導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號： TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、交通規(guī)劃體系已初步形成

1、宏觀交通規(guī)劃和前期規(guī)劃研究系統(tǒng)初步建立

在綜合交通調(diào)查和交通年度發(fā)展報告的基礎(chǔ)上，主城區(qū)綜合交通規(guī)劃、主城區(qū)“暢通城市”交通規(guī)劃綱要等一批規(guī)劃已經(jīng)納入規(guī)劃編制體系，確定了城市交通的發(fā)展方向和宏觀布局。同時針對城市交通出現(xiàn)的新問題，相關(guān)前期規(guī)劃研究也陸續(xù)開展，為城市交通發(fā)展提供了應(yīng)對新問題的前期準(zhǔn)備。

2、中觀層面的專項和區(qū)域性規(guī)劃內(nèi)容不斷充實

為適應(yīng)交通發(fā)展的新需要，一些交通專項規(guī)劃得以開展，如主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃、主城區(qū)快速公交線網(wǎng)布局規(guī)劃、主城區(qū)道路指路系統(tǒng)規(guī)劃等。為應(yīng)對中心區(qū)日益嚴(yán)重的交通擁堵問題和支撐城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的發(fā)展要求，還陸續(xù)開展了不少區(qū)域性綜合交通規(guī)劃，這些交通規(guī)劃較好的適應(yīng)了城市交通發(fā)展的需要。

3、交通規(guī)劃逐步介入微觀規(guī)劃管理工作

結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和控規(guī)調(diào)整的需要，在部分建筑和市政項目的方案審查階段和控規(guī)調(diào)整交通優(yōu)化階段，開展了項目交通影響評價工作，從交通預(yù)測和分析的角度，對道路規(guī)模（車道數(shù)等指標(biāo)）、項目周邊及內(nèi)部交通組織提出優(yōu)化建議，并將相關(guān)建議納入規(guī)劃管理，提高了建設(shè)項目在交通上的科學(xué)性。同時，也開展了少量道路及節(jié)點的交通工程設(shè)計工作，強化了規(guī)劃管理對項目下步方案設(shè)計的指導(dǎo)性和控制作用。

二、當(dāng)前交通規(guī)劃體系存在的主要問題

1、宏觀研究超前性不夠，不能適應(yīng)城市快速發(fā)展的要求

隨著城市規(guī)模和空間的拓展、城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整，城市路網(wǎng)、軌道交通、換乘樞紐建設(shè)提速，既有規(guī)劃已經(jīng)難以適應(yīng)城市發(fā)展的需要，一系列新問題已迅速出現(xiàn)：城市交通的發(fā)展模式，城市快速路的合理規(guī)模、路幅及節(jié)點處理形式，軌道線網(wǎng)的總體規(guī)模、布局形態(tài)、制式選擇以及相互銜接關(guān)系，換乘樞紐的設(shè)置規(guī)律、機場是否需要引入多條軌道線路打造綜合樞紐，城市交通體系能否支撐城市組團采用功能相對單一的發(fā)展模式，能否在這樣一個次、支路網(wǎng)不足的城市利用單向交通組織緩解城市交通擁堵，在主城貨運樞紐大發(fā)展的背景下如何處理好城市客運交通與貨運交通的關(guān)系，等等。由于對這些新問題的重視不足，造成大量前期研究工作沒有能及時開展。

2、中觀專項交通規(guī)劃編制系統(tǒng)不完善，上下層規(guī)劃銜接不連貫

總規(guī)與控規(guī)層面之間缺失道路網(wǎng)專項規(guī)劃。盡管總規(guī)層面確定了骨架路網(wǎng)，由于沒有中觀層面的道路網(wǎng)專項規(guī)劃予以明確道路功能、等級標(biāo)準(zhǔn)、節(jié)點功能定位以及在交通流向分析基礎(chǔ)上確定的立交形式等，導(dǎo)致相關(guān)控規(guī)的道路交通規(guī)劃編制和審查的科學(xué)依據(jù)不足，無法準(zhǔn)確落實總規(guī)道路體系。如由于對同一快速路的功能理解不一致，相鄰片區(qū)控規(guī)編制的快速道路斷面形式不統(tǒng)一，節(jié)點控制形式不協(xié)調(diào)（有的區(qū)域才有高標(biāo)準(zhǔn)立交，有的區(qū)域采用信號燈平面交叉口的控制形式），甚至出現(xiàn)相鄰控規(guī)間的道路不能完全對接的現(xiàn)象。

3、微觀規(guī)劃管理工作中交通分析作用發(fā)揮不足，影響規(guī)劃效果

控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作缺乏交通分析評估?？匾?guī)編制（調(diào)整）審查工作大多沒有進(jìn)行深入的交通分析評估，沒有通過交通模型來定量判定土地建設(shè)性質(zhì)、總量與交通體系的協(xié)調(diào)關(guān)系，降低了控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作的科學(xué)性，這可能會帶來一些交通問題。

目前正處于重大基礎(chǔ)設(shè)施大建設(shè)時期，城市用地布局和城市交通資源分布的不均衡性決定了項目的選址往往將對城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生重大影響。當(dāng)前市政和建管等重大設(shè)施的規(guī)劃選址沒有將交通分析作為一個必備的工作環(huán)節(jié)，重大基礎(chǔ)設(shè)施以及大的建設(shè)項目的規(guī)劃選址大多沒有進(jìn)行深入的定量交通分析，憑經(jīng)驗做定性判斷，不能提出科學(xué)合理的交通方面的設(shè)計要求，即使在后續(xù)方案階段進(jìn)行交通影響分析，也只能是對交通細(xì)枝末節(jié)的改善，難以達(dá)到最佳規(guī)劃效果。

4、綜合交通信息化建設(shè)相對滯后，影響規(guī)劃管理科學(xué)性

年度調(diào)查和年報僅是對年度交通狀況的記錄，無法及時準(zhǔn)確提供實時交通數(shù)據(jù)，同時，交通、建設(shè)和計劃等相關(guān)部門都基本建立了自身管轄范圍內(nèi)的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，年度調(diào)查和年報難以及時掌握其他部門涉及交通的細(xì)致數(shù)據(jù)，并難以實現(xiàn)各種交通信息資源的共用存儲、資源共享和及時更新。綜合交通信息化建設(shè)的滯后，影響了相關(guān)規(guī)劃部門和交通工作者對綜合交通信息的全面、及時把握，不利于城市交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。

5、近期建設(shè)缺乏交通規(guī)劃支撐，橫向部門協(xié)作不足

城市總規(guī)偏重于對遠(yuǎn)期目標(biāo)狀態(tài)的描述，對于近期建設(shè)研究不深，致使總規(guī)的前瞻性與現(xiàn)實性難以做到有機結(jié)合。由于缺乏相關(guān)交通分析的前期介入，交通重大基礎(chǔ)設(shè)施的近期建設(shè)規(guī)劃往往憑經(jīng)驗判斷，難以與城市近期發(fā)展方向和配套建設(shè)充分協(xié)調(diào)。

三、完善交通規(guī)劃體系建設(shè)的建議

1、加大交通規(guī)劃投入，加強宏觀超前研究

應(yīng)根據(jù)發(fā)展形式和外部環(huán)境的變化，及時預(yù)估鐵路等對外交通大發(fā)展、軌道交通等城市交通建設(shè)提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未來發(fā)展趨勢，對可能產(chǎn)生的新問題做出提前規(guī)劃研究，確保交通規(guī)劃研究對新情況的及時反應(yīng)能力。當(dāng)前亟需開展的重要前期研究很多，如主城區(qū)快速路網(wǎng)布局調(diào)整研究；主城區(qū)機動車保有量發(fā)展研究；主城區(qū)物流通道規(guī)劃研究；主城區(qū)重點地區(qū)緩堵研究；主城區(qū)停車發(fā)展研究；主城區(qū)單向交通組織適應(yīng)性研究，等等。

2、加強交通專項規(guī)劃，充分對接上下層規(guī)劃

針對中觀專項交通規(guī)劃編制系統(tǒng)不完善，上下層規(guī)劃銜接不連貫的問題，一方面，在總規(guī)和控規(guī)之間應(yīng)開展干線道路網(wǎng)等專項規(guī)劃；另一方面，在控規(guī)和重大建設(shè)項目方案之間加強交通規(guī)劃分析評估，保障規(guī)劃意圖在項目設(shè)計方案中得到落實，如軌道交通詳細(xì)規(guī)劃、干線道路交通詳細(xì)規(guī)劃以及樞紐詳細(xì)規(guī)劃。

3、增強對規(guī)劃管理中交通規(guī)劃的重視程度

擴展現(xiàn)有交通影響評價的范圍，改變目前只側(cè)重特定地塊的開發(fā)項目影響分析及交通優(yōu)化的局面，將交通分析和規(guī)劃引入到重大基礎(chǔ)設(shè)施的選址規(guī)劃和施工交通組織之中，提高規(guī)劃管理的決策科學(xué)性。將交通分析和規(guī)劃引入控規(guī)編制（調(diào)整）審查之中，通過交通預(yù)測和仿真等定量先進(jìn)技術(shù)的運用，科學(xué)判定區(qū)域路網(wǎng)交通承載力與土地建設(shè)強度的協(xié)調(diào)性，實現(xiàn)土地利用與交通在規(guī)劃層面的協(xié)調(diào)。

4、逐步建立綜合交通信息平臺，提高規(guī)劃科學(xué)性

首先整合交通、建設(shè)和計劃等相關(guān)部門的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，形成包含鐵路、高速公路等對外交通，道路、軌道、停車、公交等城市交通的綜合交通數(shù)據(jù)庫；其次，完善城市交通模型數(shù)據(jù)庫，建立相應(yīng)維護機制；最后，以信息智能化為目標(biāo)，逐步建立動態(tài)采集、實施分析和展示的智能化信息平臺和輔助決策信息支撐系統(tǒng)。

5、發(fā)揮規(guī)劃先導(dǎo)作用，編制全市重大交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃

近期建設(shè)規(guī)劃是落實總規(guī)的重要步驟，政府及相關(guān)部門應(yīng)重視重大交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃的編制，應(yīng)按年度實施滾動編制。編制近期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)在交通宏觀分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市近期發(fā)展方向，明確近期交通發(fā)展重點、發(fā)展規(guī)模和建設(shè)時序，各相關(guān)部門要密切協(xié)作，以保障近期建設(shè)規(guī)劃的科學(xué)性。

