(jiān)持專戶管理的原則；按規(guī)定日期上繳上級收入管理部門；各級單位必須努力壓縮資金在途時間。運(yùn)作鐵路預(yù)付款支付卡項(xiàng)目，運(yùn)輸收入部分仍然實(shí)行專戶管理，按規(guī)定日期足額上繳運(yùn)輸收入進(jìn)款，并能夠大力壓縮運(yùn)輸收入資金在途時間，從根本上防止運(yùn)輸收入進(jìn)款拖欠。

2概念和目的

鐵路運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)立開發(fā)鐵路預(yù)付款電子支付卡項(xiàng)目，是將鐵路運(yùn)輸收入預(yù)付款管理與電子支付手段相結(jié)合，發(fā)揮鐵路客貨運(yùn)輸及多元經(jīng)營的優(yōu)勢和特點(diǎn)，廣泛吸納、積聚鐵路內(nèi)外企業(yè)、團(tuán)體和個人的資金，快捷、優(yōu)質(zhì)地服務(wù)廣大旅客和貨主，保證運(yùn)輸收入完整、安全和及時解繳。巨額預(yù)付款收入可以形成鐵路運(yùn)輸企業(yè)的長期沉淀資金。

鐵路預(yù)付款電子支付卡的作用不僅僅是核收預(yù)付款。鐵路預(yù)付款支付卡及其連接的電子設(shè)備，功能齊全，集資金的預(yù)付、繳納、使用、清算、撥付、結(jié)賬、查詢、統(tǒng)計(jì)分析于一身，廣泛用于鐵路企業(yè)系統(tǒng)的購票、客運(yùn)、列車、貨運(yùn)、餐飲、旅游、房地產(chǎn)等。鐵路預(yù)付款電子支付卡應(yīng)先在部分鐵路大貨主和團(tuán)體旅客中推介使用，發(fā)展外延再逐步擴(kuò)展到鐵路局多經(jīng)、集經(jīng)、餐飲、旅游、房地產(chǎn)等單位，繼而廣泛鏈接到與鐵路運(yùn)輸經(jīng)營有聯(lián)系的路外單位、企業(yè)、團(tuán)體和個人，實(shí)行“鐵路預(yù)付款一卡通”，最終實(shí)現(xiàn)鐵路局運(yùn)輸主業(yè)與多元收入一體化管理。

鐵路運(yùn)輸主業(yè)與多元經(jīng)營的預(yù)付款余額部分及其利息收入可作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營使用，以提高鐵路運(yùn)輸經(jīng)營及其資金的整體效益。

3優(yōu)勢特點(diǎn)

鐵路預(yù)付款支付卡是電子支付的一種形式。目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)已部分實(shí)行了旅客購票電子支付及少量的貨物運(yùn)費(fèi)電子支付，但二者的本質(zhì)特點(diǎn)和作用并不相同。筆者認(rèn)為，現(xiàn)行的客貨電子支付是銀行業(yè)“銀聯(lián)卡”的使用外延到鐵路客貨運(yùn)輸費(fèi)用的支付和結(jié)算，即旅客貨主先在銀行存款，然后以電子支付的形式繳納客貨運(yùn)輸需求費(fèi)用。銀行業(yè)吸收了旅客貨主的部分資金，但是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)質(zhì)上并沒有一元錢的預(yù)付款沉淀。

本文建議實(shí)行的鐵路預(yù)付款支付卡項(xiàng)目有以下優(yōu)勢特點(diǎn)：

一、自主管理。鐵路預(yù)付款支付卡的基本優(yōu)勢特點(diǎn)是不經(jīng)過前鐵道部諸多部門、銀行等層層環(huán)節(jié)，而是由鐵路運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)立投資、管理、訂購設(shè)備、程序設(shè)計(jì)、推介、運(yùn)作，按照《鐵路運(yùn)輸收入管理規(guī)程》等規(guī)章規(guī)定，旅客貨主的資金直接通過鐵路預(yù)付款支付卡存入到鐵路收入專戶，并便捷地支付、結(jié)算預(yù)付客貨運(yùn)輸費(fèi)用和多元消費(fèi)費(fèi)用。如發(fā)生糾錯處理情況，也可在鐵路企業(yè)單位內(nèi)部快捷地完成。

二、設(shè)備和技術(shù)成熟，安全穩(wěn)定。銀行、交通、電力、商場等早已普及應(yīng)用預(yù)付款支付卡的設(shè)備和技術(shù)。如大型商場的購物卡應(yīng)是預(yù)付款性質(zhì)的支付卡。

三、使用便捷，提升形象。鐵路預(yù)付款支付卡容易使各個層面的廣大群體直接認(rèn)知和接受，并可借以提升鐵路運(yùn)輸和多元經(jīng)營的社會形象，促進(jìn)市場競爭力，擴(kuò)大市場份額。

四、開發(fā)、維護(hù)成本低。初步估算，鐵路預(yù)付款支付卡開發(fā)的前期成本僅相當(dāng)于前鐵道部已開發(fā)的旅客電子支付購買車票項(xiàng)目前期成本的五分之一以下。預(yù)付款的部分利息收入足以支付運(yùn)行維護(hù)成本。

五、資金效益巨大（另見下文）。

六、促進(jìn)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營管理及其財(cái)務(wù)管理實(shí)現(xiàn)電子化、現(xiàn)代化。由于預(yù)付款支付卡的電子信息技術(shù)的科技特性，使用鐵路預(yù)付款支付卡在方便客戶預(yù)付、繳納、結(jié)算鐵路運(yùn)輸經(jīng)營款項(xiàng)的同時，對于提高鐵路運(yùn)輸經(jīng)營單位的資金核收、賬務(wù)處理、報(bào)表編制的電子技術(shù)化水平、減緩鐵路財(cái)務(wù)、經(jīng)營職工的工作強(qiáng)度、提高工作效率大有裨益。例如，現(xiàn)行鐵路局收入稽核部門管理預(yù)付款客戶賬簿是以營業(yè)站為單位進(jìn)行總賬管理的，如實(shí)行預(yù)付款支付卡管理，即可對所有旅客貨主的預(yù)付款進(jìn)行明細(xì)管理，并能夠?qū)︻A(yù)付款客戶的資金使用情況、支付項(xiàng)目情況和鐵路運(yùn)輸經(jīng)營產(chǎn)品的銷售情況等等進(jìn)行實(shí)時查詢、統(tǒng)計(jì)和分析。

4效益評估

鐵路運(yùn)輸企業(yè)積極開展鐵路預(yù)付款電子支付卡項(xiàng)目，潛在的運(yùn)輸經(jīng)營資金效益相當(dāng)可觀。

一、推介使用鐵路預(yù)付款支付卡項(xiàng)目的前期主體是通過鐵路貨物運(yùn)輸?shù)拇笮推髽I(yè)、貨主和團(tuán)體旅客，其將吸納巨額運(yùn)輸收入及預(yù)付收入。個體旅客通過電子支付購買車票發(fā)生的資金量與此無法比擬。

二、鞏固現(xiàn)行的預(yù)付款收入。鄭州鐵路局現(xiàn)行年收入進(jìn)款約250億元，其中三分之二為貨運(yùn)收入（包括建設(shè)基金），貨運(yùn)預(yù)付款年流轉(zhuǎn)額有50余億元。

三、新增貨運(yùn)預(yù)付款收入。當(dāng)前，由于種種原因貨運(yùn)方面大型企業(yè)辦理預(yù)付款的積極性有限，還有相當(dāng)一部分中小貨主沒有辦理預(yù)付款業(yè)務(wù)，這部分貨主可稱為散戶和小戶，但占貨主數(shù)量的大多數(shù)。鐵路預(yù)付款支付卡項(xiàng)目可吸納的潛在預(yù)付款總量保守估算年流轉(zhuǎn)額在百億元。

四、新增旅客購票預(yù)付款收入。據(jù)了解，目前鐵路局客運(yùn)預(yù)付款業(yè)務(wù)基本沒有開展，或有少量客運(yùn)預(yù)付款存留在車站收入和財(cái)務(wù)部門（主要是客票代售點(diǎn)票款安全抵押金）。鄭州鐵路局客運(yùn)年收入進(jìn)款約83億元，如開發(fā)用于普通旅客購票的預(yù)付款支付卡，按百分之十估算，應(yīng)吸納每年數(shù)億元的預(yù)付款流轉(zhuǎn)額。

五、預(yù)付款時間效應(yīng)。開展鐵路預(yù)付款支付卡項(xiàng)目可將旅客貨主的資金較長時間沉淀在運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部。預(yù)付款數(shù)量與預(yù)付時間是倍乘關(guān)系，如一家貨主預(yù)付款100萬元，提前預(yù)付10天與提前預(yù)付3天相比，預(yù)付款資金產(chǎn)出的時間資金效益應(yīng)為3倍以上。這將大幅提高比預(yù)付款流轉(zhuǎn)額更為重要的預(yù)付款余額。

