導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

作為惠國惠民的鐵路運(yùn)輸工程建設(shè)，對我國交通運(yùn)輸體系的發(fā)展有著不可替代的重要作用。交通運(yùn)輸理論研究是經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，其中運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與演化、運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)適應(yīng)性等則是其研究重點(diǎn)。為了使鐵路交通運(yùn)輸更好地服務(wù)于社會，應(yīng)對其運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演進(jìn)趨勢進(jìn)行仔細(xì)研究和系統(tǒng)分析，保證鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全高效的工作狀態(tài)。

一、鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析

鐵路作為我國運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量，其運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的組成主要包括服務(wù)對象、功能結(jié)構(gòu)、區(qū)域分布等三方面內(nèi)容，現(xiàn)針對其內(nèi)容進(jìn)行以下詳細(xì)分析：

1.服務(wù)結(jié)構(gòu)：根據(jù)其運(yùn)輸對象的不同主要分為旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。鐵路貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨著社會的發(fā)展在貨運(yùn)運(yùn)輸中發(fā)生改變，由于改革開放前，我國對鐵路政策的重視，當(dāng)時鐵路貨物運(yùn)輸是最為重要的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，但隨著公路運(yùn)輸和海洋及河流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生微調(diào)，鐵路運(yùn)輸量逐漸減少。

2.不同運(yùn)輸方式間的結(jié)構(gòu)：隨著各種運(yùn)輸方式的形成與發(fā)展，鐵路運(yùn)輸已面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。由于運(yùn)輸貨物的性質(zhì)不同，各種運(yùn)輸方式所占比例也有所變化。公路運(yùn)輸近幾年飛速發(fā)展，在我國交通運(yùn)輸中所占比例逐漸擴(kuò)大，這是由于其運(yùn)輸具有靈活性和通達(dá)性等優(yōu)勢。但對于木材、煤炭、糧食等傳統(tǒng)的大型貨物，鐵路運(yùn)輸仍占有明顯優(yōu)勢，這是由于鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有運(yùn)輸量大、經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。

3.區(qū)域分布結(jié)構(gòu)：根據(jù)國家對區(qū)域的劃分，將最早進(jìn)行改革開放政策和經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的地區(qū)劃分為東部，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為緩慢的地區(qū)劃分為西部。如下表二顯示，隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)，鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也逐步加快，各地區(qū)間的差異已逐漸縮小。

二、鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢分析及改進(jìn)措施

1.運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢分析

(1)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)趨于合理化：根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求不同，多元化運(yùn)輸方式的發(fā)展也趨于合理化。鐵路運(yùn)輸對于中長途客運(yùn)和貨運(yùn)有著重要作用，而公路運(yùn)輸具有靈活性，在短途和特定運(yùn)輸?shù)确矫婢哂休^為明顯的優(yōu)勢，但兩者在一定范圍內(nèi)也存在著較大競爭關(guān)系。因此，在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，合理規(guī)劃各個運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)比例，對提高我國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展有著重要意義。(2)鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的競爭趨于激烈：高鐵作為鐵路運(yùn)輸中的重要組成部分，其發(fā)展也影響著各種運(yùn)輸方式間的競爭性。針對現(xiàn)有的各種運(yùn)輸方式，其中航空運(yùn)輸具有舒適度高、運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸成本高等特點(diǎn)，公路運(yùn)輸具有通達(dá)性好、污染程度高、運(yùn)輸成本大等特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸具有能源消耗低、運(yùn)輸量大、運(yùn)輸速度快、污染程度低等特點(diǎn)，根據(jù)需求不同選擇運(yùn)輸方式也有所差異，各種運(yùn)輸方式間的競爭也隨之增加。其中，高鐵的輕便性優(yōu)勢更為適合我國可持續(xù)發(fā)展的要求。

2.完善鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的改進(jìn)措施

(1)改革運(yùn)輸服務(wù)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量：首先，實(shí)行票價改革。根據(jù)鐵路運(yùn)輸季節(jié)的不同，在運(yùn)力充沛的情況下，適當(dāng)降低票價，吸引客流；運(yùn)力緊張時，適當(dāng)調(diào)高票價，降低鐵路運(yùn)輸壓力。其次，根據(jù)顧客對象的實(shí)際需求，調(diào)整服務(wù)重點(diǎn)，提高服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)其競爭優(yōu)勢。如針對學(xué)生群體，應(yīng)將服務(wù)重點(diǎn)調(diào)整為票價和時間；針對家庭群體，應(yīng)將服務(wù)重點(diǎn)調(diào)整為舒適度、安全性等方面。(2)建立高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，完善各地區(qū)間的聯(lián)系：隨著高鐵的飛速發(fā)展，其在交通運(yùn)輸中發(fā)揮的作用不容忽視。但高鐵的建立并沒有達(dá)到全面化，部分地區(qū)仍然沒有分布，因此，建立完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)迫在眉睫。完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)可有效增加鐵路運(yùn)輸在短距離運(yùn)輸中的競爭力，可替代部分航空運(yùn)輸，優(yōu)化運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸質(zhì)量和效率。(3)改革運(yùn)輸方式，提高運(yùn)輸速度：合理組合鐵路、公路、航空等多種運(yùn)輸方式，提高運(yùn)輸速率。如公路-鐵路聯(lián)合運(yùn)輸可根據(jù)鐵路運(yùn)量大的優(yōu)勢進(jìn)行干線運(yùn)輸，根據(jù)公路通達(dá)性的優(yōu)勢進(jìn)行分發(fā)和匯集，提高運(yùn)輸效率；鐵路-航空聯(lián)合運(yùn)輸是指將高鐵和樞紐機(jī)場進(jìn)行整合，提高貨運(yùn)效率。

三、結(jié)語

正確分析其運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢是保證其在交通運(yùn)輸中優(yōu)勢的必備條件。在鐵路運(yùn)輸過程中，我們要嚴(yán)格遵循相關(guān)的法律法規(guī)，從其功能結(jié)構(gòu)、服務(wù)定位、區(qū)域結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行改進(jìn)和完善，各部門間相互配合和共同協(xié)調(diào)，通過高標(biāo)準(zhǔn)的團(tuán)隊(duì)合作和高效率的工作狀態(tài)，完成高質(zhì)量的工作任務(wù)，將鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔冒l(fā)揮到最大，以期更好地服務(wù)于社會。

參考文獻(xiàn)：

篇2

A.鐵路運(yùn)輸 B.公路運(yùn)輸

C.航空運(yùn)輸 D.水路運(yùn)輸

2.下列哪種運(yùn)輸方式多用于運(yùn)送石油和天然氣( )

A.鐵路運(yùn)輸 B.公路運(yùn)輸

C.航空運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸

3.下列哪一種貨物由汽車短途運(yùn)送最適宜( )

A.1萬噸海鹽從天津到上海

B.1噸蔬菜由桂林到南寧

C.100輛汽車由長春到徐州

D.1000噸大米由武漢到上海

4.下列哪種運(yùn)輸方式受自然條件影響最小( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水路

5.目前擔(dān)負(fù)了進(jìn)出西藏的大量客運(yùn)、郵件和重要貨物的運(yùn)輸方式是( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水運(yùn)

6.在下面四種交通工具中，速度最慢的是( )

A.火車 B.輪船 C.汽車 D.飛機(jī)

7.下列運(yùn)輸方式中，運(yùn)價由高到低的排序正確的是( )

A.水運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)B.空運(yùn)、水運(yùn)、陸運(yùn)

C.空運(yùn)、陸運(yùn)、水運(yùn)D.陸運(yùn)、空運(yùn)、水運(yùn)

8.從拉薩到西寧，沿途參觀訪問，需要乘用哪一種交通工具最合適( )

A.汽車 B.火車 C.輪船 D.飛機(jī)

9.200噸鋼材從南寧到柳州的運(yùn)輸方式是( )

A.水運(yùn) B.鐵路 C.航空 D.公路

10.下列運(yùn)輸特點(diǎn)中，屬于鐵路運(yùn)輸?shù)氖? )

A.速度最快 B.可以“從門口到門口”

C.運(yùn)費(fèi)最低 D.運(yùn)載量較大

11.下列貨物的輸出，選擇的交通運(yùn)輸方式正確的是( )

A.兩箱急救藥品從北京到廣州選擇鐵路運(yùn)輸 B.一萬噸大米從武漢運(yùn)往南京選擇空運(yùn)

C.十萬噸煤炭從秦皇島到上海選擇海運(yùn) D.五萬噸鋼材從重慶運(yùn)往昆明選擇公路運(yùn)輸

12.北京有一批急需藥品要運(yùn)往四川災(zāi)區(qū)，最合理的運(yùn)輸方式是( )

A.河運(yùn) B.海運(yùn) C.陸運(yùn) D.空運(yùn)

參考答案：

篇3

引言

經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展又促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。以我國當(dāng)前的交通運(yùn)輸狀況來看，交通供需很難保持平衡，這又嚴(yán)重阻礙了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐。實(shí)踐證實(shí)，交通運(yùn)輸方式太過單一，根本解決不了交通供需出現(xiàn)的失衡問題，必須各種運(yùn)輸方式結(jié)合，形成一體化運(yùn)輸。而鐵路運(yùn)輸想要在一體化中保持甚至加大占有率，必須根據(jù)自身優(yōu)勢創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展，提升運(yùn)營效率，這樣才能在一體化運(yùn)輸系統(tǒng)中取得更多效益。

1交通運(yùn)輸一體化內(nèi)涵

交通運(yùn)輸一體化是為了更好適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)的一種集約高效的一種運(yùn)輸組織方式，能夠整合各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。一體化運(yùn)輸將可持續(xù)發(fā)展作為一個基本觀念，使交通資源得到充分利用，它統(tǒng)一規(guī)劃了每個區(qū)域所采用的交通運(yùn)輸方式，使交通運(yùn)輸?shù)玫郊泄芾?。若能?shí)現(xiàn)一體化運(yùn)輸，運(yùn)輸方式將不會像以前那樣單一，且其綜合性也將變得更強(qiáng)。這樣不僅了使資源實(shí)現(xiàn)最大化利用，同時也使運(yùn)輸方式達(dá)到銜接目的，交通運(yùn)輸充分發(fā)揮其組合優(yōu)勢，更重要的是體現(xiàn)了其整體化功能。此外，一體化運(yùn)輸可適應(yīng)當(dāng)前如此大的交通運(yùn)輸需求，進(jìn)一步推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。一體化運(yùn)輸融合了綜合運(yùn)輸理念，是一個全新的交通系統(tǒng)。一體化運(yùn)輸使交通運(yùn)輸業(yè)變得更加完善，它包含了許多內(nèi)容，既要發(fā)展運(yùn)輸方式使其實(shí)現(xiàn)一體化，還要對交通運(yùn)輸進(jìn)行整體規(guī)劃，使交通運(yùn)輸?shù)玫浇y(tǒng)一管理。當(dāng)然，一體化運(yùn)輸可達(dá)到集中管理交通信息目的，使交通運(yùn)輸?shù)玫饺婵刂疲ㄟ^對交通需求及相關(guān)資源進(jìn)行整合，使交通運(yùn)輸服務(wù)變得多樣化。