四、結(jié)語

篇2

中圖分類號：U492 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2015）04-0218-01

城市交通管理水平的提高，不能缺少科學(xué)的管理技術(shù)，智能化的管理顯得非常重要，交通運輸是城市經(jīng)濟發(fā)展的最基本條件，引進(jìn)智能交通系統(tǒng)（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途徑。以往的交通管理部門重視道路硬件設(shè)施，不重視科學(xué)智能化系統(tǒng)，重視城市道理交通建設(shè)，不重視資源的使用，導(dǎo)致交通智能的管理系統(tǒng)不能物盡其用，浪費了很多交通信息資源，對于這些交通系統(tǒng)上的問題，智能交通系統(tǒng)的實施很大程度的解決了城市交通問題。

1 城市智能交通系統(tǒng)的基本概念

所謂的智能交通系統(tǒng)就是把涵蓋多個學(xué)科理論技術(shù)融合到一起，先進(jìn)的信息技術(shù)，將精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)通訊傳輸，電子監(jiān)控技術(shù)，傳感裝置設(shè)備等，將實時精準(zhǔn)的交通信息傳送給交通管理系統(tǒng)，交通智能管理系統(tǒng)的合理運用，解決道路擁擠的路面交通壓力，智能交通系統(tǒng)的組建，將有效解決路面交通擁擠壓力，減少道路交通堵塞的隱患，城市智能交通系統(tǒng)的使用，也對提高交通管理部門的交通管理有所成效。

2 城市智能交通管理系統(tǒng)顯見的成效

2.1 交通管理信息資源共享

智能交通系統(tǒng)對數(shù)據(jù)整合，把部分可利用的資源作為可共享的資源，利用頂尖的科學(xué)技術(shù)信息，通訊技術(shù)，資源的共享可以實時把路面交通信息傳送給每個交通參與者，可以使每個交通參與者在家就能享受的到路面最新的交通信息資源，以最新的交通信息作為參考，減少路面擁堵，盡量使每個交通參與者，達(dá)到暢通出行，安全出行。

2.2 交通管理部門智能化管理

ITS及時準(zhǔn)確的向交通管理部門提供路面交通信息，使交通管理者結(jié)合路面狀況，作出有效的應(yīng)對對策，對于突發(fā)的交通狀況，第一時間掌握現(xiàn)場情況，對于交通管理部門調(diào)動警力，出警速度提高，對于擁擠路段的布警，都能從最大限度的發(fā)揮交通管理部門對于實時交通的監(jiān)控管理，和緊急突發(fā)狀況解決的處理效率。智能交通管理系統(tǒng)最大的優(yōu)勢就是系統(tǒng)間協(xié)調(diào)與實時的控制的功能。

2.3 緊急救援系統(tǒng)

當(dāng)路面發(fā)生緊急的道路突發(fā)狀況，事故車輛與人員需要幫助的時候，智能交通系統(tǒng)當(dāng)中的緊急救援系統(tǒng)就會對事故做出第一時間處理。發(fā)出求救信息有利及時救助傷員，對于路面疏導(dǎo)控制，事故車輛的救援，救援車輛優(yōu)先形式等。

3 智能交通系統(tǒng)發(fā)展與現(xiàn)狀

自上世紀(jì)中期，智能交通系統(tǒng)的初步形成，不過人們對于智能交通沒有充分的了解，當(dāng)時智能交通系統(tǒng)也不夠完善，對于一些設(shè)備的使用率低，造成了某種程度上的資源浪費，交通系統(tǒng)隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，交通管理系統(tǒng)步入智能化，道路監(jiān)控和路口監(jiān)控等路面監(jiān)控及感應(yīng)設(shè)備，綜合我國的實際交通情況，有效的利用發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)科學(xué)技術(shù)理論，在我國部分重點城市進(jìn)行試點，在取得了一定成果之后，被全國多數(shù)城市采納，城市智能交通管理系統(tǒng)的建立，智能交通系統(tǒng)部單單的城市交通系統(tǒng)，在高速公路沿線也建立了通信和監(jiān)控系統(tǒng)，電子收費系統(tǒng)，和IC卡收費系統(tǒng)，甚至部分高速公路甚至已經(jīng)實現(xiàn)了不停車，自動收費的便民項目，這些都是我國在ITS系統(tǒng)研究方面所獲得的進(jìn)步的表現(xiàn)，智能交通系統(tǒng)的發(fā)展促進(jìn)了我國的經(jīng)濟進(jìn)程的同時，也有因為部分原因涉及到的問題。

3.1 智能運輸系統(tǒng)存在的問題及原因

雖然智能交通系統(tǒng)已經(jīng)組建開發(fā)多年，但是很多方面的預(yù)期目標(biāo)尚未達(dá)到效果，例如當(dāng)下使用的雙向交通信息傳遞系統(tǒng)技術(shù)和全球定位系統(tǒng)技術(shù)，雖然已經(jīng)在技術(shù)上已經(jīng)初步成熟，這就違背了對于設(shè)計者初想以提供實時路況，提供最短路程，最暢通的路況信息，對車輛進(jìn)行導(dǎo)航，操控電子信息，智能規(guī)劃行車者路程，有效的緩解交通壓力，對于路面車輛疏導(dǎo)的想法。由于類似的情況還有很多，就此阻礙了智能交通系統(tǒng)的作用不能發(fā)揮到最大限度。

3.2 智能交通系統(tǒng)解決方向

想要改變這種現(xiàn)狀，就要從兩個方向入手，第一點就加強交通理論的研究，對于實際應(yīng)用時的動態(tài)路徑的選擇，避免行駛擁擠路線，第二點是強化路面建設(shè)和路面基礎(chǔ)設(shè)施的同時，實時對信息更新，將地理信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)路網(wǎng)信息及時的路面車流信息，比如在臨時修建道路的時候，及時提醒此道路使用者，及時更改行車路線。對于智能交通系統(tǒng)的首要工作是，智能交通運輸系統(tǒng)理論研究部分，利用科學(xué)先進(jìn)的技術(shù)，逐漸對于智能運輸系統(tǒng)相關(guān)理論，可以更好的組建，交通系統(tǒng)電子基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，避免投入更高的高資金成本，減少資源的浪費。

4 對于未來智能交通系統(tǒng)的展望

智能交通系統(tǒng)技術(shù)在不斷完善，在當(dāng)今科技決定發(fā)展的時代，科技技術(shù)的完善不僅促進(jìn)城市的前進(jìn)，也是國家的進(jìn)步的必備因素，在國際的大舞臺之下，我國的智能交通系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)與使用已經(jīng)取得了明顯的成效，智能交通管理系統(tǒng)的技術(shù)對于國家信息智能化的建設(shè)起到非常重要的貢獻(xiàn)，借鑒智能信息技術(shù)的開發(fā)，逐漸會被更多的領(lǐng)域所利用，因此智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用普及，對于以后的市場需求也是龐大的，對于城市經(jīng)濟發(fā)展，國家經(jīng)濟發(fā)展，也是有一定的應(yīng)響。

5 結(jié)語

多數(shù)城市智能交通管理已經(jīng)普及，采用智能化的管理手段是現(xiàn)代化交通系統(tǒng)的趨勢，科技技術(shù)的不斷發(fā)展，經(jīng)濟的不斷提高，交通問題也是日益明顯，智能交通系統(tǒng)的實施解決了交通系統(tǒng)上，道路擁擠，不能綠色暢通的行駛等交通方面問題，增強智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用與了解，是每個交通參與者的必備條件，智能交通系統(tǒng)不僅僅是理論上，技術(shù)上的突破創(chuàng)新，還是文明社會，和諧社會形成的重要基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1]李志堅.城市智能交通管理研究[M].廣東公安科技，2006.01.

篇3

中圖分類號：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及既有政策執(zhí)行情況

（一）我國城市軌道交通總體情況及分析

我國城市軌道交通建設(shè)始于北京地鐵。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，我國城鎮(zhèn)人口迅速增長，城市規(guī)模不斷擴大，機動車快速增加，城市交通堵塞日益嚴(yán)重，城市環(huán)境不斷惡化。發(fā)展城市軌道交通已成為我國大中城市發(fā)展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個快速發(fā)展時期，建設(shè)規(guī)模世界少有。我國城市軌道交通的發(fā)展具有以下幾個特點。

1.建設(shè)速度快。目前10座城市已建成25條線路，運營里程已達(dá)713.93km。

2.制式多樣。多數(shù)城市建設(shè)了地鐵，長春建設(shè)了輕軌，重慶二號線建設(shè)了跨座式單軌，廣州四號線采用了直線電機制式，天津津濱輕軌一期和廣州地鐵3號線分別建成了100km/h、120km/h不同等級的城軌快線。

3.由一條線路向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。我國的城市軌道交通建設(shè)逐步成網(wǎng)。對此，我國也已由原來一條線路單獨批建，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的審批。

4.車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化率不斷提高。通過建立合資企業(yè)，開展各種技術(shù)合作，引進(jìn)技術(shù)、消化吸收等多種方式，車輛與機電設(shè)備的技術(shù)水平和國產(chǎn)化率不斷提高，城市軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。

5.城市軌道交通建設(shè)造價明顯下降。地鐵造價已從20世紀(jì)90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。

6.從城市中心區(qū)向城市邊緣和衛(wèi)星城發(fā)展。我國城市軌道交通建設(shè)已開始向城市的邊緣和衛(wèi)星城擴展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉(zhuǎn)移和衛(wèi)星城建設(shè)要求，正在規(guī)劃或建設(shè)市郊線或市域快速軌道交通。

（二）我國城市軌道交通發(fā)展的預(yù)測

目前，我國100萬人口以上的城市已達(dá)43個，有10個城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，同時還在建設(shè)新的線路；有6個城市正在建設(shè)；有30多個城市開展了建設(shè)城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發(fā)展大致可分為4種情況：第一種是具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通經(jīng)驗、又正準(zhǔn)備迎接大型國際活動的城市，如北京迎接2008年奧運會、上海迎接2010年世博會、廣州迎接2010年亞運會、深圳迎接2011年大運會，正在加快建設(shè)城市軌道交通，并開始形成網(wǎng)絡(luò)。第二種是已建成一條線并同時在進(jìn)行第二條或多條城市軌道交通線路建設(shè)的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設(shè)前期或首條線建設(shè)工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準(zhǔn)了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設(shè)。長沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報批工作。第四種是在經(jīng)濟發(fā)達(dá)的珠江三角洲、長江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)正啟動城際軌道交通建設(shè)。