六、外延預(yù)付款收入。鐵路預(yù)付款支付卡的長期業(yè)務(wù)要包括鐵路運(yùn)輸主業(yè)以外的多元經(jīng)營。鐵路預(yù)付款可以在鐵路經(jīng)營或合資經(jīng)營的運(yùn)輸服務(wù)類公司、招待所、酒店、旅游公司、物資公司、工程公司等單位之間進(jìn)行出納和結(jié)算，而且，多元單位與地方相關(guān)單位又有需求資金的鏈接。目前，這部分資金效益尚無法估算。

綜上所述，開展鐵路預(yù)付款支付卡項(xiàng)目新增加的資金效益，客觀估算，每年預(yù)付款可達(dá)百億元之多，相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)開辦了一家規(guī)模銀行。

5實(shí)施途徑之要點(diǎn)

一、可行性論證。開展鐵路預(yù)付款電子支付卡項(xiàng)目、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入與多元收入一體化管理是一項(xiàng)系統(tǒng)性工作，要有路局財(cái)務(wù)、收入、客貨運(yùn)輸、信息技術(shù)、多元等職能部門和基層單位等共同參與可行性論證與方案設(shè)計(jì)。

二、采取“鐵路主業(yè)領(lǐng)導(dǎo)下的公司運(yùn)作”模式。“鐵路主業(yè)領(lǐng)導(dǎo)”是為了嚴(yán)格執(zhí)行法規(guī)政策，規(guī)范業(yè)務(wù)管理，保證資金安全；“公司運(yùn)作”是為了在成本投入、資金運(yùn)用、政策激勵、人員調(diào)配等方面與市場接軌。

三、由鐵路局獨(dú)立開發(fā)、運(yùn)作、管理鐵路預(yù)付款電子支付卡項(xiàng)目。如與地方單位合資合作開發(fā)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須絕對控股。預(yù)付款支付卡及其刷卡設(shè)備的制作經(jīng)考核后由高資質(zhì)的路外大型企業(yè)制作。

四、依次開發(fā)，分段實(shí)施。鐵路預(yù)付款卡項(xiàng)目的開發(fā)順序應(yīng)是由點(diǎn)及面的單一項(xiàng)目與綜合項(xiàng)目；運(yùn)輸項(xiàng)目與多元項(xiàng)目；貨運(yùn)項(xiàng)目與客運(yùn)項(xiàng)目；企業(yè)團(tuán)體項(xiàng)目與個體項(xiàng)目；最后完成鐵路預(yù)付款“一卡通”的開發(fā)和運(yùn)用，即企業(yè)或個人持鐵路預(yù)付卡可廣泛用于管內(nèi)的運(yùn)輸、購票、餐飲、旅游、房地產(chǎn)等營業(yè)項(xiàng)目。

五、納入運(yùn)輸收入管理范圍。鐵路預(yù)付款支付卡的計(jì)算機(jī)軟件設(shè)計(jì)運(yùn)用與輸入的票據(jù)管理、進(jìn)款管理、審核管理、會計(jì)管理、統(tǒng)計(jì)分析管理系統(tǒng)接軌。鐵路預(yù)付款支付卡及其票證、銷售收入、注資收入、抵用、結(jié)算等納入運(yùn)輸收入管理范圍。

六、鐵路預(yù)付款電子支付卡及其刷卡設(shè)備、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與當(dāng)?shù)罔F路車站、多元經(jīng)營單位核收營業(yè)進(jìn)款系統(tǒng)鏈接。鐵路支付卡銷售收入、注資收入統(tǒng)一由營業(yè)車站按運(yùn)輸收入款項(xiàng)（代收款）管理，當(dāng)日存入專戶，解繳局運(yùn)輸收入專戶。

七、鐵路預(yù)付款電子支付卡系統(tǒng)連接鐵路局收入管理部門和財(cái)務(wù)部門，實(shí)時統(tǒng)計(jì)、審核、監(jiān)督、統(tǒng)計(jì)分析預(yù)付款資金運(yùn)行情況。

八、鐵路預(yù)付款電子支付卡的推介、發(fā)放、注資由鐵路客貨營業(yè)窗口辦理，也可委托其他資質(zhì)好的路內(nèi)外單位辦理。

九、鐵路局制定旅客貨主使用鐵路預(yù)付款電子支付卡在鐵路客貨運(yùn)輸和多元消費(fèi)方面的優(yōu)惠政策；制定鐵路內(nèi)部推介、發(fā)放、管理鐵路預(yù)付款支付卡的激勵和制約政策。

十、鐵路預(yù)付款電子支付卡可辦理資金注入、抵用、轉(zhuǎn)移、注銷、掛失，但不宜辦理資金透支（資金透支不符合現(xiàn)行有關(guān)運(yùn)輸收入規(guī)章規(guī)定）。資金的賬務(wù)處理按現(xiàn)行規(guī)章規(guī)定主要由計(jì)算機(jī)程序完成。

篇5

2鐵路節(jié)能評估工作開展

為響應(yīng)國家節(jié)能評估要求，進(jìn)一步規(guī)范、加強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估工作，提高鐵路能源利用效率，原鐵道部2010制定并了《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估報(bào)告書編制暫行辦法》(試行)和《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評審管理暫行辦法》(試行)，要求從通知之日起，鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目均需要進(jìn)行節(jié)能評估。隨著國家對能評工作要求的提高和鐵路能評工作的深入，中國鐵路總公司于2013年了《建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估工作管理暫行辦法》，對鐵路能評工作進(jìn)行了進(jìn)一步的規(guī)范。

3鐵路節(jié)能評估工作特點(diǎn)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目有自身的特點(diǎn)，這就決定了鐵路建設(shè)項(xiàng)目的節(jié)能評估工作也不同于其他行業(yè)，從節(jié)能評估的方法和內(nèi)容上有自身的特色。

3.1項(xiàng)目建設(shè)對所在地影響的評估

首先鐵路運(yùn)輸屬于交通運(yùn)輸行業(yè)，鐵路運(yùn)輸?shù)摹爱a(chǎn)品”是運(yùn)輸工作量，鐵路生產(chǎn)不產(chǎn)生增加值，因此按照《評估指南》的要求，交通運(yùn)輸類項(xiàng)目不需要計(jì)算項(xiàng)目增加值能耗，鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估不需要進(jìn)行“n”值計(jì)算，也不能按照指南要求評估項(xiàng)目能源消費(fèi)對項(xiàng)目所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響。為說明鐵路項(xiàng)目的建設(shè)對項(xiàng)目所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響問題，目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估一般的做法是將鐵路項(xiàng)目運(yùn)營后(項(xiàng)目研究年度近期)預(yù)測的運(yùn)輸工作量，假設(shè)使用其他運(yùn)輸方式完成需要的能耗，與鐵路運(yùn)輸能耗進(jìn)行對比，說明鐵路建設(shè)項(xiàng)目對完成節(jié)能目標(biāo)的影響。當(dāng)然這種方法存在一定的問題，例如忽略了公眾出行對旅途時間、經(jīng)濟(jì)成本等因素的要求，但可以從一個側(cè)面反映鐵路運(yùn)輸對社會整體運(yùn)輸能耗的影響。鐵路建設(shè)項(xiàng)目一般都是“線”形項(xiàng)目，當(dāng)然也有許多客貨站、編組站、機(jī)務(wù)車輛段所等“點(diǎn)”狀項(xiàng)目。項(xiàng)目線路長度短則跨越幾個地市，長則跨越幾個省，因此項(xiàng)目能源消費(fèi)增量對項(xiàng)目所在地能源消費(fèi)增量的影響的評估范圍也與一般項(xiàng)目不同。目前的做法是，如果是“點(diǎn)”狀項(xiàng)目就分析項(xiàng)目能耗增量對所在地市能源消費(fèi)增量的影響;如果是“線”狀項(xiàng)目，就要將項(xiàng)目沿線站、段各單位的能耗，按照能源供應(yīng)地點(diǎn)進(jìn)行劃分，然后分別分析項(xiàng)目對每個省、地區(qū)的項(xiàng)目能源消費(fèi)增量的影響。

3.2鐵路項(xiàng)目特有的評估內(nèi)容

按照最新版《評估指南》的要求，已經(jīng)不需要項(xiàng)目進(jìn)行選址方案的節(jié)能評估，評估的重點(diǎn)應(yīng)是項(xiàng)目的工藝流程是否會產(chǎn)生能耗的浪費(fèi)。但對于鐵路建設(shè)項(xiàng)目，項(xiàng)目的選址方案，決定了鐵路運(yùn)輸?shù)拈L度，直接影響項(xiàng)目的能耗和能效水平。特別是一些“線”狀項(xiàng)目，評估的重點(diǎn)應(yīng)該是項(xiàng)目主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，線路走向方案，車站(段、所)的選址方案和平面布置方案，以及機(jī)車、動車組選型等對項(xiàng)目能耗的影響。項(xiàng)目主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)能評估，主要包括項(xiàng)目牽引種類，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值，最小曲線半徑，限制坡度，牽引質(zhì)量的節(jié)能評估。項(xiàng)目的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定了，項(xiàng)目的主要設(shè)計(jì)目標(biāo)也就確定了，同時也基本決定了項(xiàng)目運(yùn)營期的能效水平。項(xiàng)目線路選線方案的節(jié)能評估，應(yīng)對線路整體走向是否順直，線路局部方案在施工條件、投資數(shù)量、地方規(guī)劃和相關(guān)法律法規(guī)允許的前提下，選擇的設(shè)計(jì)方案是否節(jié)能進(jìn)行評估。項(xiàng)目站段選址方案會直接影響鐵路運(yùn)營能耗，對項(xiàng)目設(shè)站數(shù)量、車站、貨場以及機(jī)務(wù)、車輛等專業(yè)段、所位置，平面布局方案進(jìn)行節(jié)能評估，從節(jié)能角度推薦設(shè)計(jì)方案，可以有效減少項(xiàng)目運(yùn)營期能耗浪費(fèi)。機(jī)車、動車組作為鐵路建設(shè)項(xiàng)目的主要耗能設(shè)備，不同型號機(jī)車、動車組的牽引特性不同，在能耗上也存在差別，因此在滿足運(yùn)輸需求的前提下，選擇能耗低的機(jī)車、動車組，可以從源頭上控制項(xiàng)目能源消耗。