2鐵路運(yùn)輸之于一體化運(yùn)輸定位

一體化運(yùn)輸離不開鐵路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸是一體化運(yùn)輸中的重要組成部分。鐵路運(yùn)輸較于汽運(yùn)、海運(yùn)、航空、管道運(yùn)輸?shù)扔兄踩?、高速、重載、長距、低成本、受氣候影響小的特點(diǎn)，也就是這一特點(diǎn)起決定性作用。時代在不斷向前發(fā)展，近年來航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸也不斷在發(fā)展，具備一定發(fā)展優(yōu)勢，從某種程度上來講，可能會影響到鐵路運(yùn)輸。盡管如此，鐵路運(yùn)輸依舊占據(jù)了中長距離運(yùn)輸?shù)闹匾戎?，其?yōu)勢不容更改。鐵路運(yùn)輸想要實(shí)現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)，必須重視一體化運(yùn)輸，準(zhǔn)確定位出鐵路運(yùn)輸應(yīng)具備哪些服務(wù)功能。首先，鐵路運(yùn)輸應(yīng)借助自身在中長距離運(yùn)輸中所占據(jù)的獨(dú)特優(yōu)勢，主要負(fù)責(zé)運(yùn)輸煤炭或是金屬之類的大宗貨物，也可運(yùn)輸谷物等散裝貨物。其次，鐵路運(yùn)輸應(yīng)搭上快遞這一便車，負(fù)責(zé)行包快運(yùn)以及集裝箱等運(yùn)輸。再者，鐵路運(yùn)輸需充當(dāng)客流運(yùn)輸；最后，鐵路運(yùn)輸還有通勤運(yùn)輸這一身份，當(dāng)然這主要針對的是市區(qū)、組團(tuán)等。

3交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展途徑

3.1將不同運(yùn)輸方式緊密銜接

交通工具擁有各自的集散中心，想要將不同的運(yùn)輸方式結(jié)合在一起，必須依靠交通樞紐，它在整個運(yùn)輸體系中的作用相當(dāng)明顯。在過去，交通運(yùn)輸建設(shè)只關(guān)注運(yùn)輸場地有沒有得到合理規(guī)劃，不懂得如何布局轉(zhuǎn)運(yùn)地點(diǎn)。由于主管部門沒有重視這些問題，沒有對交通樞紐進(jìn)行合理布局，致使其達(dá)不到實(shí)際要求。城市建設(shè)若忽略了交通結(jié)合處，將導(dǎo)致運(yùn)輸方式無法進(jìn)行快速轉(zhuǎn)運(yùn)，或是影響其順暢性。有的地方建設(shè)交通樞紐時，經(jīng)常發(fā)生交通阻塞，這使得交通很難達(dá)到較高的運(yùn)輸效率。從以上幾種情況來看，只有合理規(guī)劃交通樞紐，按照現(xiàn)有的運(yùn)輸條件使每種運(yùn)輸方式保持密切銜接，進(jìn)而得到合理的交通布局。規(guī)劃鐵路樞紐過程中，需做好以下兩項(xiàng)工作：①鐵路樞紐必須合理；②鐵路樞紐可利用相應(yīng)的交通工具，與其他樞紐進(jìn)行無縫銜接，對于一些人流量比較大的城市或是部分交通樞紐中心具有很強(qiáng)的綜合性，制定規(guī)劃方案時應(yīng)綜合考慮各方面。

3.2優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

對結(jié)構(gòu)作出優(yōu)化調(diào)整的同時，充分發(fā)揮運(yùn)輸方式所具備的優(yōu)越性，以滿足對交通運(yùn)輸提出的需求，包括種類和規(guī)模以及數(shù)量等。鐵路運(yùn)輸應(yīng)繼續(xù)根據(jù)其特點(diǎn)側(cè)重于高速、重載這兩個方面。客運(yùn)及小件物流產(chǎn)品可繼續(xù)發(fā)展高速鐵路的優(yōu)勢，利用我國“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)加快周轉(zhuǎn)；煤炭、礦物等的運(yùn)輸繼續(xù)發(fā)展重載鐵路，增加重載化程度，利用組合萬噸方式增加開行兩萬噸、三萬噸列車，進(jìn)一步降本增效，同時建設(shè)電氣化程度高、線路質(zhì)量過硬的新型重載路線，為進(jìn)一步的四萬噸、五萬噸重載列車試驗(yàn)做好準(zhǔn)備。

3.3加強(qiáng)運(yùn)輸管理信息化建設(shè)

一體化運(yùn)輸必須利用新型科技信息技術(shù)，只有對信息技術(shù)進(jìn)行綜合管理，使其代替單一運(yùn)輸，將每種資源集合在一起，由此形成一個完整的運(yùn)輸體系。從鐵路信息系統(tǒng)當(dāng)前的分布情況來看，它覆蓋了多個不同的領(lǐng)域，同時設(shè)立了各種系統(tǒng)，如各級調(diào)度指揮系統(tǒng)、客貨運(yùn)系統(tǒng)、統(tǒng)計(jì)工作系統(tǒng)等系統(tǒng)，操作不便，效率低下。一體化運(yùn)輸要求建立一體化聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)，利用物流網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等高效靈活的完成一體化運(yùn)輸。鐵路方面需進(jìn)一步整合目前各種分散型軟件系統(tǒng)，對調(diào)度指揮、施工管理、客貨運(yùn)管理、統(tǒng)計(jì)信息采集、機(jī)車車輛管理等子系統(tǒng)進(jìn)行整合，采取合適的方法進(jìn)行整合，利用計(jì)算機(jī)的優(yōu)勢提取運(yùn)輸信息，建立大數(shù)據(jù)，一方面減少人工操作避免人工失誤，另一方面利用尋找發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)律，進(jìn)一步提高效率，降本增效，提升其競爭力。

3.4開展高速客運(yùn)建設(shè)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國擁有越來越大的客運(yùn)量，同時旅客周轉(zhuǎn)量也在不斷提高，其增長速度分別達(dá)到7.6%、8.8%，甚至比貨運(yùn)增長率要高出許多。從這點(diǎn)來看，我國的人員流動相較于貨運(yùn)，其比例要大于后者。這種現(xiàn)象還將持續(xù)很長時間，甚至?xí)恢毖永m(xù)下去。想要加快運(yùn)輸速度，或是提高運(yùn)輸效率，必須重視服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)化，加大高速鐵路的建設(shè)力度。高速鐵路可使國家具備更大的運(yùn)輸能力，對經(jīng)濟(jì)建設(shè)也有很大的促進(jìn)作用，同時還能保證社會經(jīng)濟(jì)取得長足進(jìn)步。我國雖然在高速鐵路建設(shè)方面取得了很好的成績，且其運(yùn)行態(tài)勢也相當(dāng)不錯，但仍需要進(jìn)行合理統(tǒng)籌與規(guī)劃。只有加強(qiáng)鐵路提速，才能使鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)得到進(jìn)一步優(yōu)化。

3.5發(fā)展現(xiàn)代物流

現(xiàn)代物流屬于一個新型產(chǎn)物，其主要通過發(fā)展經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易，當(dāng)然也可將其視為運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入到另一個經(jīng)濟(jì)增長區(qū)。從目前的運(yùn)輸行業(yè)來看，必須合理調(diào)整其經(jīng)營方式，適當(dāng)改變其思維理念，這樣才能使物流業(yè)取得更好發(fā)展。要發(fā)展鐵路運(yùn)輸業(yè)，必須順應(yīng)時代的發(fā)展需求，緊跟時代的發(fā)展步伐，使鐵路在運(yùn)輸行業(yè)中占據(jù)核心地位?？赏ㄟ^制訂與其相符的物流發(fā)展計(jì)劃，對經(jīng)營措施做相應(yīng)調(diào)整，除了增加更多的物流設(shè)施之外，還應(yīng)進(jìn)一步完善當(dāng)前的制度，使技術(shù)得到全面提高，進(jìn)而提供更好的物流服務(wù)。由于鐵路覆蓋了廣闊的面積，它主要分布在各個火車站，只有對物流服務(wù)中心進(jìn)行合理布局，才能使鐵路運(yùn)輸擁有更多的職能。傳統(tǒng)的鐵路只能用于裝卸和運(yùn)輸，而如今更多地側(cè)重于一體化服務(wù)，它可監(jiān)控所有的貨物并進(jìn)行全方位管理，確保顧客得到更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

4結(jié)語

通過實(shí)施一體化運(yùn)輸，使運(yùn)輸資源得到最大化利用，同時還能減少流通成本，對發(fā)展交通服務(wù)也有一定推動作用，滿足更高的社會要求。只有對鐵路運(yùn)輸?shù)母鱾€樞紐進(jìn)行合理布局，將運(yùn)輸方式保持緊密銜接，使鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，不斷優(yōu)化鐵路運(yùn)輸當(dāng)前的結(jié)構(gòu)，建設(shè)出更好的客貨系統(tǒng)，重視現(xiàn)代物流的發(fā)展和運(yùn)輸管理制度的創(chuàng)新，才能解決鐵路建設(shè)遇到的各種問題，才能在一體化運(yùn)輸?shù)拇蟓h(huán)境里更好的發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔谩?/p>

參考文獻(xiàn)

[1]劉磊.交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸發(fā)展對策的探討[J].企業(yè)導(dǎo)報(bào)，2014，24：108.