2003年底至2005年，北京、上海等15個城市陸續(xù)上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。在未來10年左右的時間里，這15個城市共規(guī)劃建設(shè)60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個城市（包括已建設(shè)軌道交通項目的城市）具備發(fā)展和建設(shè)城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個城市有發(fā)展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設(shè)100～120km線路的發(fā)展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達(dá)到2000～2500km的規(guī)模，約需總投資7000～9000億元。

二、工程監(jiān)測內(nèi)容和控制指標(biāo)

目前，針對城市軌道交通工程的國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》尚處于編制過程當(dāng)中，國內(nèi)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范、規(guī)程對工程監(jiān)測內(nèi)容均有不同程度的說明。經(jīng)統(tǒng)計分析，工程監(jiān)測可以分為儀器監(jiān)測（包括人工監(jiān)測和自動化監(jiān)測）和現(xiàn)場安全巡視。

（一）儀器監(jiān)測

通過《城市軌道交通工程測量規(guī)范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB50497―2009）等29部國家、行業(yè)和地方有關(guān)軌道交通工程監(jiān)測的規(guī)范、規(guī)程的統(tǒng)計分析，工程監(jiān)測對象一般包括工程支護結(jié)構(gòu)體系、工程周邊環(huán)境和周圍地質(zhì)體三大類（見表1）。

表1工程監(jiān)測的項目及內(nèi)容（儀器監(jiān)測）

（二）監(jiān)測控制指標(biāo)

工程監(jiān)測的控制指標(biāo)是影響工程監(jiān)測預(yù)警的關(guān)鍵指標(biāo)，必須慎重給定，目前通用的做法是由設(shè)計單位給出。同時，不同的監(jiān)測項目應(yīng)設(shè)置不同的控制指標(biāo)，一般包括允許變化（變形或內(nèi)力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。

工程支護結(jié)構(gòu)的控制指標(biāo)應(yīng)根據(jù)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地質(zhì)條件、周邊環(huán)境條件、施工工法、結(jié)構(gòu)型式和地區(qū)工程經(jīng)驗等綜合分析確定。工程周邊環(huán)境的控制指標(biāo)應(yīng)參考相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、類似工程經(jīng)驗，并在周邊環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀評估和分析計算的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)權(quán)單位的要求綜合確定。當(dāng)工程風(fēng)險等級較高時，應(yīng)進(jìn)行專門的控制指標(biāo)研究，并組織專家論證后確定。

（三）現(xiàn)場安全巡視

工程監(jiān)測應(yīng)能夠掌握工程建設(shè)整體性狀的變化，對工程安全狀態(tài)做出迅速、及時的評價，除常規(guī)儀器監(jiān)測以外，應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場安全巡視?，F(xiàn)場巡視往往能更迅速發(fā)現(xiàn)問題和采取措施，是工程安全監(jiān)測及預(yù)警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。

現(xiàn)場安全巡視一般采用觀察、拍照、現(xiàn)況描述和量測、攝像等方法，重點對各監(jiān)測對象進(jìn)行現(xiàn)場安全質(zhì)量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環(huán)境中的建（構(gòu)）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設(shè)備狀態(tài)。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質(zhì)性質(zhì)及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構(gòu)法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態(tài)（包括管片變形、開裂、錯臺、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構(gòu)機出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質(zhì)及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。

三、加強城市軌道交通工程監(jiān)測的策略

（一）加強對政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)

目前各地對國務(wù)院、各部委關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)文件的學(xué)習(xí)、理解及落實不夠，特別是對住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部下發(fā)的《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》(建質(zhì)［2010］5號)的要求不夠了解，在監(jiān)測工作的實施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進(jìn)一步加強各級政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)貫徹和落實。各地從建設(shè)主管部門、建設(shè)單位以及軌道交通工程的參建各方都要認(rèn)真學(xué)習(xí)、深刻領(lǐng)悟相關(guān)文件的指示精神，并深入貫徹落實到實際工作中。

（二）制定出臺相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理制度

建議各級政府主管部門進(jìn)一步制定出臺關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)的管理制度、規(guī)范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監(jiān)測方面的地方標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)規(guī)范，從而進(jìn)一步指導(dǎo)、規(guī)范我國城市軌道交通工程建設(shè)工作。各地軌道交通建設(shè)單位應(yīng)建立或進(jìn)一步完善城市軌道交通工程監(jiān)測管理體系文件，明確各方職責(zé)、工作內(nèi)容及相關(guān)技術(shù)要求，加強管理、溝通和協(xié)調(diào)。

（三）加強監(jiān)測相關(guān)的學(xué)習(xí)及培訓(xùn)

加強對監(jiān)測技術(shù)人員、現(xiàn)場作業(yè)人員及相關(guān)管理人員的培訓(xùn)，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應(yīng)因地制宜地選擇或編制培訓(xùn)教材，分區(qū)、分批、分層次地對參建單位的監(jiān)測人員、建設(shè)單位及主管部門的管理人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高監(jiān)測技術(shù)水平和管理水平，保證監(jiān)測工作質(zhì)量，滿足工程建設(shè)及發(fā)展的需要。通過培訓(xùn)，也能對現(xiàn)場作業(yè)人員頒發(fā)上崗證書。

結(jié)束語

城市軌道交通地處復(fù)雜的城市環(huán)境條件、地質(zhì)巖土條件之下，工程建設(shè)又不可避免地帶來新的安全風(fēng)險技術(shù)與管理問題，因施工不當(dāng)引發(fā)的工程結(jié)構(gòu)破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環(huán)境安全，會帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟損失和惡劣的社會影響。所以，工程監(jiān)測在城市軌道交通工程安全風(fēng)險管控中正發(fā)揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)：

[1]賈科.中鐵二局城市軌道交通工程公司發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].西南交通大學(xué),2009.

篇4

中圖分類號：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B

文章編號：1008-0422(2010)02-0073-03

隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平提高，人們的出行方式也發(fā)生了重大變化。近幾年，汽車進(jìn)入家庭的速度到了快速發(fā)展期，過去居民出行交通主要依賴自行車，現(xiàn)在更多地是依靠汽車，而伴隨著國家經(jīng)濟能力不斷增強，人們生活不斷改善，今后較長時期內(nèi)汽車進(jìn)入家庭還將持續(xù)增長。

近年來，常德市江北城區(qū)特別是洞庭大道以南的中心城區(qū)，在行車高峰期出現(xiàn)了從未有過的交通擁擠、行車難的現(xiàn)象。

如何解決常德市江北城區(qū)交通不暢、交叉口車輛擁擠、舊城區(qū)停車難的現(xiàn)象，有必要從城市的發(fā)展策略、城市功能布局、城市對外交通和城市路網(wǎng)規(guī)劃、重大公共建筑項目選址、公共交通建設(shè)等方面加以認(rèn)真研究，從而正確引導(dǎo)交通建設(shè)，并制訂相應(yīng)的對策措施。從根本上解決道路交通擁擠問題。

1　江北城區(qū)道路交通基本情況

城市交通是城市的動脈，合理的路網(wǎng)規(guī)劃、完善的基礎(chǔ)設(shè)施、科學(xué)的管理手段、良好的市民交通意識是保障城市交通暢通的決定性因素。常德市經(jīng)過20年的快速發(fā)展，由一個20萬城市人口的縣級市發(fā)展到了目前人口68萬的湘西北區(qū)域的中心城市(其中，江北城區(qū)規(guī)模已達(dá)45km2，人口超過40萬)，城市基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，中心城區(qū)的輻射功能不斷增強，城市品質(zhì)大幅提升。

1.1　城市道路的基本情況

江北城區(qū)已初步形成柳葉大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十縱”、“十橫”的城市主干道網(wǎng)絡(luò)(見圖1)，道路總面積從2001年的400多萬平方米增加到600多萬平方米，人均道路面積11,2m2，目前隨著國家拉動內(nèi)需，大力投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有很多主、次干道正處在建設(shè)之中。

1.2　城市交通發(fā)展基本情況

1.2.1汽車保有量增長迅猛

截止2008年，常德市城區(qū)汽車保有量由2006年的30694輛增加至44422輛，年均增長20％以上。如將駐常外籍車輛統(tǒng)計在內(nèi)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了1999年城市總體規(guī)劃預(yù)測的到2010年汽車平均年增長11％的水平，從2009年10月份前已上戶機動車輛的情況來看，增長速度將超過20D8年。

1.2.2交通流量增長快

自2007年開始，江北城區(qū)部分主干道交通流量快速增長，根據(jù)2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量調(diào)查：

朗州路每小時流量：2006輛。

武陵大道每小時流量：2352輛。

洞庭大道每小時流量：2326輛，如在節(jié)假日高峰期，這個數(shù)字還將增大。

大部分舊城區(qū)主次干道交叉路段車流量已超過路口設(shè)計通行能力，洞庭大道與朗州路、朗州路與建設(shè)路、武陵大道與建設(shè)路、青年路與紫緣路、青年路與建設(shè)路等部分道路交叉口，已出現(xiàn)了交通擁擠和通過交叉口需等待幾次紅綠燈周期的現(xiàn)象。

2　道路交通存在的主要問題及原因

通過對江北中心城區(qū)道路交通的觀察與分析，存在以下問題：

2.1　舊城區(qū)人流、車流增大，道路系統(tǒng)難以承擔(dān)汽車的快速發(fā)展需求。

2.1.1江北舊城區(qū)人口容量逐年增多。道路等級偏低，交通承載力嚴(yán)重不足。

2000年以來，常德市全面啟動舊城改造工作，全力進(jìn)行舊城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同時也建設(shè)了大量的高層建筑和商場超市、娛樂設(shè)施，人口流量和密度快速增加，隨著城市經(jīng)濟高速發(fā)展，小汽車進(jìn)入家庭驟然增多，舊城區(qū)“擁擠”成為必然。

一方面，江北舊城區(qū)的道路系統(tǒng)建設(shè)于20世紀(jì)60～70年代，完善在80―90年代，舊城區(qū)內(nèi)多數(shù)道路寬度均在30m以下。交通承載能力脆弱：另一方面，由于當(dāng)時的經(jīng)濟發(fā)展水平和對城市未來交通發(fā)展的預(yù)測不足，特別是對汽車發(fā)展的預(yù)計不足，舊城區(qū)道路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)和密度不能滿足現(xiàn)代城市人口和交通擴張的需求，不能適應(yīng)現(xiàn)代城市化進(jìn)程和汽車進(jìn)入家庭的發(fā)展需求。

2.1.2道路網(wǎng)系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)上的缺陷、級配不合理、路網(wǎng)不成體系。