3.3鐵路項(xiàng)目能效指標(biāo)的特點(diǎn)

項(xiàng)目的能效指標(biāo)是評判項(xiàng)目能效水平的主要依據(jù)，因此項(xiàng)目的能效指標(biāo)要能體現(xiàn)出項(xiàng)目的特點(diǎn)，真實(shí)反映出項(xiàng)目是否對能耗進(jìn)行了有效利用，從節(jié)能角度來說，項(xiàng)目的建設(shè)是否合理、可行。鐵路的工作任務(wù)是運(yùn)送旅客和貨物，在滿足運(yùn)輸需求的前提下，用盡可能少的能耗運(yùn)輸盡可能多的旅客和貨物，是鐵路運(yùn)輸節(jié)能優(yōu)勢的體現(xiàn)。通過研究和篩選，確定衡量鐵路建設(shè)項(xiàng)目能效水平的主要指標(biāo)是單位運(yùn)輸工作量綜合能耗和單位運(yùn)輸工作量牽引能耗。單位運(yùn)輸工作量綜合能耗反映了運(yùn)輸單位數(shù)量的旅客和貨物，項(xiàng)目使用的牽引、暖通、照明以及其他項(xiàng)目范圍內(nèi)所有耗能設(shè)備消耗的能量總和。單位運(yùn)輸工作量牽引能耗反映的是運(yùn)輸單位數(shù)量的旅客和貨物，機(jī)車、動車組牽引以及牽引供電系統(tǒng)損耗的能量之和。

篇6

鐵路憑借自身的運(yùn)輸優(yōu)勢歷來是我國基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資的重點(diǎn)，經(jīng)過多年的投資建設(shè)，目前我國鐵路運(yùn)營里程已經(jīng)超過了11萬公里，位居世界第一，年完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量接近3萬億噸公里，為我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。盡管從運(yùn)輸量層面來看，我國鐵路運(yùn)輸量位居水路運(yùn)輸以及公路運(yùn)輸之后，排名第三，不過這些年來鐵路運(yùn)輸量占我國運(yùn)輸總量的比重卻呈現(xiàn)出逐步走低的態(tài)勢，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢正在不斷削弱。改革開放以后，雖然鐵路投資維持在高位，鐵路營運(yùn)管理里程年年增加，鐵路運(yùn)輸量不斷攀升，但是其增長率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)?，面對水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)倪瓦捅迫耍F路運(yùn)輸在我國運(yùn)輸體系中的地位受到了極大的沖擊。如何破解鐵路運(yùn)輸管理中存在的諸多問題，為鐵路運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展注入更多的活力，推動我國交通運(yùn)輸體系的整體發(fā)展，成為了相關(guān)學(xué)者以及鐵路運(yùn)輸管理人員必須要考慮的一個課題。

1.鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)以及加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理的必要性

1.1鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)有以下幾個方面：一是鐵路運(yùn)輸兼具公共性以及企業(yè)屬性，其所提供的運(yùn)輸服務(wù)可以界定為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，這是因?yàn)槲覈蔫F路是國有資產(chǎn)，由國家進(jìn)行投資建設(shè)，這客觀上要求鐵路運(yùn)輸在價格方面不能徹底市場化，而是要將公共性置于首要位置，與此同時，鐵路運(yùn)輸主體也都是獨(dú)立核算的企業(yè)主體，追求一定的經(jīng)濟(jì)利益是鐵路運(yùn)輸主體經(jīng)營的目的之一，這給鐵路運(yùn)輸平添了企業(yè)屬性。二是鐵路運(yùn)輸量巨大，單位貨物的運(yùn)輸成本比較低，同時不易受到自然氣候方面的不利影響，因此其對于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動作用非常明顯，但是因?yàn)殍F路的建設(shè)成本投入非常大，一般的社會主體很難承擔(dān)，因此鐵路建設(shè)的主體往往是國家。三是鐵路運(yùn)輸形式多元，融合了集裝箱、零擔(dān)、整車等多種運(yùn)輸形式，多元化的運(yùn)輸方式為客戶提供了多種選擇。

1.2加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理必要性

加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理對于鐵路運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展意義重大，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：一是加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理是提升鐵路運(yùn)輸安全性以及快捷性的必然要求，確保貨物安全的到達(dá)目的地是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕氊?zé)，同時在客戶對于鐵路運(yùn)輸速度提出更高要求的背景下，鐵路運(yùn)輸管理是確保上述目的達(dá)到的必要手段；二是提升鐵路運(yùn)輸效率的客觀需要，鐵路運(yùn)輸長期以來給人一種效率低下的印象，通過加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路運(yùn)輸效率的改善，提升經(jīng)濟(jì)效益；三是加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理是促進(jìn)鐵路健康發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的客觀需要，只有鐵路運(yùn)輸管理水平得到切實(shí)提升，才能夠給鐵路的發(fā)展帶來更多的客戶，拉動鐵路的健康發(fā)展，進(jìn)而推動經(jīng)濟(jì)社會的更好發(fā)展。

2.鐵路運(yùn)輸管理問題

目前受制于各方面因素，我國鐵路運(yùn)輸管理存在諸多的問題，這些問題對于鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響，本文將目前我國鐵路運(yùn)輸管理中存在的問題進(jìn)行以下幾個方面的歸納分析。

2.1信息管理滯后

信息管理滯后意味著貨物運(yùn)輸差錯率大幅度的提升，對于客戶實(shí)時了解貨物運(yùn)行位置的需求也沒有辦法滿足，這對于客戶滿意度是一個巨大的負(fù)面影響。鐵路信息化建設(shè)長期以來沒有得到應(yīng)有的重視，雖然鐵路信息化建設(shè)一直在加速，在信息管理方面卻依然滯后。鐵路信息管理的滯后主要體現(xiàn)在硬件以及軟件兩個層面，從硬件層面來看，鐵路運(yùn)輸主體對于信息化建設(shè)的投入力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，不同的鐵路路段，信息化的硬件差異比較大，硬件條件的不具備使得鐵路運(yùn)輸信息化受到了很大的影響。從軟件層面來看，鐵路運(yùn)輸行業(yè)所采用的運(yùn)輸管理軟件存在很多功能不完善的問題，舉例而言，鐵路運(yùn)輸客戶查詢端口僅僅對大客戶開放，普通客戶很難獲得信息。軟件層面的另外一個問題就是信息管理人才匱乏，沒有專業(yè)的信息化建設(shè)人才，這導(dǎo)致鐵路信息化建設(shè)的方向以及速度都會受到負(fù)面的影響。

2.2營銷管理僵化

我國鐵路運(yùn)輸能力一直嚴(yán)重不足，鐵路運(yùn)輸始終是“奇貨可居”，在這種供求嚴(yán)重失衡的情況下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對于營銷管理重視不足，被動等待客戶上門成為了鐵路營銷管理最真實(shí)的寫照。目前鐵路企業(yè)營銷管理的僵化主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是在價格上沒有建立起來一個隨行就市的浮動體系，無論是運(yùn)輸?shù)牡净蛘咄?，價格基本上沒有變化，不同的鐵路路段執(zhí)行的是統(tǒng)一的運(yùn)價標(biāo)準(zhǔn)體系，價格作為營銷管理的重要工具之一其作用得不到有效的發(fā)揮。二是在客戶關(guān)系管理方面，鐵路運(yùn)輸主體疏于對客戶關(guān)系建設(shè)，服務(wù)態(tài)度不夠好，導(dǎo)致客戶的滿意度不高，而貨物運(yùn)輸本身有著很強(qiáng)的替代性，客戶一旦出現(xiàn)不滿就會用腳投票，影響到鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。三是在產(chǎn)品的創(chuàng)新方面整體乏力，不能夠根據(jù)客戶的個性化以及多元化訴求來進(jìn)行貨物運(yùn)輸服務(wù)，例如不提供門到門的服務(wù)等，這都會影響到鐵路運(yùn)輸管理水平。

2.3員工管理粗放

員工管理是鐵路運(yùn)輸管理水平提升的基礎(chǔ)，畢竟運(yùn)輸管理的各項(xiàng)具體活動都需要一個個的員工來進(jìn)行實(shí)施，如果員工管理不到位的話，員工的工作積極性、工作責(zé)任、工作態(tài)度等都會受到負(fù)面的影響，這客觀上要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)改變目前粗放的員工管理模式。目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理者在員工管理方面的粗放主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是制度管理不完善，沒有制定科學(xué)完善的制度來進(jìn)行員工行為的規(guī)范；二是激勵機(jī)制不完善，員工的工作積極性、主動性得不到有效的激發(fā)；三是績效評價不健全，不能夠通過良好的績效評價來引導(dǎo)員工朝著更高績效水平前進(jìn)。