篇4

一、常見的物流運(yùn)輸方式

（一）公路運(yùn)輸

使用汽車或者其他車輛在公路上運(yùn)輸客貨一種方式。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是近距離、批量小。公路運(yùn)輸較為靈活，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，因此，在鐵路和水運(yùn)不便的地區(qū)，較長途的大批量運(yùn)輸也會采用公路運(yùn)輸。同時，公路建設(shè)投資較鐵路要少，收費(fèi)站點(diǎn)設(shè)置也較容易，因此，公路運(yùn)輸常常作為其它運(yùn)輸方式的銜接環(huán)節(jié)。

（二）鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸是利用列車運(yùn)送客貨的一種方式。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是長距離、大批量運(yùn)輸。當(dāng)前鐵路運(yùn)輸速度提升較快，運(yùn)輸量大，不容易受天氣等自然條件約束，運(yùn)輸成本較低。但與公路運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸靈活性差，鐵路線路一般是固定的，也不能實(shí)現(xiàn)“門到門”，因此需要和其他運(yùn)輸方式銜接。

（三）水運(yùn)

水運(yùn)是指使用船舶運(yùn)送客貨的一種方式，水運(yùn)的特點(diǎn)是批量大、距離長，是干線運(yùn)輸?shù)囊环N主要方式。水運(yùn)最突出的優(yōu)點(diǎn)是成本低，缺點(diǎn)是速度慢，容易受到天氣、港口、季節(jié)等因素的影響。水運(yùn)一般分為沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸這四種。

（四）航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸是指利用飛機(jī)或者其他航空器運(yùn)送客貨的一種方式。航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是速度快、單位貨物成本高。因此航空運(yùn)輸一般適合兩種貨物，一是價值較高的貨物，二是需要迅速送達(dá)的貨物。

（五）管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是指利用管道運(yùn)送貨物的一種方式。使用管道運(yùn)輸?shù)呢浳镄螒B(tài)比較特殊，僅限于氣態(tài)、液態(tài)、漿狀和粉末狀貨物。運(yùn)輸時利用壓力推動貨物在管道中輸送。管道運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是，管道是密閉設(shè)備，貨物在運(yùn)輸過程中不易丟失，且運(yùn)輸量大，可以長時間連續(xù)運(yùn)輸。

二、我國企業(yè)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

（一）運(yùn)輸效率低下

物流活動需要各環(huán)節(jié)的順暢銜接，我國物流活動個環(huán)節(jié)銜接能力較差，貨物在途、倉儲時間都較長。首先以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率為例，美國汽車的每車年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而在我國這一指標(biāo)僅為3萬噸公里左右；再以運(yùn)輸速度為例，我國鐵路貨車的平均速度僅為46.4公里，水運(yùn)速度更慢；再從裝卸搬運(yùn)時間來看，由于貨物集裝化水平較差，導(dǎo)致裝卸搬運(yùn)時間較長。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施不足

我國運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備較為落后。以運(yùn)輸工具為例，我國企業(yè)使用的車輛70%以上是普通貨車，而現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及冷鏈保溫車輛等特種車輛占比卻很少。企業(yè)信息技術(shù)應(yīng)用較少，運(yùn)輸車輛GPS等信息技術(shù)還未受到重視。

（三）標(biāo)準(zhǔn)化工作滯后

運(yùn)輸方式有多種，各運(yùn)輸方式裝備標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不一，在海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中會造成銜接不暢的問題，阻礙了國際貿(mào)易的發(fā)展；現(xiàn)行的托盤標(biāo)準(zhǔn)，各地區(qū)或者各國有各自的托盤尺寸標(biāo)準(zhǔn)，也會造成國際運(yùn)輸?shù)你暯硬粫?，從而影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。

三、企業(yè)運(yùn)輸合理化的方法

（一）減少車輛空駛，提高運(yùn)輸效率

車輛空駛是最不合理的一種運(yùn)輸方式，會造成實(shí)載率的大幅下降。當(dāng)前車輛空駛的原因大都是因?yàn)檐囍骱拓浿髦g的信息缺失，貨主找不到合適的運(yùn)輸車輛，而車主找不到合適的貨物。針對這一問題，我們可以通過搭建車主和貨主之間的橋梁來實(shí)現(xiàn)空駛的減少。例如，中運(yùn)網(wǎng)這樣的網(wǎng)絡(luò)平臺，為車主和貨主提供各自所需信息，幫助他們訂立運(yùn)輸合同，減少空駛。

（二）大力發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸

這種方式是指盡量減少倉儲、運(yùn)輸中轉(zhuǎn)等中間環(huán)節(jié)，把貨物從生產(chǎn)地或起運(yùn)地直接運(yùn)到消費(fèi)地或者消費(fèi)者手中一種運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)是中間環(huán)節(jié)大大減少，節(jié)省了運(yùn)輸時間，降低了運(yùn)輸成本。但是對企業(yè)各部門的銜接、協(xié)作提出了較高的要求，企業(yè)內(nèi)部計(jì)劃、會計(jì)、業(yè)務(wù)、倉儲等各個部門應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)系，并且通過企業(yè)設(shè)立聯(lián)系制度來保證其實(shí)施。

（三）進(jìn)行配載運(yùn)輸

這是一種提高技術(shù)裝載的運(yùn)輸方式，發(fā)車前要充分利用運(yùn)輸工具的載重噸位和裝載容積，對不同的貨物進(jìn)行搭配運(yùn)輸或組裝運(yùn)輸。具體在操作中，可以將較重的貨物和較輕的貨物搭配裝車；將體積較大且笨重的貨物進(jìn)行拆解，和較輕的貨物搭配裝車并做到重不壓輕；還可以依據(jù)貨物形狀的不同進(jìn)行組合搭配，進(jìn)行合理堆碼，以保證貨物的穩(wěn)固。

（四）加強(qiáng)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)

篇5

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極大的推動人類文明的進(jìn)步，可以說在一定程度或相當(dāng)大程度上反映了人類文明的發(fā)展史。人類文明的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。工業(yè)革命發(fā)生后，科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高和新型運(yùn)輸工具的不斷更新出現(xiàn)，我國的交通運(yùn)輸從最初的人力、畜力、風(fēng)力等落后的狀況發(fā)展成為當(dāng)今以機(jī)械動力為代表的交通運(yùn)輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運(yùn)輸方式得到了很大程度的發(fā)展。由于不同運(yùn)輸方式都有自己發(fā)揮優(yōu)勢技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的特定條件，各種運(yùn)輸方式在現(xiàn)實(shí)生活中展現(xiàn)出不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性。

社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭容^高，因而國家十分重視發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，相關(guān)部門也在相繼出臺相關(guān)優(yōu)惠政策對交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行大力投資，其目的是保證我國交通運(yùn)輸業(yè)盡可能地滿足社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對運(yùn)輸需求的需求。由于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不穩(wěn)定因素太多，交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策往往滯后于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，這也引起了現(xiàn)實(shí)運(yùn)輸供給不能滿足人類的各種運(yùn)輸需求。

一、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀

1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢為機(jī)動靈活、速度快、可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，它在保證我國客運(yùn)與貨運(yùn)暢通，維持運(yùn)輸供給方和運(yùn)輸需求方的利益，促進(jìn)公路運(yùn)輸蓬勃發(fā)展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運(yùn)輸?shù)玫搅搜该偷陌l(fā)展，基本上實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的"賣方市場"轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣髁x市場經(jīng)濟(jì)的"買方市場"，公路客運(yùn)與貨運(yùn)的需求問題得到了初步緩解。公路運(yùn)輸帶給人類便利的同時也給社會環(huán)境造成了負(fù)面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農(nóng)民得到一定補(bǔ)貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設(shè)還會引起環(huán)境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據(jù)統(tǒng)計(jì)造成大氣污染的諸多因素中，公路運(yùn)輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運(yùn)輸導(dǎo)致的負(fù)面問題，發(fā)展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運(yùn)輸工具。

2、水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r

雖然水路運(yùn)輸速度較慢，但水路運(yùn)輸具有成本低、運(yùn)量大、通用性好等特點(diǎn)，所以水路運(yùn)輸也得到了一定程度的發(fā)展。我國的水運(yùn)主要包括內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。我國水運(yùn)發(fā)展初期，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很低，運(yùn)輸工具相對落后，人們只能在有限區(qū)域內(nèi)活動。隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，尤其工業(yè)革命以后，以機(jī)械動力為代表的運(yùn)輸工具的發(fā)明，極大地促進(jìn)了我國各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，水路運(yùn)輸也不例外。無論是內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，都以國有企業(yè)為主體多種經(jīng)濟(jì)成分共同發(fā)展，形成了相互競爭的格局，有些水運(yùn)市場競爭相當(dāng)激烈。雖然我國水路運(yùn)輸?shù)玫搅艘欢ǔ潭鹊陌l(fā)展，但是總體發(fā)展水平相對較低。內(nèi)河運(yùn)輸大多利用天然航道，而人工開發(fā)的航道利用較少，碼頭數(shù)量設(shè)置及管理體制都不能令人滿意。

3、鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中一直占據(jù)著統(tǒng)治地位，在未來發(fā)展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸能力有了明顯的擴(kuò)大和提高，運(yùn)輸技術(shù)裝備水平不斷提高，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備不斷更新。目前我國已經(jīng)形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)量大、通用性強(qiáng)、客貨到達(dá)準(zhǔn)確性好，而且相對公路運(yùn)輸環(huán)境污染較小。由于其他運(yùn)輸方式發(fā)展迅速，市場機(jī)制不斷完善，競爭能力不斷增強(qiáng)，我國鐵路運(yùn)輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運(yùn)輸總量仍在增加，只是相對其他運(yùn)輸方式增速較慢。相比一些發(fā)達(dá)國家，我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展還存有差距，主要體現(xiàn)以下幾個方面：第一、我國鐵路網(wǎng)密度低、布局不合理。我國東南與西北地區(qū)的鐵路網(wǎng)密度差距很明顯。第二、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施水平不高。第三、我國鐵路運(yùn)輸管理體制有待完善，不利于鐵路運(yùn)輸走向市場。

4、航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

航空運(yùn)輸機(jī)動性強(qiáng)，在各種運(yùn)輸方式中運(yùn)輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發(fā)展。我國自20世紀(jì)80年代以來，隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，民用經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和航空運(yùn)輸要求的不斷增加，政府對我國航空運(yùn)輸發(fā)展政策和管理體制進(jìn)行了一系列改革，加大了對其發(fā)展投資和扶持力度，使我國航空運(yùn)輸進(jìn)入了一個空前的發(fā)展階段。航空運(yùn)輸適用于地形復(fù)雜、地面交通困難的地區(qū)、遠(yuǎn)距離城市間客運(yùn)以及人口稀少、貨運(yùn)不多的邊遠(yuǎn)地區(qū)。

5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有自己的特點(diǎn)優(yōu)勢，具體表現(xiàn)在工程量小、運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性強(qiáng)、運(yùn)輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運(yùn)輸是一種專門的運(yùn)輸方式，只能運(yùn)輸一些特定的貨物，主要是液態(tài)的石油和氣態(tài)的天然氣等。管道運(yùn)輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發(fā)展管道運(yùn)輸所面臨的實(shí)際情況。

二、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展趨勢

1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

現(xiàn)階段我國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運(yùn)輸車輛的速度及安全性，隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，汽車的數(shù)量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現(xiàn)在對質(zhì)的要求。高速公路將繼續(xù)推動公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二、汽車運(yùn)輸高效化。由于運(yùn)輸裝備不斷改善以及人們對運(yùn)輸效率與效益的更高要求，那么汽車運(yùn)輸在發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時必須向高效化方向發(fā)展。第三、公路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展將推動公路設(shè)計(jì)、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業(yè)的機(jī)械化等方向發(fā)展。