一方面，對照建設(shè)部《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道構(gòu)成。舊城區(qū)道路系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)上的缺陷，現(xiàn)舊城區(qū)沒有快速路，道路等級配置不合理。支路網(wǎng)密度低，通車的巷道相對更少。城市主、次千道路密度應(yīng)為0.8―1.2km/km2，支路為3-4km／km2，而常德市目前主、次干道僅為0.73km/km2和支路0.24km/km2。

另一方面，江北城區(qū)很多規(guī)劃中的主干道建設(shè)尚未完成，道路之間不連通，路網(wǎng)還未成體系。如紫緣中路未能與柳葉大道連接，洞庭大道只建成了中段，東段和西段(未建)，尚未與常德大道(原207繞城線)連接，光榮路與朗州路之間不連通等等，致使車輛無謂的循環(huán)多，不能按最短的路徑到達(dá)目的地，給沿線帶來交通壓力，加上舊城區(qū)支路缺乏，巷道通車能力差，交通流量不能有效地分散，新城區(qū)規(guī)劃中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科學(xué)、有效地起到分流交通的作用。

2.1.3舊城區(qū)主干道交通被占用，一些規(guī)劃中的巷道尚未拉通。

一方面，人民路是江北城區(qū)舊城區(qū)唯一一條東西走向的干道，但人民中路步行街的設(shè)置將人民路機動車交通切斷(見圖2)，致使車輛人為地繞道而行，從而加劇其他道路的擁擠；另一方面，部分規(guī)劃中的巷道未拉通也導(dǎo)致了車輛的繞行，從而加劇交通的擁擠。

2.1.4跨江大橋少，間隔距離遠(yuǎn)，大橋與城市道路連接不合理?！?見圖3)

中心城市由一城四區(qū)、一江兩岸三片的組團結(jié)構(gòu)組成，江南、德山城區(qū)通過兩座跨江大橋與江北城區(qū)聯(lián)系。

隨著城市經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人流、物流不斷增大，江南江北兩岸的聯(lián)系日益緊密，而沅江岸線長，兩座跨江大橋之間間距大，且德山沅江二橋還承擔(dān)著207國道過境交通的車流量。沅江一橋與人民路、建設(shè)路不能直接對接連通，江北舊城區(qū)車輛過江必須走青年路或洞庭大道，再繞紫緣南路上橋，大大增加了舊城區(qū)沿線的擁擠。

2.1.5中心城區(qū)對外公路交通不便捷。

常長、常張高速建成后，常德中心城區(qū)在德山和鼎城區(qū)斗姆湖鎮(zhèn)以及常德江北城區(qū)西向設(shè)置了高速人口，除西向入口外，其他兩個入

口進(jìn)入江北城區(qū)都需要經(jīng)曲折而長的道路才能抵達(dá)江北區(qū)域，這對進(jìn)出城的交通很不利，隨著今后二廣高速東向入口的建成通車，這一狀況將大大改善。

2.2　公共交通不完善，公交發(fā)展滯后。

目前江北城區(qū)公共交通在公交營運車輛保有量、線路、站點設(shè)置、公交服務(wù)等方面存在一定問題，發(fā)展不充分，致使人們對公交出行的依賴度低，個體交通(主要指私家車輛)出行率高速增長，加劇了道路交通方面的矛盾。

3　解決常德市道路交通問題的對策措施

為解決江北城區(qū)，特別是舊城區(qū)交通擁擠、停車難的問題，根據(jù)常德市的城市規(guī)劃、經(jīng)濟和人口發(fā)展，內(nèi)外交通連接、城市基礎(chǔ)設(shè)施等條件因素，建議采取如下措施：

3.1　加快江北城區(qū)新區(qū)的建設(shè)，從而從根本上疏散交通，解決江北舊城區(qū)交通擁擠狀況。

根據(jù)常德市域市總體規(guī)劃，借大力發(fā)展城市基礎(chǔ)設(shè)施之機，加快江北新區(qū)城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，并且使城市主、次干道形成環(huán)狀，從而把人流、車流引導(dǎo)到城市新區(qū)來，降低舊城區(qū)的人流、車流容量，緩解舊城區(qū)交通壓力。

近期積極建設(shè)白馬湖新區(qū)，加快建設(shè)新區(qū)的商業(yè)、文化和休閑中心，盡快形成建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、居住方便、成規(guī)模的居住區(qū)，使舊城市區(qū)人流、車流向新區(qū)轉(zhuǎn)移，緩解舊城區(qū)壓力，同時對一些在舊城區(qū)吸引大量人流、車流多的單位盡可能促其遷出舊城區(qū)，如公、檢、法機關(guān)、市政務(wù)中心、丹陽路車站等，以緩解舊城區(qū)交通壓力。將汽車北站改為公交總站，使外線車輛不入城內(nèi)。

3.2　加快對外交通和城市環(huán)線建設(shè)，打通城市向東、向南出城口。(見圖4)

以城市“二廣高速”、　“杭端高速”建設(shè)為契機，加速常德大道的擴建升級改造。同時拉通洞庭大道東段，并延伸連接至即將建成的“二廣高速”，縮短出入城時間，并可以塑造新的入城形象。隨著沅江三橋、金丹路、桃花源路的新建，結(jié)合機場高速與斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同時形成連通“一城三片”的快速環(huán)線，并將穿越城區(qū)的“319”和“207”國道線改道在德山南部至斗姆湖鎮(zhèn)段并線，“319”國道向南連接原“319”線，“207”國道從斗姆湖機場南側(cè)，經(jīng)江南城區(qū)西側(cè)跨江連接臨崗公路，可減少過境車輛對城區(qū)的交通干擾，強化城市區(qū)域間的連通，使城市對內(nèi)對外交通順暢有序、四通八達(dá)。

3.3　大力完善交通體系，新建、續(xù)建城市主次千道和巷道，形成合理的交通網(wǎng)絡(luò)。

一是要加快主、次干道建設(shè)速度。消除斷頭路，確保城區(qū)主次干道形成良性循環(huán)。抓緊建設(shè)紫緣中路、芙蓉北路、長庚路、洞庭大道東段和西段、龍港北路、濱湖東路和西路、紫菱東路和西路、三間南路、建設(shè)東路等。使原有城市千道相互連通，形成合理的交通流向。

二是抓緊建設(shè)沅江西大橋，改變江北城區(qū)與鼎城區(qū)過江僅一橋相連的狀況，使江南江北形成暢通的環(huán)線，減少車輛過江的繞行。

三是還市于路，盡快恢復(fù)人民中路步行街的千道通行功能，緩解建設(shè)路與沿安路的交通壓力，提高城市中心區(qū)交通效率。

四是注重支路和巷道的建設(shè)，特別是舊城區(qū)，以達(dá)到分散交通流量、方便車輛出行的作用，如：拓寬高山街北段、市政府東側(cè)道路，緩解朗州路與建設(shè)路交叉口的壓力，拓寬丹陽路，緩解丹陽路口的交通壓力，同時，并加強城市巷道的建設(shè)，在主干道暢通的前提下，不僅可方便人們的出行，更可像人體的毛細(xì)血管系統(tǒng)一樣起到車輛分流作用。

五是加強對城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，減少在路口的等候滯留時間。

3.4　合理布局對城市交通影響較大的公共建筑的項目。

吸引人流、車流量大的建設(shè)項目，如汽車站、港口碼頭、大型工業(yè)、倉儲、大型酒店、劇院、展覽館和大型超市、商場等，在項目選址時，要注重其對城市交通的影響，并應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格的交通論證，在交通組織、停車泊位、出入口設(shè)置等方面進(jìn)行合理的設(shè)計和交通組織，并按此實施。

3.5　大力實施公共交通優(yōu)先的發(fā)展策略。

一是應(yīng)編制科學(xué)合理的公共交通專業(yè)規(guī)劃。統(tǒng)籌安排公共交通線路、站點布局，方便居民能就近乘車，并使各線路問便捷換乘，控制好首末站點用地，保證公共交通設(shè)施的需要。二是建議市政府應(yīng)出臺扶持公交發(fā)展的政策，改變目前市民出行對公交通行依賴度不高的狀況。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服務(wù)質(zhì)量。四是倡導(dǎo)市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通為主體的氛圍。

3.6　加強交通法規(guī)宣傳教育，提高交通管理水平。

篇5

關(guān)鍵詞：交通工程管理現(xiàn)狀發(fā)展研究

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、城市交通工程的特點

城市交通工程是城市建設(shè)的一個重要組成部分，隨著城市的發(fā)展，對交通工程的建設(shè)有了更高的要求，也更加的受到社會的關(guān)注。城市交通工程主要有以下幾個的特點：

（一）建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)周期長、投資規(guī)模巨大

城市軌道交通工程是一個龐大的系統(tǒng)工程，一般由前期工程、土建工程、軌道工程、裝修工程、設(shè)備安裝工程和工藝設(shè)備工程等子系統(tǒng)組成。而各個子系統(tǒng)單獨羅列出來還是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，如土建工程又包括車站工程(含地下、半地下、高架車站)、區(qū)間工程(含地下、地面及高架區(qū)間)、樁基托換、車輛段場坪工程、車輛段主體等工程，涵蓋了房建、橋梁、道路、路基、建筑裝飾裝修等專業(yè)內(nèi)容。

（二）地質(zhì)條件復(fù)雜、工程險阻多

城市交通工程有地面工程，也有地下工程。對于地鐵工程埋深多在20m以下，在此深度范圍內(nèi)地質(zhì)大多為第四紀(jì)沖積或沉積層，或為全、強風(fēng)化巖層，地層多松散無膠結(jié)，存在豐富的上層滯水或潛水層。因此，地鐵工程施工沿線一般都會遇到各種不良地質(zhì)情況并穿越地下水富含區(qū)域，同時還存在洪水、暴雪、臺風(fēng)、地震等極端氣象災(zāi)害的威脅。而有些城市交通工程需要建在建筑物高度集中的城市中心區(qū)，需穿越既有交通基礎(chǔ)設(shè)施、鄰近建筑物、構(gòu)筑物、各種地下管線以及城市河流等，而隨著城市交通線網(wǎng)的完善，上跨和下穿既有運營線路的情況在所難免，因而存在著是施工險阻多的特點

（三）協(xié)調(diào)因素多、項目建設(shè)工期緊張

城市交通線路施工時，會因為交通繁忙，交通疏解難度大。城市軌道交通建設(shè)既需要規(guī)劃局、交通局、環(huán)保局、公安局等政府各機構(gòu)和主管部門的指導(dǎo)，又要有供水、供氣、供電、通信、排水等各大管線單位及交通管理部門等的配合，甚至也離不開街道、居委會、沿線各單位和居民等的全力支持，協(xié)調(diào)因素眾多。城市交通工程由于前期的征地拆遷、交通疏解和管線遷移等前期工程存在著協(xié)調(diào)難度大、社會影響大等特點，往往存在不能按時完成的現(xiàn)象，造成工程工期緊張的問題比較突出。