3.提升鐵路運(yùn)輸管理水平的具體策略

鐵路運(yùn)輸未來的發(fā)展環(huán)境不容樂觀，面對更加嚴(yán)酷的市場競爭環(huán)境，鐵路運(yùn)輸企業(yè)急需破解目前存在的各種問題，具體來講應(yīng)立足于鐵路運(yùn)輸管理的實(shí)際情況，充分考慮到客戶的需要你，從以下幾個方面綜合發(fā)力。

3.1加快信息建設(shè)

信息化是運(yùn)輸行業(yè)未來發(fā)展的一個重要趨勢，信息化水平越高，運(yùn)輸效率也就越高，我國鐵路信息化管理嚴(yán)重滯后于鐵路發(fā)展以及社會發(fā)展的需要，這導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢被嚴(yán)重削弱?？紤]到信息化建設(shè)在運(yùn)輸行業(yè)的重要性，未來鐵路運(yùn)輸管理水平的不斷提升也離不開信息化建設(shè)的強(qiáng)有力支撐，鐵路運(yùn)輸企業(yè)信息化的建設(shè)要從硬件以及軟件層面來不斷推進(jìn)。在硬件層面鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加大信息設(shè)備的采購力度，最好由鐵路總公司牽頭構(gòu)建整個鐵路運(yùn)輸信息中心，為各個鐵路局、鐵路段的管理提供硬件層面的設(shè)備。在軟件層面，鐵路系統(tǒng)立足于自身的實(shí)際情況，根據(jù)貨物運(yùn)輸?shù)牧鞒虂磉M(jìn)行專門的信息管理系統(tǒng)的開發(fā)與設(shè)計(jì)，而不是從市場上購入現(xiàn)成的信息系統(tǒng)。在人才方面，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)人才的引進(jìn)以及培養(yǎng)，通過引入專業(yè)的信息化管理人員以及培養(yǎng)內(nèi)部信息管理人員來為信息化建設(shè)的開展夯實(shí)人力資源層面的基礎(chǔ)。

3.2開展?fàn)I銷變革

隨著我國整個交通體系的不斷完善，公路、航空、水路等立體交通體系已經(jīng)初步形成，加上鐵路建設(shè)力度的不斷加大，不久的未來，鐵路運(yùn)輸能力將不可避免的會呈現(xiàn)出來相對過剩的局面，鐵路運(yùn)輸在速度層面趕不上航空，在便捷性方面趕不上公路，在成本方面趕不上水路，這些劣勢對于鐵路運(yùn)輸來說是極為不利的，要想適應(yīng)未來運(yùn)輸行業(yè)激烈的競爭，保持一個良好的發(fā)展趨勢，鐵路運(yùn)輸銷售管理僵化的問題必須要盡快加以破解。在營銷變革方面鐵路運(yùn)輸企業(yè)要根據(jù)4P營銷理論的要求，在產(chǎn)品、價格、渠道、促銷等方面不斷創(chuàng)新，從而有力的推動營銷管理水平的提升。除此之外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)還要做好營銷組織結(jié)構(gòu)的變革，通過搭建扁平化的營銷組織結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與市場之間的無縫鏈接，準(zhǔn)確把握貨物運(yùn)輸市場脈搏，并據(jù)此進(jìn)行營銷活動的調(diào)整。

3.3完善員工管理

員工是鐵路運(yùn)輸企業(yè)最寶貴的財(cái)富，完善的員工管理體系對于鐵路運(yùn)輸管理水平的提升具有重要的促進(jìn)作用，在員工管理方面，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要想激發(fā)員工的工作積極性，需要做到以下幾個方面：一是完善員工管理制度，通過制定完善的制度來讓員工管理步入規(guī)范化的通道之中，避免主觀因素所導(dǎo)致的員工管理差錯；二是完善員工激勵機(jī)制，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)做好物質(zhì)激勵與精神激勵、長期激勵與短期激勵等方面的搭配，保證激勵效果的最大化；三是完善績效考核評價，通過公平的、科學(xué)的績效考核評價來實(shí)現(xiàn)進(jìn)行薪酬分配、培訓(xùn)設(shè)計(jì)、員工晉升，引導(dǎo)員工朝著更高績效水平的方向不斷發(fā)展。

運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)各種資源在我國各個區(qū)域流動的載體，鑒于鐵路運(yùn)輸在我國交通體系中的重要地位，大力提升鐵路運(yùn)輸管理水平對于我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展具有重要意義。面對未來來自于其它運(yùn)輸方式的挑戰(zhàn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)直面危機(jī)，居安思危，采取有效的措施來推動鐵路運(yùn)輸管理水平的整體提升，為鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

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關(guān)鍵詞： 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)；鐵路貨物運(yùn)輸組織；車流組織；運(yùn)輸效益

Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit

中圖分類號：F251 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0036-02

0引言

鐵路運(yùn)輸?shù)募行院瓦\(yùn)輸對象的分散性一直是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕卣?，這一特征是鐵路這一運(yùn)輸方式本身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)所決定的。鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)決定了鐵路運(yùn)輸在大量旅客、大宗貨物的中長途運(yùn)輸中能夠發(fā)揮巨大作用。建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)并沒有改變貨物的裝載工具，而是通過有效的組織方法和提升裝卸設(shè)備能力等辦法提高貨物的發(fā)送能力和直達(dá)運(yùn)輸，因此有理由認(rèn)為戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)是一種鐵路貨物運(yùn)輸組織的集中化。建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，是鐵路適應(yīng)現(xiàn)代化貨物運(yùn)輸需要的一項(xiàng)重要舉措。建立鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)能夠發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益，提高運(yùn)輸效率,目前戰(zhàn)略裝車點(diǎn)在部分地區(qū)已經(jīng)實(shí)施建設(shè)。

1鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的提出

1.1 鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的概念戰(zhàn)略裝車點(diǎn)[1]是新時期鐵路現(xiàn)代化的裝車作業(yè)場所。鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是以智能化的裝載系統(tǒng)，大容量的倉儲能力，高效規(guī)模化的作業(yè)方法，能夠集中存儲，整列配車、整列裝車、整列始發(fā)，對全路（全局）貨物發(fā)送和生產(chǎn)效率具有重要影響和重大意義的裝車點(diǎn)。一站可以有多個戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，一個裝車點(diǎn)可建多條整列裝車線，每一戰(zhàn)略裝車點(diǎn)至少具備一條整列裝車線，裝車線可以是專用線、專用鐵路，或車站貨場裝車線。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)能夠進(jìn)行高效作業(yè)，快速裝車，以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗物資為主，具有較好的貨源基礎(chǔ)和較強(qiáng)的貨源吸引能力，貨源量原則上達(dá)到日均1列以上。

1.2 鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的性質(zhì)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)的一個基本單元，由于戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)在貨源集中、市場相對穩(wěn)定、裝車去向統(tǒng)一、運(yùn)量較大的地方，應(yīng)該說是鐵路“以大帶小”逐步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)集中化的一個重要手段。根據(jù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施布局的自然特點(diǎn)，車站是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的基本單位，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理也一般以車站為管理單元。從管理的角度看，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的出現(xiàn)將改變這一狀況，成為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理的新的著力點(diǎn)和實(shí)施大客戶戰(zhàn)略的重要步驟，這是鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)基本性質(zhì)，伴隨著鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)的逐步推進(jìn)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理體制改革將進(jìn)一步向縱深發(fā)展。

1.3 鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的分類①從戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的規(guī)劃、建設(shè)和管理來看戰(zhàn)略裝車點(diǎn)分為全路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和鐵路局戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。一般單一品類年運(yùn)量達(dá)到150萬噸以上的裝車點(diǎn)都要納入全路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)[1]。②從戰(zhàn)略裝車點(diǎn)裝運(yùn)對象看，有單品類戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和多品類戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。

2鐵路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的背景

由于鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)能夠較好的適應(yīng)大宗貨物和大量旅客的中長途運(yùn)輸，長期以來我國鐵路運(yùn)輸一直處于陸上運(yùn)輸?shù)墓歉傻匚?，為國民?jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)，起到了支柱作用。然而，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高，鐵路在運(yùn)輸能力、服務(wù)質(zhì)量、技術(shù)裝備等方面也出現(xiàn)了不適應(yīng)，并且面臨著公路、航空等運(yùn)輸方式前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在這樣的形勢下，我國鐵路部門提出了鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，制定了我國鐵路網(wǎng)的中長期規(guī)劃。在鐵路跨躍式發(fā)展戰(zhàn)略的指引下，目前，我國鐵路既有線實(shí)施了六次大提速，進(jìn)行了大規(guī)模的管理體制改革，部分線路進(jìn)行了電氣化改造，部分高速客運(yùn)專線和城際高速鐵路正在建設(shè)。在管理體制改革中，鐵路部門取消了鐵路分局設(shè)置，調(diào)整了原有鐵路局，實(shí)現(xiàn)路局、站段、車站三級管理模式，進(jìn)一步理順了法人治理結(jié)構(gòu)，提高了管理效率和管理水平。第六次大面積提速調(diào)圖，將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組和時速120公里、載重5000噸貨運(yùn)重載列車。隨著我國鐵路的快速發(fā)展，將從根本上改變鐵路運(yùn)力不足、速度不高、技術(shù)裝備落后的局面，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)高速、快速，貨運(yùn)快捷、重載，走向鐵路的整體現(xiàn)代化。在這樣的背景下，鐵路的運(yùn)輸組織正在發(fā)生著深刻的變革，客運(yùn)專線、客運(yùn)區(qū)段、動車組基地、集裝箱中心站等新事物也不斷出現(xiàn)。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)就是隨著鐵路貨物運(yùn)輸組織方法改革和技術(shù)裝備更新后出現(xiàn)的新事物。