2、水路運(yùn)輸發(fā)展趨勢

我國水路運(yùn)輸發(fā)展的趨勢：第一、貨物運(yùn)輸船舶將會向著專業(yè)化、大型化、高效化的方向發(fā)展。第二、水上客運(yùn)旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運(yùn)管理和航行安全系統(tǒng)電子化。如果我國水運(yùn)發(fā)展能從這些方面入手并能夠?qū)崿F(xiàn)這幾種趨勢，那么我國水運(yùn)在未來相當(dāng)一段時期內(nèi)能夠滿足需求者的需求。

3、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

在未來的很長一段時期內(nèi)，鐵路運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中仍將會占據(jù)主導(dǎo)地位。我國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢：第一、為了提高運(yùn)輸能力，合理利用能源，最終取得好的經(jīng)濟(jì)效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內(nèi)燃牽引所代替。我國鐵路運(yùn)輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運(yùn)輸為了滿足運(yùn)輸需求者對時間要求，鐵路客運(yùn)將會向著高速化的方向發(fā)展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣?。第三、由于運(yùn)輸需求的多樣化，運(yùn)量的不斷增加，鐵路運(yùn)輸將會實(shí)現(xiàn)大宗貨物重載化。第四、隨著科學(xué)技術(shù)水平的提高，鐵路運(yùn)輸技術(shù)水平將會繼續(xù)提高。

4、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

公路、水路、鐵路運(yùn)輸與社會經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，并能夠?yàn)槠涮峁┍憬莸姆?wù)，滿足人們不同類型的運(yùn)輸需求，它們在各自領(lǐng)域有了很大程度的提高。航空運(yùn)輸也不例外，我國航空運(yùn)輸發(fā)展體現(xiàn)出了干線飛機(jī)巨型化、超高速化、安全保證系統(tǒng)的自動化、營運(yùn)管理和運(yùn)輸服務(wù)電腦化等特點(diǎn)。

5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

管道運(yùn)輸主要向運(yùn)輸管道直徑增大化、運(yùn)輸線路遠(yuǎn)程化、運(yùn)輸管道安全化和運(yùn)輸信息實(shí)時跟蹤化等方向發(fā)展。

三、總結(jié)

總之，我國交通運(yùn)輸經(jīng)過改革開放30余年的發(fā)展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向現(xiàn)在市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，各種運(yùn)輸方式也通過市場競爭手段實(shí)現(xiàn)對運(yùn)輸資源的配置。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，以廣大人民的運(yùn)輸需求為主導(dǎo)，站在整個交通運(yùn)輸業(yè)角度發(fā)展我國交通運(yùn)輸，注重每種運(yùn)輸方式內(nèi)部之間、不同運(yùn)輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發(fā)展我國綜合運(yùn)輸體系是我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

篇6

引言

交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展對我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展尤其重要，鐵路運(yùn)輸是國家交通運(yùn)輸業(yè)中重要的組成部分，其對我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展的作用不可小覷。鐵路交通運(yùn)輸具有運(yùn)送量大、速度快、成本低等優(yōu)勢，被認(rèn)為是我國綜合運(yùn)輸體系中最重要的運(yùn)輸方式之一。鐵路運(yùn)輸不僅為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造了前提條件，更是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)有力支持。運(yùn)輸調(diào)度是鐵路運(yùn)輸組織中極為關(guān)鍵的一環(huán)，其對列車的調(diào)派、行車路線的規(guī)劃等都起著關(guān)鍵作用，是保障鐵路行車安全、運(yùn)行高效的重要基礎(chǔ)。所以強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮能力在提高鐵路運(yùn)行效率方面具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。但目前的鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮工作中存在一些問題，基于提高鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理質(zhì)量方面的考量，必須對存在的問題加以研究分析并給出合理的解決對策，促進(jìn)運(yùn)輸調(diào)度指揮能力的提升。

1我國鐵路運(yùn)輸及其調(diào)度指揮體系概述

1.1鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

研究表明，我國遠(yuǎn)距離大宗貨物的運(yùn)輸和中長途旅客的運(yùn)輸主要通過鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)，鐵路每年完成貨物周轉(zhuǎn)量占全社會貨物周轉(zhuǎn)量的50%以上，完成旅客周轉(zhuǎn)量占全社會旅客周轉(zhuǎn)量的1/3以上。由此可見，鐵路運(yùn)輸在全國綜合運(yùn)輸中處于骨干地位。一方面，我國國土面積廣，資源分布不均，工業(yè)布局不平衡，鐵路運(yùn)輸因載運(yùn)量大、運(yùn)輸成本低、不受氣候條件約束、能源消耗少等特點(diǎn)決定了其在能源、原材料跨區(qū)域運(yùn)輸中不可替代的地位。目前，我國鐵路承擔(dān)了全社會85%的木材、原油，60%的煤炭，80%的鋼鐵冶煉物質(zhì)的運(yùn)輸任務(wù)。鐵路運(yùn)輸方式適合我國地理資源的分布現(xiàn)狀，在貨物運(yùn)輸中具有絕對優(yōu)勢。除此之外，鐵路運(yùn)輸在土地資源占用、能源利用、環(huán)境保護(hù)等方面也具有明顯優(yōu)勢。鐵路在完成單位運(yùn)輸量所占用的土地面積僅為公路的1/10左右，能充分利用和節(jié)約土地資源。在能源利用方面，鐵路運(yùn)輸?shù)哪茉聪牧坎蛔阏麄€交通行業(yè)能耗的1/6，但完成的運(yùn)輸任務(wù)卻是整個交通運(yùn)輸行業(yè)的1/2。在環(huán)境保護(hù)方面，鐵路運(yùn)輸中排放物是最少的，尤其是電氣化鐵路運(yùn)輸被認(rèn)為是最清潔、環(huán)保的交通工具。綜上所述，鐵路運(yùn)輸發(fā)展的重要性不僅體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)建設(shè)中，更滿足社會可持續(xù)發(fā)展的要求。

1.2鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢

鐵路運(yùn)輸作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式之一，與其他運(yùn)輸方式相比，具有以下特點(diǎn)：（1）運(yùn)輸準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。氣候因素對鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懶。虼?，一年四季鐵路都可以不分晝夜進(jìn)行有規(guī)律的、定期的運(yùn)轉(zhuǎn)。（2）速度快。我國鐵路運(yùn)輸經(jīng)過六次提速，現(xiàn)鐵路運(yùn)輸速度可達(dá)200km/h左右，遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式[1]。（3）運(yùn)輸量大。與汽車運(yùn)輸和航空運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸量一般情況下能達(dá)到3000～5000t。（4）運(yùn)輸成本低。與汽車運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一，其運(yùn)輸耗油更是汽車運(yùn)輸?shù)?/20。（5）安全性高。與海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)相比，鐵路運(yùn)輸更安全可靠。

1.3鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮工作概述

鐵路運(yùn)輸是一項(xiàng)重要的運(yùn)輸方式，屬于我國最為常用的運(yùn)輸手段。而所謂的鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮則主要是指對鐵路運(yùn)輸實(shí)行合理科學(xué)的規(guī)劃安排，一方面要確保鐵路能夠安全穩(wěn)定的運(yùn)行，另一方面要確保鐵路運(yùn)輸?shù)男市?，能夠充分解決國家物資運(yùn)輸需求。在實(shí)行鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮時，本質(zhì)上是對鐵路運(yùn)輸中的空間與實(shí)踐實(shí)行規(guī)范性分配，確保不同車次可以在不同時間順利運(yùn)行于不同軌道，使得鐵路運(yùn)輸更加安全、效率更高。

1.4鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的基本原則

鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮必須嚴(yán)格遵守統(tǒng)一性和分步驟相結(jié)合的原則。在進(jìn)行鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮時，必須結(jié)合實(shí)際運(yùn)輸需求和情況，合理選擇鐵路運(yùn)輸形式，制定科學(xué)合理的整體調(diào)度計(jì)劃。對于整體運(yùn)輸管理而言，統(tǒng)一調(diào)度規(guī)劃屬于前提，其后的分布完成才是關(guān)鍵，只有將這兩者結(jié)合，才能處理好鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮工作[2]。其次，還需要遵循經(jīng)濟(jì)與生產(chǎn)效益相一致的原則。此原則旨在使資源得到最優(yōu)化配置，讓勞動力與生產(chǎn)收益更為匹配。在進(jìn)行運(yùn)輸調(diào)度指揮時，不斷調(diào)整運(yùn)輸模式，注重創(chuàng)新發(fā)展，提高運(yùn)輸效率，合理調(diào)配運(yùn)輸資源，有效減少運(yùn)輸成本，以獲得更高的經(jīng)濟(jì)收益，使鐵路運(yùn)輸?shù)恼w效益得到顯著提高。

2鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系中存在的問題

鐵路系統(tǒng)是一個巨大的網(wǎng)狀系統(tǒng)，其遍布于全國各個省市，巨大的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)帶來便利的同時，也為整個鐵路系統(tǒng)的調(diào)度指揮帶來難度。鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮中存在的問題主要有路網(wǎng)布局不合理、鐵路線路單一、運(yùn)輸負(fù)荷重、運(yùn)輸過程中各個分系統(tǒng)的關(guān)系不協(xié)調(diào)等，這些問題都會影響鐵路運(yùn)輸效率。

2.1鐵路布局結(jié)構(gòu)不夠合理

在鐵路建設(shè)初期，鐵路的分布主要集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，而對于偏僻或城市發(fā)展較慢的地區(qū)存在鐵路線路規(guī)劃不及時或線路規(guī)劃單一的情況，通行的線路少，不能充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用。除此之外，近幾年，客運(yùn)快速發(fā)展，鐵路服務(wù)能力卻不能與之匹配，在一定程度上制約了我國鐵路客運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在列車的調(diào)度和列車的利用上未實(shí)現(xiàn)高效，降低了鐵路運(yùn)輸效率。

2.2鐵路運(yùn)輸組織規(guī)劃不完善

鐵路運(yùn)輸組織規(guī)劃主要包括鐵路信號設(shè)備的布置規(guī)劃、通信設(shè)備的規(guī)劃、人員與設(shè)備規(guī)劃等。當(dāng)前國內(nèi)實(shí)行的運(yùn)輸計(jì)劃方案、列車編組計(jì)劃同實(shí)際列車運(yùn)輸之間具有較大差異，并且這一問題遲遲未能得到改進(jìn)調(diào)整。例如，在鐵路運(yùn)輸之中引入新的設(shè)備或運(yùn)輸市場出現(xiàn)較大發(fā)展變化時，運(yùn)輸規(guī)劃未能根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行及時調(diào)整。此外，鐵路施工中時常出現(xiàn)不規(guī)范操作、施工延點(diǎn)、加長慢行距離等問題。