（四）建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、社會影響巨大

城市交通工程作為將來城市公共交通的命脈，也是一項重大的人防工程，它肩負(fù)著保障人民群眾生命財產(chǎn)安全的重大職責(zé)，因此工程必須做到“高起點設(shè)計、高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、高水平管理”。城市交通工程一般都是國家、省、市重點建設(shè)工程，它必將受到社會大眾的廣泛關(guān)注;由于交通建設(shè)毗鄰居民聚集區(qū)、工程遇到的險阻多，工程的正常施工將會對周圍民眾的正常生活造成影響，一旦發(fā)生事故甚至?xí){到他們的生命財產(chǎn)安全，所以它具有一般工程不具備的廣泛的社會影響。

二、城市交通工程管理的現(xiàn)狀分析

（一）在交通工程的設(shè)計方面，由于我國的交通工程起步相對晚一些，在交通工程的設(shè)計初始就未對現(xiàn)場地勢進(jìn)行認(rèn)真勘測，易出現(xiàn)設(shè)計脫離現(xiàn)場實際的現(xiàn)象。在按設(shè)計圖紙施工完成后，才發(fā)現(xiàn)其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應(yīng)的增加工程量，而且在部分工程中發(fā)現(xiàn)，交通工程的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)完全與當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展不相適應(yīng)，直接影響到將來的交通工程的使用價值。

（二）在交通工程的管理中還不是很完善。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關(guān)系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經(jīng)營部門與管理部門不能協(xié)作統(tǒng)一，致使交通不能實現(xiàn)信息共享，資源共用。例如，高速公路經(jīng)營部門目前正在建設(shè)一套主要用于收費、養(yǎng)護、路政工作的電子監(jiān)控設(shè)備，但是由于歸屬部門不統(tǒng)一，不能實現(xiàn)信息資源共享，而設(shè)施的重復(fù)建設(shè)也會造成國家資金的浪費。

（三）交通工程設(shè)施不能很好的與先進(jìn)的技術(shù)手段相結(jié)合。交通設(shè)施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設(shè)施就會保證交通的安全。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，我們要把先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)與交通設(shè)施建設(shè)相結(jié)合，但是我國的交通設(shè)施就沒有與科學(xué)技術(shù)很好的相聯(lián)系，其主要表現(xiàn)在：首先，交通設(shè)施沒有充分利用視頻監(jiān)控設(shè)施。如果我們充分利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)就會對交通情況進(jìn)行時時檢測、快速控制、排障、誘導(dǎo)等措施來減少交通的違法行為。其次，在交通設(shè)施中可共享資源應(yīng)用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發(fā)生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發(fā)生什么情況及如何應(yīng)對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設(shè)施缺少與不規(guī)范。雖然我國近幾年的交通工程建設(shè)取得了較大的發(fā)展，交通的通行能力也提高了 ，種類也擴大了，但是我國的交通設(shè)施的設(shè)計及使用還有許多的不足，一是限速標(biāo)志少且不規(guī)范。二是限速標(biāo)志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復(fù)雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標(biāo)志，形成安全隱患節(jié)點。

三、城市交通管理的發(fā)展研究

（一）交通管理的自動化和智能化。拿收費來說，我國目前的收費都是傳統(tǒng)的人工收費，車輛在收費站都要緩慢行駛，通行能力很低，堵車現(xiàn)象時有發(fā)生。因此，將人工收費系統(tǒng)改為不停車電子收費系統(tǒng)，是一個發(fā)展方向，當(dāng)然，隨著國民經(jīng)濟的提高，綜合國力的增強，徹底取消高速公路的收費也是不無可能的。智能化管理還體現(xiàn)在以人為本上，它可以給車輛提供導(dǎo)航信息，無線電話求救報警，公共交通緊急服務(wù)，公共交通信息服務(wù)，車輛自動識別定位，交通事故管理，路障警告，偏離車道警告，車輛防盜報警等功能，并能為旅行者提供旅行前及旅行中的信息及在車輛駕駛員和管理者之間架起交換住處的橋梁。此外，公共交通車內(nèi)可視可變乘客信息，道路車輛交通信息，這一切均可快捷方便、隨時隨地進(jìn)行，為交通運輸業(yè)提供了極大的便利。

（二）交通工程應(yīng)該建立公路交通工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系。公路交通工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進(jìn)行交通工程建設(shè)的時候要根據(jù)廣泛性、配套性、協(xié)調(diào)性的公路交通工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系來進(jìn)行建設(shè)，我們只要把握住這種交通工程設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)體系，使交通工程從靜態(tài)的交通安全設(shè)施到動態(tài)的監(jiān)控技術(shù)，使交通工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與國家國際的標(biāo)準(zhǔn)相一致。我們要嚴(yán)格按照這個標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行交通

工程設(shè)施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。

（三）交通工程的低碳環(huán)保。交通運輸?shù)母咚侔l(fā)展在給人類社會發(fā)展帶來正面影響的同時，也帶來了負(fù)而影響，即道路交通引起了嚴(yán)重的環(huán)境污染。這些污染主要體現(xiàn)在對社會環(huán)境和自然環(huán)境兩方而。社會環(huán)境如征地拆遷、行政區(qū)劃的改變，人們生活、生產(chǎn)通道的割斷和改變，歷史文物的破壞等。自然環(huán)境如生態(tài)環(huán)境、大氣環(huán)境和聲環(huán)境。今后的努力方向就是要針對這些負(fù)而影響去考慮，把負(fù)而影響降低到最下程度。這就需要做大量細(xì)致的研究和考察，在道路建設(shè)立項階段反復(fù)論證，力求對沿線的生態(tài)破壞最小。

（四）交通工程的可持續(xù)發(fā)展。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新材料、新工藝、新技術(shù)在工程中的運用將越來越多，我們要適應(yīng)變化，把握變化的規(guī)律、特征等。就要學(xué)習(xí)好，就要抓住變化這一本質(zhì)特性，就要積極參加培訓(xùn)，更新知識，更新觀念;在學(xué)習(xí)中求變，在變化中把握學(xué)習(xí)規(guī)律，繼承性學(xué)習(xí)、批判性學(xué)習(xí)、創(chuàng)造性學(xué)習(xí)。用理論指導(dǎo)實踐，在實踐中升華理論。學(xué)習(xí)是為了創(chuàng)新，創(chuàng)新是為了發(fā)展，一個企業(yè)要生存就必須有創(chuàng)新意識，可以說創(chuàng)新是一個企業(yè)興衰的根本。沒有創(chuàng)新就沒有市場競爭力，就不能提高經(jīng)濟效益，作為公路建設(shè)者，要適應(yīng)社會的發(fā)展，要為企業(yè)創(chuàng)造財富，就只有不斷創(chuàng)新不斷發(fā)展。

結(jié)語：隨著我國城市建設(shè)的快速發(fā)展，我國的交通工程設(shè)施得到了不斷地完善和提高，它對社會的進(jìn)步和城市的發(fā)展，發(fā)揮了重要的作用，因此我們要不斷地提高城市交通工程質(zhì)量，加快我國城市交通工程的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇6

【 abstract 】 at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. With China's urban traffic increased demand and traffic congestion, air pollution, fuel shortage of problems such as have become increasingly prominent, giving priority to the development of the public transportation has become the inevitable outcome of the development of urban traffic.

【 key words 】 city public traffic; Existing problems; Development strategy

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快。我國的交通事業(yè)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。城市交通管理和道路基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改進(jìn)。而城市交通的發(fā)展卻跟不上城市社會經(jīng)濟發(fā)展的步伐。隨著機動車保有量的迅猛增長，交通需求與道路建設(shè)之間的矛盾日益突出，主要表現(xiàn)在規(guī)劃水平低、容量不足、運營結(jié)構(gòu)不合理等問題。遠(yuǎn)不能滿足國民經(jīng)濟快速發(fā)展的需要。成為制約國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。

一、我國城市公共交通現(xiàn)狀

1、城市公共交通的分擔(dān)率低

目前，在一些大城市中盡管實施了一系列公交優(yōu)化的政策，公交的運輸量也處于上升趨勢，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體，而且公交的比例還呈下降的趨勢。

2、公交服務(wù)水平低

公交速度慢，乘車換乘不方便，路線不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓區(qū)。改革開放以來，我國大城市道路面積有了大幅度提高，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通量的增長速度。

3、公交服務(wù)水平差

公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象，直接影響其承擔(dān)的客運比例。公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量常常表現(xiàn)為乘坐公交車耗時太廠、舒適性差、安全事故多、公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。

4、公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃

城市公共交通線網(wǎng)構(gòu)成主要以公交樞紐站為依托，實現(xiàn)點與點的連接。由于我國城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，別是在舊城市改造和新區(qū)開發(fā)時沒有把公交設(shè)施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃，給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

5、公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理

“發(fā)展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標(biāo)。但是近年來．隨著我國城市公共交通的發(fā)展，公共車輛的投放量日益加大，乘車難的矛盾有所緩解，行車難的矛盾卻日益突出，特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停，形成動態(tài)瓶頸，嚴(yán)重影響了主要道路的交通秩序。

二、造成上述問題的原因分析

1、城市公共交通的法律法規(guī)建設(shè)嚴(yán)重滯后

目前，我國還缺乏全國性的城市公共交通法律，甚至連國務(wù)院出臺的行政法規(guī)也沒有，只有一些省、市出臺的有關(guān)城市公共交通的地方性法規(guī)，由于法律規(guī)定的層級比較低。導(dǎo)致在實踐中缺乏足夠的權(quán)威性?，F(xiàn)在，我國城市公共交通發(fā)展仍主要依賴政府的協(xié)調(diào)和行政干預(yù)，由于城市公交行業(yè)分屬不同的政府部門，公交車、中巴車、出租車的發(fā)展缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)，造成城市公交的諸多矛盾，致使公共交通在規(guī)劃、發(fā)展上不平衡，同時也帶來了不同程度的混亂。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我國城市發(fā)展規(guī)劃中，公共交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路布設(shè)方面缺乏整體規(guī)劃戰(zhàn)略，使公共交通站點設(shè)置，公交線路覆蓋率，公共交通換乘樞紐不能滿足乘客的需求。一方面是公交車輛的擁有率低。另一方面，我國公交線路覆蓋率低，換乘困難。盡管多年來市場改革使我國城市公共交通供給量不斷增加，但由于經(jīng)濟發(fā)展速度快、城市的人口基數(shù)大，因此我國城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、對公共交通投入不足，公交優(yōu)先戰(zhàn)略落實不到位