3建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的意義

3.1 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是提升我國貨運(yùn)組織水平的有效載體[1]。通過戰(zhàn)略裝車點(diǎn)將同一區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人集中、貨源集中、裝車地集中、同一到站和去向集中，使鐵路運(yùn)力資源得到優(yōu)化組合和運(yùn)用，運(yùn)輸生產(chǎn)效率大大提高。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)實(shí)施規(guī)?；a(chǎn)，集約化經(jīng)營，精細(xì)化管理，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)由單車、小批量運(yùn)輸向整列、大批量裝載運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，推動我國鐵路貨運(yùn)向重載化、直達(dá)化、快速化方向發(fā)展。

3.2 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是進(jìn)一步釋放鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力，服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段。建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，有利于解決目前裝車點(diǎn)布局不合理、規(guī)模偏小、運(yùn)輸能力不能得到有效釋放等問題；有利于整合運(yùn)力資源，充分挖掘運(yùn)輸生產(chǎn)潛力，提高運(yùn)輸組織效率；有利于發(fā)揮鐵路在規(guī)模、速度和效率等方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，適應(yīng)鐵路貨運(yùn)長遠(yuǎn)發(fā)展需要；有利于密切鐵路與國家重點(diǎn)行業(yè)和企業(yè)間的合作，提高鐵路保障重點(diǎn)運(yùn)輸?shù)哪芰?；有利于提高產(chǎn)業(yè)集中度，進(jìn)一步釋放運(yùn)輸生產(chǎn)力，為我國國民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供更強(qiáng)有力的運(yùn)輸支持。建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是鐵路立足現(xiàn)實(shí)，放眼未來，高瞻遠(yuǎn)矚的戰(zhàn)略性發(fā)展規(guī)劃，對今后鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)力布局和運(yùn)輸組織方式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)和廣泛的影響。

3.3 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)有助于優(yōu)化鐵路、航空、公路、水運(yùn)、管道五種運(yùn)輸方式生產(chǎn)能力的配置，從而更好的服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活需要。鐵路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)同時結(jié)合實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，充分說明鐵路以市場為導(dǎo)向，逐步轉(zhuǎn)變了觀念和經(jīng)營方式，積極參與市場競爭。這非常有助于市場實(shí)現(xiàn)對運(yùn)輸資源配置的基礎(chǔ)作用，有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.4 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)配合鐵路貨運(yùn)集中化發(fā)展有利于充分優(yōu)化利用鐵路運(yùn)輸資源。

4鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)與鐵路貨運(yùn)集中化

目前全路貨運(yùn)站規(guī)模偏小，布局分散，運(yùn)力資源有效利用不高，運(yùn)輸資源浪費(fèi)嚴(yán)重。貨運(yùn)布局的結(jié)構(gòu)性矛盾已經(jīng)成為制約我國鐵路規(guī)模運(yùn)輸發(fā)展和提高經(jīng)濟(jì)效益的重要因素。當(dāng)前全路年到發(fā)量5萬噸以下的貨運(yùn)站約有1000個，5萬噸至10萬噸的貨運(yùn)站約有400個，這些小站占全路貨運(yùn)營業(yè)站總數(shù)的30%，但到發(fā)量僅占全路的1%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全路有近一半的煤炭發(fā)運(yùn)站日均裝車在5車以下。這些貨運(yùn)站工作效率和勞動生產(chǎn)率較低，人力、物力、財(cái)力被浪費(fèi)情況較多，許多車站的成本支出甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于運(yùn)輸收入。同時，由于小運(yùn)量貨運(yùn)站大量存在，進(jìn)一步影響到編組站的車流組織及檢修資源的分散化，造成中間技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié)增多，阻礙了機(jī)車車輛運(yùn)用效率的提高。其實(shí)，鐵路是靠大量的機(jī)車車輛、作業(yè)人員來維持這部分車站分散而規(guī)模不小的貨運(yùn)量。另外，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，雖然鐵路貨運(yùn)量在各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量中所占的比例在下降，但總運(yùn)量仍在增長，并且中長途運(yùn)輸占比重最高，鐵路運(yùn)力吃緊仍很普遍如表1所示。

從04、05年我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量可以看出，鐵路貨物運(yùn)輸中貨運(yùn)量最大的是煤，這是我國重要的基礎(chǔ)能源，同時還有焦炭、非金屬和金屬礦石、磷礦石、等大宗散堆裝貨物，還有糧食、鹽、水泥，化肥等大宗的成件包裝貨物，鋼鐵，有色金屬，木材等長大笨重貨物。集裝箱運(yùn)輸也占了很大的比重，集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的貨運(yùn)組織方式，在鐵路運(yùn)輸中有很大的發(fā)展空間，是未來鐵路適箱貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢。針對上述情況和貨運(yùn)市場的發(fā)展，鐵路勢必進(jìn)行貨運(yùn)集中化，進(jìn)行規(guī)?；图s化經(jīng)營，進(jìn)行貨運(yùn)生產(chǎn)布局的調(diào)整。大宗貨物建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和卸車點(diǎn)，撤銷和合并小型貨運(yùn)站，建立貨運(yùn)中心站，中心站間開型始發(fā)直達(dá)或技術(shù)直達(dá)列車，貨運(yùn)組織上實(shí)行“集中受理、就近裝車”等等。

5建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的必要性、可行性和復(fù)雜性

5.1 建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的必要性

5.1.1 從大宗貨物的運(yùn)輸需要上看，建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是必要的。煤炭、石油等大宗貨物向來是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獙ο?，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)能夠很好的滿足這些貨物的運(yùn)輸需求，因此也是這類貨物運(yùn)輸?shù)氖走x方式。

5.1.2 從優(yōu)化利用運(yùn)輸資源上看，建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是必要的隨著客運(yùn)專線的建設(shè)和投入使用以及既有鐵路的技術(shù)改造，部分繁忙線路客貨爭能的現(xiàn)象將得到緩解，在通過能力充足時，就有可能出現(xiàn)發(fā)到站裝卸能力不足，從而限制通過能力利用，造成運(yùn)輸能力反而下降的情況，從這個方面看，建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是必要的，相應(yīng)的還要建立戰(zhàn)略卸車點(diǎn)。

5.1.3 從鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營管理上看，建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是必要的目前，全路貨運(yùn)站規(guī)模偏小，布局分散，運(yùn)力資源有效利用不高，浪費(fèi)嚴(yán)重。同時，由于小運(yùn)量貨運(yùn)站大量存在，進(jìn)一步影響到編組站的車流組織及造成檢修資源得分散化，造成中間技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié)增多，阻礙了機(jī)車車輛運(yùn)用效率的提高。其實(shí)，鐵路是靠大量的機(jī)車車輛、作業(yè)人員來維持這部分車站分散而宏大的貨運(yùn)量。從經(jīng)營管理上看，有必要合并一些小站，將貨源集中在較大的站上，以充分利用各種資源，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模優(yōu)勢。

5.2 建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的可行性現(xiàn)實(shí)表明，經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，我國鐵路在客觀上已經(jīng)具備了大能力、高效率集中組織貨物運(yùn)輸?shù)臈l件。貨源上看，大宗物資運(yùn)輸已占我國鐵路總運(yùn)量的80%以上，此外，隨著我國鐵路機(jī)車車輛技術(shù)的進(jìn)步，機(jī)車車輛水平已經(jīng)能夠滿足長距離和較快速度運(yùn)輸貨物的需求。對于部分地區(qū)的大宗貨物，條件具備就可以通過適當(dāng)集中貨源、擴(kuò)大裝卸場地、改善裝卸條件、建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)來提高運(yùn)輸效率，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。這樣既能保證貨源不流失和貨物的快速出運(yùn)，又可以減少中間站調(diào)車和取送車作業(yè)，大大提高運(yùn)輸效率，充分利用樞紐和線路通過能力。這將大大有利于開行直達(dá)和成組列車，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?、集約化經(jīng)營。