2.3貨運(yùn)列車?？繒r間過長

天氣、路況、設(shè)備等外界因素會影響貨運(yùn)列車裝卸貨物的時間，在此問題的調(diào)度指揮上重視不夠，在設(shè)計(jì)運(yùn)輸計(jì)劃時未將這些因素考慮進(jìn)去，就容易導(dǎo)致列車長時間?？康那闆r出現(xiàn)。尤其是設(shè)備因素，用于裝卸貨物的設(shè)備大多是大型機(jī)械，長期的使用、磨損容易導(dǎo)致故障，而故障后維修所耗費(fèi)的時間，大大延長了貨運(yùn)列車?？康臅r間，降低了鐵路運(yùn)輸?shù)男剩孕枰獙C(jī)械設(shè)備的維修檢查周期進(jìn)行合理安排，定期對老化的零件進(jìn)行更換，避免設(shè)備出現(xiàn)嚴(yán)重故障[3]。另一方面，現(xiàn)場裝卸工作人員之間的配合程度在一定程度上也會影響貨運(yùn)列車的?？繒r間，當(dāng)前鐵路運(yùn)輸所聘用的工作人員大多為臨時工，流動性強(qiáng)，相互之間缺乏默契，裝卸貨物時配合度不夠，導(dǎo)致進(jìn)展緩慢，從而延長列車?？繒r間，鐵路的運(yùn)輸效率自然受到影響。

2.4車流不均衡

目前為了滿足鐵路客運(yùn)市場的發(fā)展需要，實(shí)行“夕發(fā)朝至”、“朝發(fā)夕至”，鐵路旅客運(yùn)輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展，在一定程度上對鐵路貨運(yùn)有一定影響。通常情況下，旅客列車連續(xù)運(yùn)行時，貨運(yùn)列車無法運(yùn)行，而在中間站時，貨運(yùn)列車會連續(xù)讓多列旅客列車，最終造成貨運(yùn)列車與旅客列車的不均衡性。反之，如果貨運(yùn)列車連續(xù)運(yùn)行，會造成交通樞紐運(yùn)輸能力緊張，同樣也還會造成車流不均衡的情況。因此，必須在鐵路運(yùn)輸中實(shí)行均衡運(yùn)輸。

2.5管理制度有待完善

鐵路系統(tǒng)是非常龐大的，鐵路系統(tǒng)的管理直接影響鐵路運(yùn)輸效率，現(xiàn)階段，鐵路系統(tǒng)管理主要分為兩個方面：一是設(shè)備、技術(shù)方面的管理。從目前情況來看，鐵路部門對線路的規(guī)劃管理和設(shè)備的調(diào)度沒有完善的鐵路系統(tǒng)技術(shù)支持，鐵路部門對于信息技術(shù)的應(yīng)用仍停留在小區(qū)域，因此降低了鐵路運(yùn)輸效率。二是鐵路工作人員的管理。鐵路工作人員管理制度不完善將直接導(dǎo)致鐵路部門各分系統(tǒng)之間職責(zé)不明確，也無法對員工起到良好的約束作用，既容易使其缺乏責(zé)任意識和緊張意識，又可能由于激勵措施不足而導(dǎo)致工作人員工作熱情消退，使其工作效率降低。

3提升鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮能力的措施

3.1合理布局，確保鐵路網(wǎng)暢通

鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)是鐵路網(wǎng)，鐵路網(wǎng)暢通無阻才能確保鐵路運(yùn)輸任務(wù)的順利完成，這是鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的一大要點(diǎn)。確保鐵路網(wǎng)暢通無阻，首先需對原有鐵路加強(qiáng)維護(hù)和翻新，對有鐵路需求的區(qū)域合理規(guī)劃[4]。其次，鐵路網(wǎng)管理中心應(yīng)依據(jù)市場對貨物的需求量、季節(jié)性貨物運(yùn)輸規(guī)律及時對新建和原有鐵路路線進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)恼{(diào)整，優(yōu)化鐵路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)，以提高鐵路運(yùn)輸?shù)恼w效率，實(shí)現(xiàn)鐵路的長久發(fā)展。

3.2縮短列車停靠時間

強(qiáng)化車站裝卸車作業(yè)，在列車進(jìn)站、出站時，及時對貨物進(jìn)行裝卸，避免出現(xiàn)列車在站內(nèi)等裝貨物的現(xiàn)象出現(xiàn)。同時，在裝卸貨物的過程中，為避免裝卸過程出現(xiàn)問題，影響列車運(yùn)行時間，需有工作人員在場指導(dǎo)監(jiān)督，提高工作效率。另外，定期對裝卸設(shè)備的檢查和維護(hù)保養(yǎng)也十分重要，以免在裝卸作業(yè)時臨時出現(xiàn)紕漏，影響作業(yè)進(jìn)行。

3.3優(yōu)化運(yùn)力資源

鐵路運(yùn)輸作為當(dāng)前社會主要運(yùn)輸方式之一，其調(diào)度管理工作效率將直接影響運(yùn)輸效率。為使鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理工作效率得到提升，可以從優(yōu)化運(yùn)力資源方面考慮，主要優(yōu)化措施有：提高列車重量、加大行車密度、提高列車速度等。列車重量對列車機(jī)車功率、構(gòu)造以及沿線電力牽引供電設(shè)備都有影響，合理控制列車重量，有利于鐵路運(yùn)力的提升。在科學(xué)范圍內(nèi)增加運(yùn)輸噸數(shù)，使鐵路列車在實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸噸數(shù)增加的同時還能有效減少列車開行數(shù)量，降低鐵路運(yùn)輸成本，提高鐵路運(yùn)輸?shù)男?。加大行車密度的前提是完善的鐵路信號設(shè)備，利用計(jì)算機(jī)等信息設(shè)備，實(shí)現(xiàn)信息化、自動化的調(diào)度列車運(yùn)行，提高行車密度使同一時間在鐵路軌道上行駛的列車數(shù)量增加，有益于促進(jìn)鐵路列車行駛速度的提高，減少列車占用軌道設(shè)備阻礙其他列車通行的現(xiàn)象發(fā)生。行車密度加大和列車速度提高還需沿線各站點(diǎn)之間的配合，高效完成與鄰站點(diǎn)行車手續(xù)的辦理，降低列車?？繒r間，進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸效率。

3.4提高鐵路運(yùn)輸裝備水平

科技的創(chuàng)新進(jìn)步不僅體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展領(lǐng)域，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮中也需加強(qiáng)技術(shù)的創(chuàng)新。利用先進(jìn)的技術(shù)資源，創(chuàng)新鐵路運(yùn)輸裝備，如行車設(shè)備的現(xiàn)代化，客運(yùn)綜合服務(wù)系統(tǒng)智能化，調(diào)度集中系統(tǒng)信息化和行車安全保障系統(tǒng)人性化等，都有助于我國鐵路運(yùn)輸設(shè)備實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，不僅為列車的運(yùn)行調(diào)度管理提供有力保障，同時對提升鐵路運(yùn)輸效率、鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)輸安全保障能力都有極大幫助。

3.5完善管理制度，加強(qiáng)人員培訓(xùn)

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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.228

1 大件設(shè)備運(yùn)輸方式選擇分析

1.1 鐵路運(yùn)輸

大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時，選擇鐵路運(yùn)輸所具有的優(yōu)勢有：不受時間限制、連續(xù)性較高、能源消耗低、運(yùn)輸速度快、運(yùn)載量大、運(yùn)輸過程中對環(huán)境產(chǎn)生的影響較低、電氣化程度高、受自然環(huán)境的限制較少、運(yùn)輸過程中的運(yùn)輸成本較低等諸多優(yōu)勢。然而，由于鐵路運(yùn)行地點(diǎn)的限制，不是所有的地點(diǎn)都能通過鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)，此外，受到鐵路設(shè)施的影響與制約，選擇鐵路運(yùn)輸對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時，對大件設(shè)備的要求較高。

1.2 公路運(yùn)輸

公路運(yùn)輸作為我國交通運(yùn)輸方式中使用最多，機(jī)動靈活性最好的運(yùn)輸方式，在對大件設(shè)備的運(yùn)輸中發(fā)揮著巨大的作用，公路運(yùn)輸因?yàn)槠淠軌蛑苯影汛蠹O(shè)備通過相應(yīng)的交通運(yùn)輸線路轉(zhuǎn)運(yùn)至目的地，能夠很好地做到其他運(yùn)輸方式不能直接將大型設(shè)備運(yùn)送至目的地的特點(diǎn)，能夠做到點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸，能夠很好地降低運(yùn)輸過程中的轉(zhuǎn)運(yùn)裝卸成本。即使部分大件設(shè)備能夠通過水路或者鐵路運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸，然而在水路或者鐵路欠缺或者受到限制的情況下，也只能夠使用限制條件較低、困難易于克服的公路轉(zhuǎn)運(yùn)來實(shí)現(xiàn)，部分地區(qū)即使使用了鐵路或者水路運(yùn)輸方式，然而目的地幾乎都不是鐵路沿線或者港口，最后還是需要使用公路運(yùn)輸才能實(shí)現(xiàn)。

1.3 水路運(yùn)輸

水路運(yùn)輸是當(dāng)前運(yùn)輸方式中承d能力最大且運(yùn)輸費(fèi)用最低的運(yùn)輸方式。若目的的地區(qū)有航道、港口時，通過水路對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸是成本最低的運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸往往幾乎不會受到大件設(shè)備的長、寬、高以及重量等條件的限制，并且水路運(yùn)輸?shù)拇瓦x擇比較靈活，在對大型設(shè)備進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)時，水路運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)最主要的運(yùn)輸方式。該運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸能力大、投資少、占地少、運(yùn)價較低。該運(yùn)輸方式的缺點(diǎn)是受自然條件和季節(jié)限制較大、連續(xù)性較差、速度慢等。

1.4 聯(lián)合運(yùn)輸

所謂的聯(lián)合運(yùn)輸方式就是使用水路、鐵路以及公路運(yùn)輸方式中兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的組合。聯(lián)合轉(zhuǎn)運(yùn)的方式能夠很好地避免其他單一運(yùn)輸方式的缺點(diǎn)，可以在一次運(yùn)輸過程中兼顧其他運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)。聯(lián)合運(yùn)輸方式不受地域的制約，能夠構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系。雖然該種運(yùn)輸方式具有較多的運(yùn)輸優(yōu)勢，以及所受到的限制較少，但在聯(lián)合運(yùn)輸轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式時，要綜合考慮轉(zhuǎn)運(yùn)過程中的裝卸難易情況，在聯(lián)合運(yùn)輸中，所使用的轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式越多，則裝卸費(fèi)用就越高，對總體運(yùn)輸過程中的費(fèi)用也就影響越大。這種聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞?，對人力與物力的占用與消耗較大，在對大件設(shè)備采用聯(lián)合運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸時，要全面綜合考慮各種因素，只有這樣才能更好地實(shí)現(xiàn)對大件設(shè)備的運(yùn)輸，以及運(yùn)輸過程的經(jīng)濟(jì)性。