公交優(yōu)先戰(zhàn)略沒有落實到位。公交經(jīng)營環(huán)境惡化，許多城市設(shè)置的公交專用道標(biāo)準(zhǔn)明顯偏低，甚至有些城市設(shè)置的公交專用道并不是讓公交車優(yōu)先通行，致使公交車輛速度反而下降。在財政補貼和財政補償方面。一些城市出臺了許多面向社會特殊人群乘坐公共交通的優(yōu)惠政策，但卻沒有給予企業(yè)應(yīng)有的補償，致使公交企業(yè)背上了沉重的負(fù)擔(dān)。

4、城市公共交通行業(yè)改革滯后，市場運作不規(guī)范

近年來，全國城市公共交通行業(yè)改革做了許多有益的嘗試，但發(fā)展的實效還不夠明顯，市場監(jiān)管不到位，企業(yè)行為不規(guī)范，服務(wù)質(zhì)量跟不上，企業(yè)仍存在“等、靠、要”的思想，難以成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的市場主體。一些城市在公交體制改革過程中將所有的城市公共交通企業(yè)一賣了之，而不少已改制的公共交通企業(yè)為了贏利和盡快收回經(jīng)營權(quán)成本，不顧安全與乘客利益。爭搶客源，竭盡所能地降低營運成本，提高收費標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重侵害了廣大乘客的利益，也制約了城市公共交通功能的進(jìn)一步發(fā)揮和持續(xù)健康發(fā)展。

三、我國公共交通的發(fā)展策略

1、強化政府對公交行業(yè)的監(jiān)管力度

政府要盡快制定符合公共交通管理實際狀況的法規(guī)、政策，并進(jìn)一步完善城市公共交通車輛、站場等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；成立公交行業(yè)管理機構(gòu)，依法統(tǒng)一管理公共交通行業(yè)，強化政府監(jiān)管力度，實現(xiàn)公共交通資源的合理配置；通過加強對城市公共交通客運市場的宏觀調(diào)控和統(tǒng)一監(jiān)管，強化對公交基礎(chǔ)設(shè)施的建議、服務(wù)質(zhì)量等方面的管理，維護公共交通客運市場秩序，保障合法經(jīng)營者的權(quán)益，促進(jìn)服務(wù)水平提高。

2、積極穩(wěn)妥地推進(jìn)行業(yè)改革

按照“打破壟斷、適度競爭、規(guī)范服務(wù)、便利于民”的原則，實行城市公共交通特許經(jīng)營制度，嚴(yán)格市場準(zhǔn)入，形成國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。要大力扶持公共交通骨干企業(yè)的發(fā)展，在產(chǎn)權(quán)明晰的基礎(chǔ)上引導(dǎo)社會資金參與國有公共交通企業(yè)改革和重組．優(yōu)化企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)投資主體多元化、經(jīng)營管理市場化、發(fā)展建設(shè)集約化，使城市公共交通企業(yè)真正成為自主經(jīng)營、自我發(fā)展、自我約束、自我完善的市場主體。

3、合理優(yōu)化公共交通運營結(jié)構(gòu)

城市公共交通在穩(wěn)步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎(chǔ)上，要大力發(fā)展公共汽車，優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運力配置。公交線路和?？空军c要向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、學(xué)校園區(qū)等城市功能區(qū)延伸。適度發(fā)展大運量快速公共交通系統(tǒng)，重點旅游和交通樞紐城市應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展的規(guī)模和功能布局．逐步改變單一地面交通和以常規(guī)公共汽車交通形式為主的局面。

4、加強公共變通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

按照公共交通規(guī)劃要求，政府要將公共交通場站和配套設(shè)施納入城市舊城改造和新城建設(shè)計劃。在城市主要交通干道，必須按強制性標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)港灣式停車站，配套建設(shè)站臺、候車廳等設(shè)施。機場、火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等重大建設(shè)項目，要將公共交通場站建設(shè)作為項目的配套設(shè)施同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。對未按規(guī)定配套建設(shè)公交場站等公共交通設(shè)施的建設(shè)項目一律不予審批，不予驗收。

5、保障公共交通道路優(yōu)先使用權(quán)

行政主管部門與公安交通管理部門要密切配合，合理設(shè)置公共交通優(yōu)先車道、專用車道、路口專用線、單向優(yōu)先專用線等，提高公共交通車量運營速度和道路資源利用率。建立城市公共交通專用車道的監(jiān)控系統(tǒng)，對占用城市公共交通專用道的車輛要嚴(yán)格執(zhí)法，提高城市公共交通車量的運行速度和準(zhǔn)點率。

6、進(jìn)一步加大政策扶持力度

要科學(xué)合理地核定票價。確定票價時，既要考慮企業(yè)經(jīng)營成本，又要考慮群眾的承受能力。加大財政支持力度，城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)以及車輛和設(shè)施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業(yè)附加費、基礎(chǔ)設(shè)施配套費等政府性基金要用于城市交通建設(shè)，并向公共交通傾斜。實行經(jīng)濟補貼、補償政策。建立規(guī)范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對公共交通企業(yè)的成本和費用進(jìn)行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當(dāng)補貼。對公共交通企業(yè)承擔(dān)社會福利(包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學(xué)生和成人持月票乘車等)和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，定期進(jìn)行專項經(jīng)濟補償。優(yōu)先安排建設(shè)用地。城市公共交通規(guī)劃確定的停車場、保養(yǎng)場、首末站、調(diào)度中心、換乘樞紐等設(shè)施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，可以用劃撥方式供地，不得隨意擠占公共交通場站等設(shè)施用地或隨意改變土地用途。

結(jié)束語

公共交通是城市交通的重要組成部分。發(fā)展公共交通，為城市居民提供方便、迅速、準(zhǔn)時、經(jīng)濟和安全的乘車條件，最大限度的滿足城市居民交通出行需求，是解決城市交通的一種行之有效的方法。在經(jīng)濟發(fā)展過程中改善環(huán)境，或者使環(huán)境改善與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，是社會大眾對發(fā)展的基本要求，也是政府應(yīng)該承擔(dān)的職責(zé)。在經(jīng)濟發(fā)展水平不斷提高的情況下，實施"公交優(yōu)先"的政策，不僅可以在不影響通行能力的情況下，還可以有效改善城市環(huán)境，在提升城市經(jīng)濟競爭力的同時，提升城市的環(huán)境競爭力。

參考文獻(xiàn)

【1】朱潤芝．略論我國城市公共交通現(xiàn)狀及對策【J】．安陽工學(xué)院

篇7

1 概述

近年來，隨著改革開放政策的貫徹執(zhí)行以及經(jīng)濟建設(shè)世紀(jì)目標(biāo)的實現(xiàn)，我國國民經(jīng)濟得到了蓬勃發(fā)展，經(jīng)濟的發(fā)展將會伴隨更大的都市化，促進(jìn)了城市的建立和發(fā)展，2000年，城市人口將達(dá)到4億6千萬。目前，約有40個城市歸類為大城市，人口超過100萬，其中8個城市人口超過300萬。由于城市經(jīng)濟區(qū)域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應(yīng)越來越強烈，城市流動人口大為增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也就越來越突出。同時，隨著工業(yè)化進(jìn)程和經(jīng)濟建設(shè)步伐的加快，人們的工作節(jié)奏也越來越快，時間觀念越來越強。因此，需要準(zhǔn)時、安全、快捷的交通方式來滿足人們的出行需要。

在我國，由于經(jīng)濟建設(shè)的蓬勃發(fā)展，各種運輸量增加很快，特別是市內(nèi)客流量成倍或成幾十倍的增長，加上城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，導(dǎo)致公共交通問題越來越突出，嚴(yán)重的影響了經(jīng)濟建設(shè)的進(jìn)程。另外，由于城市內(nèi)部建筑物密度大，特別是老城區(qū)，各種建筑物、構(gòu)造物比比皆是，城市里的剩余空間越來越小，舊城改建十分困難。因此，發(fā)展地下鐵道及輕軌交通越來越受到人們的重視。

2 軌道交通的形式與特點

一般地，特大城市特別是首都、直轄市及省會城市都是全國或地區(qū)的政治、經(jīng)濟、文化中心，每天進(jìn)出市區(qū)的上班族和進(jìn)行商業(yè)活動的人員及各種流動人員數(shù)量十分龐大，為了輸送如此數(shù)量的旅行人員，應(yīng)該分地區(qū)、分區(qū)域、分路段，根據(jù)客流需要，結(jié)合城市總體規(guī)劃，考慮環(huán)保等要求，合理選擇相應(yīng)的城市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)按照軌道建筑物在城市內(nèi)所處的空間位置、能夠滿足的運量大小、運行方式、軌道結(jié)構(gòu)、管理方式的不同，劃分為地下鐵道、現(xiàn)代有軌電車、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統(tǒng)。

2.1 地下鐵道

地下鐵道，簡稱地鐵，是線路的大部分建筑物在地下，作為大運量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱，其特別適合于城市內(nèi)市區(qū)及老城區(qū)建設(shè)。其特點是在市內(nèi)地下通行，不占用地表及地上空間，運營干擾小，輸送能力大，每小時運量達(dá)30000～60000人，但造價比較昂貴。1863年，世界上最初的地鐵在倫敦開通，全長6km。1969年10月，我國在北京建成了第一條地鐵，即北京地鐵第一期工程投入試運營，也是我國自行設(shè)計、建設(shè)的第一條地下鐵道。目前，北京地下鐵道的運營里程全長41.6km，有30個運營車站，日平均客運量達(dá)125萬人，同時，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

2.2 現(xiàn)代有軌電車

現(xiàn)代有軌電車是利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運輸軌道交通系統(tǒng)。它以客運為主，它是在舊式有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的現(xiàn)代化水平很高的客運系統(tǒng)，輸送能力為每小時10000～30000人，屬于中運量城市交通客運系統(tǒng)，具有高速、高加速性能，噪音小，低振動，對周圍環(huán)境影響小的特點，省功、節(jié)能，可以無人駕駛，同時建設(shè)費用比較便宜，運營費用也較小。法國是世界上最早擁有現(xiàn)代有軌電車的國家之一。在法國的南特市，城市人口約45萬，1984年建成一條自東向西穿過市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車線路，線路全長10.6km，平均運行速度可達(dá)24km/h，目前年客運量已接近2千萬人次。在我國上海，也采用現(xiàn)代有軌電車交通系統(tǒng)，即輕軌明珠線，1998年投入運營。目前，在世界上擁有城市軌道交通系統(tǒng)的320個國家當(dāng)中，擁有有軌電車(包括現(xiàn)代有軌電車和舊式有軌電車)的達(dá)84%。