5.3 建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的復(fù)雜性建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)從硬件的角度看是容易辦到的，但是從運(yùn)營管理的角度看是有其復(fù)雜性的，特別是貨源的組織上。例如客戶是否滿意于貨物從產(chǎn)地到戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的汽車轉(zhuǎn)運(yùn)，對于多品類戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)貨源組織的難度尤其明顯。比如近兩年來，鄭州鐵路東站由于受鄭州市整體發(fā)展規(guī)劃的影響，部分貨主因市內(nèi)交通受限而“舍棄”東站，從而使車站的運(yùn)輸經(jīng)營跌入低谷。為了扭轉(zhuǎn)這一趨勢，2005年，鄭州鐵路局在進(jìn)行生產(chǎn)力布局調(diào)整時，先后將原開封車站管轄的圃田車站、占楊車站和中牟車站劃歸鄭州鐵路東站管理，為該站的發(fā)展注入新的活力。整合后的鄭州鐵路東站在經(jīng)過多次市場調(diào)研后，提出了“支點(diǎn)東移”的經(jīng)營戰(zhàn)略，重新制定出臺了《整車、集裝箱貨物受理審批程序》《鄭州鐵路東站運(yùn)輸協(xié)商工作機(jī)制》，在管轄各站實(shí)行統(tǒng)一承運(yùn)管理模式，對大宗貨源的貨主在運(yùn)力上進(jìn)行傾斜。該站還將國內(nèi)箱和國際箱分開管理，在營業(yè)大廳設(shè)立引導(dǎo)員，幫助那些不常來發(fā)貨的貨主免費(fèi)辦理一切手續(xù)。針對貨運(yùn)量遞增，空車、空箱和去向不足的實(shí)際，該站充分利用運(yùn)輸優(yōu)勢，抽調(diào)專門機(jī)車擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)能最大化，滿足各站快取快送的需求；對一些重點(diǎn)貨主和物資單位，由車站領(lǐng)導(dǎo)班子帶隊(duì)上門走訪，用特有的運(yùn)輸優(yōu)勢和人性化的服務(wù)吸引貨主，穩(wěn)定貨源，取得了良好的效果。鄭州鐵路東站經(jīng)營戰(zhàn)略“支點(diǎn)東移”的實(shí)施，吸引了大量貨源，今年以來，先后有40多家物資單位和該站重新簽訂了運(yùn)輸協(xié)議。素有“大中原出?？凇敝Q的鄭州鐵路東站瞄準(zhǔn)運(yùn)輸市場需求，拓寬經(jīng)營思路，把整合運(yùn)輸資源、培育貨運(yùn)市場，作為生產(chǎn)力布局調(diào)整后新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。該站實(shí)施經(jīng)營戰(zhàn)略“支點(diǎn)東移”，后運(yùn)輸能量得到了迅速釋放。這一案例表明了裝車點(diǎn)選址的重要性和貨源組織的復(fù)雜性，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)需要軟硬兼施，不僅僅是技術(shù)設(shè)備簡單更新。

6結(jié)束語

建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，是發(fā)揮規(guī)模效益，提高運(yùn)輸效率的重要舉措，目前在部分地區(qū)已經(jīng)實(shí)施。但是，建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)后會引起鐵路貨物運(yùn)輸組織的巨大變化，許多問題需要研究，而且亟待解決。因此，有必要對戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)可行性、建設(shè)原則與條件、選址以及影響、車流組織、車輛配備、運(yùn)輸模式、運(yùn)輸效率、經(jīng)濟(jì)效果等方面進(jìn)行深入分析探討。

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[3]胡松超，吳方針.推進(jìn)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)適應(yīng)鐵路運(yùn)輸發(fā)展，鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，北京，2006.11.

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經(jīng)濟(jì)全球化，使我國的鐵路運(yùn)輸企業(yè)得到很大的發(fā)展，同時也使我國的鐵路運(yùn)輸企業(yè)面臨著激烈的社會競爭。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要想在未來能夠得到更好的發(fā)展，同時也能夠獲取更多的收益，就必須加強(qiáng)對于內(nèi)部財(cái)務(wù)進(jìn)行控制管理。但是鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制的各項(xiàng)管理規(guī)定又不同于其他的行政事業(yè)單位，具有其獨(dú)特的特點(diǎn)，因此應(yīng)當(dāng)把握住鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制的這種特點(diǎn)，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部控制管理，只有這樣才能促使鐵路運(yùn)輸企業(yè)在未來能夠得到更好的發(fā)展。下面將先從鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部控制中存在的問題著手展開相關(guān)的論述。

一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制的現(xiàn)狀

（一）鐵路運(yùn)輸企業(yè)中工作人員的內(nèi)控意識較差

在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中，員工的內(nèi)部控制意識較為單薄，這主要是因?yàn)椋旱谝唬鳛殍F路運(yùn)輸企業(yè)中的員工對于單位內(nèi)部控制制度了解的較為片面，同時在執(zhí)行時也較為被動；第二，作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)中的管理人員，自身缺乏相應(yīng)管理技能，對于單位所制定的內(nèi)部控制制度執(zhí)行的較為隨意，忽視了內(nèi)部控制在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中的重要性。鐵路運(yùn)輸企業(yè)中的員工缺乏內(nèi)部控制意識，這不利于內(nèi)部控制制度在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中發(fā)揮最大的效用，也不利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)在未來激烈的社會競爭中得到更好的發(fā)展。

（二）鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制監(jiān)管不利

在鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部控制中存在的最主要的問題就是，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部缺少一個有效的監(jiān)管體制。雖然在一些鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立了一些監(jiān)管體制，成立了一些監(jiān)管部門，但是這對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部控制有效實(shí)施來說，作用并不是很明確。由于缺乏有效地監(jiān)督管理，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)即使制訂了相關(guān)的內(nèi)部控制制度，也不能夠使內(nèi)部控制制度發(fā)揮其最大的效用，也不能夠提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部的財(cái)務(wù)管理水平，這樣的情況對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)未來的發(fā)展來說是十分不利的。

二、解決鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制問題的建議

（一）提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員內(nèi)部控制的意識

那么如何才能使得鐵路工作人員認(rèn)識到內(nèi)部控制的重要性呢？

鐵路運(yùn)輸企業(yè)是一個系統(tǒng)性較強(qiáng)的企業(yè)，財(cái)政部門又在企業(yè)中擔(dān)任著重要的角色，因此，應(yīng)提高財(cái)政部門在內(nèi)部控制過程中的參與度。尤其是在鐵路運(yùn)輸企業(yè)面臨著重要的問題，進(jìn)行抉擇時，財(cái)政部門通過積極的監(jiān)督和有效的建議，來保障鐵路運(yùn)輸企業(yè)重大決策結(jié)果的真實(shí)性和有效性。但是在實(shí)際作業(yè)中，財(cái)政部門的重要性往往被忽視，甚至被看做只是進(jìn)行收支的財(cái)政工具，而沒有注意到其在公司決策中發(fā)揮的重要作用，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)中的重要決策的產(chǎn)生過程受到質(zhì)疑，從而影響鐵路運(yùn)輸企業(yè)重大決策的執(zhí)行。因此，要想使鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制管理的有效性得到有力的執(zhí)行，必須重視鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)政部門在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中的重要作用，以更好地實(shí)現(xiàn)內(nèi)部控制管理。此外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)政部門不僅僅只是進(jìn)行現(xiàn)金收支的工具，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)將其作為重要的內(nèi)部管理部門，充分發(fā)揮其作用，以提高內(nèi)控的效率，增強(qiáng)工作人員對企業(yè)內(nèi)部控制的重視，提高內(nèi)部控制意識。其次，作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)單位中的相關(guān)管理人員，應(yīng)當(dāng)積極的參與內(nèi)部控制的相關(guān)活動，提高自己對單位內(nèi)部控制管理的認(rèn)識。因?yàn)殍F路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部控制中，領(lǐng)導(dǎo)者的言行對于其中的工作人員都有很大的影響，大部分的鐵路運(yùn)輸企業(yè)中的員工都是以鐵路運(yùn)輸企業(yè)中領(lǐng)導(dǎo)者的言行作為標(biāo)準(zhǔn)的，只有鐵路運(yùn)輸企業(yè)中的領(lǐng)導(dǎo)處處積極地參與到內(nèi)部控制的活動中，才能夠在一定程度上影響到鐵路運(yùn)輸企業(yè)中的工作人員，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)中的工作人員能夠從思想到行動上，處處遵守相應(yīng)的內(nèi)部控制活動準(zhǔn)則，保證鐵路運(yùn)輸企業(yè)在未來能夠獲得更好的發(fā)展。

（二）強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制監(jiān)管和外部控制監(jiān)管

通過系統(tǒng)統(tǒng)一的獎懲考核體系，能有效地提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部管理效率，通過對內(nèi)部控制的監(jiān)督與懲戒，有效地減少的現(xiàn)象發(fā)生。其次，在獎懲考核體系中，著重發(fā)揮審計(jì)部門和財(cái)政部門的作用，在對單位內(nèi)部資金收支狀況進(jìn)行規(guī)范和監(jiān)督的同時，通過資金運(yùn)轉(zhuǎn)與流通了解單位內(nèi)部控制的整體狀況。這是由鐵路運(yùn)輸企業(yè)的監(jiān)督體系的特點(diǎn)決定的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的監(jiān)督體系由內(nèi)部和外部構(gòu)成。外部監(jiān)督主要是通過審計(jì)部門和財(cái)政部門實(shí)現(xiàn)，但這兩個部門監(jiān)督的重點(diǎn)在于資金收支、流通的合法性，而對于內(nèi)部控制的執(zhí)行效果沒有進(jìn)行監(jiān)管。內(nèi)部控制對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營有著至關(guān)重要的作用，因此，只能通過鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部監(jiān)督體系實(shí)現(xiàn)，加強(qiáng)審計(jì)部門和財(cái)政部門的重要性，切實(shí)發(fā)揮其在反映內(nèi)部控制狀況，促使決策者制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營戰(zhàn)略中的作用，使其能切實(shí)有效地提高企業(yè)的內(nèi)部控制效率。