2 大件設(shè)備運(yùn)輸路線選擇分析

對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時，在選擇運(yùn)輸路線時，要全面綜合考慮各種因素，選擇不同的運(yùn)輸形式，在選擇運(yùn)輸路線時會出現(xiàn)較大的不同。在選擇鐵路、公路、水路運(yùn)輸方式的時候，水路運(yùn)輸同陸路運(yùn)輸比較，水路運(yùn)輸具有更好的通行條件，運(yùn)輸途中的船舶往往只對航道的寬度、深度、彎曲半徑等有著相應(yīng)的要求，所以水路在大件設(shè)備的運(yùn)輸路線的選擇時困難較低。對于鐵路運(yùn)輸方式來說，鐵路的限寬、限長、限高以及限重都是確定運(yùn)輸路線的限制條件，運(yùn)輸大件設(shè)備時，只有在相關(guān)的限制條件以內(nèi)才可以正常的通過，所以，運(yùn)輸路線的確定也相比公路運(yùn)輸方式比較容易實(shí)現(xiàn)。公路大件貨物運(yùn)輸在出發(fā)地和目的地之間存在多條可行路徑，但并不是每條路徑都是適合運(yùn)輸?shù)?，而且運(yùn)輸路障較多，如何選擇最優(yōu)路徑來減少運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時間，以期達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益最大化存在諸多困難。

3 大件設(shè)備運(yùn)輸?shù)陌踩绊懸蛩?/p>

3.1 鐵路大件運(yùn)輸?shù)陌踩绊懸蛩?/p>

鐵路運(yùn)輸作為大件運(yùn)輸中常用的運(yùn)輸方式，也存在著較多的安全影響因素，一般情況下能將這些影響因素分為兩種：確定性因素與隨機(jī)性因素。建筑限界規(guī)格是鐵路運(yùn)輸中的安全影響因素中主要的確定性因素；而動態(tài)性位移距離是主要的隨機(jī)性因素。

建筑限界規(guī)格。由于鐵路在建設(shè)過程中所采用的尺寸標(biāo)準(zhǔn)是確定的，因此，在對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸中，只要能夠滿足這些標(biāo)準(zhǔn)的要求，就能夠有效地避免建筑限界規(guī)格對大件設(shè)備運(yùn)輸中的安全影響。

大件運(yùn)輸車輛的重量和高度。在對大件進(jìn)行運(yùn)輸?shù)倪^程中，裝載貨物的重量以及整車的重心位置也會對車輛運(yùn)行中的穩(wěn)定性造成一定的影響。為了保障大件設(shè)備在鐵路運(yùn)輸中的安全性與穩(wěn)定性，在運(yùn)輸裝載時，必須考慮大件運(yùn)輸車輛的重量和高度，從而更好地減少大件設(shè)備運(yùn)輸過程中的不安全因素。

公路運(yùn)輸方式作為大件設(shè)備運(yùn)輸中機(jī)動性最高，靈活性最好的運(yùn)輸方式，在運(yùn)輸過程中的不確定因素也較多，因此，在對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸?shù)倪^程中具有較為復(fù)雜的安全性影響因素。

運(yùn)輸車輛的安全性問題。在對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸?shù)倪^程中，在使用車輛運(yùn)輸時，必須考慮車輛的安全性問題，必須保證在裝載大件設(shè)備后具有一定的可靠性。由于大件設(shè)備具有形狀特殊性和重量較大等特點(diǎn)，在對大件設(shè)備采用車輛裝載時就必須考慮路面負(fù)載能力。大件設(shè)備往往載荷會超限超重，所途經(jīng)道路的載荷應(yīng)該加強(qiáng)，因此選取路徑時，勘測工作必不可少，通過勘測數(shù)據(jù)才能進(jìn)一步核算對比。

轎梁通過能力。要安全通過橋梁，大件貨物的實(shí)際載荷要符合橋梁設(shè)計(jì)、建造的載重強(qiáng)度，使得橋梁的實(shí)際負(fù)荷不超過載重限制，不然的話就要制訂可行的加固和改造方案。

3.2 水路大件的運(yùn)輸安全影響因素

水路運(yùn)輸是大件設(shè)備運(yùn)輸中使用最多，最為經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，使用該運(yùn)輸方式對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時不安全影響因素主要包括：所使用船舶的種類、運(yùn)輸航線、航道的水位、運(yùn)輸過程中的自然環(huán)境以及天氣因素等方面。若在運(yùn)輸過程中，出現(xiàn)極端天氣，運(yùn)輸船舶的大幅度晃動也要進(jìn)行相應(yīng)的考慮，使用水路運(yùn)輸形式對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時，風(fēng)浪的出現(xiàn)很難避免，會影響運(yùn)輸船體的穩(wěn)定性，船體出現(xiàn)一定的搖擺，這就要求在對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時必須進(jìn)行相應(yīng)的固定措施，嚴(yán)禁大件設(shè)備在船舶晃動時發(fā)生移位，嚴(yán)重影響大件設(shè)備甚至船舶穩(wěn)定性，如果位移嚴(yán)重，且不能得到有效的控制，甚至?xí)斐煞陌l(fā)生。另外，對于部分大件設(shè)備，晃動也會對其造成一定的危害，因此，在采用水路對大件設(shè)備運(yùn)輸時，進(jìn)行相應(yīng)的捆綁是必需的。

4 結(jié) 論

大件設(shè)備對于我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國防安全起到至關(guān)重要的作用，同時，大件設(shè)備的制造與轉(zhuǎn)運(yùn)也能體現(xiàn)一個國家制造業(yè)的水平，是國家實(shí)力的象征。保證大件設(shè)備的安全運(yùn)輸至預(yù)目的地，是確保發(fā)揮其作用的關(guān)鍵。在大件設(shè)備運(yùn)輸中，常常會受到多種因素的制約與限制，對大件設(shè)備運(yùn)輸過程中安全性與經(jīng)濟(jì)性至關(guān)重要。因此，在對大件設(shè)施運(yùn)輸時，制訂合理運(yùn)輸方案，選用恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式與運(yùn)輸路線對于大件設(shè)備的安全穩(wěn)定運(yùn)輸具有重大的意義。

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鐵路旅客運(yùn)量增速低于GDP

自1978年以來，中國公路、鐵路、水運(yùn)、民航都有突飛猛進(jìn)的進(jìn)步，以1978年各種交通方式承擔(dān)的旅客出行量為指數(shù)100，并與同期的GDP增長相比較，到2006年，GDP指數(shù)為1334(1978年=100)，按可比價格計(jì)算增加到13倍。同期，公路和民航承擔(dān)的客運(yùn)量分別增加19．43倍和84．94倍。遠(yuǎn)高于GDP的增速。水運(yùn)由于受到地理?xiàng)l件的限制，很難快速發(fā)展。而鐵路承擔(dān)的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發(fā)展緩慢，開始落后于GDI的增長，到2006年，鐵路承擔(dān)的旅客運(yùn)輸增長到6倍，低于GDP的增長速度。

從各種交通方式承擔(dān)的出行比例來看，水運(yùn)逐漸萎縮，到2006年已不足0．4％，民航比例雖然上升較快，但所占比例仍然較小，到2006年占比達(dá)到12．35％。公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍是主要工具。鐵路運(yùn)輸從80年代初的接近60％不斷下降，1995年之后保持相對穩(wěn)定，在35％左右波動。

大宗貨物長途運(yùn)輸鐵路的不可替代性

鐵路承擔(dān)貨運(yùn)量遠(yuǎn)低于公路，90年代之后保持比較穩(wěn)定的比例，承擔(dān)總貨運(yùn)量的14％左右，公路則保持在72％左右。而貨物周轉(zhuǎn)量上，水運(yùn)(包括遠(yuǎn)洋)占比較大，2006年在62％以上。鐵路則長期高于公路，最近幾年保持在25％左右，而公路保持在11％左右。鐵路在中遠(yuǎn)程旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸上仍有較大的優(yōu)勢。

鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢逐漸凸顯

大陸型國家決定鐵路運(yùn)輸不可替代

我國屬于典型的大陸性國家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的作用不但無法替代，還會持續(xù)增強(qiáng)。林仲洪以與我國地理結(jié)構(gòu)和幅員面積類似的美國、俄羅斯和印度為例介紹說，“世界上大陸性國家基本都以鐵路為主要運(yùn)輸方式，并以鐵路為骨干形成了發(fā)達(dá)完善的交通網(wǎng)?！?/p>

在公路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的美國，鐵路仍在大宗貨物運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸中發(fā)揮著不可替代的作用，小汽車運(yùn)量的70％、煤炭運(yùn)量的65％、谷物及農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)量的40％都靠鐵路運(yùn)輸；俄羅斯鐵路是俄聯(lián)邦交通運(yùn)輸?shù)墓歉桑?004年承擔(dān)了83％的貨物周轉(zhuǎn)量。印度鐵路承擔(dān)著約40％的陸地貨物周轉(zhuǎn)量，其中包括鋼鐵運(yùn)量的75％，煤炭運(yùn)量的65％，進(jìn)口煤的90％以及糧食、化肥等。

鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)距長、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等特點(diǎn)，能夠突破地域遼闊對國家和國民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內(nèi)優(yōu)化配置提供最為有效的載體，促進(jìn)市場廣度和深度的開掘，為經(jīng)濟(jì)主體的市場活動提供低社會成本基礎(chǔ)。

產(chǎn)業(yè)分布特征決定鐵路在能源、原材料、糧食運(yùn)輸中的地位

我國能源資源分布不均，煤炭等礦產(chǎn)資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)路途遙遠(yuǎn)，需要大量的遠(yuǎn)程運(yùn)輸。且礦產(chǎn)資源類大宗貨物運(yùn)輸困難，鐵路運(yùn)輸在資源運(yùn)輸領(lǐng)域顯示出不可替代的優(yōu)勢。主要糧產(chǎn)區(qū)也存在同樣的分布特征，主要糧產(chǎn)區(qū)集中在東北和東南部，存在南糧北運(yùn)的問題。