2.3 單軌交通

單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點:運行安全，運行速度快，容易在陡坡上、小半徑曲線上行駛，公害小，支撐少，建設(shè)費用低，建設(shè)工期短的特點。但單軌交通通過城市景觀區(qū)、市中心、住宅區(qū)的時候，乘客總有點擔(dān)心;和其他交通設(shè)施不能換乘;和其他高架交通設(shè)施交叉時，要建成更高的高架結(jié)構(gòu);道岔裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，運轉(zhuǎn)時間也較長;車輛出現(xiàn)故障等緊急情況，需要避難時間。

小型地鐵和新交通系統(tǒng)，都是20世紀(jì)80年代至90年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

3 我國城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市有:北京、天津、香港、上海、廣州;目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。正在建設(shè)地鐵的城市有:南京、深圳;正在規(guī)劃或準(zhǔn)備上馬建設(shè)地鐵的城市有:武漢、成都、西安、長春、沈陽、大連、杭州等城市。

在我國，隨著改革開放的深入進(jìn)行，城市面貌也在發(fā)生變化，特別是市政建設(shè)步伐進(jìn)一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進(jìn)行，在城市的改建過程中優(yōu)勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價昂貴，而且建設(shè)資金基本上是有地方財政承擔(dān)，所以我國目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟比較發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。

為了解決建設(shè)資金問題，在地鐵建設(shè)中，不但采取多渠道融資，而且在技術(shù)上采取有的放矢。針對不同區(qū)域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財政上的負(fù)擔(dān)。在上海市，對舊城區(qū)建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前，上海建成了地鐵一號線、地鐵二號線，線路總長48.81km，建成輕軌22km，輕軌的建設(shè)造價約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高，平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設(shè)車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預(yù)計約占南京公共交通客運總量的17%。

重慶是我國有名的山城，市內(nèi)地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優(yōu)先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統(tǒng)。該線路東起重慶市的商業(yè)中心較場口，西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村，分一、二期建設(shè)，全線長17.54km，建成后高峰小時客運能力達(dá)3萬人次左右，初期年客運量1.5億人次，遠(yuǎn)期年客運量3億人次。規(guī)劃中的廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括4條地鐵線路和3條輕軌線路，全長206.5km。廣州地鐵一號線，全長18.48km，西南起芳村區(qū)的西朗，東至天河區(qū)的廣州火車東站。

4 我國城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢展望

在我國，隨著社會發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，同時經(jīng)過對國外技術(shù)引進(jìn)吸收，在城市軌道交通系統(tǒng)的選擇上，就其形式而言，日益多樣化，設(shè)備的來源也日益國產(chǎn)化。在城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)過程中，為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此，對于一座城市軌道交通系統(tǒng)的建立，要根據(jù)城市的總體規(guī)劃、發(fā)展趨勢、經(jīng)濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量，在客觀的調(diào)查研究、分析判斷的基礎(chǔ)上，合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統(tǒng)，只有這樣，所選擇的系統(tǒng)才能更好的為本城市的發(fā)展服務(wù)。經(jīng)過對現(xiàn)階段我國城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中，應(yīng)該處理好以下幾個方面的關(guān)系:

4.1 合理處理城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，因此城市軌道交通系統(tǒng)的建立，一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市，建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架，充分發(fā)揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域，應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運輸?shù)男枰?/p>

4.2 城市軌道交通系統(tǒng)的建立應(yīng)按不同地帶采用不同的形式

在同一座城市，由于經(jīng)濟、文化發(fā)展不平衡，人口密度不一樣，工、農(nóng)業(yè)布局不一樣，建筑規(guī)模不一樣，按目前的行政區(qū)劃，一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分，同時，由于不同形式的軌道系統(tǒng)，造價也不一樣，為了減輕城市軌道交通系統(tǒng)對財政上的負(fù)擔(dān)，在市內(nèi)建筑物密集地帶，如街坊、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設(shè)費用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優(yōu)勢很明顯;同時，在運營階段，與其他交通設(shè)施互不干擾;無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。在市郊或市郊結(jié)合部，一般建筑物較少，人口密度低，土地大部分是農(nóng)田，建設(shè)空間大，在這種地段，以輕軌或高架線路通行，在經(jīng)濟上比較合理。同時，市郊區(qū)域，也是每個城市的自然風(fēng)光地帶，輕軌的建立，也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。

4.3 軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化程度是城市軌道系統(tǒng)在我國進(jìn)一步發(fā)展的保證

篇8

1　引言

改革開放以來， 我國城市規(guī)模和經(jīng)濟建設(shè)飛速發(fā)展， 城市化進(jìn)程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個， 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統(tǒng)， 發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰(zhàn)略措施之一。

2　我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的目標(biāo)

現(xiàn)代化城市的交通體系， 應(yīng)該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎(chǔ)上， 與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)， 把長遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。在我國， 近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)， 逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量， 有機地結(jié)合好綜合交通規(guī)劃， 拓展空間利用條件， 重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)， 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式， 適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展需要。

我國城市軌道交通尚處于初步發(fā)展階段， 應(yīng)該以統(tǒng)籌兼顧， 優(yōu)化格局， 合理分配資源， 凈化環(huán)境， 方便快捷， 因地制宜， 造價適中為目標(biāo)。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的選型原則

當(dāng)今世界， 地鐵、輕軌、中心或側(cè)導(dǎo)式橡膠輪新交通系統(tǒng)、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統(tǒng)、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統(tǒng)五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研制的主要城市軌道交通系統(tǒng); 表1 為各類軌道交通系統(tǒng)性能指標(biāo)。我國目前正在運營、規(guī)劃、籌建的軌道交通系統(tǒng)大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。

表1　軌道交通系統(tǒng)輸送能力及旅行速度參考表

城市軌道交通系統(tǒng)的選型， 應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃， 參考圖1、表1 的數(shù)據(jù)， 從輸送能力、旅行速度、造價等方面， 選擇適宜的形式。

4　各類城市軌道交通系統(tǒng)的適應(yīng)性

4. 1　有軌電車

有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數(shù)城市作為風(fēng)景保留， 不宜推廣。

4. 2　輕軌交通

根據(jù)我國城市情況分析， 通常認(rèn)為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網(wǎng)平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉(zhuǎn)入地下或高架。相對于地鐵而言， 造價低， 容易建設(shè)， 建設(shè)周期短， 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統(tǒng)。

4. 3　地下鐵道

人口在200 萬以上， 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運交通需要采用大運量的地鐵來承擔(dān)， 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。市區(qū)內(nèi)， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區(qū)而環(huán)境條件又允許時， 可盡量采用地面或高架線路， 以節(jié)約投資; 地鐵系統(tǒng)必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運行周期長， 見效慢。只有當(dāng)一個城市的經(jīng)濟發(fā)展達(dá)到較高水平時， 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。

2. 4. 4　橡膠輪軌

橡膠輪軌系統(tǒng)是一種全線高架的軌道交通系統(tǒng)， 運行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉(zhuǎn)彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當(dāng)前的獨軌、新鐵路交通系統(tǒng)和VAL 系統(tǒng)均屬橡膠輪系統(tǒng)。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨軌線

正在從日本引進(jìn)。新交通系統(tǒng)是在鐵路和公路兩大交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的， 客運能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國還是空白。

城市快速鐵路是城市與遠(yuǎn)郊或衛(wèi)星城市間的理想交通系統(tǒng)， 輸送能力大， 速度高， 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區(qū)外全部建于地面， 市區(qū)內(nèi)有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行， 較地鐵造價低。

5　建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備國產(chǎn)化

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)體現(xiàn)了當(dāng)今高新技術(shù)的應(yīng)用水平。我國的經(jīng)濟條件還不是很富裕， 以高昂的代價來獲取高標(biāo)準(zhǔn)的城市軌道交通系統(tǒng)是不可取的。當(dāng)前， 應(yīng)著重在技術(shù)成熟、便于實施國產(chǎn)化、適應(yīng)于大眾化的客運條件， 并滿足安全、經(jīng)濟、快速和適當(dāng)舒適的前提下來發(fā)展我國的軌道交通事業(yè)。

篇9

1 我省公路交通工程設(shè)施的現(xiàn)狀

人們在日常生活當(dāng)中，交通是人們必不可少的出行組成部分，而隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，使得公路交通這一便捷的交通出行形式也得到了很大的發(fā)展?，F(xiàn)階段我省的公路交通工程設(shè)施的發(fā)展?fàn)顩r主要體現(xiàn)在兩個大的方面：一是公路交通工程設(shè)施的成果。我省的交通工程建設(shè)經(jīng)過了多年的發(fā)展，現(xiàn)已經(jīng)取得了不小的成績，而且在實際的規(guī)劃、設(shè)計和制造方面也有了長足的進(jìn)步，在國際市場中也占據(jù)了一席之地。較為明顯的地位體現(xiàn)在監(jiān)控系統(tǒng)以及通信系統(tǒng)這方面，現(xiàn)已經(jīng)開發(fā)出了較高水平的管理軟件以及設(shè)備的部分硬件;二是我國公路交通工程設(shè)施所存在的缺陷。我省的公路交通工程設(shè)施起步要比其他的省市地區(qū)晚一些，由于受到資金等方面的因素影響，使得公路交通工程在建設(shè)過程中還是出現(xiàn)了一些問題，比如說監(jiān)控系統(tǒng)不完善，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致公路交通工程建設(shè)在實際的建設(shè)中出現(xiàn)了所配置的水平和規(guī)模之間存在較大的差異，這也就阻礙了公路交通在不同的區(qū)域形成相應(yīng)的信息網(wǎng)，從而導(dǎo)致監(jiān)控工作沒有辦法進(jìn)行。

2 我省公路交通工程設(shè)施的發(fā)展方向

我省的公路交通工程自建設(shè)以來，發(fā)展速度很快，而且道路的質(zhì)量也非常高，發(fā)展到今天我省的公路交通工程設(shè)施也有了自己明確的發(fā)展方向，其主要內(nèi)容涵蓋了以下幾個方面：對公路的管理、監(jiān)控系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、沿線供電配電系統(tǒng)以及公路服務(wù)區(qū)。