三、結(jié)束語

本文主要論述的是鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制中存在的問題以及針對鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)控中存在的不足的一些意見。只有加強(qiáng)對鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)控的管理，提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制的管理水平，才能使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部控制制度不斷地完善，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在未來才能夠得到更好的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]韓曼江.探討多元化經(jīng)營環(huán)境下完善鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制[J].現(xiàn)代商業(yè)，2013

篇9

1.企業(yè)專用鐵路的運(yùn)輸原則

企業(yè)專用鐵路的存在是為了保障企業(yè)更好的生產(chǎn)、運(yùn)作。因此，在作業(yè)方式、運(yùn)輸目的等方面與國家鐵路有很大的差異性。其差異主要表現(xiàn)在兩方面。其一，布局上的差異性，企業(yè)專用鐵路是以生產(chǎn)工藝為原則進(jìn)行布局的，主要是裝卸貨物為主，在作業(yè)方式上采用平面推送調(diào)車的方法。其二，運(yùn)輸組織上的差異性，大部分企業(yè)專用鐵路的運(yùn)輸組織是以保障生產(chǎn)的順利進(jìn)行為目的，調(diào)車作業(yè)以“一卸二裝三排”為原則，并結(jié)合其他車輛和運(yùn)輸設(shè)備提高企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸效率。

2.企業(yè)專用鐵路的運(yùn)輸流程

企業(yè)專用鐵路的運(yùn)作流程具體分為到達(dá)、卸車、裝車、編組等多個過程。而運(yùn)輸流程則是物流和車流之間的協(xié)調(diào)。在貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中，貨物主要分為裝貨和卸貨兩種，但是，貨物運(yùn)輸與車輛結(jié)合后，便形成了相互關(guān)聯(lián)的幾種狀態(tài)，其中包括：裝卸、正裝、運(yùn)輸、待發(fā)、儲存、分送、待排等。企業(yè)專用鐵路的運(yùn)輸流程是一種有序的過程，根據(jù)不同的狀況對應(yīng)不同應(yīng)對或改變。

二、企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸組織管理中存在的問題

企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸?shù)哪康脑谂c保障企業(yè)生產(chǎn)活動的正常進(jìn)行，因此，企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸與國鐵在作業(yè)方式、運(yùn)輸目的等方面有很大的差異性。但企業(yè)中工作人員對企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)操作、運(yùn)輸特點(diǎn)一知半解，許多車站管理、工作人員由于為接受專業(yè)化的培訓(xùn)和教育導(dǎo)致專業(yè)素質(zhì)不足，從而在實(shí)際的工作中發(fā)生各種問題。

1.企業(yè)專用鐵路設(shè)備老舊，無法適應(yīng)企業(yè)發(fā)展需求

企業(yè)車站管理人員不了解專用鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，在組織管理方面存在許多缺點(diǎn)，不重視鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織工作。同時，由于環(huán)境、企業(yè)經(jīng)濟(jì)等原因的影響，一些企業(yè)專用鐵路的站臺、線路年久失修、內(nèi)部設(shè)備老舊等問題漸漸浮現(xiàn)。企業(yè)逐漸發(fā)展中，貨物日益增多、產(chǎn)品升級等給企業(yè)專用鐵路造成了極大的壓力。落后的企業(yè)專用鐵路已無法適應(yīng)企業(yè)發(fā)展的需要，導(dǎo)致運(yùn)輸效率低下，拖垮企業(yè)生產(chǎn)效率。

2.企業(yè)專用鐵路缺乏管理機(jī)制，導(dǎo)致現(xiàn)場管理混亂

大部分企業(yè)都為建立完善的專用鐵路運(yùn)輸組織管理機(jī)制，導(dǎo)致現(xiàn)場管理混亂，車輛衛(wèi)生差、未及時取拉車輛占用線路、超載、未按照規(guī)定的方式裝車等問題時常發(fā)生。另外，考核監(jiān)督機(jī)制的缺失，難以約束員工的不規(guī)范操作和控制，難以調(diào)動員工的工作積極性，提升工作效率。

3.作業(yè)制度的缺失，導(dǎo)致作業(yè)開展不順利

在私企中通常不會建立明確的作業(yè)制度，比如：交接工作檢查制度、崗位承包制、貨位使用制度、車輛停放制度等等。由于這些規(guī)章制度的缺失，導(dǎo)致專用鐵路運(yùn)輸作用中的各種流程不能很好的實(shí)施。在貨物裝卸、員工管理、作業(yè)實(shí)施、車輛衛(wèi)生等部分的實(shí)際執(zhí)行中都出現(xiàn)了各種問題。

4.企業(yè)專用鐵路未設(shè)置專屬管理部門，崗位管理混亂

一些企業(yè)都為設(shè)置專屬部門負(fù)責(zé)專用鐵路的運(yùn)輸和管理，致使專用鐵路的崗位設(shè)置極不明確，在運(yùn)輸中也存在混崗現(xiàn)象。而車站部門的崗位、職位也不明確。采用多部門的同時管理，造成管理混亂、崗位設(shè)置模糊等狀況，不僅不利于企業(yè)專用鐵路的管理，而且拖垮了企業(yè)的生產(chǎn)效率。

5.人員老化問題凸顯，專業(yè)素質(zhì)急需提高

在國鐵中各項(xiàng)工種都有明確的年齡限制，但在企業(yè)專用鐵路中則未有明確的崗位年齡限定，人員老化為企業(yè)專用鐵路的管理帶來了許多問題。在裝卸人員上，企業(yè)通產(chǎn)是雇傭的臨時人員，他們對鐵路運(yùn)輸工作不熟悉，也未接受過正軌的培訓(xùn)、對具體的裝載標(biāo)準(zhǔn)不了解、工作責(zé)任心不強(qiáng)、專業(yè)素質(zhì)不足等等，給企業(yè)的車站的管理工作帶來了許多不利因素。

三、企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸組織管理的優(yōu)化

1.更新設(shè)備，提高車站的運(yùn)輸組織力度

在實(shí)際的作用中，應(yīng)根據(jù)每種工作的特點(diǎn)，裝備各種作業(yè)設(shè)備，從裝置上提高員工工作安全系數(shù)以及工作效率。在人員合作作業(yè)中應(yīng)規(guī)范的分化出各個崗位的工作范疇，實(shí)施責(zé)任制，提高員工的責(zé)任意識。在工作交接部分，應(yīng)加以完善該部分的交接制度，現(xiàn)場管理秩序等等。設(shè)置專門的人員對車內(nèi)衛(wèi)生、車位、貨區(qū)等進(jìn)行不定時檢查，同時根據(jù)不同工作的工作特點(diǎn)實(shí)行不同的管理制度，規(guī)范員工行為，提高員工工作意識。

2.劃分工作范疇，完善各項(xiàng)管理機(jī)制

企業(yè)可設(shè)置專門的管理機(jī)構(gòu)對企業(yè)專用鐵路進(jìn)行管理。在分析每個崗位特性的基礎(chǔ)上合理劃分各個崗位的人員數(shù)量，確保每個崗位上有足夠的人員。并建立崗位考核機(jī)制、崗位負(fù)責(zé)制、激勵機(jī)制等等。通過劃分每個崗位的工作職責(zé)，保障各項(xiàng)工作得以高效、順利的實(shí)施。通過建立考核機(jī)制提高員工的工作責(zé)任意識，建立崗位負(fù)責(zé)劃分明確的工作范疇，建立激勵機(jī)制的構(gòu)建，激發(fā)員工的工作積極性，注意各項(xiàng)制度的執(zhí)行效果，跟進(jìn)制度的落實(shí)工作。

3.實(shí)施運(yùn)輸崗位的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，規(guī)范與管理崗位操作

由于企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸?shù)墓ぷ魅藛T并非專業(yè)出身，在實(shí)際的操作中難免出現(xiàn)各種不規(guī)范操作。企業(yè)可在開展培訓(xùn)活動的基礎(chǔ)上實(shí)施運(yùn)輸崗位的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。在員工交接工作的檢查中，可建立評比制度，工作表現(xiàn)好的員工可給予一定的獎勵。存在超載、不按規(guī)定停放、工作效率低下的員工采取一定的處罰措施。尤其在危險品、易燃易爆物品的裝載和停放中，車站應(yīng)重視監(jiān)督，不定期的進(jìn)行各種檢查工作。