因此，我國資源分布不均，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，導(dǎo)致對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨筝^大。各地區(qū)優(yōu)勢互補(bǔ)，產(chǎn)業(yè)分布各有特色，對大容量、高效率、低能耗的交通運(yùn)輸方式的需求更為迫切。鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，才能為整個中國產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)升級提供良好的條件。

發(fā)展鐵路運(yùn)輸應(yīng)對能源危機(jī)

在世界范圍內(nèi)，交通部門的能源消耗占到全球石油消費(fèi)的一半。預(yù)計(jì)到2010年，全球汽車量將增到10億輛以上。國際能源機(jī)構(gòu)(IEA)的研究報(bào)告中指出：2000年全球約50％的石油消耗在運(yùn)輸部門，到2020年全球運(yùn)輸用油將占石油消耗的60％以上。運(yùn)輸用油將是未來全球石油需求增長的主要驅(qū)動。

在我國，2004年，各種運(yùn)輸方式消耗汽、煤、柴、燃料油約1．075億噸，比1990年增長1．67倍，年增長率7．28％，特別是道路和航空交通石油消耗量增長更快。1990年至2004年全社會石油消費(fèi)年均增長率為6．5％，而道路交通汽、柴油消耗量由2480萬噸增長到8100萬噸，增長2．27倍，年均增長率達(dá)到8．82％；航空交通航油消耗量由118．7萬噸增長到788．8萬噸，增長5．65倍，年均增長率14．48％。交通運(yùn)輸石油消耗的增速遠(yuǎn)高于全社會石油消耗的增速，占全社會石油消費(fèi)的比重不斷提高。1990年整個交通系統(tǒng)和道路交通成品油消耗量占全社會成品油消耗量的比重分別為45％和28％，2004年分別提高到54％和42％左右。由于交通運(yùn)輸石油消耗增長快，它占全社會石油消費(fèi)的比重也不斷提高。交通運(yùn)輸部門成為名符其實(shí)的石油消費(fèi)大戶。

面對快速增長的能源需求，我國的石油資源顯得相對短缺。我國人均石油可采儲量只有世界平均值的10％。1990―2004年國內(nèi)原油產(chǎn)量年均增長率為1．7％。而同期全社會石油消費(fèi)年均增長率6．5％。石油供需差距很大，靠進(jìn)口補(bǔ)充不足。因此，石油消費(fèi)對外依存度逐年提高，1993年為6．3％，2000年提高到30．25％，2004年又提高到45．1％

我國資源短缺，且分布不均，環(huán)境壓力較大。由于鐵路發(fā)展長期滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一些重大戰(zhàn)略物資的跨區(qū)域運(yùn)輸依然要靠公路等方式運(yùn)輸，對能源與環(huán)境造成更大的壓力。

在能源與環(huán)境日益加大的背景下，鐵路運(yùn)輸方式從能源效率、環(huán)境保護(hù)、投資效益、等更方便更加表現(xiàn)出優(yōu)于其他運(yùn)輸方式的特征。

“十五”期間，鐵路新增營業(yè)里程6500公里，運(yùn)輸工作量比“九五”增加30．8％，而能源消耗總量只增加了9．2％。從1998年到2005年，盡管公路投資增長幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵路，但完成的客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長幅度卻低于鐵路6．6個百分點(diǎn)。

存貨運(yùn)領(lǐng)域，鐵路的運(yùn)輸成本相當(dāng)于公路的1／10，相當(dāng)于航空運(yùn)輸?shù)?／100，與內(nèi)河運(yùn)輸成本類似。鐵路運(yùn)輸是一種更加經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)輸方式。加大鐵路運(yùn)輸比重，是經(jīng)濟(jì)、能源、環(huán)境皆優(yōu)的選擇。

美國交通部門能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路運(yùn)輸?shù)母鞣N能源消耗增長89％，而用于鐵路貨運(yùn)的能源消耗僅增長15．6％。到2005年，鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域耗能僅相當(dāng)于汽車領(lǐng)域耗能的26％。

與美國相比，我國在能源儲量、環(huán)境治理、人口壓力等各方面均面臨著更大的壓力。對我國交通運(yùn)輸

發(fā)展模式的選擇也提出了要求，必須重視單位運(yùn)量更大，耗能少、成本低、對環(huán)境更加友好的鐵路運(yùn)輸方式。鐵路不僅節(jié)省石油能源，電氣化鐵路也是唯一不需直接排放污染物的更為清潔的運(yùn)輸方式。還可以把我國較為缺少的石油資源的直接消費(fèi)，轉(zhuǎn)變?yōu)槲覈^為豐富的煤和水能資源的間接消費(fèi)，有利于能源的合理利用。面對環(huán)境污染日益加劇、世界價格不斷上漲的挑戰(zhàn)，我國需要將鐵路運(yùn)輸作為更加優(yōu)先的運(yùn)輸方式加以發(fā)展。

鐵路行設(shè)備業(yè)將迎來高投資增長

鐵路行業(yè)前期投資不足

鐵路貨運(yùn)能力不足對國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的束縛，已經(jīng)成為我國發(fā)展的戰(zhàn)略性難題。1978年中國鐵路營業(yè)里程4．86萬公里，2007年達(dá)到7．8萬公里，29年增長了60．5％。與此同時，29年我國GDP，卻增長了4330％。這意味著我國鐵路運(yùn)輸用與改革開放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

國家鐵路從1985年到2006年僅增長20％的里程，而同時期中國GDP增長了近6倍，鐵路通車?yán)锍淘鲩L速度遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)的增長速度。1985年每公里鐵路創(chuàng)造的GDP在2006年需要創(chuàng)造5．7倍于1985年的GDP。中國鐵路長期保持著超負(fù)荷的運(yùn)轉(zhuǎn)。迫切需要快速提高。2006年，我國鐵路以世界鐵路6％的營業(yè)里程完成了世界鐵路25％的運(yùn)輸量，旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運(yùn)輸密度均居世界第一。

近幾年來，全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8．7％，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求的增幅。鐵路運(yùn)量提高過慢，遠(yuǎn)不能滿足高速增長的運(yùn)輸要求，在能源與環(huán)境壓力日益增大的環(huán)境下，加強(qiáng)鐵路投資的迫切性需求更加強(qiáng)烈。

普通鐵路建設(shè)投資大幅增加

中國鐵道部于2006年出臺了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，根據(jù)規(guī)劃，到2010年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到8．5萬公里，比2005年增加13％，比2007年增長8．97％。根據(jù)規(guī)劃；“十一五”期間鐵路總投資將達(dá)到1．5萬億元，為“十五”規(guī)劃的3倍。06―07年，共計(jì)投資僅為4404．16億，占總投資計(jì)劃的29．36％。08―10年的鐵路投資依然有高速提高的需求。

高鐵路軌、機(jī)車、車輛需求旺盛

按照規(guī)劃，“十一五”期間，中國將完成時速在300公里以上的客運(yùn)專線大約5457公里。從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設(shè)17000公里鐵路新線。其中客運(yùn)專線7000公里，主要包括京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等。

目前，中國企業(yè)僅能承擔(dān)高速鐵路的路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎(chǔ)部分的施工和生產(chǎn)。這部分基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目在高鐵投資中約占50％的比例。所以訂單價值并不小。而技術(shù)高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統(tǒng)，大部分從國外購買，或者是通過國內(nèi)合資公司購買，其部分收入仍然可以由中國企業(yè)獲得。但是項(xiàng)目設(shè)計(jì)等服務(wù)，中國目前完全需要依靠國外。以在2004年時速200公里列車招標(biāo)為例，中方3家工廠合資公司分別獲得30％―40％的訂單份額。

從已有的合同來看，客運(yùn)專線的投資比例中，基礎(chǔ)建設(shè)比例只在50％左右，要遠(yuǎn)低于2006年之前實(shí)際的投資比例。包括機(jī)車購置等投資比例大幅增加，在40％以上。電氣設(shè)備和其他配件約占8％。

投資策略與重點(diǎn)公司

篇9

隨著我國鐵路建設(shè)大發(fā)展、集裝箱中心站的建設(shè)、鐵路運(yùn)輸大提速，鐵路在運(yùn)輸系統(tǒng)中的作用愈發(fā)突出，鐵路物流園應(yīng)運(yùn)而生。在物流園區(qū)列入物流業(yè)振興規(guī)劃的九大重點(diǎn)工程之后，全國各地鐵路物流園區(qū)建設(shè)項(xiàng)目紛紛提上議事日程。

與傳統(tǒng)的物流園相比較，鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃具有顯著的特點(diǎn)，其中，用于貨物交接、中轉(zhuǎn)的貨場是鐵路物流園規(guī)劃的重點(diǎn)?？茖W(xué)合理的貨場配置不僅能有效實(shí)現(xiàn)園區(qū)的基本功能，還能提高園區(qū)內(nèi)部運(yùn)輸效率。

鐵路物流園區(qū)貨場功能

鐵路物流園區(qū)(KailwayLogistics Park)是按交通運(yùn)輸方式分類的一種物流園，一般以鐵路車站為基礎(chǔ)，以鐵路運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)鐵路車站與物流功能區(qū)的結(jié)合。它是以鐵路樞紐、鐵路貨場等場所為主的物流節(jié)點(diǎn)，是各種物流設(shè)施和物流企業(yè)集中布局的場所，是通過銜接幾種運(yùn)輸方式優(yōu)化鐵路物流的貨物集散中心。

傳統(tǒng)鐵路貨場是車站的一個生產(chǎn)車間，是完成貨物處理作業(yè)的場所，也是鐵路運(yùn)輸與支線短途運(yùn)輸銜接的地方。鐵路物流園區(qū)貨場不是傳統(tǒng)的鐵路車站內(nèi)的貨場，而是與物流園區(qū)物流功能區(qū)緊密結(jié)合、相互依存的專門為物流園區(qū)內(nèi)部物流企業(yè)、功能區(qū)或外部運(yùn)輸服務(wù)的場所，主要包括鐵路貨物線和貨物交接場地。

鐵路物流園區(qū)貨場是園區(qū)內(nèi)物流的交接場所，貨物通過鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)園區(qū)車站，?？吭谪泩鱿鄳?yīng)的貨物線上，然后把貨物卸到指定貨位，之后，或者通過汽車運(yùn)送到園區(qū)指定功能區(qū)進(jìn)行相關(guān)作業(yè)，或者運(yùn)出園區(qū)，或暫時存放在貨場。從園區(qū)運(yùn)送來的貨物、從園區(qū)外通過公路運(yùn)來的貨物也是先到達(dá)貨場，然后通過裝卸機(jī)械、人力等裝運(yùn)到貨車內(nèi)，再通過車站運(yùn)出園區(qū)。鐵路物流園區(qū)貨場的功能大致有以下幾點(diǎn)：