（1）公路管理發(fā)展的方向。社會在不斷的發(fā)展，對公路交通的管理也逐漸的向著智能化的方面靠攏，這一發(fā)展趨勢是現(xiàn)階段許多的工程設(shè)施發(fā)展方向中潛力最強的發(fā)展形勢。智能化的運輸管理系統(tǒng)遵循的是以人為本的原則，它可以為公路行車提供相應(yīng)的公共交通信息、提供道路導(dǎo)航信息，為人們提供有效的行車旅游信息，可以在公路管理人員同車輛駕駛?cè)藛T之間形成良好的溝通渠道，使得公路方面的管理人員和行人都能夠及時的了解公路交通的實際情況，為我們的行車提供便利。

（2）監(jiān)督系統(tǒng)的發(fā)展方向。公路當(dāng)中的交通監(jiān)督系統(tǒng)主要的任務(wù)就是對公路當(dāng)中的主線、隧道、大橋等交通情況進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)控，并對一些道路當(dāng)中的彎道地區(qū)以及交通可能出現(xiàn)異常的地段進(jìn)行系統(tǒng)方面的告警。在多數(shù)情況下，公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制中心主要是利用監(jiān)視軟件以及相應(yīng)的控制軟件共同合作下形成的。

3 交通工程及沿線設(shè)施所涵蓋的內(nèi)容

交通工程及沿線設(shè)施主要涵蓋了交通安全設(shè)施、服務(wù)設(shè)施和管理設(shè)施三方面的內(nèi)容。其中交通安全設(shè)施主要是指公路的標(biāo)志、隔離欄、防護欄、防撞欄以及相應(yīng)的較為特殊的交通安全設(shè)施等;而服務(wù)設(shè)施主要是指公路設(shè)有的服務(wù)區(qū)、停車區(qū)以及公共汽車站等;管理設(shè)施主要包括相應(yīng)的管理機構(gòu)、監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及隧道方面的系統(tǒng)等。這些內(nèi)容都是根據(jù)通用規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的。

4 交通工程及沿線設(shè)施運營中出現(xiàn)的問題

（1）指路標(biāo)志不明顯，信息不全面。我省的高速公路建設(shè)也有十幾年的時間了，而且全省范圍內(nèi)也已經(jīng)實現(xiàn)了高速的公路網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)階段我省的公路網(wǎng)絡(luò)非常發(fā)達(dá)，但是在現(xiàn)有的高速公路中我們會發(fā)現(xiàn)公路路徑指引的標(biāo)志內(nèi)容大多數(shù)都是引導(dǎo)性的，而且有些地區(qū)的引導(dǎo)標(biāo)志沒有隨著公路的發(fā)展而進(jìn)行改變，還是原來的樣子，從而導(dǎo)致之路標(biāo)志沒能給司機們提供道路的相關(guān)信息，使得指路標(biāo)志形同虛設(shè)，沒有什么明顯的作用。

（2）沒有選取適當(dāng)?shù)臉?biāo)線材料。我國的高速公路分布較為廣泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省標(biāo)線的設(shè)置沒有按照地區(qū)的實際情況，大多數(shù)都是采用的熱熔型反光標(biāo)線，這種材質(zhì)涂料干燥較快、而且涂膜比較厚，使用壽命要比其他的標(biāo)線材質(zhì)使用時間長，而且它的反光能力較好，可是一旦遇到持續(xù)的雨天，標(biāo)線隨著雨水的沖刷，有可能會逐漸消失，這對于高速公路的交通來說是及其危險的。

5 公路交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計的幾點建議

（1）交通標(biāo)志。交通標(biāo)志設(shè)置的合理與否會直接關(guān)系到這一路段的交通運行狀態(tài)。所以要確保交通標(biāo)志設(shè)計的可靠性。對于指路的標(biāo)志，首先要全面的考慮這一路段的交通主流方向，對重點地段做特殊標(biāo)志，尤其是在交通交叉地段，要嚴(yán)格控制交通信息，這一地段所設(shè)置的標(biāo)志也要采取易讀的門架結(jié)構(gòu);此外，為了確保交通的安全性，救援電話、相關(guān)的交通服務(wù)熱線要在標(biāo)志上重點標(biāo)記出來，這些重要信息可以用區(qū)別去上述標(biāo)志的顏色。以便于文明的司機閱讀。

（2）交通標(biāo)線。交通標(biāo)線對于公路交通而言是至關(guān)重要的，因此它的材料選定是非常重要的，文明要根據(jù)不同地區(qū)的特點來選擇適合的交通標(biāo)線，比如說南方的那種天氣，雨量大且潮濕，這種地區(qū)選用的材料就要考慮上述問題，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是熱熔型全天候雨夜反光標(biāo)線，這種標(biāo)線可以提高路面標(biāo)新的反光性能，從而降低交通事故的發(fā)生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上還采用了防滑標(biāo)線，這樣就可以在雪天防止車子出現(xiàn)打滑等情況。

參考文獻(xiàn)：

篇10

城市化進(jìn)程的加快和機動車擁有量的迅猛增加帶來交通需求的快速膨脹，交通的壓力越來越大，交通擁擠和堵塞在日常生活中隨處可見，特別是上下班的高峰時間，這不僅浪費了出行者大量的時間，也極大地降低了交通的出行效率和運營質(zhì)量。此時，合理的城市交通規(guī)劃方案就顯得尤為重要，而合理的交通規(guī)劃方案必須建立在交通需求預(yù)測的基礎(chǔ)之上。交通需求預(yù)測作為制定交通規(guī)劃方案和交通管理措施的核心，已成為前期交通規(guī)劃工作的一個重要步驟。多年的交通需求預(yù)測工作，在城市交通規(guī)劃中起到了積極的作用，促進(jìn)了城市建設(shè)快速發(fā)展的步伐，在城市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展規(guī)模與布局，交通建設(shè)項目的投資序列方面提供了全面科學(xué)的信息，滿足了決策者和決策過程的需要。四階段法預(yù)測模型是現(xiàn)階段交通需求預(yù)測中最常用的模型，這種預(yù)測方法思路清晰，易于理解，在實踐中使用普遍。

一、四階段法的步驟

四階段法以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，由交通生成、交通分布、交通方式劃分、交通量分配四個階段組成。（1）交通生成。交通生成預(yù)測即研究未來年對象地區(qū)內(nèi)發(fā)生的總出行量及各交通小區(qū)的發(fā)生、吸引交通量。（2）交通分布。交通分布預(yù)測是根據(jù)現(xiàn)狀的OD分布量、交通小區(qū)的經(jīng)濟特征、土地利用的發(fā)展變化，來找出未來各交通小區(qū)間的出行量。（3）交通方式劃分。方式分擔(dān)是指一個出行與一種交通方式相對應(yīng)，一個地區(qū)的全部出行數(shù)中利用該種交通方式的人所占的比例。（4）交通量分配。交通量分配是指把各個交通小區(qū)之間的不同交通方式的出行分布量具體地分配到各條線路上的過程。

二、四階段法的缺陷

（1）四階段法為一種集計模型，因此需要對大量的居民出行進(jìn)行調(diào)查，這種大規(guī)模的調(diào)查不僅要消耗大量的人力、物力和時間，而且在調(diào)查時小區(qū)的劃分與道路網(wǎng)的不一定協(xié)調(diào)，導(dǎo)致交通流分配預(yù)測的路網(wǎng)交通量與實際交通量不一定一致。（2）實際的OD交通量大小會受交通網(wǎng)絡(luò)實際運行狀態(tài)的影響，在道路運行受阻程度不同時，各OD間的交通量會發(fā)生改變。當(dāng)阻抗過大時部分人會放棄道路交通方式而選擇輕軌、地鐵等其他交通方式，更有甚者會放棄出行。因此，四階段法交通分配中將各組OD間的交通量看作常量、采用固定需求的平衡分配模式是不恰當(dāng)?shù)摹＃?）四階段法對于四個階段間的聯(lián)系考慮不夠。如交通方式劃分與交通分布間聯(lián)系緊密，不同的交通方式有不同的阻抗，也會對交通分布產(chǎn)生不同的影響。此外，在四階段模型中有時會有這種情況：某一過程的輸出結(jié)果與之前過程的輸入結(jié)果有著較大的出入，有時甚至影響到精度要求。比如在交通分配時，得出的流向某個交通區(qū)的交通量和出行分布中計算出的該區(qū)的交通吸引量值會有較大出入。這一問題可以通過四階段法的循環(huán)使用解決，但是卻增大了工作量。（4）出行者路徑選擇方法的假設(shè)不合實際。在交通量分配模型中，假設(shè)出行者知道所有道路的運行狀況和所需行走時間，并且出行者都會選擇最短路徑。而在實際情況中出行者不可能知道所有道路的運行狀況，即使通過電子設(shè)施了解道路運行的大致狀況，也可能會因為部分道路擁擠等其他影響因素而選擇繞行。（5）四階段法的四個階段相互依存，任何一個步驟的進(jìn)行都要以上一個步驟的輸出結(jié)果為基礎(chǔ)，這樣一來，一旦某一步驟出現(xiàn)誤差，這一誤差將會被后面的步驟傳遞和擴大。四階段預(yù)測法雖然將預(yù)測步驟分為四個階段，但從整體來看仍是一個規(guī)模龐大的系統(tǒng)工程，預(yù)測分析過程冗長，花費巨大。（6）四階段法較少考慮人的行為特征。

三、交通預(yù)測方法的發(fā)展方向

（1）交通組合模型。交通組合模型是把四階段法中的2個或3個步驟合為一個步驟進(jìn)行預(yù)測。如交通分布與交通產(chǎn)生的組合；交通產(chǎn)生、交通分布與交通方式劃分的組合等。組合模型可減少四階段法各步驟間因聯(lián)系較少而產(chǎn)生的偏差，也減少了總工作量。（2）非集計模型。非集計模型更注重個人的選擇行為，與傳統(tǒng)的集計模型相比，非集計模型有以下優(yōu)勢：以明確的行為假說為基礎(chǔ)，邏輯性強；可以用較少的樣本標(biāo)定出模型參數(shù)；可以選用與個人決策相關(guān)的因素作為自變量，能更加準(zhǔn)確地描述個人的出行決策過程；模型具有較好的時間和空間轉(zhuǎn)移性；可以對多種交通規(guī)劃、交通政策進(jìn)行評價。

由于在使用過程中暴露出種種缺陷，傳統(tǒng)的四階段法必然會被逐漸代替，擁有更多優(yōu)勢的組合模型與非集計模型必會成為發(fā)展的趨勢。

參 考 文 獻(xiàn)