篇10

1引言

近年，鐵路行業(yè)發(fā)展越來越好，從鐵路項(xiàng)目的實(shí)施效果上來講，鐵路項(xiàng)目最終獲得的經(jīng)濟(jì)效益存在較大的差異，但是總體上來看平原地區(qū)的經(jīng)濟(jì)效益相對較好，山區(qū)鐵路經(jīng)濟(jì)效益相對較低。究其原因，受到項(xiàng)目管理和鐵路項(xiàng)目自身特點(diǎn)的影響。因此，相關(guān)人員需要結(jié)合實(shí)際情況，對鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析，從多個方面(如外部環(huán)境、項(xiàng)目管理等)入手，對其中存在的問題進(jìn)行總結(jié)和解決，為后續(xù)的鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)提供可靠的參考依據(jù)。

2鐵路項(xiàng)目的分類和特點(diǎn)

根據(jù)鐵路項(xiàng)目所在地的地形，可以分為三種類型，分別為臨近城區(qū)鐵路、山區(qū)鐵路、平原鐵路。山區(qū)鐵路，該種鐵路類型主要是以隧道為主，路基與橋梁主要起到連接隧道的作用，長度相對較短。［1］平原鐵路，該種鐵路類型主要是以橋梁與路基為主。臨近城區(qū)鐵路，該種鐵路類型和平原鐵路相似，但是通常情況下和既有鐵路樞紐靠近，和較多既有線施工鄰近，征拆相對較為困難，以至于現(xiàn)場經(jīng)費(fèi)和租賃設(shè)備使用費(fèi)用較高，并且周轉(zhuǎn)材料與設(shè)備工地內(nèi)短駁成本相對較高。

3鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益特點(diǎn)

3.1投資收益和經(jīng)濟(jì)效益相對較低

鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目的投資相對較大，固定成本相對較高，投資回收期相對較長，這些行業(yè)特點(diǎn)決定了鐵路項(xiàng)目投資收益率相對較低。不僅我國鐵路是這樣的，國外鐵路也是如此。［2］例如，日本新干線，在建成投產(chǎn)以后8年才實(shí)現(xiàn)盈利;再如，法國高速鐵路，在建成投產(chǎn)以后10年才實(shí)現(xiàn)盈利。［3］

3.2公益性支出比重相對較大，社會效益較高

鐵路項(xiàng)目是我國國民經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，也是我國重要的基礎(chǔ)設(shè)施與大眾化的一種交通工具。鐵路運(yùn)輸不僅承擔(dān)著運(yùn)輸重點(diǎn)物資的任務(wù)，并且還承擔(dān)著促進(jìn)國土開發(fā)和國防建設(shè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的任務(wù)，具有較強(qiáng)的公益性。［3］其要求鐵路部門堅(jiān)持國家與人民利益第一的原則，盡最大努力實(shí)現(xiàn)普遍服務(wù)與公益性運(yùn)輸任務(wù)?，F(xiàn)階段，這些公益性的鐵路虧損與運(yùn)輸服務(wù)，都是由鐵路企業(yè)自己來承擔(dān)，雖然社會效益較高，但是已經(jīng)超過了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的職能范圍。長時間來看，其削弱了企業(yè)的積累，并且對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展也造成了一些不良影響。

4鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益分析

4.1建設(shè)成本較高

鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目需要大量的建設(shè)成本，包括現(xiàn)場經(jīng)費(fèi)、大小臨工程盈虧等。詳細(xì)來講，涉及施工單位項(xiàng)目部門管理人員與服務(wù)人員的五險一金、工資獎金、辦公生活水電費(fèi)、臨時住房租賃、交通車輛使用費(fèi)、業(yè)務(wù)招待費(fèi)、辦公費(fèi)用等。［4］從生產(chǎn)要素的構(gòu)成上來看，鐵路行業(yè)具有資本密集型特點(diǎn)。鐵路行業(yè)的投資規(guī)模相對較大，但是投資回收期相對較長，這決定了鐵路項(xiàng)目的固定成本相對較高。隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，生產(chǎn)資料和土地價格逐漸上漲，鐵路重點(diǎn)線路的等級提高，導(dǎo)致建設(shè)成本也相應(yīng)提高。在平原鐵路建設(shè)區(qū)域中，交通、人員調(diào)遣都相對較為便利，有助于項(xiàng)目的管控工作，可以利用扁平化的建設(shè)隊(duì)伍，設(shè)置項(xiàng)目部和多個建設(shè)隊(duì)伍模式，在人員利用率方面相對較高。山區(qū)鐵路建設(shè)區(qū)域，交通不夠便利，需要對駐點(diǎn)人員進(jìn)行設(shè)置，而且因?yàn)樯絽^(qū)地形較為復(fù)雜，橋梁隧道路基具有較大的施工難度，想要保證管控工作到位，通常都是利用指揮部與項(xiàng)目部組織模式，在人員利用率方面相對較低。在臨近城區(qū)鐵路建設(shè)區(qū)域中，因?yàn)檎鞯夭疬w的原因，此類項(xiàng)目進(jìn)展較為緩慢，前期窩工非常嚴(yán)重，導(dǎo)致現(xiàn)場經(jīng)費(fèi)的支出大大增加。

4.2運(yùn)量不夠均衡

鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目的運(yùn)量存在較為明顯的季節(jié)性特點(diǎn)，例如旅客運(yùn)輸，運(yùn)能和運(yùn)量之間存在春運(yùn)、黃金周等矛盾，這些矛盾在特殊時段中尤為突出，但是由于日常運(yùn)量相對較小，運(yùn)能存在閑置問題。鐵路部門為了使季節(jié)性運(yùn)輸需求的矛盾得到緩解，最近幾年不斷擴(kuò)大投資規(guī)模，加快擴(kuò)建和改建的速度，但是受到鐵路運(yùn)輸企業(yè)的利息、折舊、運(yùn)營和季節(jié)性因素等方面的影響，鐵路企業(yè)在運(yùn)輸方面增加的收入很難彌補(bǔ)成本方面的支出。

4.3運(yùn)營成本較高

最近幾年，鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目逐漸投產(chǎn)運(yùn)營，因?yàn)榫€路等級的上升，運(yùn)營速度有所提升，一些新型設(shè)備投入到了使用中，提供給旅客便捷、高質(zhì)量、高速的運(yùn)輸產(chǎn)品。與此同時，為了保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，并可以不斷提供給旅客優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品，也承擔(dān)了一些運(yùn)營費(fèi)用，這些運(yùn)營費(fèi)用相對較高?；A(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營成本主要涉及導(dǎo)軌、車站、碼頭、能源供應(yīng)、信號系統(tǒng)、安全系統(tǒng)日常運(yùn)營、交通管理、維護(hù)所需的勞動力、其他物質(zhì)消耗等。其中包括日常運(yùn)營的固定成本和日常運(yùn)營的可變成本。通常情況下，軌道維護(hù)的成本在運(yùn)營成本中的占比較大，在50%左右。車輛運(yùn)營成本主要涉及列車運(yùn)營成本、調(diào)度成本、銷售、車輛與設(shè)備、能源、管理成本等，其中包括所有勞動力成本。外部成本，環(huán)境影響造成的外部成本是無法忽略的，鐵路的建造與運(yùn)營對環(huán)境都具有一定的影響，如全球變暖、空氣污染、視覺入侵、土地征用、噪聲等。

4.4運(yùn)價受到了限制

長時間以來，我國把鐵路作為一個壟斷性的部門，一直控制著對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的定價權(quán)。1995年至今，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價是0.05861元每人每千米，在該運(yùn)價體系下，現(xiàn)階段鐵路硬座票價的運(yùn)價率是公路的50%，是航空的15%;硬臥的運(yùn)價率是公路的70%，是航空的20%。在運(yùn)價體系的影響下，鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益受到了嚴(yán)重的影響。

4.5社會效益高但是很難轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)效益

鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目對國民經(jīng)濟(jì)的影響直接決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的公益性，鐵路運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造出來的國民經(jīng)濟(jì)效益主要由以下幾個部分構(gòu)成:首先是利用者效益，簡單來講就是消費(fèi)者剩余;其次是供給者效益;最后是環(huán)境改善效益。具體表現(xiàn)為:一是鐵路建設(shè)是時空跨度極大的項(xiàng)目，一方面拉動市場需求，另一方面可以增加大量就業(yè)崗位;二是鐵路高速的運(yùn)輸方式節(jié)省了旅客和貨物的運(yùn)輸時間成本，節(jié)省下的時間可以提升經(jīng)濟(jì)建設(shè)效率;三是鐵路連接起不同區(qū)域，促進(jìn)不同區(qū)域供需各方的各類資源交流與整合;四是促進(jìn)鐵路沿線的旅游、住宿、飲食及其他服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從這三部分國民經(jīng)濟(jì)效益中可以看出，供給者效益，主要是鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)過市場獲得的投資回報(bào);而供給者效益和環(huán)境改善效益的價值無法經(jīng)過市場來創(chuàng)造。因此，可以把效益分為兩種類型:其一為直接社會效益，主要包括用戶社會效益與鐵路運(yùn)輸企業(yè)社會效益;其二為間接社會效益，其中包括區(qū)域經(jīng)濟(jì)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)等社會效益。在鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目開通運(yùn)營過程中，會給沿線區(qū)域帶來較多的經(jīng)濟(jì)效益，但是自身的經(jīng)濟(jì)效益很難得到顯著提升。

5提升鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益策略