1　貨物裝卸功能：負(fù)責(zé)裝卸車站、園區(qū)各功能區(qū)到達(dá)的貨物。

2　中轉(zhuǎn)功能：負(fù)責(zé)中轉(zhuǎn)車站、園區(qū)外到達(dá)的貨物。

3　暫存功能：負(fù)責(zé)暫時存儲車站到達(dá)的貨物，這些貨物暫時無法運(yùn)送到指定地方。

鐵路物流園區(qū)貨場配置

鐵路物流園區(qū)貨場配置基本可以分為盡頭式、貫通式以及混合式。其中盡頭式又分為盡頭式集中和盡頭式分散，貫通式分為貫通式集中和貫通式分散。

1　盡頭式貨場

(1)盡頭式集中貨場

盡頭式集中貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區(qū)車站一端咽喉出岔，不與另一端咽喉相連，貨物線不深入到物流功能區(qū)，而是集中在一起，貨物線兩側(cè)規(guī)劃成貨物交接場地。盡頭式集中配置模式的優(yōu)缺點(diǎn)詳見表1。

(2)盡頭式分散貨場

盡頭式分散貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區(qū)車站一端咽喉出岔，不與另一端咽喉相連，貨物線分散延深到相應(yīng)物流功能區(qū)。盡頭式分散配置模式的優(yōu)缺點(diǎn)詳見表2。

2　貫通式貨場

(1)貫通式集中貨場

貫通式集中貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區(qū)車站一端咽喉出岔，并與另一端咽喉相連，貨物線不深入物流功能區(qū)，而是集中在一起，貨物線兩邊規(guī)劃成貨物交接場地。貫通式集中配置模式優(yōu)缺點(diǎn)詳見表3。

(2)貫通式分散貨場

貫通式分散貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區(qū)車站一端咽喉出岔，并與另一端咽喉相連，貨物線延伸到相應(yīng)物流功能區(qū)。貫通式分散配置模式優(yōu)缺點(diǎn)詳見表4。

篇10

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和社會市場經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，商品供應(yīng)和交流日益豐富，現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)高速發(fā)展的現(xiàn)狀。交通運(yùn)輸工作作為商品的重要載體，在運(yùn)輸過程中發(fā)揮至關(guān)重要的作用。鐵路是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，以運(yùn)量大、速度快、安全性能高等特點(diǎn)著稱，得到國家的大力支持，在產(chǎn)品運(yùn)輸中扮演重要的角色。

1.整體路網(wǎng)條件下鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品分析

在整體路網(wǎng)的背景下 ，鐵路貨運(yùn)承載運(yùn)輸貨物的責(zé)任，為了保證運(yùn)輸量，需要了解貨運(yùn)產(chǎn)品的特性。以下將對鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品差異性及發(fā)展趨勢進(jìn)行分析。

1.1整體路網(wǎng)條件下鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品差異性分析

差異性是市場商品最大的特征。產(chǎn)品的差異性指的是企業(yè)向市場提供的產(chǎn)品、服務(wù)或者銷售過程中與其他企業(yè)相比，產(chǎn)品的款式、質(zhì)量、性能等方面存在明顯的差異，由于不同商品具有不同的特征，因此每種商品都是不可替代的，在市場中占有一定的地位。企業(yè)可以通過增加產(chǎn)品的差異性，擴(kuò)展市場占有率[1]。

1.1.1貨源

鐵路運(yùn)能緊張，貨源主要集中在大宗物物資運(yùn)輸方面，要求鐵路根據(jù)自身特點(diǎn)和在戰(zhàn)略市場中的地位，確定貨源的類型和價格。當(dāng)前大宗貨物主要包括：煤炭、石油、糧食、建材等，鐵路運(yùn)輸價格低廉，貨運(yùn)產(chǎn)品價值性能較低。此外隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，貨物種類不僅包括大宗貨物，小批量產(chǎn)品應(yīng)運(yùn)而生。就當(dāng)前工業(yè)體系來說，工業(yè)結(jié)構(gòu)不僅以原材料為主，而是以加工、組裝工業(yè)為中心，對原材料依賴度明顯減少。

1.1.2運(yùn)輸需求

當(dāng)前我國貨運(yùn)市場主體是企業(yè)，企業(yè)對貨運(yùn)需求的標(biāo)準(zhǔn)是左右市場發(fā)展的主導(dǎo)力量。當(dāng)前各行各業(yè)市場競爭趨于白熱化，物流飛速發(fā)展，為了控制整體發(fā)展速度，需要改變運(yùn)輸方式。從單純的運(yùn)輸轉(zhuǎn)化為與企業(yè)整個生產(chǎn)經(jīng)營過程相關(guān)聯(lián)的物流服務(wù)，在選擇貨運(yùn)方式時，從物流全過程為考慮基礎(chǔ)，認(rèn)識到物流變化，滿足相關(guān)需求。

1.2整體路網(wǎng)條件下鐵路在貨運(yùn)產(chǎn)品發(fā)展趨勢

近些年來，在市場經(jīng)濟(jì)條件下逐漸形成完善的發(fā)展體。當(dāng)前我國鐵路貨運(yùn)逐漸向?qū)I(yè)化、制度化、物流化的方向發(fā)展，為了提升整體的運(yùn)行能力，開展多種物流管理方式。具體發(fā)展方向如下[2]。

1.2.1集中化

貨運(yùn)業(yè)務(wù)集中化是當(dāng)前鐵路貨運(yùn)的基本發(fā)展方向。所謂集中化指的是路網(wǎng)上貨運(yùn)營業(yè)站和部分運(yùn)輸線路的整體布局，將貨運(yùn)作業(yè)放置于較大的處理中心辦理手續(xù)，便于發(fā)展重載運(yùn)輸、集裝運(yùn)輸及直達(dá)運(yùn)輸，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化發(fā)展。

1.2.2重載化

重載運(yùn)輸是指鐵路在大宗散裝貨物運(yùn)輸領(lǐng)域取得的重大技術(shù)成就，鐵路重載化已經(jīng)成為提升運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本的關(guān)鍵。為了擴(kuò)展鐵路發(fā)展路徑，需要掌握正確的發(fā)展方向。

1.2.3快捷化

在最短的時間內(nèi)運(yùn)輸大量的貨物是整體路網(wǎng)條件下的首要任務(wù)。快捷運(yùn)輸在滿足了大家對不同商品的需求，鐵路具有速度快、費(fèi)用低等優(yōu)勢，和其他運(yùn)輸方式有一定的競爭壓力，提升了列車運(yùn)行速度，取得令大家滿意的實(shí)踐效果。

2.整體路網(wǎng)條件下鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品開發(fā)策略

隨著我國高速公路及鐵路的循序發(fā)展，高速鐵路網(wǎng)的逐步形成及貨運(yùn)分線運(yùn)輸方式不斷優(yōu)化。當(dāng)前成為鐵路貨運(yùn)的最佳發(fā)展時機(jī)，我國貨運(yùn)運(yùn)輸將會向集約化方向發(fā)展。在技術(shù)不斷革新的背景下，要求優(yōu)化發(fā)展策略，改變運(yùn)行方式。具體實(shí)踐策略如下。

2.1提升貨運(yùn)集約化發(fā)展水平

當(dāng)前小運(yùn)量的貨運(yùn)站呈現(xiàn)出一體化的發(fā)展趨勢，通過引進(jìn)現(xiàn)代物流觀點(diǎn)，將普通物品放入車中運(yùn)輸，多個運(yùn)輸箱進(jìn)行整合，達(dá)到理想的運(yùn)輸效果。其次小運(yùn)量貨運(yùn)站的整合，能將零散的貨物堆積起來，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的發(fā)放。特定區(qū)域的貨物放送是當(dāng)前戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的發(fā)展趨勢，在建立區(qū)域性在戰(zhàn)略經(jīng)營裝車點(diǎn)時，需要充分利用現(xiàn)有的600多個裝車點(diǎn)及200多個直通物流中心的集散能力，形成一個可以覆蓋各個行業(yè)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。對貨源充足、交通方便的地區(qū)開設(shè)專門運(yùn)輸在路線，改建專用鐵路和其他路線，滿足鐵路運(yùn)輸?shù)幕緱l件。其次對貨源少，貨物去向分散的地區(qū)以車站為中心，在路網(wǎng)條件下，建立符合實(shí)際運(yùn)行路線的線路，保證貨物及時到達(dá)[3]。

2.2開展多元化經(jīng)營方式

多元化發(fā)展方式是當(dāng)前貨運(yùn)系統(tǒng)整體發(fā)展方向，充分利用客運(yùn)分線的作用提升貨運(yùn)基本運(yùn)輸能力。合理安排貨物列車開行方案，盡量滿足多方面需求，吸引更多的貨源，為重點(diǎn)物資提供強(qiáng)有力的保證。其次要創(chuàng)新鐵路物流經(jīng)營方式，利用電子商貿(mào)的特點(diǎn)提高貨物運(yùn)輸質(zhì)量，保證運(yùn)輸和生產(chǎn)的一體化。

2.3保證貨運(yùn)設(shè)施的現(xiàn)代化

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)多樣化發(fā)展趨勢，科學(xué)技術(shù)是保證運(yùn)輸速度的關(guān)鍵。因此在實(shí)踐中要提高倉儲設(shè)施自動化水平，盡量采用網(wǎng)性大型編制組站，進(jìn)而體綜合性自動化水平。為了保證貨源定位的準(zhǔn)確性，需要采用列車、機(jī)車、實(shí)現(xiàn)實(shí)時追蹤。應(yīng)該以調(diào)度智能化、營銷社會化及經(jīng)營管理現(xiàn)代化為重點(diǎn)，建立完善的鐵路信息系統(tǒng)[4]。

2.4利用市場營銷手段

在市場經(jīng)濟(jì)的背景下，如何采用新型市場手段對鐵路貨運(yùn)進(jìn)行整體的監(jiān)督是擺在當(dāng)前貨運(yùn)市場面前的重要難題。首先要建立適合當(dāng)前物流發(fā)展的市場營銷機(jī)制，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的多樣化。其次為其他客戶提供力所能及的服務(wù)，建立相對應(yīng)的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，利用多種優(yōu)惠政策，吸引更多的客戶，提升鐵路貨運(yùn)的整體發(fā)展能力。

3.結(jié)束語

整體路網(wǎng)條件下，鐵路貨運(yùn)站產(chǎn)品開發(fā)是擺在貨運(yùn)交通面前的重要難題。為了提升鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懥?，需要從?dāng)前發(fā)展體系出發(fā)，加強(qiáng)創(chuàng)新，構(gòu)建與實(shí)踐相符合戰(zhàn)略合作目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)一體化發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

[1]李宗平，張志宇.鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)決策模型研究[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2012（23）：90-92.